一、“金三角”和21世纪的我国航空运输业（论文文献综述）
秦学[1]（2004）在《旅游业跨区域联合发展的理论与实证研究——机理、模式与协调机制》文中研究指明经济一体化、区域化成为当今世界的一大趋势，世界性、地区性的经济合作组织如雨后春笋般出现。随着世界经济一体化、区域经济集团化进程的加速，世界各国各地区近年来明显加快了旅游业区域合作的步伐，尤其以包括亚洲在内的发展中国家最为突出。中国旅游业的国内国际合作也呈现出蓬勃发展之势，近年来与周边国家和地区广泛开展了旅游开发合作、旅游研究合作，国内的旅游业区域联合发展更是方兴未艾、一浪高过一浪。 始于20世纪70年代末期的改革开放，使中国经济迈上快速发展之路，促使中外经济文化交流的不断扩大，旅游业在这样的背景下迎来了发展的春天。1984年中共中央提出发展旅游业“五个一起上”的方针政策，在经济发展、开放扩大、政策英明的综合作用下，20世纪80年代末期中国国内旅游形成了的以广东开放地区为先导、以江南繁盛之地为中心，神州大地、自南向北、由东往西的蓬勃发展之势。全国各地区的旅游业潜能和积极性被大大激发，各地旅游业出现了突破本地区、本系统、本行业界限，形成了跨行业、跨地区协作发展的良好开端和普及之势。进入90年代后，中国旅游业“大旅游、大市场、大产业”的格局初步形成，国内各具特色、规模有别、层次不同的旅游区域层出不穷。这些旅游区域内各旅游经济主体（地方政府、企业、民间）之间开展了广泛深入的旅游业合作，合作形式多种多样，合作内容日益全面，合作机制日臻完善，合作效果越来越明显。 在国内各个旅游合作区域中，以广东省、香港特别行政区和澳门特别行政区为主体的“粤港澳大珠江三角洲旅游区”是旅游业区域合作开展得最为成功的地区。粤港澳旅游区位于我国华南地区、中国和东南亚及南亚的过渡地带，处于极重要的战略位置。该区域以广东、香港和澳门三省（特区）为核心区域，辐射到周边的海南省、广西东南部、湖南和江西南部、福建西部，形成我国目前范围最大、旅游经济最发达的跨省（区）旅游合作区域。20世纪80年代中期三地提出的“粤港澳大三角旅游区”构想，形成三地旅游业合作的理论雏形；以1993年12月成立的“粤港澳珠江三角洲旅游联合推广机构”为标志，三地旅游业进入实质性合作阶段。特别是，90年代中后期港澳相继回归祖国，2003年广东与内地部分城市居民个人赴港澳旅游市场的开放，2004年内地与港澳两个CEPA的实施，“泛珠江三角洲”概念的提出，粤港澳三地的旅游业合作进入迅速提升“广（度）深（度）高（度）速（度）”的阶段。10年来，粤港澳三地旅游业通过密切合作、荣辱与共，已高度融为一体，成为国内最活跃、亚洲知名、具有较强国际竞争力的旅游区域。作为区域旅游目的地的形象已经形成，目前世界已有40多个国家500家旅行社销售这一旅游线路。“大珠江三角洲紧密整合型经济区”和“粤港澳旅游金三角”在国际上的影响和地位越来越重要。 本文根据以上背景，以粤港澳大珠三角地区为案例，全面探讨了旅游业跨区域联合发展的内在机理、合作模式、合作内容、协调机制与对策等深层次问题。粤港澳地区旅游业合作是世界旅游业区域合作的一个典型代表，因此论文首先按照从宏观到中观再到微观的逻辑顺序，对国内外旅游业跨区域合作进行全面的综述。论文在简要分析世界旅游合作的背景和总体格局后，重点分析了中国旅游业区域关系总体态势、旅游业跨区域联合发展概貌以及国内旅游业跨区域合作典型案例，为人们展现了一幅中国区域旅游业合作的壮观图景，从中也可以了解到粤港澳旅游业合作的宏观背景。 在论文的第二部分，全面分析了旅游业跨区域联合发展的内在机理，首先分析了旅游业区域成长的一般规律，侧重分析区域旅游业的空间扩张以及由此引起的空间竞争与合作原理。接着深入探讨了旅游业跨区域联合发展的经济学理论、地理学原理、社会学和文化学原理和系统理论等理论机制，并从区域利益机制、微观动力机制、产业空间扩张机制几个方面探讨了旅游业跨区域联合发展的动力机制。随后对中国及粤港澳地区的旅游业区域合作的内在机理进行了实证分析，论文从中国旅游业区域差异及问题、中国旅游业中的“行政区经济”现象、中国旅游业跨区域联合发展的必要性与现实条件几个方面作了细致入微地分析;也对粤港澳三地旅游业合作存在的内在机理和动力机制作了深入探讨。使人们对粤港澳三地深厚的历史和文化渊源、对我国实施“一国两制”的伟大创举有更深刻的认识和理解. 论文第三部分，根据世界旅游业发展的实践全面系统地总结了旅游业跨区域合作的模式，包括区域模式、合作主体模式、合作领域、合作内容、合作方式等，并以粤港澳地区为例进行了实证分析。论文不仅系统回顾了粤港澳旅游业联合发展的历史和发展阶段，并且从不同层面、不同角度对该地区的旅游业区域联合发展进行了全面归纳，总结出该地区旅游业联合发展的模式。 论文第四部分，着重探讨了旅游业区域合作的协调机制，首先分析了旅游业区域协调机制的特殊性，指出政府协调机制对旅游业区域联合发展的重要意义;继而对粤港澳大珠三角地区旅游业合作协调机制的演变历程及特点、本区域旅游业合作与发展中存在的问题与障碍进行了详细
黄云[2]（2010）在《中国少数民族地区跨国运输通道研究》文中认为中国少数民族地区的跨国运输通道是解决我国能源问题的关键因素。因为中国石油海上运输存在的“马六甲困局”,使得从中国的陆地边境地区进口能源成为一种必要选择。在中国石油对外依存度高达50%的今天,我国东北、西北及西南民族地区的跨国运输通道日益彰显其重要性。民族经济学更注重从民族劳动者这一主体出发来研究跨国运输通道,而不单纯着眼于区域经济。有时区域经济繁荣和当地民族经济落后可以同时存在,因此,从民族经济的视角来探究跨国运输通道的地位和作用,找出民族经济落后的原因,是十分必要的。中国的现代化不应是消除民族地区差异的简单拉平。中国经济的现代化要摸清后进民族的现实困难,要弥补落后民族地区与发达地区的差距,要实现中国东、中、西部区域的协调、均衡发展,就必须认真研究经济的民族性,关注民族地区劳动者的素质技能和社会地位,大力发展包括交通运输业在内的民族地区的经济。因此,本文从研究民族地区的运输通道入手,目的是为民族地区的经济繁荣探索发展之道。跨国运输通道的本质是交通运输业,马克思认为,交通运输业是物质生产部门。交通运输业也创造价值,这个价值追加到运输对象（货物）的价值当中去。跨国运输通道的物质生产性质,要求我们在发展民族经济时优先发展交通运输,并协调好各产业比例、强化管理以确保运输时空的准确性。跨国运输通道具有运输的国际性与复杂性、运输线路的不可分割性、规模效益和投资乘数效应和社会公益性等四个特征。从民族地区的角度和历史的角度,探究丝绸之路、茶马古道和云南与东南亚的通道这三条着名的跨国运输通道及其历史作用,有助于我们更好地研究当代的跨国运输通道及其作用。边境地区商品经济发展水平、边境口岸与腹地联系的紧密度、地缘经济趋势增强和通道的安全性是跨国运输通道形成的一般条件。上世纪八十年代以后国家的对外开放政策、二十一世纪初西部大开发战略的实施、同时期国家民委的兴边富民行动以及边境地区众多跨界民族的存在是我国民族地区跨国运输通道形成的特殊条件。通过对我国东北、西北和西南跨国运输通道的现状分析,我们对民族地区利用跨国运输通道发展经济有了总体的认识。并按运输对象、交通方式和物流形态给跨国运输通道作了类型的分别。封闭半封闭发展模式是导致民族经济发展落后的重要原因,要改变民族经济的落后局面必须主动向外拓展。而大多地处我国边境的民族地区有着外向拓展的区位优势。因此,发展跨国运输通道是民族经济外向拓展的必然要求。跨国运输通道对民族经济的外向拓展具有桥梁的作用。因为它不仅是民族经济的产业导向,利于民族经济利用外资开拓国际市场、开发利用邻国资源,而且利于引进外国人才与先进技术。从经济发展和自然条件的角度分析发展跨国运输通道的有利条件和不利因素,阐述十四个邻国的交通运输现状及其与我国发展跨国运输通道的关联度,使我们能够发现影响跨国运输通道发展的四个问题：过境运输的局限性,跨国运输通道对区域经济的促进大于对民族经济的促进,部分跨国运输通道存在安全隐患,口岸功能的弱化影响跨国运输通道的发展等。只有理解内生与外拓的辩证关系,才能明确少数民族劳动者是民族经济的主体,从而得出要发展民族经济必须提高少数民族劳动者的素质技能和社会地位的结论。本文提出以强化民族经济内生力量,加大外向拓展力度为指导思想；制定了以提升口岸功能和以发展成经济带为目标的全面发展跨国经济通道的策略。强调了少数民族劳动者参与跨国运输通道建设的重要性以及跨国经济通道对发展民族经济的意义。本文还以南宁-新加坡经济走廊为例阐述了民族地区跨国运输通道向跨国经济通道发展的方向,并指出跨国经济通道在区域经济一体化中的地位和作用。
卢璐[3]（2014）在《基于共生理论的榆林空港区空间布局规划研究》文中提出随着城市进一步扩张，城市特色丧失、生态环境恶化的问题也日益严重，城市空间布局不同程度的促进或制约着城+市的发展，具有至关重要的作用。共生理论作为由生物学演化引申而来的理论，对复杂的城市空间布局问题具有重要的研究意义。本文首先立足于共生理论的研究现状，根据研究对象复杂性和研究需要的差异，将共生理论系统化，分为单重共生系统和多重共生系统，分别研究其框架和内容。在此基础上，进一步研究共生理论与城市发展和城市空间布局的关系，建立城市外部共生系统和城市外部共生系统，分别对应单重共生系统和多重共生系统，运用相应的方法分别讨论。通过共生理论与城市发展的结合研究，证明共生理论对研究城市空间布局问题具有重要的理论意义和实践意义。论题继而聚焦至榆林空港区空间布局，在现状分析和研究的基础上，分别构建榆林空港区外部共生系统和内部共生系统。在榆林空港区外部共生系统中，按照单重共生系统研究方法，选择能源金三角、榆林市区和空港区作为共生单元，着重构建功能界面、交通界面、生态界面、文化界面和空间界面五个共生界面，从区域角度提出空港区空间布局的布局方向；在榆林空港区内部共生系统中，按照多重共生系统的研究方法，构建功能子系统、交通子系统、生态子系统、城乡子系统、空间子系统五个子系统，分别研究并各自形成空间布局方案，通过各子系统之间的共生在各自共生弹性的基础上将五个空间布局进行叠加，形成榆林空港区空间布局初步方案。最后，构建空间布局评价体系，并对空港区空间布局初步方案进行评价，通过共生能量水平找出需要修正的因子，通过共生度分析其属于主动因子或者被动因子，并对主动因子进行综合修正，最终形成空港区空间布局最终方案。
王术森[4]（2018）在《“一带一路”沿线地区的主要安全问题研究》文中研究指明“一带一路”建设是我国在新的历史条件下实行全方位对外开放的重大举措、推行互利共赢的重要平台。“一带一路”恪守联合国宪章的宗旨和原则,秉持和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的理念,全方位推进务实合作,打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体,建设绿色、健康、智力、和平四大丝绸之路。经过四年多的发展,“一带一路”逐渐成为惠及欧亚地区乃至全球的全方位对外开放战略。四年多来,中国与沿线国家合作成效进一步显现,政策沟通与设施联通进一步增强,贸易畅通水平不断提高,资金融通明显改善,民心相通水平明显提升。总体来看,我国与沿线国家的合作总体进展顺利,取得了一定的成效。中国新安全观是以江泽民同志为核心的中央领导集体、以胡锦涛同志为总书记的党中央和以习近平同志为核心的新一届中央领导集体在维护中国国家安全的实践中,以马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观以及习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,根据不同时期的国际形势以及中国的实际情况,创造性地提出并不断发展的。自提出以来,中国新安全观历经三个时期的不断发展完善,在实践的基础上继承和创新,丰富和发展了马克思主义的国家安全理论,逐渐成为维护中国国家安全的重要理论依据和指导思想。当前,在新的历史条件下,以习近平同志为核心的中央领导集体审时度势,形成了以“共同、综合、合作、可持续”为核心的新国家安全观,这是对以“互信、互利、平等、协作”为核心的中国新安全观的进一步丰富和发展。论文除绪论和结语外,共分为六章。第一章从“丝绸之路”的历史回顾出发,系统梳理了“一带一路”倡议的发展演进,并对“一带一路”倡议的现有基础及面临的挑战进行了分析。第二、三章对“一带一路”沿线的东南亚地区、南亚地区、中亚地区、中东地区、欧洲等地区面临的主要安全问题以及海上通道安全问题做了较为全面的研究。第四章对中国新安全观的发展演变及其理论内涵做了系统梳理。本章第一节对中国古代、近代的国家安全观做了简要梳理,然后文章分析了中华人民共和国成立后中国国家安全观发展演变的三个阶段;第二节梳理了中国新安全观的提出、以胡锦涛同志为总书记的党中央对中国新安全观的补充发展以及以习近平同志为核心的新一届中央领导集体对中国新安全观的丰富与完善;第三节对中国新安全观的理论内涵做了系统梳理。然后,第五章对中国新安全观在应对“一带一路”沿线地区安全问题的指导意义做了系统研究。在此基础上,本文提出“可合作安全”的概念,并以“一带一路”沿线地区的安全问题为例,分析了议题性质、威胁认知和共同利益对安全合作的影响,丰富和发展了我国安全合作的理论。最后,第六章从宏观、中观和微观三个层次提出了应对“一带一路”沿线地区安全问题的政策建议。“一带一路”沿线地区安全形势复杂,需要采取针对性的措施予以应对。首先,在应对“一带一路”沿线地区安全问题中,应坚持以下基本原则:第一,坚持中国新安全观的指导作用,坚持以“共同、综合、合作、可持续”为核心的中国新安全观;第二,区分“可合作安全”和“不可合作安全”,提高安全合作的针对性和有效性;第三,“一带一路”沿线地区的安全问题并不是针对“一带一路”的,很多安全问题在“一带一路”倡议提出以前就已经存在,因此我们应该保持常态心理,不要把这些安全问题看得过重,也不要把这些安全问题特化和泛化。其次,在应对“一带一路”沿线地区安全问题中,应坚持以下基本思路:第一,“一带一路”涉及政治、经济、文化等多个层面,需要加强对“一带一路”问题的基础性研究;第二,“一带一路”涉及“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”两个倡议,要协调统筹海陆两条主线的安全;第三,“一带一路”沿线各国面临的安全问题差异很大,要重视不同国家的安全关切;第四,大国在“一带一路”沿线地区安全问题应对中发挥着十分关键的作用,要加强与主要大国的合作;第五,要充分利用现有的安全合作机制,建立多层次的合作机制。除坚持以上基本原则和基本思路外,在具体应对“一带一路”沿线地区安全问题中,要特别注意以下几点:第一,“一带一路”沿线地区安全形势复杂,要加强对沿线地区安全形势的研判,强化国别分析和风险评估,并在此基础上建立全球安全预警和防范机制;第二,优先考虑将巴基斯坦、哈萨克斯坦和印度尼西亚作为战略支点国家,充分发挥战略支点国家的地缘优势和资源优势,保障“一带一路”安全;第三,充分利用现有科技合作的成果,通过科技创新加强安全合作;第四,要特别重视维护海上通道安全,利用海上普遍管辖权,加强合作,共同打击海盗和海洋恐怖主义。
周宏[5]（2017）在《提升厦门航空核心竞争力的对策研究 ——以“互联网+”为背景》文中研究指明日前,依据《国家“十三五”规划纲要》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》编制完成的《中国民用航空发展第十三个五年规划》提出:“十三五”时期是把我国建设成为民航强国的关键时期,更是全力提升我国民航强国建设基础能力的决战阶段。在这个时期,我国要以建设民航强国为主线,以创新发展为途径,以科技为手段,全力提升运输服务质量和增强国际竞争力。同时,我们也要充分发挥民航战略产业的巨大作用,更好为国家战略服务,充分满足广大人民群众日益增长的需求,为把我国建设成为民航强国奠定更加坚实的基础。厦门航空有限公司（以下简称厦门航空）成立于1984年7月,是由民航局与福建省合作创办的国内首家按现代企业制度运营的股份制地方航空公司。它开创了国内企业创办航空公司模式的先河,是中国民航唯一连续保持32年盈利的航空公司。当前,随着高铁的迅猛发展,航空运输市场竞争越发激烈,互联网等新技术越来越被民航企业重视,厦门航空面临着国际市场开拓乏力、产品服务创新能力瓶颈等一系列问题。因此,如何通过“互联网+”的应用来不断提升企业的核心竞争力,摆脱目前的困局,以赢得更长久的经济利益和可持续发展,成为厦门航空眼下必须首要考虑的课题。鉴于此,本文应用核心竞争力理论、战略管理理论和价值链、钻石模型、波特五力模型及PEST、SWOT等分析工具,梳理和分析了厦门航空运营现状、行业竞争格局及其所处的宏观经营环境,剖析了厦门航空所拥有的资源、优劣势及所面临的的机遇与挑战,并从中提炼出厦门航空的竞争力要素。在此基础上,针对厦门航空所存在的问题与原因,并借鉴其他航空公司的发展经验,提出了在“互联网+”背景下提升厦门航空核心竞争力的相关对策。本文认为,要提升厦门航空核心竞争力,必须大力拓宽融资渠道,积极开拓国际市场,提升产品服务创新能力,提升市场控制优势,提升收益品质,提升品牌国际影响力,打造独有的厦门航空生态圈。
刘功仕[6]（1997）在《“金三角”和21世纪的我国航空运输业》文中指出早些年,我曾就经济和航空运输发展写过文章,指出:经济是航空运输发展的基础.我国未来的经济发展,取决于对外开放的新格局;无论城市对航线还是轴心辐射式航线,都是经济发展和社会进步的产物,这两类航线各有利弊,只能随着社会经济发展而逐步调整;2050年前后,我
徐境[7]（2010）在《呼包鄂区域一体化发展模式及空间规划策略研究》文中进行了进一步梳理改革开放30年以来,中国的城市空间发展战略已经进入了新一轮的发展起点上,实际上进入了城乡一体化、区域一体化的新阶段。进入“十一五”之后,我国各城市制定的经济社会发展规划,以科学发展观为引领,使转变经济增长方式、优化产业结构、追求空间结构优化成为当代中国城市发展新的价值取向。正是基于上述的认识,本研究试图依据世界城市的空间结构变革规律,结合呼包鄂城镇群城市化和城市现代化实际,以科学发展观为指导,探究区域一体化趋势下的城市空间与产业空间、生态空间、设施空间等要素之间的优化整合；从产业空间优化、产业价值链与区域空间再造、城市空间复兴与结构优化、规划发展模式等热点难点问题,并紧紧围绕区域一体化空间优化的核心命题,来探寻呼包鄂城市群区域一体化发展模式、动力、机制与路径,为呼包鄂城镇群的新一轮协调发展、优化发展以及和谐发展提出了一些战略性的对策研究。本文的框架体系设计为：第一章：介绍本文的研究背景、概念界定、研究意义、研究方法、论文框架以及论文的创新点,架构论文的框架内容体系及所遵循的技术路线。第二章：为相关理论解读与比较经验借鉴。本章为基础理论梳理与解读部分,是全文内容体系的灵魂,结合文献搜集,力图客观准确把握当今区域发展与规划的前沿理念及发展趋势,从区域一体化发展的前沿性思潮到区域一体化发展的基础性理论梳理再到最新发展理论审视,力图客观找寻区域一体化发展诉求下的城市空间发展及区域规划布局研究的指导性理念,从而为呼包鄂城市群区域一体化的实现寻求了理论依据。第三章：为区域一体化发展的现状分析。通过对呼包鄂城市群区域性差异分析和区域竞争力分析,对呼包鄂城市群的发展现状进行了较为完整的评价及研判,从而为呼包鄂区域一体化发展战略的制定奠定基础。第四章：为呼包鄂区域一体化发展的非合意性的评估体系构建。通过建立不同层次的绩效评估指标体系,以问题诊断作为找寻的基点,以最终目标导向作为区域发展预测的合意性／非合意性的后评价理念,从而创造性地提出并构建呼包鄂区域一体化绩效的评估体系,该体系遵循由“现状问题诊断——预测性指标体系——预期性目标实现与非实现（合意性与非合意性）”的技术操作理念。第五章：为呼包鄂区域一体化发展的战略思路与框架。通过横向与纵向体系的战略比较分析借鉴,找寻呼包鄂区域一体化发展的适宜模式；根据第三章的现状问题解读与第四章区域一体化发展的空间绩效非合意性的评估,建构呼包鄂城市群区域一体化发展的战略思路、战略目标、发展定位以及针对解决现实问题的目标体系。第六章：为呼包鄂区域产业聚集优化分析。本章是在前几章研究背景下,以产业发展现状为基本切入点,对呼包鄂区域产业进行结构性分析、产业比较发展研究、产业可行性分析、产业发展趋势分析、产业结构性调整分析、产业梯度转移、产业集群培育与产业发展机制等方面进行分析,为呼包鄂区域产业一体化发展的对策及规划布局建议提供指导性依据。第七章：为核心区域一体化发展的空间结构分析。根据绪论章节里的城市群（圈）的空间范围界定原理,界定呼包鄂城市群空间分层的结构体系,划定核心区域网络圈层与中心城市区圈层。本章重在对核心区域一体化发展的空间模式进行系统构建,分析核心区域的城市空间结构现状、找寻聚集与扩散机制下的城市群成长的模型,分析空间结构演变的规律,为区域一体化空间布局发展提供思路。第八章：为中心城市圈层区域一体化发展的空间结构分析。本章主要以中心城市为核心,以中心城市外围的卫星城镇作为辐射区域,进行空间结构分析,重点分析包头、呼和浩特、鄂尔多斯三个中心城市周边辐射影响区域内的一体化空间组织模式研究。第九章：为呼包鄂区域一体化发展的关键措施与建议。重点分析建构四大关键性的措施体系,分别为生态区划与空间管治策略、交通一体化发展策略、空间融合引导策略与政策保障机制策略。
陈雯[8]（2006）在《区域产业分工与合作的实证研究 ——以闽南金三角为例》文中进行了进一步梳理在世界经济一体化背景下，国内外区域经济发展也日益显现出一体化发展的趋势。为了在竞争中达到“共赢”，区域之间的分工与合作势头正在蓬勃兴起。而产业分工与合作是区域分工与合作的重要形式。本文在总结国内外区域产业分工与合作经验对闽南金三角地区借鉴意义的基础上，分析了该地区产业分工与合作的必要性与可能性；并通过数量指标，对闽南金三角地区的产业发展状况及三次产业的比较优势进行定量分析；以此为依据，得出闽南金三角三市产业分工与合作的整体构想，阐明政府和企业在产业分工与合作中应发挥的作用；并指出从长远来看，闽南金三角要积极参与更大范围的产业分工与合作，以促进区域竞争力的提升和区域经济的可持续发展。本文对于研究区域产业分工与合作的问题，既具有普遍的理论意义上，也具有实践上的指导意义。
李革庆[9]（2002）在《关于建立中枢辐射航线网络布局的研究》文中研究说明本文针对我国民航运输生产经营管理粗放，结构性矛盾突出的问题，特别是传统的城市对式航线网络布局严重阻碍民航运输生产可持续发展的现状，运用市场需求分析、经济效益分析、增量分析等有关经济分析方法和理论，从民航运输尘产实际出发，对航线布局现状、航线网络比较、航线网络与航空公司、航线网络与机场建设等方面进行深入的定性、定量分析和论述，得出现阶段我国必须改革现有城市对航线结构，致力于中枢辐射式航线网络建设的结论。本文运用需求、供给分析理论，对我国民航运输市场的失衡进行分析，指出我国目前的城市对航线网络结构已不适应当前民航运输市场的需要，解决问题的关键在于航线结构的调整。运用数学模型、案例分析和增量效益分析等方法，对城市对式和中枢辐射式两种航线网络的经济性、组成特性和通达性等几方面进行深入的比较分析，得出中枢辐射航线网络布局具有增加运输收入、降低运输成本、改善企业管理、提高企业市场竞争力等城市对航线网络布局无法超越的优势的结论。运用规模经济理论和比较利益学说，对中枢辐射航线网络与航空公司、机场的运管模式进行论述分析，指出中枢辐射航线网络将极大的推动航空公司和机场在管理方式、运作模式、经营理念等方面转变和更新。本文在对我国自然地理条件、社会经济条件和行业基础等方面综合分析的基础上，指出中枢辐射式航线网络布局在我国建立的适应性和可行性。并就建立的原则、枢纽机场选择评价体系、运作模式和政策保证措施进行论述，以期推动我国民航航线网络布局向布局合理、管理科学、运行高效的方向健康发展。
凌再莉[10]（2018）在《我国能源与资源产业西移及产品东输对西北地区SO2排放和空气质量的影响》文中进行了进一步梳理我国地域辽阔,各地区在资源禀赋、发展程度等方面相差较大,是世界上地区生产力发展水平区别最大的国家之一。东、中、西部之间经济发展水平差异较大,为加快西部地区的发展,我国政府于2000年开始实施西部大开发战略,将经济发展战略重点向西部转移。在国务院发布的《关于实施西部大开发若干政策措施的通知》中提出,西部大开发的重要任务之一是通过调整产业结构,提高西部地区工业化水平,加强西部地区现代化工业建设。在我国能源和矿产资源产业“稳定东部、开发西部”的能源发展战略指导下,初步形成了“西电东输”、“西气东输”等国家能源和资源产业的战略布局。在西部大开发的历史机遇和国家能源与资源产业发展的战略指导下,西北地区利用自身丰富的自然资源,集中力量发展以石油、天然气、煤炭等资源为基础的能源与资源型产业。目前,西北地区已经形成了以电力为主的能源工业,石油和天然气化工业,有色金属工业等几大支柱性产业。另外,为保障国家能源安全,我国大型能源产业的开发在今后相当长的一段时期内将持续转移到能源资源丰富的西北地区,使该地区成为保障我国21世纪能源安全的主要基地。另一方面,西北地区由于干旱少雨,土地贫瘠,植被稀少,生态环境恶劣,水资源极端缺乏,因此极其缺乏大气污染物的清除机制,是对环境污染非常敏感的区域。我国高耗能、高污染的能源与资源产业向西部转移,势必会对我国生态环境最为脆弱的西北地区造成严重的影响。因此,研究我国以能源与资源为代表的产业西移和能源与资源产品东输条件下对西北地区大气污染物排放及空气质量的影响,可为西北地区空气质量管理和减排决策提供科技支撑。本论文以常规大气污染物SO2为研究对象,基于臭氧探测仪（Ozone Monitoring Instrument,OMI）卫星遥感数据,系统评估了2005年-2015年期间全国SO2污染水平及其变化趋势,并利用曼-肯德尔（Mann-Kendall,MK）检验重点分析了SO2污染变化较大地区的时间序列突变年份,结合产业发展、SO2控制措施和环境政策分析全国SO2污染变化的原因;基于OMI卫星遥感数据,利用高斯拟合反演方法评估了西北地区两个国家级大型能源基地的SO2排放量,以及它们对本省SO2排放的贡献;利用区域间投入产出（multi-regional input-output,MRIO）模型分析研究了2002、2007和2010年我国各地区生产侧及消费侧产生的SO2排放量,以及地区间贸易隐含的SO2排放转移,尤其是西北地区能源与资源产品贸易中隐含的SO2排放以及输出去向;最后利用耦合的天气预报和大气化学模式WRF-Chem（Weather Research Forecast model with Chemistry）模拟研究了地区间贸易隐含的西北地区SO2排放对当地空气质量的影响。基于以上研究,本论文主要研究结论如下:（1）基于OMI卫星监测的大气边界层SO2垂直柱浓度（vertical column density,VCD）显示我国SO2浓度高值集中在京津冀及其周边的山西、山东和河南等省,其次为四川盆地、长江三角洲、珠江三角洲等地区;全国SO2垂直柱浓度2005-2007年呈现上升趋势,2007年达到最大值,随后开始下降;从季节来看,冬季最高,其次为秋季,春季和夏季最低。（2）2005-2015年期间,我国东部、南部地区的SO2垂直柱浓度出现大范围的下降趋势,尤其是珠江三角洲下降幅度最大,年均下降率为7%,其次为华北地区（6.7%）,四川盆地（6.3%）和长江三角洲地区（6%）。通过MK检验表明上述地区SO2垂直柱浓度的突变年份出现在2009-2013年期间,这些“转折点”的出现与我国实施的各项SO2减排控制政策、措施及全球金融危机密切相关。然而在同一时期,西北六省中（包括能源和资源产业集中的内蒙古）,除陕西和甘肃外,其他省份的SO2垂直柱浓度都表现出上升趋势,尤其是两个“热点”地区,位于内蒙、陕西、宁夏和甘肃的相邻地区的“能源金三角”地区和乌鲁木齐—米东地区的SO2垂直柱浓度上升明显,其年均增长率分别为3.4%和1.8%,并且这两个地区SO2垂直柱浓度上升期间的突变点发生在2006-2007年间,其主要归因于这两个地区大型能源基地的建设和发展。另外,基于OMI卫星观测的SO2垂直柱浓度数据,利用高斯拟合方法对西北地区两个国家级大型能源基地的SO2排放进行反演估算的结果表明,2005-2015年期间宁夏宁东能源化工基地的SO2排放量占宁夏总排放量的25%-66%,新疆米东能源工业基地SO2排放量占新疆总排放量的15-20%。（3）2002、2007和2010年,我国地区间贸易隐含的SO2排放总量达到568.2万吨、863.9万吨和694.9万吨,分别占当年国内消费侧SO2排放总量的35.8%、45.4%和43.9%。从区域间转移来看,京津地区、南部沿海和长江三角洲地区主要是SO2输入地区,而我国经济相对欠发达西北和西南地区主要是SO2输出地区。从地区间贸易隐含SO2排放转移部门来看,2002和2007年电力、热力、燃气、水的生产和供应业（以下简称电力部门）为SO2排放转移量最大的部门,分别占了当年地区间贸易隐含SO2总转移量的44.7%和49.6%。2010年,由于电力部门SO2排放控制措施的加强,采矿业和重工业成为了地区间贸易隐含SO2排放转移量最大部门,占了当年地区间贸易隐含SO2总转移量的55.8%。地区间贸易隐含的电力、重工业和采矿业SO2输出地区集中在西北、西南和重工业发达的北部沿海（河北）和中部地区（河南）,而输入地区主要集中在东部和南部地区。（4）2002、2007和2010年地区间贸易隐含的西北地区SO2净输出量分别为29.6万吨、138.4万吨和82.7万吨。2007年以来,该地区成为全国隐含SO2净输出量最大的地区。2002、2007和2010年,西北地区能源与资源消耗量大的电力部门、采矿业和重工业部门隐含SO2输出量占西北地区隐含SO2总排放量的24.8%,44.9%和38.7%。其中,以上年份中西北地区为满足全国的最终使用导致电力部门SO2排放总量的30.7%、50.2%和43.3%,以及西北地区采矿业和重工业部门SO2排放总量的23.3%、54.8%和43.9%输出至全国其他地区,主要输入地区为京津冀、中部地区、北部沿海、长江三角洲和东北地区。（5）利用耦合的天气预报和大气化学模式WRF-Chem对地区间贸易隐含的西北地区SO2排放对当地和下游地区空气质量影响的模拟研究表明,2007年西北地区隐含的电力、采矿业和重工业部门SO2排放输出量对银川市的SO2浓度贡献最大,达到52.1%,其次为内蒙古东部地区（48.2%）、内蒙古西部地区（42.5%）、乌鲁木齐（34.7%）。此外,西北地区以上部门SO2输出量对下游地区的山西和北京的SO2年度浓度贡献率分别为9.6%和2.8%。2007年,西北地区隐含SO2输出最大的电力部门SO2输出量对内蒙古东部的SO2浓度贡献最大,达到33.1%,其次为内蒙古西部（18.3%）、中国东北部（17.9%）、银川（16.5%）、乌鲁木齐（14.9%）、山西（5.4%）和北京（2.6%）。
二、“金三角”和21世纪的我国航空运输业（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“金三角”和21世纪的我国航空运输业（论文提纲范文）
（1）旅游业跨区域联合发展的理论与实证研究——机理、模式与协调机制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 研究综述--旅游研究进展及本文宗旨 |
| 一、 相关研究进展分析 |
| 1 国外旅游研究进展简述 |
| 2 中国旅游研究概要 |
| 二、 旅游研究的趋势展望 |
| 三、 本论文研究宗旨与研究范畴 |
| 1 本文的出发点和立论依据 |
| 2 论文研究思路与总体框架 |
| 3 研究方法与特色 |
| 第二章 背景综述--世界旅游业区域协作联合浪潮 |
| 一、 世界旅游业区域合作--背景、总体格局 |
| 1 世界旅游业区域合作组织 |
| 2 世界旅游业区域合作的总体格局 |
| 二、 典型案例--世界旅游业跨区域联合发展实证分析 |
| 1 区域层次的旅游业合作框架 |
| 2 次区域旅游业合作状况 |
| 三、 中国的实际--国际国内旅游业区域联合发展总览 |
| 1 中国旅游业跨国(区域)联合发展概况 |
| 2 中国国内旅游业区域联合发展蓬勃形势 |
| 第三章 机理分析--旅游业跨区域联合发展的理论基础与动力机制 |
| 一、 基本概念与范畴 |
| 二、 旅游业跨区域联合发展的理论基础 |
| 1 经济学理论 |
| 2 地理学原理 |
| 3 社会学和文化学理论 |
| 4 系统论 |
| 三、 区域旅游业成长与空间扩张机制 |
| 1 区域旅游业成长的一般过程与阶段 |
| 2 区域旅游业空间扩张与旅游业区域竞争 |
| 3 旅游业空间演进之趋势--跨区域协作联合 |
| 四、 旅游业跨区域联合发展的动力机制 |
| 1 旅游业跨区域联合的区域利益机制 |
| 2 旅游业跨区域联合的微观动力机制 |
| 3 旅游产业空间扩张机制 |
| 第四章 实证分析--旅游业跨区域联合发展内在机理的区域反映 |
| 一、 中国旅游业跨区域联合发展的内在机理 |
| 1 中国旅游业区域差异及问题分析 |
| 2 中国的旅游“行政区经济”剖析 |
| 3 中国旅游业跨区域联合发展的必要性 |
| 4 中国旅游业跨区域联合发展的现实条件 |
| 二、 粤港澳地区旅游业区域联合的内在机理分析 |
| 1 地理环境的整体性和差异性--粤港澳地区旅游业区域联合的自然基础 |
| 2 人文历史的悠久性与传承性--粤港澳地区旅游业区域联合的文化渊源 |
| 3 经济发展的差异性与互补性--粤港澳地区旅游业区域联合的社会必然 |
| 第五章 模式探讨--旅游业跨区域联合发展的形态特征 |
| 一、 旅游业跨区域联合发展模式的解析 |
| 1 旅游业跨区域联合发展的形态分析 |
| 2 旅游业跨区域联合发展的模式总结 |
| 二、 粤港澳地区旅游业联合发展概述 |
| 1 粤港澳地区旅游业联合发展历史回顾 |
| 2 粤港澳地区旅游业联合发展典型案例 |
| 三、 粤港澳地区旅游业联合发展模式探讨 |
| 1 粤港澳地区旅游业联合发展的内涵分析 |
| 2 粤港澳地区旅游业联合发展的模式探讨 |
| 第六章 协调机制及创新--旅游业跨区域联合发展的实施保障 |
| 一、 旅游业发展的区域协调机制分析 |
| 1 旅游业协调机制的特殊性 |
| 2 旅游业发展的政府调控机制简析 |
| 二、 粤港澳地区旅游业联合发展协调机制分析 |
| 1 粤港澳地区旅游业联合发展协调机制的演变轨迹 |
| 2 粤港澳地区旅游业联合发展协调机制评述 |
| 三、 粤港澳地区旅游业联合发展存在的问题与障碍 |
| 1 “一国两制”--粤港澳地区旅游业区域联合的硬性约束 |
| 2 “行政区经济”--珠江三角洲地区旅游业合作的最大障碍 |
| 3 “被爱情遗忘的角落”--广东旅游业区域发展不平衡问题 |
| 4 现行协调机制:粤港澳旅游业联合发展中的不完善 |
| 四、 粤港澳地区旅游业联合发展协调创新机制探讨 |
| 1 粤港澳地区旅游业联合发展的区域创新机制--支持系统创新 |
| 2 粤港澳地区旅游业联合发展协调新机制探索 |
| 第七章 总结与思考 |
| 一、 本文主要观点总结 |
| 1 旅游业跨区域联合发展的内在机理方面 |
| 2 旅游业跨区域联合发展的形态模式方面 |
| 3 旅游业跨区域联合发展的协调机制方面 |
| 二、 粤港澳旅游合作区域未来走向的思考 |
| 1 无障碍旅游区--粤港澳大三角旅游区功能特征的未来定位 |
| 2 泛珠三角旅游区--粤港澳大三角旅游区空间成长的必然走向 |
| 3 世界级旅游区--粤港澳大三角旅游业合作与发展的最终目标 |
| 三、 中国旅游业跨区域联合发展趋势之思考 |
| 1 中国国内旅游业区域合作趋势的思考 |
| 2 中国旅游业跨国(地区)合作前景 |
| 附图 |
| 参考文献 |
| 读博期间的科研论文及相关成果 |
| 致谢 |
（2）中国少数民族地区跨国运输通道研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、论文选题意义 |
| 二、基本概念与论文结构 |
| 三、相关研究综述 |
| 四、研究方法与可能的创新点 |
| 第一章 跨国运输通道 |
| 第一节 跨国运输通道的性质 |
| 一、跨国运输通道的内涵与外延 |
| 二、交通运输业是物质生产部门 |
| 三、明确交通运输业的物质生产性质的意义 |
| 第二节 跨国运输通道的特征 |
| 一、运输的国际性与复杂性 |
| 二、运输线路的不可分割性 |
| 三、具有规模效益和投资乘数效应 |
| 四、具有社会公益性 |
| 第三节 我国历史上形成的跨国运输通道 |
| 一、丝绸之路 |
| 二、茶马古道 |
| 三、云南与东南亚的国际通道 |
| 第二章 民族地区跨国运输通道形成的条件与现状 |
| 第一节 跨国运输通道形成的一般条件 |
| 一、边境地区商品经济发展的水平 |
| 二、边境口岸与腹地联系的紧密度 |
| 三、地缘政治经济化与地缘经济趋势增强 |
| 四、通道的安全性 |
| 第二节 民族地区跨国运输通道形成的特殊条件 |
| 一、国家的对外开放政策 |
| 二、西部大开发战略的实施 |
| 三、国家民委的兴边富民行动 |
| 四、边境地区存在众多的跨界民族 |
| 第三节 民族地区跨国运输通道的现状分析 |
| 一、东北民族地区的跨国运输通道 |
| 二、西北民族地区的跨国运输通道 |
| 三、西南民族地区的跨国运输通道 |
| 第四节 民族地区跨国运输通道的类型 |
| 一、按运输对象可分为资源能源型、工业产品型和劳务型 |
| 二、按运输方式可分为公路、铁路和管道运输 |
| 三、按物流形态可分为输入型、输出型和双向型 |
| 第三章 跨国运输通道在民族经济外向拓展中的作用 |
| 第一节 发展跨国运输通道是民族经济外向拓展的必然要求 |
| 一、民族经济落后的原因分析 |
| 二、改变民族经济的落后局面必须主动向外拓展 |
| 三、民族经济外向拓展的区位优势 |
| 四、周边环境的改善有利于民族经济外向拓展 |
| 五、充分利用跨国运输通道向外拓展民族经济 |
| 第二节 跨国运输通道是民族经济外向拓展的桥梁 |
| 一、引导民族经济外向拓展 |
| 二、边境贸易的重要纽带 |
| 三、民族经济利用外资的平台 |
| 四、民族经济开拓国际市场的媒介 |
| 五、促进民族经济对邻国资源的开发利用 |
| 六、利于民族地区引进先进技术和人才 |
| 第四章 民族地区发展跨国运输通道的有利条件和不利因素 |
| 第一节 我国边境地区交界地带的类型 |
| 一、按经济发展水平划分 |
| 二、按自然地理条件划分 |
| 第二节 邻国交通运输状况与发展跨国运输通道的关联度 |
| 一、东北地区三个邻国的交通运输概况 |
| 二、西北地区五个邻国的交通运输概况 |
| 三、西南地区六个邻国的交通运输概况 |
| 第三节 边境口岸建设对发展跨国运输通道的影响 |
| 一、民族地区边境口岸的带状分布利于发展跨国运输通道 |
| 二、口岸的对应性特征利于发展跨国运输通道 |
| 第四节 民族地区跨国运输通道存在的问题 |
| 一、过境运输的局限性 |
| 二、对区域经济的促进大于对民族经济的促进 |
| 三、部分跨国运输通道存在安全隐患 |
| 四、口岸功能的弱化影响跨国运输通道的发展 |
| 第五章 发展民族地区跨国运输通道的思路 |
| 第一节 强化民族经济内生力量加大外向拓展力度 |
| 一、内生与外拓的辩证关系 |
| 二、提高少数民族劳动者参与跨国运输通道建设的比例 |
| 三、利用两种资源和两个市场发展跨国运输通道 |
| 四、使跨国运输通道建设的成果更多惠及少数民族劳动者 |
| 五、跨国运输通道的养护需要民族地区劳动者的积极参与 |
| 第二节 发挥口岸优势并提升口岸功能 |
| 一、发挥重点口岸的地域优势构建边境交通的枢纽 |
| 二、拓展口岸城市的外向性 |
| 三、提升口岸城市的物流功能 |
| 第三节 向跨国经济通道的方向发展 |
| 一、相关理论 |
| 二、跨国运输通道向经济带发展 |
| 三、跨国经济通道的典型南宁——新加坡经济走廊 |
| 四、跨国经济通道为区域经济一体化服务 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文目录 |
（3）基于共生理论的榆林空港区空间布局规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 经济全球化发展背景 |
| 1.1.2 现代航空运输事业迅速发展，空港区在经济发展中的作用越发重要 |
| 1.1.3 机场定位转变，空港区成为城市化进程中的重要模式 |
| 1.1.4 榆林市具有良好的发展势头，机场扩建为空港区建设提供良好契机 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.2.3 借鉴意义 |
| 1.3 研究动态 |
| 1.3.1 国外理论研究进展及重点 |
| 1.3.2 国内理论研究进展及重点 |
| 1.3.3 国内外现有研究的不足 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 2. 共生理论与城市空间布局共生系统研究 |
| 2.1 共生系统构成 |
| 2.1.1 单重共生系统与多重共生系统的产生原因 |
| 2.1.2 单重共生系统 |
| 2.1.3 多重共生系统 |
| 2.2 共生理论在城市发展中的应用 |
| 2.3 城市空间布局共生系统构建 |
| 2.3.1 城市空间布局共生系统分类研究 |
| 2.3.2 城市空间布局共生系统特征 |
| 2.3.3 城市空间布局共生系统研究方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3. 基于外部共生的榆林空港区发展研究 |
| 3.1 榆林空港区外部共生系统发展背景研究 |
| 3.2 榆林空港区外部共生系统构建 |
| 3.2.1 榆林空港区外部共生系统共生单元研究 |
| 3.2.2 榆林空港区外部共生系统共生模式研究 |
| 3.2.3 榆林空港区外部共生系统共生环境研究 |
| 3.3 榆林空港区外部共生系统共生界面构建 |
| 3.3.1 功能界面 |
| 3.3.2 交通界面 |
| 3.3.3 生态界面 |
| 3.3.4 文化界面 |
| 3.3.5 空间界面 |
| 3.4 本章小结 |
| 4. 基于内部共生的榆林空港区发展研究 |
| 4.1 榆林空港区内部共生系统现状及预测 |
| 4.1.1 榆林空港区内部环境现状 |
| 4.1.2 榆林空港区内部环境现状问题 |
| 4.1.3 榆林空港区内部共生系统发展规模预测 |
| 4.2 榆林空港区内部共生系统构建 |
| 4.2.1 功能子系统 |
| 4.2.2 交通子系统 |
| 4.2.3 生态子系统 |
| 4.2.4 城乡子系统 |
| 4.2.5 空间子系统 |
| 4.3 榆林空港区内部共生子系统间共生关系研究 |
| 4.3.1 各子系统共生弹性研究 |
| 4.3.2 子系统间支撑点与矛盾点研究 |
| 4.3.3 各子系统空间布局优化研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 5. 空港区空间布局共生系统共生能量评价及方案修正 |
| 5.1 空港区空间布局共生系统共生能量评价指标体系基本原则 |
| 5.2 空港区空间布局共生系统共生能量评价指标体系说明 |
| 5.3 空港区空间布局共生系统共生能量评价指标体系 |
| 5.3.1 评价因子提取及赋值 |
| 5.3.2 评价标准制定 |
| 5.3.3 指标层打分与系统层核算 |
| 5.3.4 系统层 Z-Score 计算与共生度协调性分析 |
| 5.3.5 指标层 Z-Score 计算与共生能量水平分析 |
| 5.4 空港区空间布局共生系统方案修正 |
| 5.4.1 功能—交通综合修正 |
| 5.4.2 生态系统综合修正 |
| 5.4.3 空间系统综合修正 |
| 5.5 本章小结 |
| 6. 结语 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.1.1 对共生理论的发展 |
| 6.1.2 城市空间布局共生系统的构建 |
| 6.1.3 城市空间布局共生系统的评价体系 |
| 6.2 思考与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图录 |
| 表录 |
| 作者读研期间发表的论文与实践 |
| 发表论文 |
| 实践经历 |
（4）“一带一路”沿线地区的主要安全问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、本文的研究意义 |
| (一)理论意义 |
| (二)现实意义 |
| 二、当前研究现状 |
| (一)关于“一带一路”问题的研究 |
| (二)关于“一带一路”沿线地区安全问题的研究 |
| (三)关于中国新安全观的研究 |
| 三、本文采用的研究方法 |
| 四、本文的创新性 |
| 五、本文相关概念的界定 |
| (一)“一带一路”倡议 |
| (二)安全 |
| (三)国家安全观 |
| 第一章 “一带一路”倡议的提出与演进 |
| 第一节 丝绸之路的历史回顾 |
| 第二节 “一带一路”倡议的提出与演进 |
| 第三节 “一带一路”倡议的现实基础和风险挑战 |
| (一)“一带一路”倡议的现实基础 |
| (二)“一带一路”倡议面临的风险挑战 |
| 第二章 “一带一路”沿线地区面临的主要安全问题(上) |
| 第一节 东南亚地区面临的主要安全问题 |
| 一、恐怖主义 |
| 二、民族问题 |
| 三、宗教冲突 |
| 四、极端主义 |
| 五、水资源争端 |
| 六、毒品问题 |
| 七、其他安全问题 |
| 第二节 南亚地区面临的主要安全问题 |
| 一、恐怖主义 |
| 二、民族问题 |
| 三、宗教冲突 |
| 四、毒品问题 |
| 五、难民与非法移民问题 |
| 六、其他安全问题 |
| 第三节 中亚地区面临的主要安全问题 |
| 一、极端主义 |
| 二、恐怖主义 |
| 三、民族问题 |
| 四、边界领土争端 |
| 五、水资源争端 |
| 六、其他安全问题 |
| 第三章 “一带一路”沿线地区面临的主要安全问题(下) |
| 第一节 中东地区面临的主要安全问题 |
| 一、战争 |
| 二、恐怖主义 |
| 三、民族、宗教冲突 |
| 四、水资源争端 |
| 五、难民与非法移民问题 |
| 第二节 欧洲及其他地区面临的主要安全问题 |
| 一、欧洲地区 |
| 二、俄罗斯 |
| 第三节 海洋通道安全 |
| 一、海洋领土边界争端 |
| 二、海盗与持械抢劫船只问题 |
| 三、海上恐怖主义 |
| 四、海洋自然灾害、海洋环境污染与生态破坏 |
| 第四章 中国新安全观的发展演进及其理论内涵 |
| 第一节 中国国家安全观的历史回顾 |
| 一、中国古代的国家安全观 |
| 二、中国近代的国家安全观 |
| 三、中华人民共和国成立后中国国家安全观的三个发展阶段 |
| 第二节 中国新安全观的提出与演进 |
| 一、中国新安全观的提出 |
| 二、以胡锦涛同志为总书记的党中央对中国新安全观的补充发展 |
| 三、以习近平同志为核心的中央领导集体对中国新安全观的丰富完善 |
| 第三节 中国新安全观的理论内涵 |
| 一、共同安全 |
| 二、综合安全 |
| 三、合作安全 |
| 四、可持续安全 |
| 第五章 中国新安全观与“一带一路”沿线地区安全问题的应对 |
| 第一节 中国新安全观在应对“一带一路”沿线地区安全问题中的指导作用 |
| 一、中国新安全观包含的共同安全观及其指导作用 |
| 二、中国新安全观包含的综合安全观及其指导作用 |
| 三、中国新安全观包含的合作安全观及其指导作用 |
| 四、中国新安全观包含的可持续安全观及其指导作用 |
| 第二节 应对“一带一路”沿线地区安全问题对中国新安全观的丰富和发展 |
| 一、对议题性质的认定是安全合作的前提条件 |
| 二、威胁认知和共同利益对安全合作的影响 |
| 三、总结与思考 |
| 第六章 应对“一带一路”沿线地区安全问题的政策建议 |
| 第一节 宏观层面：应对“一带一路”沿线地区安全问题的基本原则 |
| 一、坚持中国新安全观的指导作用 |
| 二、区分“可合作安全”与“不可合作安全” |
| 三、保持常态心理,不要把“一带一路”安全问题特化和泛化 |
| 第二节 中观层面：应对“一带一路”沿线地区安全问题的基本思路 |
| 一、加强对“一带一路”相关问题的研究 |
| 二、协调统筹海陆两条主线的安全 |
| 三、重视不同国家的安全关切 |
| 四、加强与主要大国的合作 |
| 五、充分利用现有安全合作机制,建立多层次合作机制 |
| 第三节 微观层面：应对“一带一路”沿线地区安全问题的具体对策 |
| 一、加强对沿线安全形势研判,建立全球安全预警和防范机制 |
| 二、建立海外安全战略支点 |
| 三、通过科技创新加强安全合作 |
| 四、利用海上普遍管辖权,共同打击海盗和海洋恐怖主义 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在学期间科研成果 |
| 致谢 |
（5）提升厦门航空核心竞争力的对策研究 ——以“互联网+”为背景（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第—章 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法、拟解决的问题、基本内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法和拟解决的问题 |
| 1.3.2 研究的基本内容与技术路线 |
| 1.4 创新和不足之处 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第二章 相关基础理论与分析方法 |
| 2.1 核心竞争力和航空公司核心竞争力 |
| 2.1.1 核心竞争力的内涵及特征 |
| 2.1.2 核心竞争力的构成要素及数据指标 |
| 2.1.3 航空公司核心竞争力及其特征 |
| 2.2 竞争战略和营销策略 |
| 2.2.1 竞争战略 |
| 2.2.2 营销策略 |
| 2.3 “互联网+”的内涵、应用及影响 |
| 2.3.1 “互联网+”的内涵 |
| 2.3.2 “互联网+”的应用 |
| 2.3.3 “互联网+”对航空公司核心竞争力的影响 |
| 2.4 钻石模型、波特五力、PEST和SWOT分析方法 |
| 第三章 厦门航空运营现状及行业竞争格局分析 |
| 3.1 厦门航空运营现状 |
| 3.1.1 厦门航空基本概况 |
| 3.1.2 厦门航空运营现状分析 |
| 3.2 厦门航空竞争格局的波特五力分析 |
| 3.2.1 当前航空公司间的竞争 |
| 3.2.2 替代产品或服务的威胁 |
| 3.2.3 潜在进入者的威胁 |
| 3.2.4 供应商的议价能力 |
| 3.2.5 购买者的议价能力 |
| 3.2.6 厦门航空竞争格局的综合评价 |
| 3.3 厦门航空核心竞争力提炼分析 |
| 3.3.1 厦门航空核心竞争力指标体系 |
| 3.3.2 厦门航空核心竞争力的提炼 |
| 第四章 “互联网+”背景下厦门航空内外部环境分析及存在问题 |
| 4.1 宏观经营环境的PEST分析 |
| 4.1.1 政治法律环境 |
| 4.1.2 经济环境 |
| 4.1.3 社会人文环境 |
| 4.1.4 技术环境 |
| 4.1.5 厦门航空外部宏观环境分析总结 |
| 4.2 厦门航空SWOT分析 |
| 4.2.1 竞争优势分析 |
| 4.2.2 竞争劣势分析 |
| 4.2.3 潜在机会分析 |
| 4.2.4 面临挑战分析 |
| 4.2.5 SWOT分析综述 |
| 4.3 厦门航空所存在的问题与原因 |
| 4.3.1 融资渠道少 |
| 4.3.2 国际市场开拓能力匮乏 |
| 4.3.3 产品服务创新能力遭遇瓶颈 |
| 4.3.4 市场控制优势弱化 |
| 4.3.5 收益品质优势降低 |
| 4.3.6 品牌国际影响力尚未形成 |
| 4.3.7 厦门航空存在问题的原因 |
| 第五章 国内其他航空公司“互联网+”创新案例及经验借鉴 |
| 5.1 国航“互联网+”应用案例分析 |
| 5.1.1 国航“互联网+”应用案例介绍 |
| 5.1.2 国航“互联网+”应用案例成功关键因素 |
| 5.1.3 国航“互联网+”应用案例经验借鉴 |
| 5.2 南航“互联网+”应用案例分析 |
| 5.2.1 南航“互联网+”应用案例介绍 |
| 5.2.2 南航“互联网+”应用案例成功关键因素 |
| 5.2.3 南航“互联网+”案例的经验借鉴 |
| 第六章 “互联网+”背景下厦门航空核心竞争力提升策略 |
| 6.1 厦门航空提升核心竞争力的总体思路 |
| 6.2 “互联网+”背景下厦门航空提升核心竞争力的策略 |
| 6.2.1 拓宽融资渠道 |
| 6.2.2 积极开拓国际市场 |
| 6.2.3 大力提升产品服务创新能力 |
| 6.2.4 创新商业模式提升市场控制优势 |
| 6.2.5 降本增效提升收益品质 |
| 6.2.6 提升品牌国际影响力 |
| 6.2.7 打造独有的厦门航空生态圈 |
| 结论与展望 |
| 1 研究结论 |
| 2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（7）呼包鄂区域一体化发展模式及空间规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 世界城市空间发展演变规律与趋势 |
| 1.1.2 中国城镇化发展的价值取向 |
| 1.1.3 呼包鄂城镇群区域一体化发展的现实诉求 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 概念界定 |
| 1.3.1 城市群基本概念的界定 |
| 1.3.2 区域一体化概念的界定 |
| 1.3.3 呼包鄂城市群的概念界定及地域范围 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 实践意义 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 文献收集与实地调研 |
| 1.5.2 系统架构和比较分析 |
| 1.5.3 静态分析和动态分析 |
| 1.5.4 理论解析和实证结合 |
| 1.6 论文框架 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究思路 |
| 1.7 可能的创新点 |
| 2 国内外相关理论研究及实践经验借鉴 |
| 2.1 区域城市发展态势及启示 |
| 2.1.1 新经济全球化思潮 |
| 2.1.2 新城市区域化思潮 |
| 2.1.3 新区域主义理念 |
| 2.1.4 新城市主义理念 |
| 2.1.5 第三条道路理念 |
| 2.2 国内外相关研究文献综述 |
| 2.2.1 国外研究现状 |
| 2.2.2 国内研究现状 |
| 2.3 国内外经典理论研究梳理 |
| 2.3.1 传统经典理论 |
| 2.3.2 现代经典理论 |
| 2.4 国内外实践经验比较借鉴 |
| 2.4.1 国外空间(区域一体化)规划实践 |
| 2.4.2 中国空间(区域一体化)规划实践 |
| 2.4.3 发展启示 |
| 2.5 小结 |
| 3 呼包鄂区域发展现状及比较分析 |
| 3.1 发展历程回顾 |
| 3.1.1 呼包鄂"金三角"的形成 |
| 3.1.2 呼包鄂"区域一体化"的提出 |
| 3.2 区域现状解析 |
| 3.2.1 植被覆盖率低,生态环境脆弱 |
| 3.2.2 经济高速增长,发展潜力巨大 |
| 3.2.3 核心区域极化,圈层结构明显 |
| 3.2.4 城镇群尚在雏形,哑铃型结构显着 |
| 3.2.5 中心城市辐射强度迥异,两类中心并存 |
| 3.2.6 交通网络日臻完善,运量需求日益扩大 |
| 3.3 呼包鄂与国内城市群的比较 |
| 3.4 发展存在问题 |
| 3.4.1 区域产业结构趋同,内部结构不尽合理 |
| 3.4.2 土地利用粗放,地均产值低下 |
| 3.4.3 核心区域内聚强于膨胀,辐射扩散不足 |
| 3.4.4 城镇体系不健全,缺乏中等城市 |
| 3.4.5 中心城市压力较大,中心功能疏解低效 |
| 3.4.6 交通设施滞后,限制区域连通 |
| 3.5 小结 |
| 4 呼包鄂区域一体化发展水平的合意性评价 |
| 4.1 指标体系构建 |
| 4.1.1 指标体系构建的原则 |
| 4.1.2 相关指标体系评述 |
| 4.1.3 一体化指标体系构建 |
| 4.2 评价方法及步骤 |
| 4.2.1 评价方法 |
| 4.2.2 评价步骤 |
| 4.3 子系统合意性评价 |
| 4.3.1 权重计算及评语集构建 |
| 4.3.2 支持系统评价 |
| 4.3.3 动力系统评价 |
| 4.3.4 实力水平评价 |
| 4.3.5 发展绩效评价 |
| 4.3.6 生态安全评价 |
| 4.4 综合性评价 |
| 4.5 不合意的根源 |
| 4.5.1 生态本底——水资源短缺制约 |
| 4.5.2 能源格局——资源型发展模式 |
| 4.5.3 空间失衡——城镇均衡点缺失 |
| 4.5.4 通道瓶颈——区域联通滞后 |
| 4.5.5 文化基因——传统游牧文化影响 |
| 4.6 小结 |
| 5 呼包鄂区域一体化发展的战略思路及目标 |
| 5.1 区域SWOT组合分析 |
| 5.1.1 呼包鄂区域一体化发展的优势 |
| 5.1.2 呼包鄂区域一体化发展的劣势 |
| 5.1.3 呼包鄂区域一体化发展的机遇 |
| 5.1.4 呼包鄂区域一体化发展的挑战 |
| 5.2 区域发展的战略意义 |
| 5.2.1 京包兰发展带上的重要节点 |
| 5.2.2 国家能源战略重要保障基地 |
| 5.2.3 国家原材料及重化工产业基地 |
| 5.2.4 节约利用能源和生态示范基地 |
| 5.3 发展的动力机制分析 |
| 5.3.1 城镇化(郊区化)——社会因素推动 |
| 5.3.2 交通条件进步一一技术因素影响 |
| 5.3.3 工业化的加速——能源需求拉动 |
| 5.3.4 空间规划引导——国家政策推动 |
| 5.4 发展的适宜模式构建 |
| 5.4.1 模式选择 |
| 5.4.2 模式设计 |
| 5.5 发展思路及战略重点 |
| 5.5.1 发展构思 |
| 5.5.2 战略重点 |
| 5.6 总体定位与发展目标 |
| 5.6.1 总体定位 |
| 5.6.2 发展目标 |
| 5.7 小结 |
| 6 呼包鄂区域一体化的产业发展策略 |
| 6.1 发展阶段认知 |
| 6.1.1 发展历程简述 |
| 6.1.2 发展阶段判读 |
| 6.2 发展前期分析 |
| 6.2.1 发展模式分析 |
| 6.2.2 发展动力分析 |
| 6.2.3 发展路径分析 |
| 6.3 产业现实基础 |
| 6.3.1 现状分析 |
| 6.3.2 发展优势 |
| 6.3.3 存在问题 |
| 6.3.4 面临机遇 |
| 6.4 产业战略导向 |
| 6.4.1 战略思路 |
| 6.4.2 定位目标 |
| 6.5 产业发展策略 |
| 6.5.1 产业组织框架 |
| 6.5.2 产业布局指引 |
| 6.5.3 产业发展重点 |
| 6.5.4 产业推进时序 |
| 6.6 小结 |
| 7 呼包鄂核心区域一体化的空间规划策略 |
| 7.1 核心区域的空间构成 |
| 7.1.1 核心区域的空间范围 |
| 7.1.2 核心区域的发展现状 |
| 7.2 核心区域一体化的空间发展分析 |
| 7.2.1 区域一体化的空间演变过程分析 |
| 7.2.2 区域一体化的空间发展机制分析 |
| 7.2.3 区域一体化的空间拓展方向分析 |
| 7.2.4 区域一体化的空间发展障碍分析 |
| 7.3 核心区域一体化的空间战略导向 |
| 7.3.1 发展思路 |
| 7.3.2 战略目标 |
| 7.3.3 发展导向 |
| 7.4 核心区域一体化的空间结构组织 |
| 7.4.1 城镇职能分工 |
| 7.4.2 城镇空间结构 |
| 7.4.3 产业空间结构 |
| 7.4.4 城市发展引导 |
| 7.5 小结 |
| 8 呼包鄂区域中心城市空间结构优化策略 |
| 8.1 中心城市空间一体化发展的现状与问题 |
| 8.1.1 空间一体化的演变机制 |
| 8.1.2 中心城市空间现状特征 |
| 8.1.3 中心城市用地布局评价 |
| 8.1.4 城市空间结构问题诊断 |
| 8.2 中心城市空间一体化发展的目标与思路 |
| 8.2.1 城市品牌产品思路 |
| 8.2.2 空间动力组织模式 |
| 8.2.3 城市功能发展定位 |
| 8.2.4 空间发展目标导向 |
| 8.3 中心城市空间一体化的优化方案与对策 |
| 8.3.1 城市功能结构优化 |
| 8.3.2 产业聚集效益优化 |
| 8.3.3 区域协调发展优化 |
| 8.4 小结 |
| 9 呼包鄂区域一体化发展的关键措施及政策建议 |
| 9.1 生态区划及空间管制 |
| 9.1.1 生态功能区划 |
| 9.1.2 区域空间管制 |
| 9.2 产业发展政策与措施 |
| 9.2.1 产业政策指引 |
| 9.2.2 产业推进措施 |
| 9.3 空间融合及引导策略 |
| 9.3.1 发展政策引导 |
| 9.3.2 空间融合措施 |
| 9.4 交通一体化策略 |
| 9.4.1 完善公路运输网络 |
| 9.4.2 提升铁路枢纽地位 |
| 9.4.3 大力发展航空运输 |
| 9.4.4 有序推进城际交通 |
| 9.4.5 加快交通枢纽建设 |
| 9.5 小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 研究展望 |
| 10.2 研究结论 |
| 致谢 |
| 图表目录 |
| 参考文献 |
| 附录:博士研究生学习阶段研究成果汇总 |
（8）区域产业分工与合作的实证研究 ——以闽南金三角为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 中文文摘 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.2 理论综述 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要贡献、创新及结构安排 |
| 第2章 区域产业分工与合作的基本理论 |
| 2.1 区域产业分工与合作的溯源和内涵 |
| 2.2 区域产业分工与合作的效益及相互关系 |
| 2.2.1 区域产业分工的效益 |
| 2.2.2 区域产业合作的效益 |
| 2.2.3 区域产业分工与合作的关系 |
| 2.3 区域产业分工与合作的理论基础 |
| 2.3.1 传统产业分工与合作理论 |
| 2.3.2 新产业分工与合作理论 |
| 2.3.3 产业分工与合作机制理论 |
| 第3章 区域产业分工与合作的国内外实践与启示 |
| 3.1 国外区域产业分工与合作的状况 |
| 3.1.1 美国“波士华”区域的产业分工与合作 |
| 3.1.2 日本首都圈区域的产业分工与合作 |
| 3.2 国内区域产业分工与合作的状况 |
| 3.2.1 长江三角洲的产业分工与合作 |
| 3.2.2 珠江三角洲的产业分工与合作 |
| 3.2.3 环渤海地区的产业分工与合作 |
| 3.2.4 某些省内区域的产业分工与合作 |
| 3.3 国内外区域产业分工与合作的启示 |
| 第4章 闽南金三角产业分工与合作的必要性与可能性 |
| 4.1 闽南金三角的发展历程与合作现状 |
| 4.1.1 闽南金三角的发展历程 |
| 4.1.2 闽南金三角的合作现状 |
| 4.2 闽南金三角产业分工与合作的必要性 |
| 4.2.1 闽南金三角产业分工与合作是提升区域整体竞争力的需要 |
| 4.2.2 闽南金三角产业分工与合作是建设海峡西岸经济区的需要 |
| 4.3 闽南金三角产业分工与合作的可能性 |
| 4.3.1 产业梯度的互补 |
| 4.3.2 产业优势的互补 |
| 4.3.3 产业要素的差异 |
| 4.3.4 文化和经济理念的相同 |
| 4.3.5 交通运输条件的发展 |
| 4.3.6 政策的支持 |
| 第5章 闽南金三角产业分工与合作的实证分析 |
| 5.1 闽南金三角产业总体状况的实证分析及结论 |
| 5.1.1 闽南金三角产业结构的比较分析 |
| 5.1.2 闽南金三角产业规模的比较分析 |
| 5.1.3 闽南金三角三次产业对GDP增长贡献率的比较分析 |
| 5.1.4 结论 |
| 5.2 闽南金三角第一产业的实证分析及结论 |
| 5.2.1 闽南金三角第一产业在金三角地位的比较分析 |
| 5.2.2 闽南金三角第一产业在全省地位的比较分析 |
| 5.2.3 闽南金三角第一产业生产效率的比较分析 |
| 5.2.4 结论 |
| 5.3 闽南金三角第二产业的实证分析及结论 |
| 5.3.1 测算指标及测算方法 |
| 5.3.2 闽南金三角主要制造业分行业测算指标的比较分析 |
| 5.3.3 结论 |
| 5.4 闽南金三角第三产业的实证分析及结论 |
| 5.4.1 闽南金三角第三产业产值比重的比较分析 |
| 5.4.2 闽南金三角第三产业就业比重的比较分析 |
| 5.4.3 闽南金三角第三产业主要行业区位嫡的比较分析 |
| 5.4.4 闽南金三角第三产业主要行业内部结构的比较分析 |
| 5.4.5 结论 |
| 第6章 闽南金三角实现产业分工与合作的构想 |
| 6.1 闽南金三角产业分工与合作的整体构想 |
| 6.1.1 宏观层次 |
| 6.1.2 中观层次 |
| 6.1.3 微观层次 |
| 6.2 在创新中推动闽南金三角产业分工与合作 |
| 6.2.1 政府角度 |
| 6.2.2 企业角度 |
| 6.3 扩大闽南金三角产业分工与合作，加强对外经济辐射 |
| 6.3.1 融入全省范围的产业分工与合作 |
| 6.3.2 加强与台湾的产业分工与合作 |
| 6.3.3 积极参与跨省的产业分工与合作 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 福建师范大学学位论文使用授权声明 |
（9）关于建立中枢辐射航线网络布局的研究（论文提纲范文）
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景 |
| 1.2 论文研究的内容 |
| 1.3 论文研究的理论基础 |
| 1.4 论文研究的思路和方法 |
| 2 当今国内外民航航线网络现状及发展趋势 |
| 2.1 国外民航航线网络布局发展现状及趋势 |
| 2.2 国内民航航线网络布局现状及存在问题 |
| 2.2.1 国内航线网络发展现状 |
| 2.2.2 国内航线网络存在的问题 |
| 3 中枢辐射式与城市对式航线网络结构比较研究 |
| 3.1 航线、航线网络与布局 |
| 3.2 航线网络结构组成性分析 |
| 3.2.1 城市对式航线网络结构优缺点 |
| 3.2.2 中枢辐射式航线网络结构优缺点 |
| 3.3 航线网络结构通达性分析 |
| 3.4 航线网络结构经济性分析 |
| 3.4.1 航线网络结构整体性经济分析 |
| 3.4.2 航线网络结构局域网经济分析 |
| 4 中枢辐射航线网络对航空公司、机场的积极影响 |
| 4.1 中枢辐射航线网络对航空公司的影响 |
| 4.1.1 中枢辐射航线网络与航空公司运力 |
| 4.1.2 中枢辐射航线网结构与航空公司规模经营 |
| 4.1.3 中枢辐射航线网络与航空公司市场定位 |
| 4.2 中枢辐射航线网络对机场建设的推动作用 |
| 4.2.1 中枢辐射航线网络与机场的关系 |
| 4.2.2 中枢辐射航线网络与机场运管模式 |
| 5 我国建立中枢辐射航线网络的条件及构想 |
| 5.1 建立中枢辐射航线网络的基础条件 |
| 5.1.1 自然地理条件 |
| 5.1.2 社会经济条件 |
| 5.1.3 民航行业基础 |
| 5.2 建立中枢辐射航线网络的具体构想 |
| 5.2.1 中枢辐射航线网络建立的原则及应注意的问题 |
| 5.2.2 中枢辐射航线网络枢纽机场选择评价体系 |
| 5.2.3 中枢辐射航线网络运行模式 |
| 5.2.4 促进中枢辐射航线网络建立的政策措施 |
| 6 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）我国能源与资源产业西移及产品东输对西北地区SO2排放和空气质量的影响（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 二氧化硫的来源及其危害 |
| 1.1.2 我国能源消费及SO_2排放现状 |
| 1.1.3 我国能源与资源产业西移及西北地区产业发展概述 |
| 1.1.4 能源与资源产业西移过程中西北地区的大气污染问题 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方案和技术路线 |
| 第二章 国内外研究进展 |
| 2.1 卫星遥感技术及其在大气环境领域中的应用 |
| 2.1.1 卫星遥感及其传感器的研究 |
| 2.1.2 利用卫星遥感数据研究大气污染 |
| 2.1.3 基于卫星遥感数据对点源排放量的反演研究 |
| 2.2 贸易隐含污染物的研究 |
| 2.2.1 国际贸易隐含污染物的研究 |
| 2.2.2 国内贸易隐含污染物的研究 |
| 2.3 空气质量数值模拟研究进展 |
| 2.3.1 空气质量数值模式发展 |
| 2.3.2 WRF-Chem模式简介 |
| 2.3.3 WRF-Chem模式应用研究 |
| 第三章 研究方法及数据来源 |
| 3.1 卫星遥感数据来源及处理 |
| 3.1.1 卫星遥感数据来源 |
| 3.1.2 卫星遥感数据算法 |
| 3.1.3 卫星遥感数据的处理 |
| 3.1.4 中国主要区域的划分 |
| 3.2 时间序列趋势分析和曼-肯德尔(MK)检验 |
| 3.2.1 一元线性回归分析 |
| 3.2.2 曼-肯德尔(MK)检验 |
| 3.3 基于OMI遥感数据的大型点源SO_2排放量估算 |
| 3.3.1 基于OMI遥感数据的大型点源SO_2排放量估算 |
| 3.3.2 大型点源SO_2排放量不确定性分析 |
| 3.4 区域间投入产出分析及数据来源 |
| 3.4.1 单区域投入产出模型 |
| 3.4.2 区域间投入产出模型 |
| 3.4.3 投入产出模型的数据来源及处理 |
| 3.5 WRF-Chem模式设置及排放清单 |
| 3.5.1 研究区域及模式设置 |
| 3.5.2 人为源排放清单及处理 |
| 3.6 其他数据及来源 |
| 3.6.1 与卫星数据进行对比的SO_2浓度监测和排放数据 |
| 3.6.2 社会经济数据 |
| 第四章 基于OMI卫星数据的中国SO_2污染时空分布特征及变化趋势 |
| 4.1 中国SO_2垂直柱浓度时空分布特征 |
| 4.1.1 中国SO_2垂直柱浓度空间分布 |
| 4.1.2 中国SO_2垂直柱浓度时间变化 |
| 4.2 中国地区SO_2趋势及突变点分析 |
| 4.2.1 中国地区SO_2趋势分析 |
| 4.2.2 中国主要地区SO_2垂直柱浓度突变点分析 |
| 4.3 OMI卫星数据的验证 |
| 4.3.1 OMI卫星数据与地面观测数据的空间比较 |
| 4.3.2 主要城市的OMI卫星数据与地面观测数据的时间比较 |
| 4.3.3 OMI卫星数据与排放清单对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于OMI卫星数据的西北地区SO_2污染时间变化趋势及大型点源SO_2排放量估算 |
| 5.1 西北地区SO_2污染时间变化趋势和突变点分析 |
| 5.1.1 西北地区SO_2排放总量变化趋势分析 |
| 5.1.2 西北地区人均SO_2排放量变化趋势分析 |
| 5.1.3 西北地区SO_2垂直柱浓度突变点分析 |
| 5.2 西北“热点”地区SO_2垂直柱浓度时间变化趋势及突变点分析 |
| 5.3 西北地区国家级大型能源基地的SO_2排放量估算 |
| 5.4 西北地区SO_2污染增加原因分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 基于MRIO模型的中国地区间贸易隐含的西北地区SO_2排放 |
| 6.1 基于生产侧和消费侧的SO_2排放 |
| 6.1.1 基于生产侧的各省SO_2排放强度 |
| 6.1.2 基于生产侧的各部门SO_2排放强度 |
| 6.1.3 基于生产侧和消费侧的SO_2排放量 |
| 6.2 地区间贸易隐含的SO_2排放转移 |
| 6.2.1 地区间贸易隐含的SO_2输入与输出 |
| 6.2.2 地区间贸易隐含的各部门SO_2排放量输入与输出 |
| 6.2.3 地区间贸易隐含的SO_2排放转移 |
| 6.3 地区间贸易隐含的西北地区SO_2排放转移 |
| 6.3.1 地区间贸易隐含的西北地区全行业SO_2排放转移 |
| 6.3.2 地区间贸易隐含的西北地区电力部门SO_2排放转移 |
| 6.3.3 地区间贸易隐含的西北地区采矿业和重工业部门SO_2排放转移 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 地区间贸易隐含的西北地区SO_2排放对当地空气质量的影响 |
| 7.1 地区间贸易对西北地区SO_2排放空间分布的影响 |
| 7.2 地区间贸易隐含的西北地区电力、采矿业和重工业部门SO_2排放对当地大气中SO_2浓度的影响 |
| 7.3 地区间贸易隐含的西北地区电力部门SO_2排放对当地大气中SO_2浓度的影响 |
| 7.4 WRF-Chem模拟结果验证 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 特色及创新 |
| 8.3 研究启示与政策建议 |
| 8.4 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间的研究成果 |
| 致谢 |
四、“金三角”和21世纪的我国航空运输业（论文参考文献）
- [1]旅游业跨区域联合发展的理论与实证研究——机理、模式与协调机制[D]. 秦学. 华东师范大学, 2004(04)
- [2]中国少数民族地区跨国运输通道研究[D]. 黄云. 中央民族大学, 2010(02)
- [3]基于共生理论的榆林空港区空间布局规划研究[D]. 卢璐. 西安建筑科技大学, 2014(08)
- [4]“一带一路”沿线地区的主要安全问题研究[D]. 王术森. 兰州大学, 2018(11)
- [5]提升厦门航空核心竞争力的对策研究 ——以“互联网+”为背景[D]. 周宏. 福州大学, 2017(05)
- [6]“金三角”和21世纪的我国航空运输业[J]. 刘功仕. 国际航空, 1997(01)
- [7]呼包鄂区域一体化发展模式及空间规划策略研究[D]. 徐境. 西安建筑科技大学, 2010(12)
- [8]区域产业分工与合作的实证研究 ——以闽南金三角为例[D]. 陈雯. 福建师范大学, 2006(01)
- [9]关于建立中枢辐射航线网络布局的研究[D]. 李革庆. 西北工业大学, 2002(01)
- [10]我国能源与资源产业西移及产品东输对西北地区SO2排放和空气质量的影响[D]. 凌再莉. 兰州大学, 2018(11)