一、地铁西单车站施工变换的可行性研究（论文文献综述）
李围[1]（2006）在《配合盾构法修建地铁车站的方案及实施技术问题研究》文中研究表明目前在我国地铁建设中，盾构法仅限于断面型式较单一、直径6.0m左右的区间隧道。由于设备能力及设计施工技术经验的不足，在车站及特殊断面隧道中未直接或间接采用盾构法进行施工的尝试，这一现状无疑限制了盾构法的大规模应用。为寻求盾构法在城市地铁工程中的大规模应用，达到进一步提高地铁工程的建设质量，缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，结合我国实情，进行配合盾构法修建地铁车站等特殊断面隧道的设计与施工技术研究有其重要意义。以广州地铁3号线林和西路站的设计原则和技术标准以及地质参数为基础资料，提出了配合盾构法修建地铁车站的方案。采用相似模型试验、二维和三维有限差分数值模拟方法，研究了扩挖建成三连拱和两连拱车站的可行性及主体结构的合理形状和主要参数，扩挖施工引起的地表沉降、地层应力动态变化过程、管片衬砌结构应力变化、车站主体结构受力特征及作用于结构上的荷载量值，并提出了合理扩挖方案及加固处理措施。主要成果如下：1．提出了配合盾构法修建三连拱和两连拱地铁车站施工技术的基本思路及具体方案，并设计了车站主体结构型式、特殊管片和支护结构体系以及典型扩挖施作步骤。2．采用几何相似比CL=30，进行了在区间盾构隧道的基础上扩挖建成三连拱和两连拱车站的施作全过程室内相似模型试验，结果表明配合盾构法修建地铁车站是可行的：得出了合理的扩挖施作方案，并提出了扩挖施工中的超前加固处理措施和范围。3．基于荷载—结构模型建立了车站主体结构设计计算分析力学模型，并采用有限元法进行了三连拱和两连拱车站主体结构合理形状及主要参数研究。4．采用相似模型试验和数值模拟计算研究了扩挖施工引起的地层位移场和应力场的动态变化规律，得出了地表沉降曲线的形状、沉降槽宽度、最大量值和发生的位置，对地表环境的影响进行了评价。5．研究了扩挖施工完成后作用于车站主体结构上的荷载量值、施工中盾构隧道管片衬砌结构的内力变化及车站主体结构的受力特征，就衬砌结构是否满足设计要求进行了评价，并提出了设计中应采取的构造处理措施和配筋建议。
孙静[2]（2018）在《基于地域文化的地铁站空间特色表达研究》文中认为地铁作为人们出行理想的交通工具,其高流动性、高聚集效应决定了它应是传承和演绎城市文化的“第二空间”。然而发展中的中国城市地铁,虽获得了建设速度的显项收益,却付出了城市文化特征迷失的代价。标准化孪生性设计模式造成了线路之间、甚至城市之间的车站风貌极为雷同,缺乏各自地域的文化特征。加之高速建设的态势下,各城市对于地铁站空间环境设计风格与定位尚处于积极探索与调整期,虽形成了百花齐放、百家争鸣的局面,但却普遍缺乏相应理论的指导。地域文化是城市个性品质之灵魂所在,其所蕴含的“环境特质信息”更是缝合地下与地上环境分区,赋予地铁各车站相似空间结构以显着识别性和记忆点的设计源泉。当前我国地铁站空间设计正由解决基本功能需求向提升城市文化价值层面过渡。如何从文化的高度,兼顾艺术的视角塑造具有“地域性城市文化意象”的地铁建筑空间,必将成为今后地铁建设可持续发展的重点,与其作为百年工程的历史责任与文化担当之所在!为此论文从理论和方法层面尝试对地铁空间特色表达设计中带有普遍规律性的问题进行梳理和总结,形成了“理论——方法——模式”的研究框架。论文主体研究内容共分三部分6个章节。第一部分,论文架构了基于地域文化的地铁站空间特色表达的理论框架。从乘客的多层次需求角度探寻“地域性”理念介入下地铁站空间的核心价值及设计更新;在此基础上,以地铁乘客的感知度及关注度为研究依据,系统总结地铁站空间地域文化体系的内涵因素,凝练地铁站空间地域文化特色表达的主要切入点,确立了“空间界面、公共艺术”两大层面的设计维度,架构起“地域性”地铁站空间意象体系研究的核心主体,从而形成理论上的突破。第二部分,论文总结了基于地域文化的地铁站空间特色表达的设计方法。从实际调研与设计实践着手,依照“限定因素——设计原则——设计手法”的研究主线,分别从空间界面、公共艺术两个维度系统提炼了地铁站空间地域特色表达的方法,从而形成了地铁站空间人文艺术应用设计层面的研究成果。第三部分,论文凝练了基于地铁站空间地域文化特色表达的设计模式。针对当前普遍存在于地铁站空间创作实践中的共性规律,系统凝练了地铁站空间地域性特色表达的两种基本模式:均质——标准化、个性——空间艺术一体化。分析其成因、设计表现特征、优势及局限,通过典型设计案例加以验证,并提出相应的改进思路,从而提供一定的借鉴价值。
刘文[3]（2016）在《基于城市视角下的地铁站域商业综合体研究》文中指出随着高密度背景下城镇化进程的快速发展,面对土地、交通、人口和生态的巨大压力,以机动车为中心的社会构造已经无法满足城市发展的需求,而地铁则因其快速、安全、运量大等优势成为缓解都市交通拥堵问题的首要选择,并由此确立了其在公共交通系统中的核心位置。在大城市交通和空间矛盾日益尖锐的情况下,如何将土地的高度利用与以地铁为中心的城市规划相联系,建立以地铁站点为节点的城市空间框架网络布局,是摆在我们面前重要的课题之一。地铁站域商业综合体作为将建筑空间与城市空间有机相连的要素,是在土地集约化、空间一体化以及功能复合化的要求下产生的,通过系统论的导入,将地铁站域商业综合体作为空间统一体,置入城市视角系统的整体研究中。作为功能复合和空间立体的集聚点,地铁站域商业综合体不仅因交通要素的汇聚对公共交通系统的完善有着极重要的整合意义,还因其高密度、多用途以及多流量的特殊属性,迸发出极高的经济潜力和商业价值,吸引着众多开发商和地方政府的目光。文章立足我国基本国情,试图通过对地铁站域商业综合体在宏观整体层面,中观区域层面和微观建设层面的现状研究,对未来的规划和设计提出建设性意见,使得地铁站域商业综合体发展更具理性化,充分发挥节点的触媒作用,为区域和城市的可持续发展做出一定贡献。文章的结构可分为以下三个主要部分：第一部分旨在概念的确立和明晰,包含文章的第一、二、三章。通过对商业综合体和地铁建设历史脉络的分别梳理,整理出两者的“交汇点”——地铁站域商业综合体的发展轨迹,并对相关内容进行解析,对地铁站域商业综合体的概念进行界定。同时,将复杂性科学理论引入城市建筑领域,在对城市复杂趋向的理论分析下,指出作为城市子系统之一的地铁站域商业综合体体系,也是具有一定的复杂特性,并对整体的支撑因子以及单体的发展方向做出一定的阐释。地铁站域商业综合体作为复杂体系的一种,充满了多样性和不稳定性,它的发展与当下多元化探索以及社会时代所包含的对立冲突,尤其是中国的城镇化进程是相契合的。第二部分旨在从宏观、中观、微观三个层面对地铁站域商业综合体进行整体认识研究,包含文章的第四、五、六三章。宏观方面,主要是通过目前我国地铁网线规划以及站域商业综合体建设情况的研究,探讨城市结构变化与两者之间的互动协作关系,总结发展趋势,为土地集约利用提供了新的发展思路；中观方面,对北京、上海、广州三个城市三条线路已建成的地铁站域商业综合体进行梳理,构建包含3大类、9小项的因子框架模型,利用ARCGIS平台对地块周边要素进行分析,探讨其与复杂环境之间的融合；微观方面,以多样业态、交通换乘以及空间感知三个方面为切入点,分析了地铁站域商业综合体系统内部的运作情况,在多元整合有机协作的建构理念指导下,结合各自有机关联的总体特征,针对体系内各子系统发展的主要问题做出相关对策研究；第三部分为文章的第七、八章,旨在对之前研究结果的基础上进行总结,提出围绕地铁站域商业综合体建设的相关发展策略和设计方法,同时指出论文研究上的不足和对后期未来的展望。文章立足我国现实国情,对地铁站域商业综合体相关研究理论与实践情况进行结合,不仅丰富了城市空间的开发内容,还为我国高密度的城市转型提供了一个更实际、更系统、更全面和更具操作性的视角及方法,具有重要的现实意义和理论意义。
冯卫星,胡万毅[4]（1990）在《地铁西单车站施工变换的可行性研究》文中研究表明北京地铁西单车站是在繁华地区交通干道下用暗挖法修建地下结构的典型工程,国内这种工程的例子和经验均不多。本文通过分析计算,从结构受力的角度论证了西单站2#横通道施工变换的可行性,为施工决策（地层加固措施、支护形式、支护厚度、开挖步骤等的确定）提供资料。文中采用的分析方法和所得结果对今后类似工程也有参考价值。
关继发[5]（2008）在《新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究》文中研究指明在广泛查阅国内外相关文献的基础上,借鉴以往隧道穿越既有结构的工程风险管理经验,通过分析提炼、归纳总结,建立了一套新建地铁隧道穿越既有地铁的安全风险评估、管理体系,并完善了其配套的风险控制技术。该研究成果应用到北京地铁5号线下穿既有2号线区间隧道的工程实例中,取得了良好的安全、经济效益。（1）建立了隧道工程风险的评估体系,并探讨了隧道穿越既有地铁风险管理体系的内涵;基于风险动态分析方法,构建了隧道穿越既有地铁风险评估体系的基本流程图;明确了穿越既有地铁风险评估体系的研究思路和具体内容,并对穿越工程中的风险基础理论及风险控制关键技术进行了深入研究。（2）通过总结浅埋暗挖隧道穿越既有地铁工程中,安全风险产生的原因、风险影响因素,以及既有地铁的现状评估程序、安全风险等级划分、既有地铁接近度划分,确定既有地铁的安全风险评估的等级、范围和基本目标、内容。（3）提出了基于监测数据的动态风险分析方法。该方法非常适合于隧道工程的风险评估与管理,且很符合隧道工程的“动态设计、动态施工”的理念;它通过现场的实际勘察记录、勘测记录、施工监测数据,以及综合了地层的工程地质特征、隧道风险的动态因素、风险作用的环境因素等,来分析、跟踪、掌握工程风险动态特性,因而比常规的风险分析更具有主动性,也能对隧道工程中的风险进行更有效的管理和控制。（4）实践表明:对隧道穿越既有地铁实施动态的风险分析、评估、动态监测与控制后,工程风险能显着降低。特别是,施工管理、施工注浆及注浆抬升、支护及衬砌、隧道开挖等环节中,通过过程的风险动态控制,其工程风险水平、等级有明显降低,这说明在隧道穿越既有地铁施工过程中,实行动态风险跟踪、控制、评估,具有明显的风险防范效果。（5）确定了隧道风险控制指标及控制值。通过总结目前国外内风险评估指标体系所应遵循的原则,指出了广义风险评估指标及狭义评估指标之间的关系,完善了隧道施工风险控制指标的内涵,确定了隧道风险控制指标及控制值,指出了根据既有地铁的重要程度以及其产生危险的后果,应以技术性的控制指标为主,非技术性的控制指标为辅的思想。（6）地层变形理论研究与计算分析。通过分析新建隧道开挖产生地层变形—既有结构—轨道三者的相互作用关系,研究了既有结构和轨道的变形规律,以及二者之间可能发生的破坏类型和破坏模式。在穿越工程中,既可以根据施工方法,计算得到既有结构的安全控制标准;也可以根据既有结构的控制标准的反算,调整新建地铁隧道的施工方案,确保既有结构的安全。在施工过程中,及时进行风险评估、反馈,并对整个工程实行全过程控制,以确保工程安全。理论、计算分析同时揭示了既有地铁注浆抬升机理,并给出了抬升注浆的实施性参数,研究成果为以后类似工程提供了参考。在北京地铁5号线崇文门车站对穿越既有地铁工程实践中,文中研究成果应用良好,并得到了现场专家组的认可。（7）完善了穿越既有地铁的预警报警系统和抢险救援体系。组织了有效的风险分析、反馈、报警演练;通过调研分析及对既有地铁影响预测分析,对监控系统进行了选型与测试,使之能够实时掌握既有地铁结构和轨道系统的风险状态;制定了相应的变形风险控制措施和应急措施,根据监控数据的反馈和分析,及时采取措施或调整施工方案,确保了运营安全;并在目前铁路隧道三级管理的基础上,对每级管理进行了更加具体的细化,使得风险管理体系更易于运作。
林燕[6]（2008）在《建筑综合体与城市交通的整合研究》文中研究表明随着我国国民经济的持续快速发展,城市化进程的不断加快,城市人口的迅速增长,我国的大城市几乎都面临着土地资源稀缺与交通拥挤等问题的困扰。当前,我国一方面缺少集约化的多功能中心,另一方面亦十分缺乏集约化的交通枢纽:城市功能的分散导致了大量通勤的产生,而交通设施的分散不但形成资源浪费,还大大降低了公共交通整体运行的效率。所以,目前我国亟待整合相关社会功能与资源,以提高土地利用率和改善交通出行环境。近几年,城市建筑功能多元化与集约化组织的趋势在我国越来越明显,城市土地资源的稀缺以及追求效益的最大化都促使城市建筑在有限的土地资源内形成紧凑、高效、有序的功能组织模式。所以,近几年建筑综合体在我国的发展非常迅速,其集聚复合、高效的特征与我国城市发展的立体化、集约化趋势相吻合。另一方面,城市建筑功能多元化与集约化的发展趋势还体现在城市交通建筑的设计理念的变革。在流动人口日益剧增,生活工作节奏不断加快的今天,提高运转效率是交通设施建设的迫切要求。传统的不同交通方式站点独立设置的方式已经越来越难以适应时代发展的要求。当代交通建筑设计的主要变革就在于将单一功能的交通站房概念转变为多种功能的、整合有多种交通工具的综合换乘中心。传统的交通空间围绕建筑布置的设计思路也正逐渐被城市、建筑、交通空间一体化的设计思路所取代。本文正是基于以上现状和城市发展趋势,提出建筑综合体与城市交通的整合理念,以期利用建筑手段拓展城市空间,整合相关交通功能与设施,实现城市、建筑、交通的一体化设计。本文的结构共分为五大部分。第一部分是全文前三章,旨在阐明整合的原因以及必要性。建筑综合体的特征与我国城市空间的发展趋势相适应,正逐步成为我国中心区的主要建设模式之一。综合体与城市交通的整合能够成为强大的功能中心,为城市生活提供便利,最终达到整体大于部分之和的效果。第二部分是整合理念的建构。此部分内容从宏观至微观、从意识层面到物质层面阐述了整合的概念与内涵,并提出了两者整合的目标。第三部分是整合方法的研究,是全文的重点。包含两者整合的类型、综合体与城市交通设施及空间整合的方法与组织原则等三大方面。类型的划分是为了更好的研究综合体与城市交通在不同情况及区位下不同的组织方式及相互关系。建筑综合体与城市交通的设施整合,当交通工具不同时显现出不同的整合方式与特点,并最终体现为在建筑综合体内部多种交通方式的衔接与转换。建筑综合与城市交通的空间整合,是城市空间在建筑内部拓展的结果,多种交通流在综合体内部穿插与汇集,并形成一张流动的城市网络,实现城市交通职能。综合体与城市交通的整合是通过城市交通设施的引入以及交通空间的融合来实现的。此部分研究以期形成一套具体且合理的整合设计方法,为今后该领域的设计提供有益的借鉴。第四部分是整合的可操作性研究。建筑综合体与城市交通的整合,是土地利用集约化的体现,是现实发展的需要。在整合过程中,需要经历规划、开发、设计和管理四个关键环节。四个环节层层递进,互为基础。目前我国基本具备两者整合的经济实力和可操作的条件,但在某些方面如联合开发,土地混合利用等环节还需进一步加强和完善相应的规章制度及操作方式。第五部分是对整合提出展望。我国目前正处于一个经济高速发展、城市化进程不断加快的建设时期,城市发展的总体趋势趋向于多元与聚合,所以建筑综合体与城市交通整合的发展趋势也倾向于多种城市建筑功能的集聚交叠与城市、建筑、交通空间的集约融合。
郭杰[7]（2011）在《城市轨道交通工程接口管理研究》文中进行了进一步梳理接口问题在城市轨道交通工程中普遍存在,接口管理是工程管理中的一大难题,不仅对工程的质量、安全、工期及投资有深远影响,也占用了建设参与各方大量的管理资源。目前,在城市轨道交通工程接口管理方面尚无较全面的经验总结、理论提炼以及缺少系统性的研究分析。本文在这方面进行研究探索,旨在为业主方管理思路及解决实际问题的方法提供参考。主要工作如下:?1、明确了城市轨道交通工程接口、接口管理的定义,对接口的产生进行了分析,对接口的分类、特点进行了介绍,并阐明了接口管理的意义和目标;?2、归纳、总结了城市轨道交通工程各子系统的工程技术接口,介绍了各子系统的原理和功能;3、在参建各单位之间的职能管理接口方面,分别对深圳地铁5条线管理模式下各单位的职责界面关系进行了分析,提出了关于管理接口策划优化的建议;4、在业主各部门之间的职能管理接口方面,通过利益相关者分析和对各部门管理界面的分析,创新地提出了动态组织架构法;5、以深圳地铁3号线工程为依托,统计、分析了在功能需求、设计、工程策划、施工四个阶段发生的接口问题,并分析了产生原因和分布情况,得出了大多数技术接口问题出现在前三个阶段的结论;6、在需求分析阶段的接口管理方面,提出了运营提前介入、优化功能需求的接口解决方法;7、在设计阶段的接口管理方面,提出了先设备选型、再应用“由内向外”的设计方法和推广模块化设计的接口解决方法;8、在工程策划阶段接口管理方面,提出了设置移交条件的方法解决空间接口问题和设置节点工期的方法解决时间接口问题;9、在施工阶段接口管理方面,提出了建立会议制度、交底制度、现场协调制度和编制接口管理大纲、接口管理细则、接口规范用以解决该阶段的接口问题。10、结合工程管理实践,对建设过程中的接口管理经验进行了总结。
翟维丽[8]（2007）在《城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究》文中研究说明本文首先对城市轨道交通系统进行了全面系统地技术经济分析。得出发展我国城市轨道交通系统的必要性,并系统分析了城市轨道交通系统区别于其他城市交通系统的特点以及在整个城市交通系统中的作用。从而得出发展城市轨道交通必须发展城市交通一体化的战略,并具体提出城市轨道交通和其他城市交通形成一体化的技术体系。论文分析了城市轨道交通系统中的各种方式（地铁,轻轨等）的特点和技术经济特性,得出城市如何选择轨道交通方式的策略;并结合上海地铁和广州地铁的具体项目,对城市轨道交通系统（主要指地铁）的关键技术:车辆和供电系统进行了定性和定量的分析,并通过大量的模拟仿真试验,得出城市轨道交通系统在车辆和供电技术方面的创新所带来的经济效益的显着性特点。并重点对我国城市轨道车辆国产化的发展方向进行了分析和展望。论文提出了城市轨道交通系统线网规划选择的多目标决策方法和模型,并结合南京地铁项目进行了实证,得出该方法的可操作性。最后论文分析了实施城市轨道交通系统工程除要研究和探讨关键技术外,还要就其所带来的外部影响进行分析,本文主要就城市轨道交通系统所带来的噪声和振动进行了系统地分析,并结合可持续发展问题提出相应的策略。总之论文围绕着城市轨道交通系统的关键技术用系统分析的方法进行技术上创新,尤其分析特定轨道交通方式的技术构成和经济价值,以技术创新来突破目前城市轨道交通系统成本持高不下的瓶颈。并对其带来的相关问题进行详尽系统的研究,最后得出相应的策略。
杨钊[9]（2005）在《现代城市下沉式广场空间设计初探》文中研究指明随着我国城市化进程的加剧与城市地下空间的开发,城市下沉广场的空间开发已经成为城市设计的重要课题,城市下沉广场不仅丰富了城市广场的空间,而且对整个城市建设具有重要的作用与意义。 城市下沉式广场作为城市广场的一种类型,是城市广场的拓展与补充。其形成与发展离不开城市空间的立体化、城市广场的立体化再开发和城市地下空间的开发与利用,城市下沉式广场同时具有公共性、步行性、休闲性等特征。城市下沉广场的设计应在坚持“以人为本”为中心原则,结合整体性的原则、尺度适配的原则和公众参与的原则的基础上,创造出多元化、休闲化、园林化的城市下沉式广场。 同时本研究通过对近期建成实例的大量实地调查和问卷访问,针对城市下沉式广场的现实与问题,参考国内外中学校园开放空间建设的成功案例,提出现阶段城市下沉广场空间设计在广场选址要点、空间构成及空间环境要素的设计方法,探寻城市下沉式广场空间设计的途径。
黄垚[10]（2011）在《城市轨道交通规划用地控制研究 ——以北京为例》文中指出摘要：随着我国城市轨道交通的迅猛发展,轨道交通用地需求猛增,而城市建设用地的不断增长限制了轨道交通建设用地的供给,致轨道交通用地供需矛盾突出,妨碍轨道交通的顺利实施和运营,因此开展轨道交通用地控制规划研究工作势在必行。本文首先介绍了建设项目全寿命周期理论核心思想,总结现有研究及典型城市用地控制的工作中的经验和不足,探讨如何将全寿命周期理论引入到城市轨道交通用地控制工作中,并针对城市轨道交通的特点进行全寿命周期阶段划分；其次,对影响轨道交通用地控制因素进行分析。结合城市不同规划阶段的用地控制目标阐述全寿命周期用地控制范围划定方法。并以北京为例,划定用地控制范围；再次,探讨如何将轨道交通建设用地控制范围纳入到城市管理体系中去；最后,以北京市四号线为例,运用ArcGIS软件,结合不同假定探讨城市不同规划阶段用地控制方案的编制。
二、地铁西单车站施工变换的可行性研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、地铁西单车站施工变换的可行性研究（论文提纲范文）
（1）配合盾构法修建地铁车站的方案及实施技术问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 引言 |
| 1.1.2 地铁车站施工方法现状 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.2 国外配合盾构法修建地铁车站的现状 |
| 1.2.1 扩挖区间盾构隧道建成车站 |
| 1.2.2 建成平行隧道车站 |
| 1.2.3 采用固定式或分离式连体盾构直接修建车站 |
| 1.2.4 建成拱形结构车站 |
| 1.2.5 采用复式微型盾构修建车站 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 理论与数值模拟分析 |
| 1.3.2 室内相似模型试验 |
| 1.3.3 现场试验 |
| 1.4 本文研究背景、内容和方法 |
| 1.4.1 研究背景 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 第2章 配合盾构法修建地铁车站的方案研究 |
| 2.1 车站设计原则和技术标准 |
| 2.1.1 车站基本情况 |
| 2.1.2 设计原则和技术标准 |
| 2.2 车站扩挖施工方案及主体结构型式 |
| 2.3 典型扩挖施作步骤 |
| 2.4 方案比选 |
| 2.5 特殊管片及支护结构体系的开发 |
| 2.5.1 三连拱结构车站 |
| 2.5.2 两连拱结构车站 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 车站主体结构设计计算方法 |
| 3.1 地下结构设计计算方法 |
| 3.1.1 地下结构设计方法 |
| 3.1.2 地下结构设计计算方法 |
| 3.2 荷载—结构模型数值模拟 |
| 3.2.1 基本假定 |
| 3.2.2 单元刚度矩阵的建立 |
| 3.2.3 等效节点荷载计算 |
| 3.2.4 地层弹簧拉压判别 |
| 3.3 盾构隧道和车站主体结构力学模型 |
| 3.3.1 盾构隧道管片衬砌结构力学模型 |
| 3.3.2 地铁车站主体结构力学模型 |
| 3.3.3 考虑剪切变形的直梁和曲梁单元 |
| 3.4 三连拱车站主体结构力学模型 |
| 3.4.1 三连拱车站主体结构力学模型简图 |
| 3.4.2 直梁—弹簧模型 |
| 3.4.3 曲梁—弹簧模型 |
| 3.4.4 两种模型的一致性 |
| 3.5 两连拱车站主体结构力学模型 |
| 3.5.1 两连拱车站主体结构力学模型简图 |
| 3.5.2 直梁模型 |
| 3.5.3 曲梁模型 |
| 3.5.4 中墙与二衬相互作用模型 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 车站主体结构合理形状及主要参数研究 |
| 4.1 围岩参数与车站主体结构基本参数 |
| 4.2 作用于结构上的荷载 |
| 4.2.1 荷载分类 |
| 4.2.2 主要荷载计算方法 |
| 4.3 盾构隧道管片衬砌结构参数研究 |
| 4.3.1 有限元模型参数取值 |
| 4.3.2 梁单元大小研究 |
| 4.3.3 管片衬砌结构参数研究 |
| 4.3.4 基于变形的等效刚度研究 |
| 4.4三连拱车站结构合理形状及主要参数研究 |
| 4.4.1 结构参数调整及计算系列 |
| 4.4.2 车站结构内力和变形分析 |
| 4.4.3 车站结构合理形状及主要参数研究 |
| 4.5 两连拱车站结构合理形状及主要参数研究 |
| 4.5.1 结构参数调整及计算系列 |
| 4.5.2 车站结构内力和变形分析 |
| 4.5.3 车站结构合理形状及主要参数研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 配合盾构法修建地铁车站的相似模型试验 |
| 5.1 相似关系推导 |
| 5.1.1 相似第一定理 |
| 5.1.2 相似第二定理 |
| 5.2 模型试验相似关系的确定 |
| 5.2.1 试验原型 |
| 5.2.2 相似比的确定 |
| 5.2.3 相似模型材料 |
| 5.3 相似模型试验概况 |
| 5.3.1 试验装置 |
| 5.3.2 量测内容 |
| 5.3.3 试验步骤 |
| 5.4 试验结果分析 |
| 5.4.1 地表地中位移随开挖过程变化 |
| 5.4.2 地表沉降槽宽度和最大量值 |
| 5.4.3 合理扩挖方案及加固措施 |
| 5.4.4 作用于结构上的荷载量值 |
| 5.4.5 车站主体结构内力分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 车站扩挖施工全过程数值模拟分析 |
| 6.1 有限差分数值模拟分析原理 |
| 6.1.1 有限差分方程 |
| 6.1.2 有限差分求解步骤 |
| 6.2 Morh-Coulomb塑性模型 |
| 6.3 车站扩挖施工二维数值模拟概述 |
| 6.3.1 盾构法与普通暗挖法隧道施工数值模拟现状 |
| 6.3.2 盾构隧道施工过程数值模拟考虑 |
| 6.3.3 模型建立 |
| 6.3.4 数值模拟系列 |
| 6.4 车站扩挖施工二维数值模拟结果分析 |
| 6.4.1 扩挖施工对地表环境的影响 |
| 6.4.2 车站合理扩挖施工方案及加固措施 |
| 6.4.3 扩挖引起的地层应力动态变化过程分析 |
| 6.4.4 车站扩挖施工引起管片衬砌结构应力变化 |
| 6.4.5 车站主体结构受力特征分析 |
| 6.5 车站扩挖施工三维数值模拟 |
| 6.5.1 有限差分三维模型建立 |
| 6.5.2 扩挖引起的地层位移场变化 |
| 6.5.3 地表沉降槽宽度及最大量值 |
| 6.5.4 扩挖引起的地层应力场变化 |
| 6.5.5 扩挖引起的管片衬砌结构应力变化 |
| 6.5.6 扩挖引起的车站主体结构力学特征分析 |
| 6.6 数值模拟与模型试验结果对比分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 攻读博士期间参加的科研情况 |
| 攻读博士期间科研项目鉴定及获奖情况 |
（2）基于地域文化的地铁站空间特色表达研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 中国城市地铁建设的高速态势 |
| 1.1.2 地铁站空间的文化与艺术使命 |
| 1.1.3 国内地铁站空间设计的问题反思 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究存在的问题 |
| 1.4 研究切入点、内容及框架 |
| 1.4.1 范围界定与相关概念 |
| 1.4.2 研究切入点 |
| 1.4.3 研究内容 |
| 1.4.4 研究框架 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 以文献查阅为理论基础 |
| 1.5.2 以实地调研为研究前提 |
| 1.5.3 以项目实践为研究依据 |
| 1.5.4 以多学科交叉为研究视野 |
| 1.6 研究创新点 |
| 2 地铁站空间相关理论基础 |
| 2.1 地铁站空间的结构解析 |
| 2.1.1 地铁车站形态分类 |
| 2.1.2 地铁站空间布局 |
| 2.1.3 地铁站空间的功能组成 |
| 2.2 地铁站空间的特质解析 |
| 2.2.1 空间感受的疏离性 |
| 2.2.2 空间形态的相似性 |
| 2.2.3 空间行进的规定性 |
| 2.2.4 空间流动的高频性 |
| 2.2.5 空间功能的制约性 |
| 2.3 不同艺术思潮影响下的地铁站空间解析 |
| 2.3.1 新古典主义风格(NeoclassicismStyle)影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.2 新艺术运动(ArtNouveau)影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.3 国家权利美学影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.4 现代主义（Modernism Style）思潮下的地铁站空间特征 |
| 2.3.5 后现代主义(Postmodernism)思潮影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.6 新现代主义(Neo-Modernism)思潮影响下的地铁站空间特征 |
| 2.4 国内地铁站空间文化发展脉络 |
| 2.4.1 功能转型阶段(1960—1985) |
| 2.4.2 “填充式”公共艺术装点空间阶段(1986-2007) |
| 2.4.3 “融合式”公共艺术营造空间阶段(2008—至今) |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于地域文化的地铁站空间特色表达的理论构建 |
| 3.1 地铁站空间文化表达的优势 |
| 3.1.1 受众的多样性 |
| 3.1.2 视觉欣赏的强迫性 |
| 3.1.3 艺术品的高覆盖率 |
| 3.1.4 文化传播的广泛性 |
| 3.1.5 碎片化文化资源的整合性 |
| 3.2 地域文化导向下地铁站空间设计的核心价值 |
| 3.2.1 地铁乘客的需求层次分析 |
| 3.2.2 功能性价值：满足公众多元需求，增强站点识别性 |
| 3.2.3 审美性价值：体现人文关怀,塑造空间意象 |
| 3.2.4 意指性价值：展现城市魅力,改善城市体验 |
| 3.3 地域文化导向下地铁站空间设计的新倾向 |
| 3.3.1 设计理念上：功能性地铁向人文性地铁转型 |
| 3.3.2 设计方法上：模式化空间构成向多元化审美转换 |
| 3.3.3 设计机制上：串行设计向一体化同步设计转变 |
| 3.4 基于地域文化的地铁站空间特色表达的理论基础 |
| 3.4.1 地铁站空间地域文化的内涵 |
| 3.4.2 地铁站空间地域特色的乘客认知度调查 |
| 3.4.3 地铁站空间地域特色表达的主要切入点 |
| 3.4.4 地铁站空间地域特色表达的设计维度 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于地域文化的地铁站空间界面特色表达设计 |
| 4.1 地铁空间界面设计的限定性 |
| 4.1.1 空间尺度规范的限制 |
| 4.1.2 界面与各设备接口整合的限定 |
| 4.1.3 空间照明功能性的限制 |
| 4.2 地铁站空间界面地域特色表达原则 |
| 4.2.1 艺术表象,功能优先原则 |
| 4.2.2 地域意象,现代演绎原则 |
| 4.3 地铁站空间界面地域特色表达方法 |
| 4.3.1 对自然因子的抽象与还原 |
| 4.3.2 对文化理念的地域性契合 |
| 4.3.3 空间层高的优化提升 |
| 4.3.4 照明的艺术表达 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于地域文化的地铁公共艺术特色表达设计 |
| 5.1 地铁公共艺术的多样化形态 |
| 5.1.1 永久性地铁公共艺术 |
| 5.1.2 临时性地铁公共艺术 |
| 5.2 地铁公共艺术设计的限定性 |
| 5.2.1 欣赏时的干扰性 |
| 5.2.2 行进动线的规定性 |
| 5.2.3 停留时间的短暂性 |
| 5.2.4 有限空间的节约性 |
| 5.2.5 工程实施的复杂性 |
| 5.3 地铁公共艺术地域特色表达原则 |
| 5.4 地铁公共艺术地域特色表达方法—地铁壁画维度 |
| 5.4.1 地铁壁画——地铁公共艺术的首选形式 |
| 5.4.2 立“题”切意——地铁壁画的主题定位 |
| 5.4.3 建“构”表意——地铁壁画的构图定位 |
| 5.4.4 因“型”制宜——地铁壁画的选位与尺度定位 |
| 5.4.5 取“色”达意——地铁壁画的色彩定位 |
| 5.4.6 选“材”映象——地铁壁画的材质运用 |
| 5.5 地铁公共艺术地域特色表达方法——新媒体艺术维度 |
| 5.5.1 新媒体艺术——地铁公共艺术的跨界形式 |
| 5.5.2 主题氛围的虚拟营造 |
| 5.5.3 色彩表达的智能可变 |
| 5.5.4 公共精神的互动体验 |
| 5.6 地铁公共艺术工程的技术表达及设计要求 |
| 5.6.1 地铁公共艺术材质的特殊属性要求 |
| 5.6.2 地铁公共艺术工程质量的控制 |
| 5.6.3 地铁公共艺术照明层面的设计表达 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 基于地域文化的地铁站空间特色表达的设计模式 |
| 6.1 均质——标准化模式 |
| 6.1.1 模式的内涵 |
| 6.1.2 模式形成的原因 |
| 6.1.3 模式的设计表现特征 |
| 6.1.4 模式案例验证——以西安地铁2号线为例 |
| 6.1.5 模式的总结 |
| 6.2 个性——空间艺术一体化模式 |
| 6.2.1 模式的内涵 |
| 6.2.2 模式形成的原因 |
| 6.2.3 模式的设计表现特征 |
| 6.2.4 模式案例验证——以武汉地铁王家湾站为例 |
| 6.2.5 模式的总结 |
| 6.3 对两种典型模式进行改进的思路 |
| 6.3.1 均质——标准化模式的改进思路 |
| 6.3.2 个性——空间艺术一体化的改进思路 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附录 |
| 读博期间发表的学术论文及其他成果 |
| 致谢 |
（3）基于城市视角下的地铁站域商业综合体研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.1.3 研究对象及内容 |
| 1.2 研究现状及目标 |
| 1.2.1 国外相关理论及实践研究 |
| 1.2.2 国内相关理论及实践研究 |
| 1.2.3 研究目标 |
| 1.3 创新点及方法框架 |
| 1.3.1 主要创新点 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 第二章 地铁站域商业综合体的建立及现状问题探讨 |
| 2.1 商业综合体的演进及“地铁城市”的兴起 |
| 2.1.1 商业综合体建筑的发展历程及内涵延伸 |
| 2.1.2 地铁作为城市交通动力的发展脉络 |
| 2.1.3 商业综合体与“地铁城市”的对接 |
| 2.2 “横竖”穿插的立体模式——地铁站域商业综合体的提出 |
| 2.2.1 横向——地铁对商业综合体的触媒作用 |
| 2.2.2 竖向——商业综合体对于地铁的适应性转变 |
| 2.2.3 横竖的整合——地铁站域商业综合体的提出 |
| 2.3 地铁站域商业综合体现状问题探讨 |
| 2.3.1 策划方面——策划表面化和意志长官化 |
| 2.3.2 制度方面——管理混乱化和律法缺失化 |
| 2.3.3 设计方面——规划无序化和空间消极化 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 复杂性理论背景下的地铁站域商业综合体 |
| 3.1 复杂性的引入 |
| 3.1.1 复杂性的起源及概念 |
| 3.1.2 复杂性的哲学思辨 |
| 3.1.3 建筑的复杂性 |
| 3.2 复杂性理论下的城市视角组织 |
| 3.2.1 城市视角的复杂性 |
| 3.2.2 城市视角复杂性的特性 |
| 3.2.3 城市视角复杂性的语境分析 |
| 3.3 复杂城市视角下的地铁站域商业综合体 |
| 3.3.1 复杂性理论之于地铁站域商业综合体的基本认识 |
| 3.3.2 复杂性理论之于地铁站域商业综合体的支撑因子 |
| 3.3.3 复杂性理论之于地铁站域商业综合体的发展趋向 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 地铁站域商业综合体之于城市层级视角的调配适应 |
| 4.1 城镇化背景下的城市层级框架 |
| 4.1.1 城镇化背景下的高密度城市空间 |
| 4.1.2 我国地铁交通的发展概况及特征 |
| 4.1.3 城市层级下地铁建设与城市空间的互动 |
| 4.2 地铁站域商业综合体在城市设计层面的调整适应 |
| 4.2.1 我国地铁站域商业综合体的概况及特殊性 |
| 4.2.2 地铁站域商业综合体对城市空间的引导 |
| 4.2.3 空间结构视角下地铁站域商业综合与城市融合发展的趋势 |
| 4.3 地铁站域商业综合体对原有城市层级的穿刺 |
| 4.3.1 地域穿刺——地铁站域商业综合体的交通效益 |
| 4.3.2 时间穿刺——地铁站域商业综合体的经济效益 |
| 4.3.3 空间穿刺——地铁站域商业综合体的社会效益 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 地铁站域商业综合体之于区域复杂环境的有机融合 |
| 5.1 地铁站域商业综合体与周围环境的融合 |
| 5.1.1 空间对话——高密度背景下的三维立体 |
| 5.1.2 功能对话——地铁站域商业综合体的杂交共生 |
| 5.1.3 地铁站域商业综合体与周边环境互动的经验借鉴 |
| 5.2 区域视角下的地铁站域商业综合体发展现状——以北京、上海、广州为例 |
| 5.2.1 城市线路的选择及相关背景 |
| 5.2.2 地铁站域商业综合体周边环境的评价分析 |
| 5.2.3 地铁站域商业综合体因子分析的架构 |
| 5.3 基于GIS的地铁站域商业综合体区域布局模型的建立 |
| 5.3.1 影响因子的内涵及相互关系 |
| 5.3.2 不同城市的GIS影响因子分布 |
| 5.3.3 地铁站域商业综合体的分布差异及选址趋势 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 地铁站域商业综合体子系统的内部建构 |
| 6.1 多样业态之于子系统的活力研究 |
| 6.1.1 多样业态子系统 |
| 6.1.2 多样业态子系统开放状态下的演变 |
| 6.1.3 多样业态的建构原则及趋势 |
| 6.2 以便捷交通为框架的子系统内部资源间的优化整合 |
| 6.2.1 交通子系统在复杂体系中的特殊性及其设计原则 |
| 6.2.2 交通子系统之于地铁站域商业综合体的空间整合 |
| 6.2.3 慢行系统的立体整合 |
| 6.3 基于SD法的内部空间感知 |
| 6.3.1 研究方式及相关数据 |
| 6.3.2 因子分析法的运用及空间感知的评价 |
| 6.3.3 空间子系统的设计对策 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 地铁站域商业综合体建设实施的相关机制 |
| 7.1 地铁站域商业综合体城市视角下的开发策略 |
| 7.1.1 城市空间整合下的规划价值 |
| 7.1.2 统一理念指导下的机制健全 |
| 7.1.3 多节点规划导向下的开发管理 |
| 7.2 地铁站域商业综合体区域视角下的整合应用 |
| 7.2.1 明确现状发展下的多元矛盾 |
| 7.2.2 区域框架视角下的整合原则 |
| 7.2.3 联系不同要素下的城市设计 |
| 7.3 地铁站域商业综合体系统内部的立体化实现 |
| 7.3.1 多样功能外向下的立体差异 |
| 7.3.2 复杂站城一体下的立体推动 |
| 7.3.3 高密度背景感知下的立体体验 |
| 7.4 小结 |
| 第八章 结语 |
| 8.1 论文的主要结论 |
| 8.2 论文的研究展望 |
| 8.3 关于地铁站域商业综合体的几点想法 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景、目的和意义 |
| 1.2 地下工程风险问题研究现状 |
| 1.2.1 国外对安全风险理论的研究 |
| 1.2.2 国内地下结构工程风险分析发展过程 |
| 1.3 隧道穿越既有线工程国内外研究现状 |
| 1.3.1 近距离平行穿越隧道的研究 |
| 1.3.2 交叉穿越隧道的研究 |
| 1.3.3 环境影响动态控制的研究 |
| 1.3.4 新建隧道穿越既有线工程实例 |
| 1.4 存在的问题 |
| 1.5 本文的研究内容及方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法及思路 |
| 2 隧道穿越既有地铁安全风险的基本体系研究 |
| 2.1 风险管理科学理论与评估体系研究 |
| 2.1.1 风险管理的学科体系 |
| 2.1.2 风险的基本概念 |
| 2.2 隧道穿越既有地铁风险评估体系研究 |
| 2.2.1 一般风险评估基本流程 |
| 2.2.2 隧道穿越既有地铁工程施工风险研究 |
| 2.2.3 隧道穿越既有地铁施工动态风险研究基本流程 |
| 2.2.4 隧道穿越既有地铁动态风险研究基本体系的建立 |
| 2.3 小结 |
| 3 隧道穿越既有地铁安全风险分析 |
| 3.1 隧道施工安全风险分析 |
| 3.2 隧道穿越既有地铁施工引起的地层变形风险分析 |
| 3.2.1 地层变形的原因分析 |
| 3.2.2 地层变形的主要风险因素分析 |
| 3.3 既有地铁现状评估 |
| 3.3.1 既有地铁现状调查与评估的目的及意义 |
| 3.3.2 既有地铁现状调查与评估程序 |
| 3.3.3 既有地铁现状安全性评估内容及范围 |
| 3.3.4 既有地铁状况及环境调查 |
| 3.3.5 既有地铁现状调查与检测的内容和方法 |
| 3.4 既有地铁承载能力及变形能力的评估 |
| 3.5 既有地铁风险等级划分 |
| 3.5.1 风险等级划分的目的 |
| 3.5.2 风险等级划分所依据的主要因素 |
| 3.5.3 风险等级划分的程序 |
| 3.5.4 既有地铁构筑物影响的风险等级划分 |
| 3.6 评估报告 |
| 3.7 小结 |
| 4 隧道穿越既有地铁安全风险评估方法理论研究 |
| 4.1 常用风险分析方法及比较 |
| 4.1.1 定性分析方法 |
| 4.1.2 定性定量分析方法 |
| 4.1.3 定量分析方法 |
| 4.1.4 改进方法和综合应用方法 |
| 4.1.5 工程项目风险的动态分析法 |
| 4.2 基于监控量测体系的隧道工程风险动态分析法 |
| 4.3 既有地铁结构安全风险预测方法研究 |
| 4.3.1 既有结构的破坏模式与评估方法 |
| 4.3.2 既有结构的评价方法 |
| 4.3.3 地基与结构物分开的影响预测法 |
| 4.4 小结 |
| 5 隧道穿越既有地铁风险分析评价指标及控制 |
| 5.1 风险指标的概念 |
| 5.2 风险评价的ALARP原则 |
| 5.3 风险评价标准 |
| 5.3.1 风险的表征 |
| 5.3.2 基本原则 |
| 5.4 隧道穿越既有地铁风险分析指标及其控制标准 |
| 5.4.1 制定控制标准的原则 |
| 5.4.2 既有地铁控制标准 |
| 5.4.3 控制指标的确定 |
| 5.4.4 控制标准的确定 |
| 5.5 隧道穿越既有地铁关键技术风险控制 |
| 5.6 隧道穿越既有地铁风险管理及跟踪 |
| 5.6.1 风险控制管理及跟踪方案 |
| 5.6.2 隧道施工控制管理 |
| 5.6.3 施工监测管理预警报警体系 |
| 5.6.4 抢险救援状态 |
| 5.6.5 应急救援预案体系 |
| 5.6.6 应急救援预案 |
| 5.6.7 其它突发事件预案 |
| 5.7 小结 |
| 6 隧道穿越既有地铁安全风险评估实例 |
| 6.1 北京地铁新建隧道穿越既有地铁崇文门车站工程概况 |
| 6.1.1 工程概况 |
| 6.1.2 工程地质及水文地质 |
| 6.1.3 既有地铁结构情况 |
| 6.2 既有地铁崇文门车站结构评估 |
| 6.2.1 施工前评估 |
| 6.2.2 施工中评估 |
| 6.3 既有地铁崇文门车站结构预测及评估计算结果与分析 |
| 6.3.1 在既有地铁纵向方向上,道床与轨道的计算 |
| 6.3.2 既有地铁横向方向上,道床与轨道的计算 |
| 6.4 隧道穿越既有地铁崇文门车站控制指标及控制标准 |
| 6.4.1 初步拟定施工方案 |
| 6.4.2 施工方案优化 |
| 6.4.3 既有结构分步变位控制标准曲线的设计 |
| 6.5 隧道穿越既有地铁崇文门车站安全风险评价 |
| 6.5.1 风险辨识 |
| 6.5.2 风险估计及评价 |
| 6.6 五号线崇文门车站穿越工程监控量测 |
| 6.6.1 中洞管棚施作所致既有地铁沉降分析 |
| 6.6.2 中洞导洞开挖所致既有地铁沉降分析 |
| 6.6.3 既有地铁横断面沉降姿态分析 |
| 6.6.4 结构裂缝、道床与隧道净空监测分析 |
| 6.7 隧道穿越既有地铁崇文门车站注浆抬升控制风险措施 |
| 6.7.1 注浆施工工艺及措施 |
| 6.7.2 注浆抬升效果及其评价 |
| 6.8 隧道穿越崇文门车站工程的沉降控制、恢复及加固措施 |
| 6.8.1 变形缝渗漏水处理方法 |
| 6.8.2 结构裂缝治理方法 |
| 6.8.3 轨道沉降处理方法 |
| 6.9 小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 本文的创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文 |
（6）建筑综合体与城市交通的整合研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的缘起 |
| 1.2 研究的目的与意义 |
| 1.3 研究的对象与范围 |
| 1.3.1 建筑综合体的研究范围 |
| 1.3.2 城市交通的意义与研究范围 |
| 1.3.3 整合的概念 |
| 1.4 相关的理论研究概述 |
| 1.5 研究的框架与内容 |
| 1.5.1 研究框架 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 1.6 研究的方法 |
| 【本章小结】 |
| 第二章 建筑综合体的概念综述 |
| 2.1 建筑综合体的概念与内涵 |
| 2.1.1 建筑综合体的概念 |
| 2.1.2 建筑综合体的内涵 |
| 2.2 建筑综合体的发展背景研究。 |
| 2.2.1 社会发展背景 |
| 2.2.2 城市发展背景——城市中心区与副中心的形成 |
| 2.2.3 规划理念的变革 |
| 2.3 建筑综合体的特征 |
| 2.4 建筑综合体的在我国的发展。 |
| 2.4.1 我国的城市空间发展趋势。 |
| 2.4.2 建筑综合体对我国城市中心区的促进作用 |
| 2.4.3 我国的建筑综合体建设正处于发展时期。 |
| 2.4.4 我国建筑综合体建设的现状与局限性 |
| 【本章小结】 |
| 第三章 我国建筑综合体与城市交通整合的必要性 |
| 3.1 国外城市交通的发展趋势 |
| 3.2 国外建筑综合体与城市交通整合的成功经验 |
| 3.3 我国建筑综合体与城市交通缺乏整合的弊端 |
| 3.4 我国建筑综合体与城市交通整合的必要性 |
| 3.4.1 建筑综合体与城市交通能够相互促进，相互推动，实现“整体大于 部分之和”。 |
| 3.4.2 建筑综合体是城市中心或副中心再开发及发展的有效建设模式，与城市交通的整合能够提升城市活力，促进城市中心的发展 |
| 3.4.3 建筑综合体与城市交通的整合是运用建筑手段拓展城市空间的良好途径 |
| 3.4.4 我国建筑综合体与城市交通亟需整合的三个主要方面 |
| 【本章小结】 |
| 第四章 建筑综合体与城市交通整合的概念、内涵与优势 |
| 4.1 建筑综合体与城市交通整合的概念 |
| 4.1.1 整合提出的背景 |
| 4.1.2 建筑综合体与城市交通整合的概念 |
| 4.2 建筑综合体与城市交通整合的内涵 |
| 4.2.1 建筑综合体与城市交通的整合倡导土地利用与交通规划的结合 |
| 4.2.2 建筑综合体与城市交通的整合倡导一种整体的城市设计观 |
| 4.2.3 建筑综合体与城市交通的整合倡导空间的连续性与人运动的连续性 |
| 4.2.4 建筑综合体与城市交通的整合倡导资源的优化利用与重组 |
| 4.2.5 建筑综合体与城市交通的整合倡导公私合作的共同开发模式。 |
| 4.3 建筑综合体与城市交通整合的优势 |
| 4.3.1 整合土地资源，提高土地利用率，促进中心区的二次开发 |
| 4.3.2 具有规模效应，带动周边经济发展，形成新的区域中心。 |
| 4.3.3 双赢效应，建筑综合体为城市交通设施增加捷运人流；交通设施为建筑综合体提供可达性，促进建筑综合体的城市竞争力 |
| 4.3.4 增强综合换乘枢纽的建设，发挥城市枢纽的节点作用，提供舒 适的现代化交通空间环境。 |
| 4.3.5 拓展城市空间，改善出行环境 |
| 【本章小结】 |
| 第五章 建筑综合体与城市交通整合的目标 |
| 5.1 建筑综合体与城市交通的整合应与我国的城市交通发展战略相呼应 |
| 5.1.1 我国的城市交通发展战略 |
| 5.1.2 建筑综合体与城市交通整合的重点——加强与城市枢纽站点的整合 |
| 5.2 建筑综合体与城市交通整合的目标 |
| 5.2.1 促进城市功能的积聚与综合，为城市生活提供便利 |
| 5.2.2 促进资源共享，优化资源配置，实现可持续发展 |
| 5.2.3 促进集约型、复合型建筑的形成和发展。 |
| 5.2.4 促进城市交通综合站点的形成与发展，整合城市交通设施，改善出 行环境，提高公交运行效率。 |
| 5.2.5 促进私营部门参与交通设施建设，提供更多“私有化“的城市公共 空间。 |
| 【本章小结】 |
| 第六章 建筑综合体与城市交通整合的类型研究 |
| 6.1 区域整合型 |
| 6.2 集约整合型 |
| 6.2.1 与建筑综合体集约整合的城市枢纽站点分类 |
| 6.2.2 建筑综合体与城市门户型站点的集约整合。 |
| 6.2.3 建筑综合体与区域中心型站点的集约整合。 |
| 6.2.4 建筑综合体与一般换乘型站点的集约整合。 |
| 【本章小结】 |
| 第七章 建筑综合体与城市交通的设施整合 |
| 7.1 建筑综合体与车行交通设施的整合 |
| 7.1.1 城市车行通道的引入与衔接 |
| 7.1.2 公共汽车站与的士站的室内化设置 |
| 7.1.3 停车设施的资源共享 |
| 7.2 建筑综合体与步行交通设施的整合 |
| 7.2.1 与地下步行通道的衔接及融合 |
| 7.2.2 与地面步行通道的交融及共享 |
| 7.2.3 与空中步行通道的穿插及融合 |
| 7.3 建筑综合体与轨道交通设施的整合 |
| 7.3.1 建筑综合体与地铁站的整合。 |
| 7.3.2 建筑综合体与高架轻轨站的整合。 |
| 7.3.3 轨道交通与其他交通方式在综合体内的衔接与换乘 |
| 7.4 建筑综合体与城市交通枢纽设施的集约化整合 |
| 7.4.1 城市交通枢纽的功能与作用 |
| 7.4.2 集约化整合的有效途径——人车立体分流 |
| 7.4.3 适于我国发展的集约化整合模式 |
| 7.4.4 集约化整合的人流引导方式 |
| 【本章小结】 |
| 第八章 建筑综合体与城市交通的空间整合 |
| 8.1 “通道”与“节点”空间的形成与应用 |
| 8.2 建筑综合体与城市交通空间整合的核心组织要素 |
| 8.2.1 以广场作为核心交通“节点”空间组织整组建筑。 |
| 8.2.2 以中庭作为核心交通“节点”空间组织整组建筑。 |
| 8.2.3 以立体屋面为核心交通“节点”空间组织整组建筑 |
| 8.2.4 以商业步行街作为核心“通道”空间组织整组建筑。 |
| 8.3 建筑综合体与城市交通空间整合的组织原则 |
| 8.3.1 城市、建筑空间的整体性原则 |
| 8.3.2 交通空间的多样性与连续性原则 |
| 8.3.3 交通转换的高效与便捷性原则 |
| 8.4 建筑综合体与城市交通整合的城市尺度 |
| 8.5 建筑综合体与城市交通空间整合对周边环境的缝合作用 |
| 【本章小结】 |
| 第九章 建筑综合体与城市交通整合的可操作性研究 |
| 9.1 建筑综合体与城市交通整合的四个关键环节 |
| 9.2 整合环节一：土地利用与城市交通规划的整合 |
| 9.2.1 土地混合利用的发展 |
| 9.2.2 土地混合利用与城市交通规划的协调——交通节点的综合开发 |
| 9.3 整合环节二：房地产与交通部门联合开发的可操作性研究 |
| 9.3.1 联合开发的成功案例研究 |
| 9.3.2 联合开发的经验借鉴 |
| 9.3.3 国内房地产与城市交通部门联合开发的可操作性研究 |
| 9.3.4 引导开发商创造更多城市公共空间的途径——容积率奖励研究 |
| 9.4 整合环节四：城市、建筑环境的统一管理 |
| 9.4.1 我国物业管理的弊端——管理的分离给使用者带来种种不便。 |
| 9.4.2 城市、建筑环境统一管理的设想与建议。 |
| 【本章小结】 |
| 第十章 建筑综合体与城市交通整合的发展趋势 |
| 10.1 强调城市、建筑、交通的一体化设计 |
| 10.2 强调城市、建筑、交通等市政设施的综合发展与资源共享 |
| 10.3 强调站点区域的立体化与复合化发展，提高站点区域的土地利用率 |
| 10.4 整合多种交通工具，建立舒适步行体系，形成紧凑、高效的多 功能综合换乘中心。 |
| 10.5 建筑综合体功能复合的程度加剧，建筑规模越来越大，建筑空间更加城市化 |
| 10.6 区域中心的作用日益明显 |
| 结语 |
| 附录 |
| 附录1： 2004 中国十大新地标建筑综合体评出（北京占三席） |
| 附录2：2006-2007 中国城市建筑综合体新地标 TOP10 |
| 附录3：国内建筑综合体设计实例选集 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（7）城市轨道交通工程接口管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 工程背景 |
| 1.4 本文研究的问题 |
| 1.5 本文研究的路线 |
| 第二章 城市轨道交通工程接口管理概述 |
| 2.1 城市轨道交通工程概述 |
| 2.1.1 城市轨道交通发展历程 |
| 2.1.2 现代城市轨道交通工程简介 |
| 2.1.3 对现代城市轨道交通工程的理解 |
| 2.2 城市轨道交通工程接口概述 |
| 2.2.1 城市轨道交通工程接口的定义 |
| 2.2.2 城市轨道交通工程接口的产生 |
| 2.2.3 城市轨道交通工程接口的分类 |
| 2.2.4 城市轨道交通工程接口的特点 |
| 2.3 城市轨道交通工程接口管理概述 |
| 2.3.1 城市轨道交通工程接口管理的定义 |
| 2.3.2 城市轨道交通工程接口管理的意义 |
| 2.3.3 城市轨道交通工程接口管理的目标 |
| 2.3.4 城市轨道交通工程接口管理的方法 |
| 2.4 本文接口管理研究的主要内容 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 城市轨道交通工程职能管理接口研究 |
| 3.1 职能管理接口研究的主要内容 |
| 3.2 参建各单位之间职能管理接口研究 |
| 3.2.1 研究思路 |
| 3.2.2 深圳地铁1 号线管理模式下各单位之间职能管理接口研究 |
| 3.2.3 深圳地铁2 号线管理模式下各单位之间职能管理接口研究 |
| 3.2.4 深圳地铁3 号线管理模式下各单位之间职能管理接口研究 |
| 3.2.5 深圳地铁4 号线管理模式下各单位之间职能管理接口研究 |
| 3.2.6 深圳地铁5 号线管理模式下各单位之间职能管理接口研究 |
| 3.2.7 关于职能管理接口策划优化的建议 |
| 3.3 业主各部门之间职能管理接口研究 |
| 3.3.1 利益相关者分析 |
| 3.3.2 业主各部门职能管理界面分析 |
| 3.3.3 动态组织架构法 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 城市轨道交通的工程技术接口研究 |
| 4.1 工程技术接口管理研究的主要内容 |
| 4.2 工程技术接口管理方面存在的主要问题 |
| 4.2.1 需求分析阶段发生的接口问题 |
| 4.2.2 设计阶段发生的接口问题 |
| 4.2.3 工程策划阶段发生的接口问题 |
| 4.2.4 施工阶段发生的接口问题 |
| 4.2.5 接口问题统计分析 |
| 4.3 接口管理方法研究 |
| 4.3.1 需求分析阶段接口管理方法 |
| 4.3.2 设计阶段接口管理方法 |
| 4.3.3 工程策划阶段接口管理方法 |
| 4.3.4 施工阶段接口管理方法 |
| 4.4 城市轨道交通工程接口管理经验总结 |
| 4.4.1 关键工作的接口管理 |
| 4.4.2 时间接口策划的若干问题 |
| 4.4.3 空间接口策划的若干问题 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 主要创新点 |
| 5.3 展望 |
| 附件1：城市轨道交通工程各子系统工程技术接口 |
| 附件2：接口管理大纲编制方法 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 详细摘要 |
（8）城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 技术经济学概述 |
| 1.3 城市轨道交通系统技术经济研究综述 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 研究理论依据、方法和技术路线 |
| 1.6 小结 |
| 第二章 系统与城市轨道交通基础理论 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.2 城市轨道交通系统的发展历程 |
| 2.3 我国发展城市轨道交通的必要性 |
| 2.4 研究城市轨道交通系统技术及相关问题的意义 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 城市交通系统与轨道交通子系统 |
| 3.1 城市交通系统概述 |
| 3.2 城市轨道交通系统区别于其他城市交通系统特点及在系统中作用.. |
| 3.3 城市轨道交通系统的技术经济分析 |
| 3.4 城市交通系统一体化 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 城市轨道交通系统与模式子系统 |
| 4.1 城市轨道交通系统中各种模式及性能 |
| 4.2 城市对各轨道交通系统的选择 |
| 4.3 小结 |
| 第五章 城市轨道交通系统内部子系统及相关问题研究 |
| 5.1 城市轨道交通内部子系统 |
| 5.2 城市轨道车辆概述 |
| 5.3 城市轨道交通系统车辆技术研究 |
| 5.4 城市轨道交通系统供电技术研究 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 城市轨道交通系统对外部环境的影响研究 |
| 6.1 城市轨道交通系统与土地资源 |
| 6.2 城市轨道交通系统与噪声污染 |
| 6.3 城市轨道交通系统与振动污染 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 城市轨道交通系统的可持续发展研究 |
| 7.1 城市交通系统的可持续发展 |
| 7.2 城市轨道交通系统的可持续发展 |
| 7.3 对策与建议 |
| 7.4 小结 |
| 第八章 总结与展望 |
| 8.1 本文的工作和基本结论 |
| 8.2 本文的主要创新之处 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表的学术论文及其他成果 |
| 1 攻博期间发表的学术论文 |
| 2 攻博期间参与的科研项目 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
（9）现代城市下沉式广场空间设计初探（论文提纲范文）
| 1 绪论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 论文研究的目的和意义 |
| 1.2.1 论文研究的目的 |
| 1.2.2 论文研究的现实意义 |
| 1.3 国内外相关研究内容 |
| 1.4 论文研究对象与范围 |
| 1.5 论文研究的方法 |
| 1.6 论文研究的内容与基本框架 |
| 1.7 本章小结 |
| 2 城市下沉式广场的定义与分类 |
| 2.1 城市下沉式广场的定义 |
| 2.1.1 广场的起源与定义 |
| 2.1.2 城市广场的分类 |
| 2.1.3 城市下沉式广场 |
| 2.2 城市下沉式广场的分类 |
| 2.2.1 按功能分类 |
| 2.2.2 按下沉深度分类 |
| 2.3 本章小节 |
| 3 城市下沉式广场的形成与发展 |
| 3.1 城市广场的演进 |
| 3.1.1 城市广场的历史演变 |
| 3.1.2 城市广场发展的新要求 |
| 3.1.3 城市广场的立体化再开发 |
| 3.2 城市空间的变迁 |
| 3.2.1 立体化与现代化 |
| 3.2.2 现代城市中心区发展的趋势 |
| 3.3 地下空间开发与利用 |
| 3.3.1 早期地下空间的开发 |
| 3.3.2 地下空间的设计思想的转变 |
| 3.3.3 地下空间的利用与下沉广场的结合 |
| 3.4 城市下沉式广场发展的内外动因 |
| 3.4.1 适应城市改造、更新和发展的需要 |
| 3.4.2 有助于保存地面上原有的城市和建筑风貌 |
| 3.4.3 对社会交往与精神生活的需求 |
| 3.5 城市下沉式广场的主要特征 |
| 3.5.1 公共性 |
| 3.5.2 步行性 |
| 3.5.3 休闲性 |
| 3.5.4 场所感 |
| 3.5.5 文化性 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 国内外城市下沉式广场的发展现状与调查分析 |
| 4.1 国外城市下沉式广场的发展现状 |
| 4.2 我国城市下沉式广场的发展现状 |
| 4.3 我国城市下沉式广场的现状调查与分析 |
| 4.3.1 调研的对象选取及内容设计 |
| 4.3.2调研的方式与方法 |
| 4.3.3 调研问卷结果及分析 |
| 4.4 我国下沉广场建设的对策 |
| 4.5 影响城市下沉式广场的因素 |
| 4.5.1 自然因素 |
| 4.5.2 社会因素 |
| 4.5.3 文化因素 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 城市下沉式广场设计的基本原则与发展趋势 |
| 5.1 城市下沉式广场设计的基本原则 |
| 5.1.1 整体设计的原则 |
| 5.1.2 尺度适配的原则 |
| 5.1.3 以人为本的原则 |
| 5.1.4 公众参与的原则 |
| 5.2 城市下沉式广场设计的发展趋势 |
| 5.2.1 多元化 |
| 5.2.2 休闲化 |
| 5.2.3 园林化(公园化) |
| 5.3 本章小结 |
| 6 城市下沉式广场设计的方法研究 |
| 6.1 城市下沉式广场的规划与选址 |
| 6.1.1 城市下沉广场的规划设计要点 |
| 6.1.2 下沉式广场于城市中的选址设计要点 |
| 6.2 城市下沉式广场空间构成与设计 |
| 6.2.1 空间的构成 |
| 6.2.2 空间的组织布置 |
| 6.2.3 空间设计 |
| 6.3 城市下沉式广场空间环境要素设计 |
| 6.3.1 硬件环境要素的设计 |
| 6.3.2 软件环境要素的设计 |
| 6.3.3 无障碍设计 |
| 6.4 下沉广场设计的技术因素 |
| 6.4.1 地面的铺装 |
| 6.4.2 绿化种植 |
| 6.4.3 排水 |
| 6.4.4 照明 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 实例分析 |
| 7.1 国内实例分析 |
| 7.1.1 北京的西单文化广场 |
| 7.1.2 西安钟鼓楼广场 |
| 7.1.3 上海静安寺广场 |
| 7.2 国外实例分析 |
| 7.2.1 纽约的洛克菲勒中心广场 |
| 7.2.2 法国巴黎列·阿莱广场 |
| 7.2.3 纽约花旗中心前广场 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）城市轨道交通规划用地控制研究 ——以北京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 序 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究对象和范围界定 |
| 1.1.1 论文涉及主要概念 |
| 1.1.2 论文研究的范围 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 1.5 小结 |
| 2 国内外研究现状 |
| 2.1 建设项目全寿命周期理论核心思想 |
| 2.1.1 全寿命周期设计 |
| 2.1.2 全寿命周期成本 |
| 2.1.3 全寿命周期评价 |
| 2.2 城市轨道交通用地控制研究 |
| 2.2.1 国内外轨道交通用地控制研究现状 |
| 2.2.2 典型城市轨道交通用地控制情况 |
| 2.2.3 典型城市轨道交通用地控制经验借鉴及存在问题 |
| 2.3 全寿命周期理论在城市轨道交通用地控制中的应用 |
| 2.3.1 将全寿命周期理论运用于轨道交通用地控制中的意义 |
| 2.3.2 全寿命周期轨道交通用地控制原则 |
| 2.4 全寿命周期轨道交通阶段划分 |
| 2.4.1 轨道交通建设实施全寿命周期阶段划分 |
| 2.4.2 城市规划全寿命周期阶段划分 |
| 2.4.3 城市规划与轨道交通建设实施阶段对应关系 |
| 2.5 小结 |
| 3 轨道交通全寿命周期用地控制因素构成分析 |
| 3.1 轨道交通全寿命周期用地控制因素构成分析 |
| 3.1.1 建设空间及条件 |
| 3.1.2 环境保护 |
| 3.1.3 安全 |
| 3.2 全寿命周期轨道交通用地控制各阶段考虑因素 |
| 3.3 小结 |
| 4 全寿命周期轨道交通用地控制范围划定方法 |
| 4.1 全寿命周期轨道交通用地控制目标 |
| 4.2 全寿命周期轨道交通用地控制范围划定方法 |
| 4.2.1 在建运营及设计方案阶段轨道交通用地控制范围划定方法 |
| 4.2.2 规划方案阶段轨道交通用地控制范围划定方法 |
| 4.2.3 线网规划阶段轨道交通用地控制范围划定方法 |
| 4.3 北京市轨道交通用地控制范围 |
| 4.3.1 北京市在建运营及设计方案阶段轨道交通用地控制范围 |
| 4.3.2 北京市规划方案阶段轨道交通用地控制范围 |
| 4.3.3 北京市线网阶段轨道交通用地控制范围 |
| 4.4 小结 |
| 5 全寿命周期轨道交通用地控制在规划中落实 |
| 5.1 轨道交通黄线 |
| 5.1.1 城市黄线 |
| 5.1.2 轨道交通黄线 |
| 5.1.3 城市轨道交通黄线与用地控制的关系 |
| 5.2 线路应纳入轨道交通黄线内管理 |
| 5.2.1 规划审批程序 |
| 5.2.2 掌握标准 |
| 5.2.3 成果要求 |
| 5.2.4 控制要点 |
| 5.3 轨道交通用地控制管理建议 |
| 5.3.1 轨道交通黄线控制深度规范化 |
| 5.3.2 及时划定轨道交通黄线,并纳入城市各阶段规划中 |
| 5.4 小结 |
| 6 北京地铁四号线轨道交通用地控制方案 |
| 6.1 四号线概况 |
| 6.2 统计方法 |
| 6.2.1 方法一:运用现有北京城市控制规划系统统计 |
| 6.2.2 方法二:运用GIS进行统计 |
| 6.2.3 方法对比 |
| 6.3 用地控制实证研究——以北京地铁四号线为例 |
| 6.3.1 四号线轨道交通总体规划阶段用地控制方案 |
| 6.3.2 四号线轨道交通详细规划阶段用地控制方案 |
| 6.4 小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、地铁西单车站施工变换的可行性研究（论文参考文献）
- [1]配合盾构法修建地铁车站的方案及实施技术问题研究[D]. 李围. 西南交通大学, 2006(04)
- [2]基于地域文化的地铁站空间特色表达研究[D]. 孙静. 西安建筑科技大学, 2018(07)
- [3]基于城市视角下的地铁站域商业综合体研究[D]. 刘文. 东南大学, 2016(12)
- [4]地铁西单车站施工变换的可行性研究[A]. 冯卫星,胡万毅. 岩石力学与工程应用——河北省岩石力学与工程学会学术研讨会论文集, 1990
- [5]新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究[D]. 关继发. 西安建筑科技大学, 2008(10)
- [6]建筑综合体与城市交通的整合研究[D]. 林燕. 华南理工大学, 2008(05)
- [7]城市轨道交通工程接口管理研究[D]. 郭杰. 中国铁道科学研究院, 2011(05)
- [8]城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究[D]. 翟维丽. 吉林大学, 2007(03)
- [9]现代城市下沉式广场空间设计初探[D]. 杨钊. 西安建筑科技大学, 2005(05)
- [10]城市轨道交通规划用地控制研究 ——以北京为例[D]. 黄垚. 北京交通大学, 2011(09)