一、对长江三角洲地区铁路网发展的一些看法（论文文献综述）
张皓南[1]（2020）在《高铁建设对长江三角洲城市群经济发展的影响研究》文中研究说明
蒋雨潇[2]（2020）在《长江经济带综合交通功能完善性评价》文中研究指明近年来,综合交通逐渐成为国内外交通地理学的热门话题。“十三五”提出要构建综合交通运输体系,着力打造交通基础设施,更好地发挥交通运输支撑引领作用,为全面建成小康社会奠定坚实基础。在此要求和背景下,以黄金水道为依托,铁路、公路、水路、航空及管道等多种运输方式相结合的长江经济带综合交通发展如火如荼。然而,近年来长江经济带各省市之间竞争激烈,导致东、中、西部地区发展极不平衡,与推动长江经济带发展要求相比,综合交通建设仍存在一定的差距,主要表现为交通网络结构不完善、交通枢纽规模等级偏低、交通功能不完善等。因此,进一步研究和分析其发展背后存在的问题,对认识长江经济带综合交通功能完善性水平、优化交通基础设施的配置、促进长江经济带平衡发展,具有重要的理论和现实意义。本文基于节点-场所模型理论,认为每种交通方式的交通功能具有偏向性,即:偏向节点功能或场所功能。在此基础上,从交通运输完备程度、规模等级、交通功能三个方面构建长江经济带综合交通功能完善性指标体系,重点构建基于交通网络通达性的节点功能模型和基于节点城市空间联系强度的场所功能模型。采用空间句法、引力模型及GIS空间分析法,从多方面、多视角全面分析评价长江经济带交通功能完善性:一方面,从交通运输种类和划分标准出发,掌握当前交通运输完备程度和交通枢纽规模等级,并分别进行空间表达;另一方面,结合Depthmap和ArcGIS软件计算交通网络通达性和节点城市的空间联系强度,两者分别表征不同类型交通网络的节点功能和不同类型交通枢纽的场所功能,并从空间分布和空间集聚对比分析不同交通方式下交通功能的差异性和相似性。通过对上述结果的加权叠加,对长江经济带综合交通功能完善性进行评价。通过本次研究发现:（1）铁路、公路和内河航道交通网络通达性均存在明显的地域差异性:长江中、下游交通网络互联互通程度较高,上游区域由于交通网络覆盖程度相对欠缺,通达性较差。此外,三者的交通网络通达性基本呈现公路≥铁路>内河航道序列。就铁路而言,长江经济带从东向西铁路分布逐渐减少,在各省市内部形成以省会为中心的“核心辐射”空间格局,中、下游区域通达性较好。就公路而言,基本实现网络一体化,尤其是中、东部地区互联互通程度极高。西部地区纵向公路覆盖较少,内部通达性相对较差。高等级内河航道由于覆盖程度较低,辐射效应也较差。（2）火车站、机场和港口视角下各节点城市的空间联系强度地域差异性和两极化现象明显,基本呈现火车站≥机场>港口序列。三种视角下节点城市间的空间联系强度均呈现多核心与连片分布相结合的态势,且东部地区整体空间联系最强,中部地区较强,西部地区最弱,东、中、西部综合交通发展不平衡。（3）从整体来看,长江经济带综合交通发展由核心向边缘扩散,多个节点城市发展成效初显。综合交通的发展已经由省会、中心城市逐渐向区域内较偏远的城市扩散,并且较偏远的城市综合交通也发展到一个较好的水平。
胡述聚[3]（2020）在《长江三角洲区域经济网络化的格局、过程及形成机制研究》文中研究说明区域经济网络是近年来国内外区域经济学、经济地理学、城市地理学等学科关注的研究热点,但目前尚未形成基于网络理论或融合网络因素的区域经济新理论。在区域经济网络化趋势不断加强的背景下,研究区域经济网络现象对于拓展区域经济研究领域、创新研究方法促进区域经济学理论的发展具有重要意义。长江三角洲地区是我国区域经济最发达、区域经济一体化程度最高的地区,随着长江三角洲区域一体化发展上升为国家战略,长江三角洲地区的经济发展对于提升我国的国际经济竞争力、促进全国区域经济的协调发展具有重大的战略意义。从网络视角剖析长江三角洲区域经济复杂的结构关系、区域经济网络化的过程以及网络化的形成机制有助于更加深刻地认识长江三角洲地区复杂的经济联系,识别出长江三角洲区域经济网络中存在的问题,从而更好地促进长江三角洲区域经济一体化的发展。本文以我国区域经济发展水平最高、区域经济“多中心、网络化”发展最明显的长江三角洲地区为例,从区域间经济联系产生的本质——企业联系出发,基于企业总部分支关系大数据对1990年以来长江三角洲区域经济网络的结构与演变、区域经济网络化的过程以及网络化的形成机制进行了深入剖析,并提出了促进长江三角洲区域经济网络化发展的政策建议。本文的创新点主要体现在以下几个方面:第一,尝试建立区域经济网络化研究的理论分析框架,尝试建立了区域经济网络化的动态演化模型,并从理论层面分析了区域经济网络化的形成机制。第二,通过对长江三角洲区域经济网络化过程的实证分析,揭示了企业联系视角下区域经济网络化一般过程和网络组织模式。第三,在数据来源方面,本文基于3053024条企业大数据,以及由140669个公司总部及其269442个分公司所组成的企业总部分支联系数据,对长江三角洲区域经济联系网络进行了实证分析。全文共分6章,前3章是理论研究,后3章为实证研究,各章节的主要内容如下:第一章是国内外研究综述。本章首先对论文涉及的核心概念进行了科学严谨的界定,并对相似概念进行了区别。其次,通过文献分析对国内外区域经济网络的理论发展脉络和主要的研究视角进行了综述并对国内外研究进行了对比和评述。第二章是相关基础理论研究。通过对网络科学、区域经济学、新经济地理学、经济地理学、城市地理学等学科相关理论的总结和梳理,将本文的理论基础归纳为网络理论和区域空间网络化理论,并提出了本文的理论切入点。第三章是区域经济网络研究的理论分析框架。首先对区域关系研究的中心地范式和网络范式进行了总结和对比。随后尝试建立了一个包含分工演进、运输成本变化、规模报酬递增、多部门企业在内的区域空间结构动态演变模型,揭示了区域经济空间结构从单中心孤立发展到多中心、网络化发展的一般过程。从理论层面分析了区域经济网络化的形成机制。第四章对长江三角洲区域经济网络的结构及演变进行了分析。基于由140669个公司总部以及269442个分公司所组成的企业总部分支联系数据,从网络节点性、网络连通性以及网络子群结构三个方面对长江三角洲区域经济网络的结构和演变进行了分析。第五章对长江三角洲区域经济网络化的过程进行了剖析。首先从城镇空间格局演变、人口空间格局演变、经济空间格局演变以及产业空间演变四个维度对长江三角洲区域经济网络化发展过程中的空间过程、人口过程、经济过程、产业过程进行了分析。其次,通过对长江三角洲区域经济整体网络以及部分典型产业网络化过程的剖析归纳了企业联系视角下区域经济网络化的发展阶段和区域经济网络的组织模式。第六章分析了长江三角洲区域经济网络化的影响因素及其形成机制。采用空间滞后回归模型,从人口因素、交通因素、经济因素、对外经济联系、市场力、行政力、产业因素7个方面分析了长江三角洲区域经济网络化的影响因素。从历史因素与路径依赖、综合交通运输体系的建设、经济全球化与国际产业转移、产业集聚与扩散、产业分工与协作以及政府规划协调6个方面分析了长江三角洲区域经济网络化的形成机制。最后对长江三角洲区域经济网络中存在的问题进行了分析,并提出了促进长江三角洲区域经济网络化发展的政策建议。本文的主要结论如下:1、1990年以来长江三角洲区域经济联系日益复杂化、网络化,区域经济呈现显着的“多中心、网络化”发展格局。2、长江三角洲区域经济网络呈现出明显的“核心—边缘”结构。3、区域经济网络节点和轴线具有显着的层级特征,网络节点和轴线的等级与城市原有的人口和经济规模密切相关。4、区域经济网络化是一个空间结构由单中心孤立发展到多中心、网络化发展的过程;是一个人口先集聚后分散的过程;是一个经济发展差距先扩大后缩小的过程;是一个产业分工和专业化不断增强的过程;区域经济网络化也是一个渐进的,具有层级特征的构建过程。5、长江三角洲区域经济网络是由同等级城市间的水平联系网络和不同等级城市间的垂直联系网络构成的。6、区域经济网络化的影响因素可分为固定因素和可变因素。人口因素、交通因素、经济因素、产业因素是影响城市网络中心性的前期因素,而对外经济联系、行政力则是影响城市网络中心性的后期因素。7、历史因素和路径依赖是长江三角洲区域经济网络化的历史基础;产业分工与协作是长江三角洲区域经济网络化的纽带;产业集聚与扩散是长江三角洲区域经济网络化的基本动力;经济全球化与国际产业转移是长江三角洲区域经济网络化的外部推力;综合交通运输体系的建设是长江三角洲区域经济网络化的物质载体;政府规划的协调引导是长江三角洲区域经济网络化的顶层设计和制度保障。
朱潇滢[4]（2020）在《高速铁路网通达性与经济联系时空演变分析研究》文中研究指明交通运输是国家的根基战略产业,与国计民生息息相关,铁路作为交通运输系统中的骨干,建设交通强国,构建“安全、便捷、高效、绿色、经济”的现代化综合交通运输体系,是新时代重中之重的历史使命。长三角区域是国内经济最发达、拥有最完善高速铁路网的区域,高速铁路的建设提升了区域的经济实力与经济地位,研究长三角城市群高速铁路通达性与经济联系时空的演变关系,总结出高速铁路逐步建设的密集成网对长三角城市群经济联系时空的演变规律,为以后在高速铁路建设中,如何规划线路走向、选取线路站点个数和位置确定等能够提供积极借鉴,也为未来国家在其他区域大力建设高速铁路提供参考意见。通过查阅资料文献以及实地调研,总结了高速铁路的特性和长三角城市群的经济发展现状。在已有研究基础上,确定本文研究所需要的数据及模型。构建了城市综合质量评价指标体系,基于熵值赋权法获得各权重,进一步得到了城市质量指数的计算方法,在此基础上,基于加权平均旅行时间建立了城市通达性水平模型,该方法能够获得各城市的通达性,以此分析高速铁路网通达性情况。建立了经济联系强度模型及经济隶属度模型,并给出了空间自相关分析方法,进而能够分析各城市之间的经济强度关系与时空演变情况。选取长三角城市群高速铁路网分布最密集的19个城市为研究对象,计算2008-2018年各城市的加权平均旅行时间和通达性系数,分析了城市之间的经济强度关系与自相关性最终得到了长三角城市群高速铁路网各城市通达性及经济联系的分析结论。高速铁路缩短了城市间的通行时间,十一年来19个城市的通达性水平整体呈上升趋势。随着高速铁路逐渐饱和,2008-2013年城市加权平均旅行时间的增长率大于2013-2018年,增长趋势从迅猛到缓和。上海、苏州、无锡等城市的加权平均旅行时间已基本处于最短时间,但在合肥、铜陵、安庆等城市可提高的空间还有很大。城市通达性水平不仅与自身经济实力有关,也与周围城市经济辐射强度有关。一般来说,加权平均旅行时间越低,城市接受周边城市的经济辐射强度越高,同时又会因身处周边城市不能提供所需的经济引力的区域,自身经济水平则没有显着提升。
韦功鼎[5]（2020）在《高速铁路对城市群发展的影响研究》文中进行了进一步梳理随着国内高铁网络日益完善,高速铁路对推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变,由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变,由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变的作用日益显着。同时,中国宏观经济已进入增长速度变化、经济结构优化、发展动力转换的经济高质量发展阶段,经济发展内涵由速度、规模扩张型向优化结构、创新驱动、提质增效转变。京津冀协同发展、长江经济带、粤港澳大湾区和长三角一体化等国家战略的实施,使得京津冀、长三角和珠三角城市群的发展对中国经济社会发展的支撑和引领作用越来越重要。在城市群形成和发展的过程中,交通扮演着关非常关键的角色。现代化的高速铁路使得城市群各类要素在城市间频繁流动,支撑和引导城市群的形成和发展。开展高速铁路对城市群发展的影响机理研究,有助于落实国家区域协调发展战略和交通强国建设,支撑现代化综合交通体系建设和城市群经济高质量发展,解决和缓解城市群交通发展的问题与挑战。本论文在已有高速铁路对城市群发展相关理论研究的基础上,借鉴区域经济学、新经济地理学和城市群相关理论,构建高速铁路对城市群发展影响的研究框架,研究高速铁路对城市群发展的影响机理。结合中国城市群高速铁路网络发展的实际情况和城市群高质量发展的需求,基于高速铁路对城市群发展的影响机理,借鉴知识溢出相关理论,从知识溢出角度研究高速铁路影响城市群发展的动力机制,进一步完善高速铁路对城市群发展影响的研究框架。基于高速铁路对城市群发展的影响机理和高速铁路影响城市群发展的动力机制,选择京津冀、长三角和珠三角等七个主要城市群作为研究区域;选择地区专利数量作为区域知识存量,构建基于知识函数的知识溢出空间权重矩阵来考察知识溢出效应;通过LM检验,确定并构建空间杜宾误差模型;通过对比分析基于知识函数的知识溢出空间权重矩阵、包含高铁在内的铁路系统体系下的时间距离权重矩阵和基于经济距离的空间权重矩阵下的空间杜宾误差模型估计结果,研究高速铁路知识空间溢出效应对城市群第三产业发展的影响,从多层次、多尺度、多角度研究高速铁路知识溢出对不同城市群产业集聚影响的差异。基于高速铁路对城市群发展的影响路径,运用社会网络分析方法,对高速铁路建成前后七个主要城市群的网络密度,点数中心度,网络中心势,中间中心度和接近中心度进行计算,对比分析高速铁路对主要城市群空间网络结构的影响程度,从多层次、多尺度、多角度研究高速铁路对不同城市群空间格局影响的差异。论文主要结论如下:高速铁路对城市群发展的影响机理:高速铁路主要从要素流动、产业分工、空间格局和知识溢出4个路径来影响城市群发展。高速铁路通过居民出行方式、产业布局和城镇布局影响城市群人口流动。高速铁路通过释放既有铁路线路的运能影响城市群货物流动。高速铁路通过增加铁路客货运收入,引发城市群交通运输结构改革,影响城市群资金流动。高速铁路通过产业集聚和产业扩散影响城市群产业分工。高速铁路主要通过缩短城市群内部城市间的时间距离和空间距离,改变沿线地区的可达性,进而改变城市内部和城市群的空间格局。高速铁路的开通运营,加速知识交流和传递的频率,降低知识传递的时空成本,促进知识溢出效应的形成。高速铁路引发的知识溢出通过城市群高速铁路网络加速要素流动,成为产业分工不断深化的催化剂,促进空间格局演化,进而推动城市群高质量发展。高速铁路影响城市群发展的动力机制:高速铁路缩短城市群经济体间的时空距离,降低知识交流的时空成本,有利于知识交流,提高了知识溢出的空间邻近性,加强了知识溢出效应。高速铁路引发的知识溢出将进一步加速人流、物流、信息流在城市群内部流动、配置,对城市群相关产业分工协作和城市群空间结构变化产生重要影响。高速铁路知识溢出通过要素配置机制影响城市群要素流动。高速铁路知识溢出通过引发集聚与扩散机制和区域分工机制,影响城市群产业分工。高速铁路知识溢出通过引发空间联系机制,影响城市群空间格局。高速铁路对城市群发展的影响程度:高速铁路对主要城市群的第三产业集聚有着显着影响。知识存量越高的地区接收的知识溢出强度越多,越能从高速铁路的开通运营所引发的知识溢出效应中受益。高速铁路知识溢出不仅有空间效应,其空间影响还具有正向高阶效应。高铁开通之后,东部、中部和西部城市群均有显着的正向知识空间溢出效应,验证了高速铁路的开通加速了区域间的交流,有利于知识跨区域流动,有利于我国第三产业发展。各城市群的网络密度在高速铁路成网后有一定程度上的增长。本文的创新点为:完善了高速铁路对城市群发展的影响机理研究。在已有的研究基础上,根据中国高速铁路和城市群发展的实际情况,借鉴区域经济学、新经济地理学和城市群发展等相关理论,通过构建高速铁路影响城市群发展的研究框架,定性分析高速铁路对城市群发展的影响机理,为形成符合中国发展特色的高速铁路影响城市群发展的研究范式提供理论依据,丰富了区域经济学、新经济地理学和城市群发展等相关理论。完善了高速铁路影响城市群发展的动力机制研究。基于高速铁路对城市群发展的影响机理,借鉴知识溢出相关理论,从知识溢出角度研究高速铁路影响城市群发展的动力机制,进一步完善高速铁路对城市群发展影响的研究框架,为解决高速铁路影响城市群发展的动力机制的量化问题提供理论基础,为相关交通行业主管部门制定政策制度提供理论参考。首次将空间杜宾误差模型引入到高速铁路知识溢出的研究中。针对性地利用地区专利数量和高铁旅行时间,构建能够反映高速铁路知识溢出的空间权重矩阵,建立相应的空间杜宾误差模型,一定程度上解决了解决高速铁路影响城市群发展的动力机制的量化问题,为各地落实交通强国建设方案制定与实际情况相适应的差异化政策提供案例支撑,扩大知识溢出理论和空间杜宾误差模型的应用范畴。
凌文波[6]（2019）在《高速铁路对长三角经济空间格局和产业结构的影响研究》文中认为高速铁路的诞生是交通史上的一次重大变革,极大地改变了城市间的相对地理位置和空间格局,从而对城市的产业结构和经济发展产生重大影响。针对高铁对于区域空间、经济和产业的影响的研究已有很多,但大多都针对于某一条高铁的沿线城市,针对特定城市群的研究较少。而长三角区位优势突出,经济实力雄厚,是中国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一,本文以长三角为研究对象,分析高铁对于城市群经济空间格局和产业结构的影响。在经济空间格局方面,文章首先通过对长三角重要城市等时圈的研究分析高铁对于可达性空间格局的变动影响,接着构建引力模型探讨高铁开通前后城市间经济联系格局的变动,最后计算长三角五大都市圈的优势区位潜力,分析不同都市圈在高铁开通后的格局变动。在产业结构方面,文章将有无高铁看作准自然实验,利用倍差法分析长三角各城市在高铁开通后产业结构变迁的路径,并根据城市规模、城市原有产业结构等标准区分城市类型,进行异质性分析。总体上讲,高铁提升了长三角各城市的可达性水平,使长三角中部城市和省会城市的经济辐射能力变强,各城市的经济联系总量增加,区域间区位优势潜力差距缩小,呈现多中心发展趋势;同时,高铁对于不同类型城市的产业结构产生不同影响,推动大城市和第三产业型城市第三产业比重不断提升,促进中心城市向外围城市的第二产业转移,中心城市本身第三产业比重提升,产业结构优化。长三角城市群应该把握住高铁发展的机遇,在完善交通网络一体化的同时,加快经济、公共服务等方面的一体化发展,打造一个具有国际竞争力的重要城市群。
汪艳[7]（2019）在《水网格局影响下的大运河-长江三角洲地区历史城镇发展与变迁》文中研究指明从古至今全世界流域的发展都存在着共性。城市的发展与大的水系、海洋密不可分,而水系发达的地方总是能形成贸易和区域中心。城市的发展经历过农耕时代、工业化时代、后工业化时代,在这个过程中,水系扮演着不同的角色,与城市产生互动性效应。近些年,中国迎来快速城市化,对历史环境产生极大的影响。由于持续的气候变化、水环境问题与城市发展,城市对于水系的适应能力正在逐渐减弱,三角洲大都市区域将面临同样的挑战。在生态化的国际背景下,在新型城镇化和中国梦的中国可持续城乡战略中,“水与城市”这一主题具有非常重要的历史价值和现实意义。越来越多的学者指出,为了应对气候变化与水环境问题,恢复城市群对于水系的适应能力,城市历史文化与环境的“韧性发展”显得尤为重要。本文拟以水网格局影响下的城镇发展及历史变迁研究为主题,以河流三角洲大都市区域为研究对象,基于历史的连续性与叠加性特征,深入理解城镇起源和发展的规律及生成与发展机制,总结历史经验,发掘城市历史与未来发展的结合点,探寻三角洲城市可持续发展路径。论文选择中国大运河-长江三角洲大都市区域为研究对象,并与欧洲低地国家滨水城镇开展比较研究。研究重点将集中在建立沿主要水网的城镇变迁格局上,同时运用中国古代城市规划相关理论和西方规划学界成熟的城市形态学理论框架,从“城市形态（物质环境）-城市管理（动力机制）”角度,从“历史的演变-现在的发展-未来的挑战”时间维度,从大运河-长江三角洲大都市区域层面,以中国苏州、南京、扬州、上海等为具体城市案例,总结区域城镇发展脉络与特征,分析城市空间发展与演变的内部动因与管理机制,探寻在历史的演进中所形成的符合地方环境的城市发展模式与类型,揭示具有江南特征的大运河-长江三角洲城市发展规律。比较中国大运河与长江交汇一带及苏中地区滨水城镇与欧洲低地国家滨水城市历史时期的管理、当今政治、经济、社会文化等的发展,研究水网城市格局与社会经济变迁的关联性,以及社会、文化、经济等要素在滨水城市形成与发展过程中所具有的意义与价值,归纳两大三角洲发展的异同性,提出三角洲城市发展规律,总结可学习与借鉴的历史经验。基于文化与环境特征,从历史的延续性、文化的可适应性、生态的可持续性、政治的一体性和经济的协同性提出可持续的滨水城市发展框架。全文主要由四部分内容组成。第一部分为理论分析,从研究背景中提出研究问题,阐述解决这些问题需要的理论支撑,由理论路线构建出研究框架与方法。第一章绪论、第二章研究综述与方法论,共同构成论文的第一部分。论文第二部分以大运河-长江三角洲大都市区域为研究对象,运用第一部分建构的理论体系进行具体案例分析,包括第三章和第四章。第三章从区域层面对水网格局影响下的中国大运河-长江三角洲大都市区域的历史形态演变进行分析,建构历史演进中的城镇体系。对自然地理决定的城镇化模式进行分析,探寻在历史的演进中形成的符合地方环境的城市集群模式与类型,总结高密度水环境条件下岛状结构的聚落、城址模式以及“江、河、湖、海”影响下的城市类型。在高密度水网影响下的城市集群模式是“轴”与“网”结构的叠加,是流域发展起来的带状城市群和四通八达的水网发展起来的网状城市群,并形成了“城-镇-村”一体化的城市层级模式。对水网格局与城镇发展特征进行总结,分析其生成与发展机制,提出具有江南地区特征的大运河-长江三角洲城市发展规律。论文第三部分为比较章节,第五章选取相似地形地貌的,相同经济地位的欧洲三角洲大都市区域开展比较研究。仍然从“城市形态与城市管理”角度,从城址与水系关系、历史叠加性与城镇群核心演变、不同水环境决定的经济模式的不同、不同水文化影响下所带来的城市发展模式的变化、城市形式与城市要素、城市发展的影响因素、城市发展主体、制度规则八个方面对大运河-长江三角洲与欧洲三角洲大都市区域发展的异同性进行详细比较分析与总结,揭示三角洲城市发展规律。论文第四部分为三角洲城市可持续性发展的建议与思考,第六章主要探讨三角洲城市可持续发展模式,基于文化与环境特征提出可持续的滨水城市发展框架。面对未来的挑战,论文提出区域层面应从大运河-长江三角洲大都市区域的城镇发展中汲取历史经验,坚持整体性发展战略与一体化,坚持集群式发展;历史城市层面,学习将历史转化成促进城市发展的资源与动力,注重城市文脉的传承;滨水区层面,学习将文化与环境相融合的滨水区改造经验。论文提出将历史的可延续性,文化的可适应性,生态的可持续性、政治的一体性、经济的协同性等相结合发展,探寻历史与未来的结合点,基于文化与环境特征提出可持续的三角洲城市发展框架。
李浩[8]（2019）在《高铁对沿线区域经济空间格局的影响及机制研究》文中研究说明从中共十六届三中全会到中共十九大,区域协调发展战略始终是我国经济发展的重要战略部署。自2008年京津城际铁路开通以来,我国开展了大规模的高铁建设,高铁网络化的发展极大地推动了区域经济互联互通,影响着区域经济发展的速度和质量,对区域经济空间格局的演变产生了催化作用;但高铁对区域经济空间格局的作用力度和作用方向尚未形成统一的结论,是否有利于区域经济协调发展也尚待进一步探究。因此,本文以高铁对区域经济空间格局的影响为着眼点,以期理清高铁对沿线区域经济空间格局的真实影响,引导高铁促进区域经济协调发展。本文首先梳理了高铁对区域经济空间格局产生极化效应或扩散效应两种可能影响的内在机理。其次,选取中国254个地级市和十大城市群2007-2016年的数据作为研究样本,分析高铁开通背景下中国区域经济格局演变的经验事实。运用渐进DID的方法,分别从开通高铁城市与未开通高铁城市、开通高铁城市之间两个角度探究高铁对沿线区域经济空间格局整体和城市群的真实影响,从资本流动和劳动力流动的角度讨论高铁对经济空间格局的影响机制,运用工具变量法和广义矩估计法对模型中潜在的内生性问题进行了讨论;采用替换核心变量和安慰剂检验的方法检验模型的稳健性。其中,高铁对沿线区域经济空间格局的整体影响以距离中心城市的距离作为划分依据,进行了空间异质性分析,高铁对城市群区域经济格局的实证分析则重点探究高铁对各城市群的异质性影响是否与城市群区域经济差距和高铁覆盖率相关。研究结果表明:（1）高铁对开通高铁城市和未开通高铁城市的区域经济格局产生了极化效应,生产要素向开通高铁城市所在的空间集聚。中心城市对距离其100公里至200公里范围未开通高铁城市的虹吸效应尤为显着,此范围区域经济空间格局的极化显着。（2）高铁对开通高铁城市之间的经济空间格局同样产生了极化效应,中心城市对距离其200公里至400公里以内开通高铁的非中心城市的虹吸作用更强,此范围内的极化较为显着。（3）资本流动和劳动力流动是高铁引起区域经济格局变动的两大机制。（4）高铁对各城市群两个角度区域经济空间格局的影响均存在地区差异。开通高铁与未开通高铁层面,长江三角洲城市群和哈长城市群表现为显着的扩散效应,中原城市群和海峡西岸城市群以极化效应为主;高铁覆盖率高、区域初始经济差距大且具有经济发展相对水平领先城市的地区,高铁的开通有利于区域经济差距缩小,易对区域经济空间格局产生扩散效应。开通高铁层面,长江三角洲城市群和成渝城市群主要表现为扩散效应,中原城市群现出显着的极化效应。最后,针对如何借助高铁实现区域协调发展提出了相关的政策建议。
马爱峦,张莉,赵英杰[9]（2018）在《陆路高速交通对长江三角洲城市群中心城市一日交流圈的影响》文中提出陆路高速交通极大拓展了城市一日交流圈,并促进区域一体化。该文选取1995、2005、2015年3个时间断面,运用GIS成本加权栅格算法,对比分析3种假设情境路网下（2005年无高速公路网、2015年无高速公路和高速铁路网、2015年无高速铁路网）和3个时间断面实际路网（1995年、2005年和2015年）下的中心城市一日交流圈范围,引入可达性提升率和贡献率两个评价指标,分析陆路高速交通对长江三角洲城市群中心城市一日交流圈的真实拓展程度与特点。结果表明:陆路高速交通作用下,长江三角洲城市群中心城市一日交流圈呈现不规则放射状格局,沿陆路高速交通干线轴向突进式拓展;高速公路和高速铁路提升率和贡献率进入"高速时代",长江三角洲城市群中心城市一日交流圈拓展对陆路高速交通依赖性增强;陆路高速交通方式多样化发展,贡献支撑作用出现分化,中心城市一日交流圈的拓展动力主要来源于高铁。
马远方[10]（2017）在《长江经济带旅游合作现状、动力机制与对策研究》文中提出长江经济带范围内旅游资源种类丰富多样且品位高,有多个国家重点旅游城市,内部成立有正式的政府间旅游合作组织,旅游业发展态势较好,但目前缺少专门的长江经济带旅游合作协调管理机构,缺乏合理有效的信息沟通、协调运作、利益共享和分配机制,旅游合作的进一步开展仍然面临多方面的障碍问题,因此迫切需要建立专门管理机构来统筹管理长江经济带旅游业可持续发展,构建和完善区域一体化合作运作机制,加强长江经济带上、中、下游区域间的旅游互动,以促进长江经济带旅游一体化发展。基于已有研究,本文探讨了流域经济带旅游合作的相关理论,总结分析了长江经济带旅游合作的发展现状和动力机制,剖析了旅游合作发展的现存障碍,并提出了针对性的发展对策,为长江经济带旅游业一体化发展提供理论指导。主要分为以下几个部分:首先,本文在界定相关概念的基础上,结合流域经济带旅游合作的相关理论,分析了流域经济带旅游合作的特性,包括区域旅游合作以流域为纽带、生态敏感性高,经济基础存在梯度差异,市场一体化受到行政壁垒制约等,并提出了相应的发展要求,为长江经济带旅游合作研究提供理论指导。其次,在分析长江经济带社会经济和旅游业发展概况的基础上,对长江经济带旅游合作的条件进行了分析,并根据旅游合作的主体、空间尺度范围、合作途径方式和合作内容,基于时间维度理清了长江经济带旅游合作的发展进程,即20世纪80年代为旅游合作的初始阶段,旅游合作地域范围较小、合作内容较单一;20世纪90年代为旅游合作的发展阶段,合作地域范围扩大、合作内容趋于综合化;进入21世纪之后为旅游合作的提升阶段,旅游合作全方位扩展到整个长江经济带。再次,基于空间维度,以空间相互作用理论为指导,在运用空间相互作用模型测算长江经济带主要城市旅游合作强度的基础上,分别以上、中、下游分区和长江经济带整体为分析单元,从合作方式、合作内容、合作程度等方面来总结分析长江经济带旅游发展的基本格局。研究发现,目前长江经济带以长江为主轴、交通轴线为辅轴,分别形成带内上、中、下游三大核心圈:以成都、重庆为双核心形成上游旅游合作圈,以武汉、长沙为核心形成中游旅游合作圈,以南京、杭州、上海为核心形成下游旅游合作圈;总体来说,长江经济带形成了串珠式、多圆层、多轴线的旅游合作格局。以此为基础,结合利益相关者理论、区域合作理论和博弈论等相关理论,本文从旅游合作的主要利益相关者——旅游者、政府和旅游企业这三方面探讨长江经济带旅游合作的动力机制,主要包括:区域利益共赢导向驱使政府出台旅游合作的相关政策并编制区域旅游发展规划,以促进旅游合作发展;旅游企业竞争加剧推动区域旅游资源、资金、信息、人力等资源的共享,促进区域旅游业联合发展;多元市场需求进一步催生了区域旅游合作关系的形成。最后,根据前文对长江经济带旅游合作现状和动力机制的分析,基于旅游可持续发展理论、利益相关者理论、区域合作理论等相关理论,本文分析了现阶段长江经济带旅游合作过程中存在的障碍与问题,从基础支持、外部风险、合作运营、体制机制等层面,总结了阻碍长江经济带进一步加强旅游合作的障碍因素。研究发现,应从旅游交通建设、生态环境保护、品牌形象塑造、旅游企业合作积极性调动、信息沟通和利益分配、协调机制构建等方面着重解决现有障碍问题。在此基础上,本文提出了构建区域合作一体化机制,统筹旅游、经济与生态可持续发展;完善交通和信息化建设,促进区域之间的旅游流互动;联合开发推广旅游产品,激发旅游企业合作积极性等旅游合作的路径对策,为长江经济带旅游一体化发展提供参考。
二、对长江三角洲地区铁路网发展的一些看法（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、对长江三角洲地区铁路网发展的一些看法（论文提纲范文）
（2）长江经济带综合交通功能完善性评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 本文创新点 |
| 2 理论基础与内涵 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.1.1 综合交通的定义 |
| 2.1.2 综合交通功能完善性的定义 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 节点-场所模型 |
| 2.2.2 研究进展及应用 |
| 2.2.3 研究方法 |
| 3 综合交通功能完善性指标体系与模型的构建 |
| 3.1 完备程度 |
| 3.2 规模等级 |
| 3.3 交通功能 |
| 3.3.1 基于交通网络通达性的节点功能评价 |
| 3.3.2 基于节点城市空间联系强度的场所功能评价 |
| 4 实证研究 |
| 4.1 研究区概况 |
| 4.1.1 研究区地理位置概况 |
| 4.1.2 研究区交通发展概况 |
| 4.2 数据来源与数据预处理 |
| 4.2.1 数据来源 |
| 4.2.2 数据预处理 |
| 4.3 完备程度评价 |
| 4.4 规模等级评价 |
| 4.5 交通功能评价 |
| 4.5.1 长江经济带交通网络通达性分析 |
| 4.5.2 长江经济带节点城市空间联系强度分析 |
| 4.6 长江经济带综合交通功能完善性评价 |
| 5 结论与建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 建议与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）长江三角洲区域经济网络化的格局、过程及形成机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 国内外研究综述 |
| 第一节 相关概念 |
| 一、复杂网络 |
| 二、城市网络 |
| 三、区域经济网络 |
| 四、区域经济网络化 |
| 第二节 国内外研究进展 |
| 一、区域经济网络的理论发展脉络 |
| 二、企业联系视角的经济网络研究 |
| 三、要素流动视角的经济网络研究 |
| 四、社会文化视角的经济网络研究 |
| 五、引力模型视角的经济网络研究 |
| 第三节 国内外研究的对比及评述 |
| 一、国内外研究的对比 |
| 二、国内外研究评述 |
| 三、主流的网络分析工具 |
| 第二章 相关基础理论 |
| 第一节 网络理论 |
| 一、城市网络理论 |
| 二、复杂网络理论 |
| 三、社会网络理论 |
| 第二节 区域空间网络化理论 |
| 一、克里斯泰勒的中心地理论 |
| 二、卡斯特的流空间理论 |
| 三、弗里德曼的区域空间网络化理论 |
| 四、陆大道的区域空间网络化理论 |
| 五、其他学者的区域空间网络化理论 |
| 第三节 理论切入点 |
| 一、廖什的市场区位理论 |
| 二、克鲁格曼的“核心—边缘”模型 |
| 三、杨小凯的新兴古典城市化理论 |
| 第三章 区域经济网络化的理论分析框架 |
| 第一节 区域经济网络研究范式 |
| 一、传统的区域关系研究范式 |
| 二、区域关系的网络研究范式 |
| 三、中心地范式与网络范式的对比 |
| 第二节 区域经济网络化的理论分析 |
| 一、对现有空间经济理论及建模策略的分析 |
| 二、理论假设及合理性解释 |
| 三、企业视角的区域经济网络化过程 |
| 第三节 区域经济网络化的形成机制 |
| 一、自然差异、历史因素和路径依赖 |
| 二、交通、通信技术的进步 |
| 三、要素集聚与扩散机制 |
| 四、空间相互作用机制 |
| 五、产业分工机制 |
| 六、制度因素与区域政策 |
| 第四章 长江三角洲区域经济网络的结构与演变 |
| 第一节 研究区概况及空间范围界定 |
| 一、研究区概况 |
| 二、研究区空间范围界定 |
| 第二节 城市间经济联系测度 |
| 一、研究视角与行业选择 |
| 二、数据来源 |
| 三、经济联系测度 |
| 第三节 长江三角洲区域经济网络节点分析 |
| 一、网络度中心性分析 |
| 二、网络中间中心性分析 |
| 三、网络节点层级分析 |
| 第四节 长江三角洲区域经济网络连通性分析 |
| 一、长江三角洲经济网络密度分析 |
| 二、长江三角洲内部经济网络分析 |
| 三、长江三角洲对外经济网络分析 |
| 第五节 长江三角洲区域经济网络子群结构分析 |
| 一、1990年网络子群结构分析 |
| 二、2000年网络子群结构分析 |
| 三、2010年网络子群结构分析 |
| 四、2017年网络子群结构分析 |
| 第五章 长江三角洲区域经济网络化的过程及发展阶段 |
| 第一节 长江三角洲区域经济网络化的城镇体系演变过程 |
| 一、长江三角洲城市首位度变化 |
| 二、长江三角洲城镇等级规模变化 |
| 三、长江三角洲建设用地空间演变 |
| 第二节 长江三角洲区域经济网络化的人口演变过程 |
| 一、人口集聚测度 |
| 二、长江三角洲地区人口空间集聚变化 |
| 第三节 长江三角洲区域经济网络化的经济演变过程 |
| 一、经济空间格局演变测度 |
| 二、经济总量和经济重心变化 |
| 三、人均GDP空间格局演变 |
| 四、长江三角洲区域经济发展差距变化 |
| 第四节 长江三角洲区域经济网络化的产业专业化演变过程 |
| 一、数据来源 |
| 二、区域专业化测度 |
| 三、长江三角洲区域产业专业化演变 |
| 第五节 长江三角洲区域经济网络化的发展阶段及网络组织模式 |
| 一、不同网络节点的功能分析 |
| 二、长江三角洲区域经济网络化的发展阶段 |
| 三、企业联系视角下的区域经济网络组织模式 |
| 第六章 长江三角洲区域经济网络化的影响因素和形成机制 |
| 第一节 长江三角洲区域经济网络化的影响因素分析 |
| 一、变量选取与指标体系构建 |
| 二、数据来源与模型选择 |
| 三、区域经济网络化的影响因素 |
| 第二节 长江三角洲区域经济网络化的形成机制 |
| 一、历史因素与路径依赖 |
| 二、综合交通运输体系的建立 |
| 三、经济全球化与国际产业转移 |
| 四、产业集聚与扩散 |
| 五、城市间的产业分工与协作 |
| 六、政府规划的协调引导 |
| 第三节 长江三角洲区域经济网络化发展中的问题及对策建议 |
| 一、长江三角洲区域经济网络中存在的问题 |
| 二、长江三角洲区域经济网络化发展的政策建议 |
| 结论与展望 |
| 一、主要结论 |
| 二、可能的创新之处 |
| 三、研究的不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 在学期间公开发表论文情况 |
（4）高速铁路网通达性与经济联系时空演变分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3 研究内容及研究框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 2.高速铁路通达性与区域经济分析 |
| 2.1 高速铁路及其特点 |
| 2.1.1 高速铁路的定义 |
| 2.1.2 高速铁路基本特点 |
| 2.1.3 高速铁路主要优势 |
| 2.2 通达性 |
| 2.3 区域经济发展评价指标 |
| 2.3.1 城市人均GDP |
| 2.3.2 区域产业结构 |
| 2.3.3 区域空间结构 |
| 2.4 高速铁路发展对区域的影响性 |
| 2.4.1 高速铁路对区域交通通达性的影响 |
| 2.4.2 高速铁路对区域经济状况的影响 |
| 2.4.3 高速铁路对区域产业结构的影响 |
| 2.4.4 高速铁路对区域空间结构的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 3.模型建立与方法 |
| 3.1 城市综合质量指数 |
| 3.1.1 确定城市综合质量指数评价指标体系的原则 |
| 3.1.2 城市综合质量指数评价指标 |
| 3.1.3 熵值赋权法 |
| 3.2 通达性水平 |
| 3.2.1 加权平均旅行时间 |
| 3.2.2 通达性系数 |
| 3.3 经济联系强度模型及经济隶属度模型 |
| 3.4 空间自相关分析方法 |
| 3.4.1 全局空间自相关 |
| 3.4.2 局部空间自相关 |
| 3.5 本章小结 |
| 4.实证分析:长三角城市群 |
| 4.1 长江三角洲城市群高速铁路与经济现状 |
| 4.1.1 长江三角洲城市群的经济状况 |
| 4.1.2 长江三角洲城市群的高速铁路现状 |
| 4.2 城市综合质量指数 |
| 4.3 长江三角洲城市群高速铁路通达性 |
| 4.3.1 长江三角洲城市群加权平均旅行时间 |
| 4.3.2 长江三角洲城市群通达性系数 |
| 4.4 长江三角洲城市群经济联系强度 |
| 4.4.1 区域经济指标值 |
| 4.4.2 长江三角洲城市群经济联系强度模型 |
| 4.4.3 长江三角洲城市对外联系总量 |
| 4.4.4 长江三角洲城市群经济隶属度模型 |
| 4.5 长江三角洲城市群空间自相关分析 |
| 4.5.1 长江三角洲城市群全局自相关分析 |
| 4.5.2 长江三角洲城市群局部自相关分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（5）高速铁路对城市群发展的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.2 选题的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与论文框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文框架与研究技术路线 |
| 2 高速铁路对城市群发展的研究综述 |
| 2.1 城市群的概念、内涵和特征 |
| 2.1.1 城市群概念 |
| 2.1.2 城市群内涵 |
| 2.1.3 城市群特征 |
| 2.2 高速铁路对城市群要素流动的影响研究 |
| 2.3 高速铁路对城市群产业分工的影响研究 |
| 2.4 高速铁路对城市群空间格局的影响研究 |
| 2.5 高速铁路知识溢出的研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 高速铁路对城市群发展的影响机理 |
| 3.1 城市群发展的影响因素 |
| 3.2 高速铁路对城市群要素流动的影响机理 |
| 3.2.1 高速铁路对城市群人口流动的影响 |
| 3.2.2 高速铁路对城市群货物流动的影响 |
| 3.2.3 高速铁路对城市群资金流动的影响 |
| 3.3 高速铁路对城市群产业分工的影响机理 |
| 3.3.1 高速铁路对城市群产业集聚的影响 |
| 3.3.2 高速铁路对城市群产业扩散的影响 |
| 3.4 高速铁路对城市群空间格局的影响机理 |
| 3.5 高速铁路对城市群知识溢出的影响机理 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高速铁路影响城市群发展的动力机制 |
| 4.1 知识溢出的影响因素以及测度方法 |
| 4.1.1 知识溢出的影响因素 |
| 4.1.2 知识溢出的测度方法 |
| 4.2 高速铁路知识溢出对城市群发展的影响机制 |
| 4.2.1 高速铁路知识溢出影响城市群要素流动的动力机制 |
| 4.2.2 高速铁路知识溢出影响城市群产业分工的动力机制 |
| 4.2.3 高速铁路知识溢出影响城市群空间格局的动力机制 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 高速铁路知识溢出对城市群发展的影响程度 |
| 5.1 空间计量模型及相关检验 |
| 5.1.1 空间自相关分析 |
| 5.1.2 空间计量模型 |
| 5.1.3 空间计量经济学模型检验 |
| 5.2 空间权重矩阵 |
| 5.3 模型构建、变量选择和数据来源 |
| 5.3.1 空间面板杜宾误差模型 |
| 5.3.2 变量选择 |
| 5.3.3 样本选择和数据来源 |
| 5.3.4 空间权重矩阵构建 |
| 5.4 主要城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.1 京津冀城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.2 长三角城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.3 珠三角城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.4 长江中游城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.5 中原城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.6 成渝城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.7 关中平原城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.5 实证结果及分析 |
| 5.5.1 空间自相关分析及LM检验 |
| 5.5.2 实证分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 高速铁路对城市群空间网络结构的影响程度 |
| 6.1 城市群网络结构的模型构建 |
| 6.1.1 引力模型 |
| 6.1.2 社会网络分析方法 |
| 6.1.3 样本选择及数据来源 |
| 6.2 高速铁路对主要城市群空间网络结构影响实证分析 |
| 6.2.1 京津冀城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.2 长三角城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.3 珠三角城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.4 长江中游城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.5 中原城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.6 成渝城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.7 关中平原城市群空间网络结构分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 全文总结与工作展望 |
| 7.1 研究主要贡献与结论 |
| 7.2 本研究的创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 表A-1 2006-2017年长三角城市群交通业专业化水平指数 |
| 表A-2 2006-2017年长三角城市群住宿业专业化水平指数 |
| 表A-3 2006-2017年长三角城市群金融业专业化水平指数 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（6）高速铁路对长三角经济空间格局和产业结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 文献综述 |
| 1.4.1 高铁与城市可达性改变 |
| 1.4.2 高铁与区域发展 |
| 1.4.3 高铁与区域空间结构变动 |
| 1.4.4 高铁与区域产业发展 |
| 1.5 国内外文献评述 |
| 第2章 高铁对长三角经济空间格局和产业结构的影响机理 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 高速铁路 |
| 2.1.2 城市群与都市圈 |
| 2.1.3 区域经济 |
| 2.1.4 区域经济空间格局 |
| 2.2 高铁对区域经济空间格局变动和产业结构变迁的影响机理 |
| 2.2.1 高铁对区域经济空间格局变动的影响机理 |
| 2.2.2 高铁对区域产业结构变迁的影响机理 |
| 第3章 长三角城市群的演进与现状 |
| 3.1 发展历程概况 |
| 3.2 交通区位概况 |
| 3.3 经济发展概况 |
| 3.4 产业发展概况 |
| 3.5 存在主要问题 |
| 第4章 高铁对长三角经济格局变动的效应分析 |
| 4.1 可达性空间格局演变分析 |
| 4.2 经济联系格局变动分析 |
| 4.3 都市圈区位优势潜力分析 |
| 第5章 高铁对长三角产业结构变迁的效应分析 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.2 实证结果分析 |
| 5.2.1 基准回归 |
| 5.2.2 考虑城市规模 |
| 5.2.3 考虑城市原有产业结构 |
| 5.2.4 考虑原有城市体系 |
| 5.3 结论 |
| 第6章 结语 |
| 6.1 结论 |
| 6.1.1 长三角城市群经济格局变动 |
| 6.1.2 长三角产业结构变迁 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要研究成果 |
| 致谢 |
（7）水网格局影响下的大运河-长江三角洲地区历史城镇发展与变迁（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 中国的城市化 |
| 1.1.2 气候变化、水环境问题 |
| 1.1.3 三角洲大都市区域面临的共同挑战 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 名词定义 |
| 第二章 研究综述与方法论 |
| 2.1 中国与西方相关理论 |
| 2.1.1 中国古代城市规划相关理论 |
| 2.1.2 西方城市形态学相关理论 |
| 2.2 研究综述 |
| 2.3 理论框架构建 |
| 2.4 研究框架构建 |
| 2.5 研究方法 |
| 2.5.1 总体研究方法 |
| 2.5.2 具体研究方法 |
| 2.6 研究思路 |
| 2.7 研究路线 |
| 第三章 水网格局影响下的大运河-长江三角洲大都市区域城镇发展 |
| 3.1 生成——早期聚落与城市的点状分布 |
| 3.1.1 早期自然地理与聚落发展(-公元前21世纪) |
| 3.1.2 城市的形成(-200BC) |
| 3.2 转折——运河两岸城市与产业的线性集聚 |
| 3.2.1 运河-城镇体系初步形成(250BC–600AD)——以运河为轴线的城市体系初步形成 |
| 3.2.2 以太湖、长江、大运河为圈层和轴线的城市体系(550AD-950AD) |
| 3.3 定型——水系导向城乡聚落的网络格局 |
| 3.3.1 “水城市-水城镇-水乡村”初步形成(900AD-1400AD) |
| 3.3.2 城镇发展的多样化(1350AD-1850AD) |
| 3.3.3 民族工业与铁路的兴起(1850AD-1950AD)—交通方式的转变带来城市格局的变化 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 大运河-长江三角洲城市生成与发展机制 |
| 4.1 自然地理决定的城镇化模式 |
| 4.1.1 高密度水环境条件下的聚落、城址与水:岛状结构 |
| 4.1.2 城市与水:不同水环境促生的城市类型 |
| 4.1.3 城市群与水:历史演进中形成的符合地方环境的城市集群模式—“轴”与“网”的叠加 |
| 4.1.4 高密度水网影响下的城市层级模式:城-镇-村一体化发展 |
| 4.2 大运河-长江三角洲大都市区域发展特征总结 |
| 4.2.1 城镇发展与水系关联性特征 |
| 4.2.2 整体呈现均质化、高密度、多中心、多层级的发展特征 |
| 4.2.3 城镇发展与经济关联性特征 |
| 4.2.4 流域促成的产业带与国家粮仓 |
| 4.2.5 历史文化名城集群 |
| 4.2.6 历史发展的连续性与叠加性 |
| 4.2.7 区域中心从内陆向沿海发展 |
| 4.2.8 水网中衍生的江南文化 |
| 4.3 大运河-长江三角洲大都市区域发展的动力机制(城市管理)分析 |
| 4.3.1 影响因素 |
| 4.3.2 城市行为的主导者(城市主体) |
| 4.3.3 制度——城市职能与城市管理 |
| 4.3.4 城市管理总结 |
| 4.4 江南地区特征的城市发展规律 |
| 4.4.1 历史演进中的城市形态与城市管理总结 |
| 4.4.2 大运河-长江三角洲城市发展规律 |
| 第五章 大运河-长江三角洲与欧洲三角洲比较研究 |
| 5.1 欧洲三角洲自然环境 |
| 5.2 大运河-长江三角洲与欧洲三角洲比较分析 |
| 5.2.1 比较一:城址与水系关系 |
| 5.2.2 比较二:历史叠加性与城镇群核心演变 |
| 5.2.3 比较三:不同水环境决定的经济模式的不同 |
| 5.2.4 比较四:不同水文化影响下所带来的城市发展模式的变化 |
| 5.2.5 比较五:城市形式与城市要素 |
| 5.2.6 比较六:城市发展的影响因素 |
| 5.2.7 比较七:城市主体(城市行为的主导者) |
| 5.2.8 比较八:制度规则 |
| 5.3 大运河-长江三角洲与欧洲三角洲大都市区域发展异同性总结 |
| 5.3.1 历史演进中的欧洲三角洲城市形态与城市管理总结 |
| 5.3.2 大运河-长江三角洲与欧洲三角洲大都市区域发展异同性总结 |
| 5.4 三角洲城市发展规律 |
| 第六章 三角洲城市可持续性发展建议与思考 |
| 6.1 发展经验总结 |
| 6.1.1 区域层面的发展经验 |
| 6.1.2 历史城市的复兴:历史作为资源促进城市生长 |
| 6.1.3 滨水区经验:注重文化与环境相融合 |
| 6.2 三角洲城市可持续性发展模式 |
| 6.2.1 历史演进所形成的规律与经验中提出未来发展建议:基于文化与环境特征 |
| 6.2.2 基于文化与环境特征提出可持续的滨水城市发展框架 |
| 6.3 论文创新点与未来展望 |
| 6.3.1 论文的创新点 |
| 6.3.2 思考与未来的展望 |
| 参考文献 |
| 图名目录 |
| 图表目录 |
| 攻读博士学位期间发表论文 |
| 致谢 |
（8）高铁对沿线区域经济空间格局的影响及机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究问题 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.2 研究目标与研究意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 内容安排 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究方法与可能的创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 本文可能的创新点 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 高铁对经济发展的直接影响 |
| 2.1.1 高铁自身产生的经济效应 |
| 2.1.2 高铁速度优势提升了区域可达性 |
| 2.2 高铁对经济发展的间接影响 |
| 2.2.1 高铁对区域经济联系的影响 |
| 2.2.2 高铁对企业生产的影响 |
| 2.2.3 高铁对产业发展的影响 |
| 2.3 高铁对经济增长及区域经济空间格局的影响 |
| 2.3.1 高铁对经济增长的影响 |
| 2.3.2 高铁对区域经济空间格局的影响 |
| 2.4 文献评述 |
| 第三章 机理分析与经验事实 |
| 3.1 高铁开通影响区域经济格局的内在机理 |
| 3.1.1 新经济地理论文的回顾 |
| 3.1.2 高铁对运输成本和要素流动的影响 |
| 3.1.3 高速铁路影响区域格局的变动 |
| 3.2 高铁背景下中国区域经济格局演变的经验事实 |
| 3.2.1 高铁网络的发展脉络 |
| 3.2.2 高铁背景下中国区域经济格局的发展演变 |
| 3.3 高铁背景下各城市群区域经济格局演变的经验事实 |
| 3.3.1 城市群的选择 |
| 3.3.2 高铁背景下城市群区域经济格局的发展概况 |
| 第四章 高铁对全国经济空间格局影响的实证分析 |
| 4.1 模型构建 |
| 4.1.1 模型设定 |
| 4.1.2 变量说明 |
| 4.2 数据来源和描述性统计 |
| 4.2.1 数据来源 |
| 4.2.2 描述性统计 |
| 4.3 高铁对区域经济空间格局的实证分析结果 |
| 4.3.1 开通高铁与未开通高铁之间区域经济空间格局的影响及空间异质性分析 |
| 4.3.2 开通高铁城市之间区域经济格局的影响及空间异质性分析 |
| 4.4 高铁对区域经济空间格局影响的机制探究 |
| 4.5 内生性问题讨论和稳健性检验 |
| 4.5.1 内生性问题的讨论 |
| 4.5.2 稳健性检验 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 高铁对城市群经济空间格局影响的实证分析 |
| 5.1 开通高铁与未开通高铁层面 |
| 5.2 开通高铁层面 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与政策建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 政策与建议 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（9）陆路高速交通对长江三角洲城市群中心城市一日交流圈的影响（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 研究区域与研究方法 |
| 1.1 研究区域 |
| 1.2 数据来源 |
| 1.3 研究方法与指标 |
| 1.3.1 成本加权栅格算法 |
| 1.3.2 研究指标 |
| 2 长江三角洲城市群陆路高速交通网络等级提升 |
| 3 高速交通对中心城市一日交流圈的影响 |
| 3.1 中心城市一日交流圈轴向突进式拓展 |
| 3.2 中心城市一日交流圈拓展对陆路高速交通的依赖性增强 |
| 3.3 陆路高速交通拓展方式分化, 高速铁路主导作用突出 |
| 4 结论 |
（10）长江经济带旅游合作现状、动力机制与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目标与研究内容 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究重点与创新点 |
| 1.4.1 研究重点 |
| 1.4.2 研究创新点 |
| 2 国内外研究现状及述评 |
| 2.1 国外区域旅游合作研究现状 |
| 2.1.1 关于区域旅游合作的理论研究 |
| 2.1.2 关于区域旅游合作的内容与范围研究 |
| 2.1.3 关于区域旅游合作的影响因素与动力机制研究 |
| 2.2 国内区域旅游合作研究现状 |
| 2.2.1 关于区域旅游合作基础理论的研究 |
| 2.2.2 关于区域旅游合作动力机制的研究 |
| 2.2.3 关于区域旅游合作模式的研究 |
| 2.2.4 关于区域旅游合作障碍的研究 |
| 2.3 国内外研究现状述评 |
| 3 流域经济带旅游合作的理论探讨 |
| 3.1 流域经济带旅游合作的基本概念 |
| 3.2 流域经济带旅游合作的理论基础 |
| 3.2.1 空间相互作用理论 |
| 3.2.2 增长极理论 |
| 3.2.3 核心-边缘理论 |
| 3.2.4 点-轴系统理论 |
| 3.2.5 区域合作理论 |
| 3.2.6 博弈论 |
| 3.2.7 利益相关者理论 |
| 3.2.8 旅游可持续发展理论 |
| 3.3 流域经济带旅游合作的特性与要求 |
| 3.3.1 流域经济带的特性 |
| 3.3.2 流域经济带旅游合作的特性与要求 |
| 4 长江经济带旅游合作的基础条件与发展进程 |
| 4.1 长江经济带概况 |
| 4.1.1 长江经济带社会经济快速稳步发展 |
| 4.1.2 长江经济带旅游业发展状况良好 |
| 4.2 长江经济带旅游合作的基础条件 |
| 4.2.1 上中下游旅游资源具有协同性和互补性 |
| 4.2.2 区域地理空间具有连续性和联系性 |
| 4.2.3 区域交通联系具有便捷性和通达性 |
| 4.3 长江经济带旅游合作的发展进程 |
| 4.3.1 初始阶段(20世纪80年代):小尺度、单一化合作 |
| 4.3.2 发展阶段(20世纪90年代):中尺度、综合化合作 |
| 4.3.3 提升阶段(21世纪以来):大尺度、多元化合作 |
| 5 长江经济带旅游合作的现状格局与动力机制 |
| 5.1 长江经济带旅游合作的现状格局 |
| 5.1.1 长江经济带城市旅游合作强度 |
| 5.1.2 长江经济带上游:成都、重庆双核联动格局 |
| 5.1.3 长江经济带中游:武汉、长沙、南昌三足鼎立格局 |
| 5.1.4 长江经济带下游:多节点、多轴线的网状格局 |
| 5.1.5 长江经济带整体:以长江为主轴、串珠式多圈层格局 |
| 5.2 长江经济带旅游合作的动力机制 |
| 5.2.1 政府层面:区域利益共赢推动合作政策出台 |
| 5.2.2 旅游企业层面:企业竞争推动资源共享和联合发展 |
| 5.2.3 旅游者层面:多元市场需求催生合作关系形成 |
| 6 长江经济带旅游合作的障碍和对策建议 |
| 6.1 长江经济带旅游合作的障碍 |
| 6.1.1 基础支持层面障碍 |
| 6.1.2 外部风险层面障碍 |
| 6.1.3 合作运营层面障碍 |
| 6.1.4 体制机制层面障碍 |
| 6.2 长江经济带旅游合作的对策建议 |
| 6.2.1 构建区域合作一体化机制,统筹旅游、经济与生态可持续发展 |
| 6.2.2 完善交通和信息化建设,促进旅游流区际互动 |
| 6.2.3 联合开发推广旅游产品,激发旅游企业合作积极性 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要贡献 |
| 7.2.1 理论贡献 |
| 7.2.2 实践贡献 |
| 7.3 研究展望 |
| 7.3.1 研究不足 |
| 7.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的学术活动与成果 |
| 1. 已发表的研究成果 |
| 2. 参加过的科研项目 |
| 3. 参加过的学术会议 |
| 致谢 |
四、对长江三角洲地区铁路网发展的一些看法（论文参考文献）
- [1]高铁建设对长江三角洲城市群经济发展的影响研究[D]. 张皓南. 福建师范大学, 2020
- [2]长江经济带综合交通功能完善性评价[D]. 蒋雨潇. 四川师范大学, 2020(08)
- [3]长江三角洲区域经济网络化的格局、过程及形成机制研究[D]. 胡述聚. 东北师范大学, 2020(06)
- [4]高速铁路网通达性与经济联系时空演变分析研究[D]. 朱潇滢. 兰州交通大学, 2020(01)
- [5]高速铁路对城市群发展的影响研究[D]. 韦功鼎. 北京交通大学, 2020(06)
- [6]高速铁路对长三角经济空间格局和产业结构的影响研究[D]. 凌文波. 中共浙江省委党校, 2019(12)
- [7]水网格局影响下的大运河-长江三角洲地区历史城镇发展与变迁[D]. 汪艳. 东南大学, 2019(01)
- [8]高铁对沿线区域经济空间格局的影响及机制研究[D]. 李浩. 东南大学, 2019(05)
- [9]陆路高速交通对长江三角洲城市群中心城市一日交流圈的影响[J]. 马爱峦,张莉,赵英杰. 地理与地理信息科学, 2018(01)
- [10]长江经济带旅游合作现状、动力机制与对策研究[D]. 马远方. 华中师范大学, 2017(05)
标签：高速铁路; 长江三角洲城市群发展规划; 长江经济带; 成渝城市群发展规划; 城市经济;