一、FJ_3—80型挡板式气体继电器（论文文献综述）
李能文[1]（2021）在《一起变压器瓦斯保护动作原因分析及对策》文中研究表明结合五一桥水电站#2主变重瓦斯保护动作跳闸事故,探究在变压器本体非故障情况下重瓦斯保护动作原因,并对暴露出的问题采取了相应对策,以提高电力系统设备运行安全、可靠性,提升电力生产人员技术管理水平。
魏兴海[2]（2014）在《电力变压器的保护探讨》文中提出作为交流电压、交变电流及阻抗的器件,变压器中初级线圈有交流通过时,铁芯中会有交流磁通出现,进一步使电压被初级线圈感应出来。在电气系统中,变压器作为重要的电气设备,在系统中的作用及其重要。本文就电力变压器的保护进行论述。
孔建华,马金英,刘明岩[3]（2013）在《浅谈变压器瓦斯保护及维护注意事项》文中指出变压器是电力系统中重要的电气设备之一,为保障变压器的安全运行,必须设置保护装置。瓦斯保护是确保变压器安全运行的有效技术措施,文中详细阐述了油浸式电力变压器瓦斯保护装置的基本工作原理、保护范围、日常巡查项目、运行状态和瓦斯保护装置信号动作的原因及其事故分析与处理方法,并提出了反事故措施。
黄万友[4]（2012）在《纯电动汽车动力总成系统匹配技术研究》文中进行了进一步梳理纯电动汽车具有高效、节能、终端零排放等特点,是解决能源危机和环境污染的重要途径。但电动汽车受电池能量密度和驱动系统效率的限制,续驶里程短,充电时间长,制约了纯电动汽车的推广应用。因此,对动力总成系统关键部件进行选型和匹配,确保这些部件高效区域与电动汽车频繁运行区域之间的合理匹配,并开发合适的控制策略,能够提高车辆驱动系统工作效率,有效延长纯电动汽车的续驶里程。围绕纯电动汽车动力总成系统的匹配技术,本文开展了以下研究工作：1.纯电动汽车动力总成系统性能测试试验台开发为测试纯电动汽车动力总成关键部件及动力总成系统的性能,评价动力总成系统的匹配效果,验证电力驱动系统各控制单元的有效性,建立了由电源系统、驱动电机系统、测功机系统及数据采集控制系统构成的纯电动汽车动力总成系统性能测试试验台；试验台集成的各设备分别采用了CAN总线、485总线或232总线等不同的通信方式,为实现试验台数据的集中采集及对试验台各设备的远程控制,以英飞凌XC164CM单片机为核心,开发了基于CAN总线的信息采集及通信方式转换信息单元,将各设备通信方式统一转化为CAN总线通信方式,构建了试验台CAN总线通信网络；根据试验台所要实现的功能,参考SAEJ1939协议,对试验台各CAN节点源地址进行了分配,并定义了各节点的CAN报文内容,制订了试验台CAN通信网络应用层协议,构建了试验台数据采集及控制系统的基本结构框架,实现了所需的通讯、控制功能。论文以智能型放电仪为例,对数据采集及控制过程的实现方法进行了详细描述,并讨论了试验台的报警及保护机制。动力电池组的放电试验和基本城市循环工况下动力总成系统性能的测试结果表明,开发的试验台实现了纯电动汽车动力总成系统测试所需的功能,达到了设计要求。2.纯电动汽车动力总成关键部件特性分析对车辆动力总成系统进行优化匹配和控制策略开发时,需充分了解动力电池、驱动电机等关键部件的效率特性。为此,在试验台上,以320V/100A·h磷酸铁锂电池组为研究对象,对电池组开路电压、容量效率及电压性效率等特性进行了测试研究,结果表明磷酸铁锂电池组在不同充、放电电流下的容量效率达99%以上；电压性效率随电池组工作电流和SOC而变化,电池组在充电电流较小和SOC处于20%-80%时充电效率较高,达92%以上；在放电电流较低且SOC较高时,电池组放电效率较高。基于试验数据构建了电池组充、放电效率模型,用以描述电池组效率与充、放电电流及SOC之间的关系,利用实车测试的电池组工作电流对建立的电池组效率模型进行了验证,结果表明,模型计算值与实测值的最大相对误差为0.57%,表明建立的模型是有效的。以32kW交流异步电机为研究对象,在试验台上对驱动电机系统常用工况范围和高速弱磁范围内的效率特性进行了测试分析。指出,在不同工况点,电机系统效率相差很大,在低速或低负荷时电机系统效率很低；在电机输出功率0.3Pe≤P≤1.4Pe的中等转速及中等转矩区域内效率较高,维持适当的电机负荷率可显着提高电机系统运行效率；在电机输出功率存在较大过载时,电机系统效率急剧降低。基于实测数据构建了驱动电机系统效率模型；利用驱动电机额定转矩下部分工况点的实测数据对模型进行了验证,结果表明：模型计算值与实测值的最大相对误差为3.4%,建立的模型是有效的。对电力驱动系统的能量回馈效率特性和驱动效率特性进行了测试分析,结果表明,电力驱动系统高效区域主要集中在电机额定转速附近的中等负荷区域。基于实测数据构建了电力驱动系统能量回馈和驱动效率模型,并通过台架试验验证了模型的有效性。3.济南市道路工况下车辆动力系统运行区域测试分析不同城市的车辆行驶工况具有不同的特点,通过构建济南市车辆行驶工况,统计得到车辆实际行驶过程中电力驱动系统常用工作区域,可为动力总成系统匹配设计以及控制策略的优化开发提供依据。本文开发了车载信息单元,通过车辆CAN总线获取车辆实时运行数据,并将有效数据打包,通过GPRS远程无线通信网络发送至监控中心,实现车辆运行信息的实时采集。考虑车道数量、道路坡度及车流密度等因素,选择了济南市典型道路,利用纯电动微型客车连续进行了15天的数据采集,获得了260万条有效数据。本文提出了基于车辆能耗状态构建济南市道路行驶工况的思路,对道路坡度、瞬时比功率、车速及车辆加速度等反映车辆能耗状态的关键因素进行了分析,定义了27个参数反映运动学片段特征；运用主成分分析、快速聚类分析等方法,构建出候选工况,并综合考虑相关系数、相对误差及关键参数概率分布,选出了代表性行驶工况,即济南市车辆行驶工况。通过对济南市车辆行驶工况的统计分析,得到车辆行驶工况点主要集中在车速为10km/h～40km/h、车轮转矩为-200N·m～300N.m、需求功率为-2kW～3.5kW的区域内。4.动力总成系统软件在环仿真分析开发了纯电动汽车动力总成系统软件在环仿真系统,用于进行动力总成系统参数匹配研究。以MATLAB/Simulink为基础,搭建了包括道路工况描述模块、车辆行驶动力学模块、整车控制器模块、动力总成关键部件选型模块、驱动电机模块、电机控制器模块以及动力电池组模块在内的动力总成系统在环仿真系统。仿真结果与试验结果以及与ADVISOR仿真结果的对比表明,建立的软件在环仿真系统是有效的。基于所建立的仿真系统,结合台架试验和底盘测功机试验,对一辆纯电动轿车动力总成系统中电池组、电机及传动系统参数进行了选型匹配,实现了电力驱动系统高效区域与车辆实际道路行驶工况点密集区域相吻合。对匹配额定功率7.5kW电机,192V/100A-h磷酸铁锂电池组,传动比6.18的车辆实测结果表明,车辆40km/h匀速行驶时的续驶里程达169km；在基本城市循环工况下百公里能耗为12.01kW.h,续驶里程达160km。5.电力驱动系统控制单元及控制策略开发基于Infineon TC1782F微控制器和Hybrid PACK1功率模块开发了电机控制单元,并基于矢量控制算法开发了电机控制策略,控制策略包括坐标变换、转子磁通角计算、电压空间矢量扇区定位、电压矢量作用时间计算等模块。针对纯电动汽车用驱动电机的特点,分析了电机控制器直流母线电压波动、电机温升引起的转子电阻变化、电机高速弱磁控制、转速控制环的PI参数整定及供电电源电压和放电电流对电机系统性能的影响规律,并在试验台上通过转矩动态响应试验和电机转速闭环控制试验,验证了电机控制系统的有效性。对车辆运行模式进行了划分,并利用Matlab软件中的Simulink、Stateflow建立了驱动模式识别和转换控制模型。设计开发了纯电动汽车驱动控制策略,对加速踏板信号进行了抗干扰、防抖动及滤波处理；车辆在稳态模式下,采用基于车速偏差的增量式PID控制；在瞬态模式下,按照效率最优路径进行控制；在失效模式下,限制电机输出功率。为了最大限度地提高驱动系统效率,提出了基于动力总成系统效率模型实现车辆变工况下转矩轨迹最优的控制策略。模型仿真分析和实车测试结果表明,开发的驱动控制策略是有效的。在试验台上,以交流异步驱动电机及LiFePO4/C锂离子电池组为研究对象,测试分析了电机转速、制动转矩、电池组SOC及电池组温度对能量回馈效率的影响规律；讨论了电机温度对能量回馈最大制动转矩的限制：针对滑行能量回馈,开发了基于动态矩阵预测控制算法的滑行能量回馈控制策略,参考传统车辆滑行时发动机产生的阻力和电动汽车能量回馈效率模型,确定滑行能量回馈时电机制动转矩参考轨迹,在确保司机驾驶舒适性的前提下,有效回收车辆滑行时的能量；制动能量回馈时,考虑驱动电机最大制动转矩的限制,基于滑动率合理分配机械制动力和电机制动力,确保车辆制动安全性。实测结果表明,纯电动汽车行驶过程中,驾驶特性对车辆能耗的影响很大。利用济南市区实际运行的纯电动物流用车,对比分析了不同司机驾车行驶时的能耗及其影响因素；对车辆加速度、车速、制动减速度及电机过载特性等对车辆能耗的影响进行了测试分析；在保证车辆性能指标的前提下,通过增加电机极限参数控制模式降低了车辆能耗对驾驶特性的敏感度。试验结果表明,优化后车辆的能耗较原车最高可降低34.9%。6.匹配车辆性能的试验验证对匹配开发的车辆进行了底盘测功机试验和实车道路验证试验。在底盘测功机上的测试结果表明,车辆最高车速满足设计指标ua>80km/h,城市工况下的百公里能耗为10.71kW.h,续驶里程为177km。实车道路试验表明,转矩限值为120N-m时,车辆0-60km/h加速时间为10.88s,满足车辆设计指标要求。对驱动模式管理系统功能测试结果表明,车辆运行模式识别准确,模式间切换平稳,整车控制策略达到了预期的效果。在底盘测功机上对动力总成系统安全保护功能进行了测试,结果表明,电池管理系统和电机控制器能根据设定的极限参数对动力总成系统关键部件进行有效保护。
宋述勇,郝伟,张悦[5]（2012）在《一起变压器重瓦斯动作引发的思考》文中研究说明以某变电站一台变压器因油位降低导致重瓦斯动作为例,通过对比分析国内外不同类型的瓦斯继电器结构和工作原理,结合现场检验分析,对此次瓦斯继电器动作情况给出明确结论,并举一反三提出了关于瓦斯继电器的若干建议。
李灵[6]（2008）在《变压器的瓦斯保护装置》文中进行了进一步梳理瓦斯保护是变压器内部发生故障时的主要保护。在变压器内部发生故障时,绝缘油和绝缘材料会因受热而分解,产生大量的气体,这些气体通过瓦斯继电器时,继电器会发出信号或直接作用于跳闸。
李新,葛朝辉,康振军[7]（2005）在《瓦斯继电器校验和校验仪的改进》文中研究说明阐述了变压器瓦斯继电器的工作原理、内部结构和校验措施,介绍了一种常用瓦斯继电器校验仪的工作原理,并对其在实际使用中的缺陷进行了分析,提出具体的改进方法。
姜涛[8]（2004）在《变压器的瓦斯保护装置》文中提出 瓦斯保护作为变压器内部故障时的主要保护,比差动保护有着较高的灵敏度。油浸式变压器是利用变压器油作为绝缘和冷却介质的。当油箱内短路时,在短路电流和短路点电弧的作用下,绝缘油和其它绝缘材料会因受热而分解,产生大量的气体,这些气体必然会从油箱流向油枕上部。故障越严重,产生的气体就越多,流向油枕的气流速度也越快。利用这种气体来动作的保护装置称为瓦斯保护。在变压器油箱内,常见的故障有绕组
沈阳变压器厂[9]（1967）在《FJ3—80型挡板式气体继电器》文中研究说明 毛主席教导我们说:"因为我们是为人民服务的,所以,我们如果有缺点,就不怕别人批评指出。不管是什么人,谁向我们指出都行。只要你说得对,我们就改正。你说的办法对人民有好处,我们就照你的办。"过去,我厂生产FJ-22型双浮筒式气体继电器。这种气体继电器有以下缺点:
二、FJ_3—80型挡板式气体继电器（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、FJ_3—80型挡板式气体继电器（论文提纲范文）
（1）一起变压器瓦斯保护动作原因分析及对策（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 保护动作原因分析 |
| 2.1 瓦斯继电器的工作原理 |
| 2.2 瓦斯保护动作原因分析 |
| 3 重瓦斯保护动作暴露的问题 |
| 3.1 设备缺陷管理不到位 |
| 3.2 现场运行班组管理存在疏漏和缺失 |
| 3.3 运行经验及技术分析预判不足 |
| 4 对策 |
| 4.1 运用检修、技改和科技创新手段，提升设备本质安全 |
| 4.2 强化设备缺陷管理，提高设备健康水平 |
| (1)开展电力设备缺陷专项排查，寻找短板，提高系统安全、可靠性。 |
| (2)建立电力设备缺陷的动态管控机制。 |
| 4.3 强化标准化管理，提升电力生产人员管理能力 |
| 4.4 强化技术培训，提升电力生产人员技术分析和预判水平 |
| 5 结语 |
（2）电力变压器的保护探讨（论文提纲范文）
| 1 变压器的故障和不正常运行状态 |
| 2 变压器保护装设原则 |
| 3 变压器的瓦斯保护 |
| 3.1 瓦斯继电器及工作原理 |
| 3.2 瓦斯保护的接线 |
| 3.3 瓦斯保护的安装、整定 |
| 1) 安装 |
| 2) 整定 |
| 4 变压器的速断保护 |
| 5 变压器的纵联差动保护 |
（3）浅谈变压器瓦斯保护及维护注意事项（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 瓦斯保护的基本工作原理 |
| 3 保护范围 |
| 4 日常巡视项目 |
| 5 变压器瓦斯保护日常维护注意事项 |
| 6 瓦斯保护信号动作的主要原因 |
| 6.1 轻瓦斯动作的原因: |
| 6.2 轻、重瓦斯同时动作的原因 |
| 7 变压器瓦斯信号动作的处理 |
| 7.1 重瓦斯保护动作的处理步骤: |
| 7.2 变压器轻瓦斯保护信号动作处理步骤 |
| 8变压器的运行 |
| 9 瓦斯保护的反事故措施 |
| 1 0 结论 |
（4）纯电动汽车动力总成系统匹配技术研究（论文提纲范文）
| 目录 |
| CONTENTS |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 纯电动汽车关键技术研究现状 |
| 1.2.1 驱动电机及其控制系统 |
| 1.2.2 动力电池及其管理系统 |
| 1.2.2.1 等效电路模型的研究 |
| 1.2.2.2 电池组SOC估计方法的研究 |
| 1.2.3 动力总成控制系统 |
| 1.3 纯电动汽车动力总成匹配技术 |
| 1.3.1 车辆动力系统运行区域分析 |
| 1.3.2 动力总成模拟仿真技术 |
| 1.3.3 动力总成系统台架性能试验 |
| 1.3.4 整车底盘测功机及实车道路试验 |
| 1.4 课题主要研究内容 |
| 第2章 纯电动汽车动力总成系统性能测试试验台开发 |
| 2.1 试验台的系统组成及测控系统硬件开发 |
| 2.1.1 试验台的系统组成 |
| 2.1.1.1 电源系统 |
| 2.1.1.2 驱动电机系统 |
| 2.1.1.3 测功机系统 |
| 2.1.1.4 数据采集控制系统 |
| 2.1.2 试验台测控系统硬件开发 |
| 2.1.2.1 信息单元功能及微处理器选择 |
| 2.1.2.2 信息单元电源模块 |
| 2.1.2.3 信息单元通信接口模块 |
| 2.1.2.4 信息单元信号调理模块 |
| 2.1.2.5 电机系统供电电源选择切换控制模块 |
| 2.2 试验台CAN通信网络总线协议的制定 |
| 2.2.1 试验台CAN通信网络结构 |
| 2.2.2 试验台CAN总线通信协议 |
| 2.3 试验台功能及测控系统软件开发 |
| 2.3.1 试验台功能 |
| 2.3.2 试验台测控系统软件设计 |
| 2.3.3 试验台报警及保护 |
| 2.3.4 试验台功能验证 |
| 2.3.4.1 试验台测控系统功能验证 |
| 2.3.4.2 纯电动汽车基本城市循环工况性能测试 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 纯电动汽车动力总成关键部件特性分析 |
| 3.1 磷酸铁锂电池组效率特性测试及建模 |
| 3.1.1 电池组充、放电效率特性测试 |
| 3.1.1.1 测试工况范围的确定 |
| 3.1.1.2 电池组温度控制 |
| 3.1.1.3 开路电压测试 |
| 3.1.1.4 电池组容量效率计算 |
| 3.1.1.5 电压性效率计算 |
| 3.1.2 电池组效率模型构建 |
| 3.2 驱动电机系统效率特性测试及建模 |
| 3.2.1 驱动电机系统效率特性测试 |
| 3.2.1.1 驱动电机试验温度控制 |
| 3.2.1.2 驱动电机常用工况范围内的效率测试 |
| 3.2.1.3 驱动电机高速弱磁范围内的效率测试 |
| 3.2.2 驱动电机系统效率模型构建 |
| 3.3 电力驱动系统效率特性测试及建模 |
| 3.3.1 测试工况范围确定 |
| 3.3.2 能量回馈效率特性测试 |
| 3.3.3 能量回馈效率预测模型构建 |
| 3.3.4 电力驱动系统驱动效率特性测试 |
| 3.3.5 电力驱动系统驱动效率模型构建 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 济南市道路工况下车辆动力系统运行区域测试分析 |
| 4.1 车载信息单元开发 |
| 4.1.1 车载信息单元硬件设计 |
| 4.1.2 车载信息单元通信协议 |
| 4.1.3 车载信息单元软件结构 |
| 4.1.4 车载信息单元性能测试 |
| 4.1.5 监控中心平台数据处理及显示 |
| 4.2 济南市车辆行驶工况表征参数分析及数据采集 |
| 4.2.1 行驶工况表征参数分析 |
| 4.2.1.1 车辆瞬时比功率 |
| 4.2.1.2 道路坡度 |
| 4.2.1.3 车速 |
| 4.2.1.4 车辆加速度 |
| 4.2.2 行驶工况测试路线选择 |
| 4.2.3 车辆运行数据采集 |
| 4.2.3.1 电机控制器输出转矩校准 |
| 4.2.3.2 数据稳定性分析 |
| 4.3 车辆行驶工况构建 |
| 4.3.1 运动学片段划分及特征值分析 |
| 4.3.1.1 运动学片段划分 |
| 4.3.1.2 运动学片段特征值分析 |
| 4.3.2 行驶工况构建 |
| 4.3.2.1 主成分分析 |
| 4.3.2.2 快速聚类分析 |
| 4.3.2.3 候选工况构建 |
| 4.3.2.4 代表性工况选取 |
| 4.3.3 车辆行驶工况构建结果分析 |
| 4.4 纯电动物流车和微型乘用车行驶工况比较 |
| 4.5 车辆动力系统常用运行区域分析 |
| 4.5.1 济南市车辆行驶工况特点 |
| 4.5.2 济南市车辆动力系统常用运行区域 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 动力总成系统软件在环仿真技术研究 |
| 5.1 软件在环仿真系统开发 |
| 5.1.1 城市道路工况描述模块 |
| 5.1.2 车辆行驶动力学模块 |
| 5.1.3 整车控制器模块 |
| 5.1.4 动力总成系统关键部件选型模块 |
| 5.1.4.1 车辆功率需求分析 |
| 5.1.4.2 驱动电机选择 |
| 5.1.4.3 动力电池组选择 |
| 5.1.5 驱动电机模块 |
| 5.1.5.1 异步电机MT坐标系下数学模型 |
| 5.1.5.2 异步电机模块 |
| 5.1.6 电机控制器模块 |
| 5.1.7 动力电池组模块 |
| 5.1.8 软件在环仿真系统 |
| 5.2 动力总成在环仿真系统验证 |
| 5.2.1 动力电池组充、放电过程仿真 |
| 5.2.2 驱动电机工作过程仿真 |
| 5.2.3 整车性能仿真 |
| 5.3 动力总成系统参数匹配研究 |
| 5.3.1 车辆设计指标与实际工作区域分析 |
| 5.3.1.1 车辆性能指标 |
| 5.3.1.2 车辆实际工作区域分析 |
| 5.3.2 动力总成系统参数匹配 |
| 5.3.2.1 驱动电机选择 |
| 5.3.2.2 电池组电压选择 |
| 5.3.2.3 电池组容量选择 |
| 5.3.2.4 传动系统挡位选择 |
| 5.3.3 车辆性能测试 |
| 5.3.3.1 车辆动力性能测试 |
| 5.3.3.2 百公里能耗及续驶里程测试 |
| 5.3.3.3 新匹配纯电动汽车与原车技术参数对比 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 电力驱动系统控制器及控制策略开发 |
| 6.1 驱动电机控制器开发 |
| 6.1.1 驱动电机控制器硬件设计 |
| 6.1.1.1 控制系统主回路 |
| 6.1.1.2 微控制器选择 |
| 6.1.1.3 传感器信号调理 |
| 6.1.1.4 主控板电源电路 |
| 6.1.1.5 主控制板通讯电路 |
| 6.1.1.6 IGBT功率模块门极驱动电路 |
| 6.1.2 驱动电机矢量控制算法 |
| 6.1.2.1 坐标变换 |
| 6.1.2.2 转子磁通角计算 |
| 6.1.2.3 电压空间矢量扇区定位和作用时间计算 |
| 6.1.2.4 电机控制器直流母线电压对矢量控制影响 |
| 6.1.2.5 转子电阻R_r对矢量控制的影响 |
| 6.1.2.6 高速弱磁控制 |
| 6.1.2.7 供电电源对电机系统性能影响 |
| 6.1.2.8 电机转速PI控制器参数整定 |
| 6.1.3 电机控制器性能验证 |
| 6.1.3.1 电机转矩控制性能 |
| 6.1.3.2 电机转速控制性能 |
| 6.2 整车控制策略研究 |
| 6.2.1 整车驱动控制策略开发 |
| 6.2.1.1 驱动模式识别 |
| 6.2.1.2 整车驱动控制策略 |
| 6.2.1.3 整车控制策略的分析验证 |
| 6.2.2 能量回馈效率影响因素分析 |
| 6.2.2.1 电机转速对能量回馈效率的影响 |
| 6.2.2.2 电机制动转矩对能量回馈效率的影响 |
| 6.2.2.3 电池组SOC对能量回馈效率的影响 |
| 6.2.2.4 电池组温度对能量回馈效率的影响 |
| 6.2.2.5 电机温度对最大制动转矩的限制 |
| 6.2.3 滑行能量回馈策略开发 |
| 6.2.3.1 动态矩阵预测控制 |
| 6.2.3.2 传统车辆滑行时发动机产生阻力的测试 |
| 6.2.3.3 试验车辆能量回馈效率模型 |
| 6.2.3.4 制动转矩参考轨迹的确定 |
| 6.2.3.5 基于动态矩阵预测控制的滑行能量回馈策略 |
| 6.2.3.6 滑行能量回馈策略的实车验证 |
| 6.2.4 制动能量回馈策略开发 |
| 6.2.4.1 能量回馈速度特性及控制策略评价依据 |
| 6.2.4.2 基于滑动率的制动能量回馈策略 |
| 6.2.4.3 制动能量回馈策略的实车验证 |
| 6.3 纯电动汽车能耗影响因素的分析 |
| 6.3.1 驾驶特性对车辆能耗的影响 |
| 6.3.2 车辆运行状态对能耗的影响 |
| 6.3.2.1 车辆加速度对能耗的影响 |
| 6.3.2.2 车速对能耗的影响 |
| 6.3.2.3 制动减速度对能耗的影响 |
| 6.3.2.4 电机过载对能耗的影响 |
| 6.3.3 电机极限参数控制模式的设置 |
| 6.3.3.1 电机过载限制 |
| 6.3.3.2 最高车速限制 |
| 6.3.3.3 电机极限参数控制模式的验证 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 纯电动汽车匹配后的性能试验验证 |
| 7.1 底盘测功机试验 |
| 7.1.1 底盘测功机试验的准备工作 |
| 7.1.1.1 底盘测功机基本惯量测试 |
| 7.1.1.2 底盘测功机寄生功率测试 |
| 7.1.1.3 纯电动汽车旋转质量换算系数测试 |
| 7.1.2 车辆最高车速测试 |
| 7.1.3 车辆能量消耗和续驶里程测试 |
| 7.2 实车道路试验 |
| 7.2.1 驱动模式管理系统完备性的验证 |
| 7.2.2 加速性能测试 |
| 7.2.3 车辆关键部件保护措施 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 总结与展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.1.1 纯电动汽车动力总成系统性能测试试验台开发 |
| 8.1.2 纯电动汽车动力总成系统关键部件特性分析及模型构建 |
| 8.1.3 济南市道路工况下车辆动力系统运行区域测试分析 |
| 8.1.4 动力总成系统软件在环仿真分析 |
| 8.1.5 电机控制器开发 |
| 8.1.6 纯电动汽车整车控制策略研究 |
| 8.1.7 纯电动汽车匹配后的性能试验验证 |
| 8.2 论文特色和创新之处 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的主要学术论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
| 附件 |
（5）一起变压器重瓦斯动作引发的思考（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 瓦斯继电器的结构分类和工作原理 |
| 1.1 瓦斯继电器的分类 |
| 1.2 双浮子瓦斯继电器结构及工作原理 |
| 1.3 复合式瓦斯继电器结构及工作原理 |
| 1.4 不同结构瓦斯继电器的不同特点 |
| 2 分析结论和应采取的措施 |
（6）变压器的瓦斯保护装置（论文提纲范文）
| 0 前言 |
| 1 瓦斯保护的动作原理 |
| 2瓦斯继电器的安装调试 |
| 3瓦斯保护的主要特点 |
| 4结束语 |
（7）瓦斯继电器校验和校验仪的改进（论文提纲范文）
| 1 瓦斯继电器简介 |
| 2 瓦斯继电器校验 |
| 2.1 机械部分检查 |
| 2.2 动作可靠性检查 |
| 2.3 绝缘检查 |
| 2.4 整定试验 |
| 2.5 保护整组检验 |
| 3 瓦斯继电器校验仪 |
| 4 校验仪的改进 |
四、FJ_3—80型挡板式气体继电器（论文参考文献）
- [1]一起变压器瓦斯保护动作原因分析及对策[J]. 李能文. 电工技术, 2021(23)
- [2]电力变压器的保护探讨[J]. 魏兴海. 科技传播, 2014(01)
- [3]浅谈变压器瓦斯保护及维护注意事项[J]. 孔建华,马金英,刘明岩. 电子制作, 2013(09)
- [4]纯电动汽车动力总成系统匹配技术研究[D]. 黄万友. 山东大学, 2012(05)
- [5]一起变压器重瓦斯动作引发的思考[J]. 宋述勇,郝伟,张悦. 山西电力, 2012(05)
- [6]变压器的瓦斯保护装置[J]. 李灵. 煤炭技术, 2008(10)
- [7]瓦斯继电器校验和校验仪的改进[J]. 李新,葛朝辉,康振军. 河北电力技术, 2005(05)
- [8]变压器的瓦斯保护装置[J]. 姜涛. 黑龙江科技信息, 2004(06)
- [9]FJ3—80型挡板式气体继电器[J]. 沈阳变压器厂. 变压器, 1967(05)