一、船舶高压锅炉的腐蚀及处理方法（论文文献综述）
杜明赛[1]（2016）在《船舶柴油机排烟余热回收系统热力性能研究》文中研究指明船舶是能源消耗量巨大的运输工具,随着油价的上涨,国际海事组织限制污染排放法规的发布,如何有效降低船舶能耗,减少污染排放成为一个迫在眉睫的课题。船舶柴油机的排烟中含有大量的可回收热量,如果能够利用这部分热量为船舶正常航行提供电力或加热蒸汽,就能在一定程度上减少船舶的燃油消耗量,提升船舶节能性能,节省大量运营成本。本文设计了以动力涡轮、余热锅炉、汽轮发电机组、外部预热器、凝汽器为主要组成部分的船舶柴油机排烟余热回收通用系统,开发了对应的系统软件,用于评估各类船型的节能潜力。在此基础上以48000DWT油船为例,纵向对比分析了同一船型不同工况下该排烟余热利用系统的热力性能参数、余热发电功率、节油量等系统性能参数随主机工况变化的规律。再以48000DWT油船、82000DWT散货船、4250TEU集装箱船为例,横向对比了不同应用条件下该排烟余热回收系统的工作性能、节能性能。分析结果表明,随着主机功率的降低,余热回收系统余热回收总量、余热发电功率、系统节油量及节油率等均呈现随着主机工况的降低先减小后增大,40%工况后又减小的变化趋势;100%工况下,4250TEU集装箱船系统余热回收总量为7714kW,发电功率可达1833kW,完全能满足船舶正常航行用电需求,此时节省燃油量为367.7kg/h,系统节油率最高能达到3.56%;对比三型船的动力涡轮、汽轮机发电机节能效果,发现油船、散货船系统初始热力参数相似,汽轮机发电量、节油量相差不多,但散货船发电比远高于油船。集装箱船由于本身排烟温度高、流量大,采用汽轮机发电机节能效果最为显著;三型船中只有4250TEU集装箱船有旁通废气,但旁通流量仅占废气总流量的3.9%,此时动力涡轮节能减排效果不明显。上述结论表明本文设计的船舶柴油机排烟余热回收系统及其对应的软件平台具有较强的通用性,能够用于评估各类船型的节能潜力,为船舶采取具体的节能减排措施提供一些决策支持。
刘雁轩[2]（2020）在《双燃料机LNG高压供气系统安全性研究》文中进行了进一步梳理随着国际海事组织对船舶的排放要求越来越严格,并且在要求排放烟气低碳、低硫、低氮的趋势下,船舶航运业必须采取相应的措施来满足排放要求。目前,采用清洁能源LNG作为动力的船可在保证经济性的同时很好的满足排放要求,因此国际上LNG动力船的数量呈快速增长的趋势。LNG动力船需配备燃料供应系统用于完成低温液态燃料的加压、汽化、升温等过程。燃料供应系统根据使用主机的不同分为高压和低压两种模式,其中高压供气系统中的燃料需要在高压状态下进行气化加热,发生泄漏事故的概率会更高,因此高压供气系统的安全性研究具有十分重要的意义。本论文以25000 DWT双燃料冰级散货船作为研究对象,该船主机采用曼恩公司型号为5G45ME-C9.5-GI的双燃料机并配套高压燃料供应系统。高压燃料供应系统中模块众多,大致分为工艺模块和安全模块,工艺模块包括LNG存储,输送过程,增压过程,以及气化加热过程,本研究将对工艺模块的关键设备进行参数计算和选型分析。高压LNG供气系统的安全模块将作为本文重点进行深入研究,研究内容为:（1）采用事故树的方式对燃料加注过程的风险进行分析,并给出降低风险的策略。（2）优化阀组单元和惰气吹扫的设计,以保障燃气的安全使用。（3）根据安全要求对通风系统,燃气探测系统,以及消防系统进行计算和分析并优化其设计,达到将燃气泄漏造成的危害降至最低的目的。（4）系统管路根据管内工质工况进行分类,先对管路进行的管径,壁厚计算和管材的选型,然后基于ANSYS Workbench仿真平台采用流固耦合的方法对工况恶劣的特殊段管道进行有限元分析,计算该管段的应力分布和模态分析,讨论不同流体,不同约束间距以及不同壁厚对高压管道固有频率的影响,该研究可为设计人员提供参考避免管路与振动设备发生共振受到破坏。（5）应用CAESAR II专业管道应力分析软件对系统中工况较为温和,但跨度较长的双壁管内外管进行静力分析,根据一次应力和二次应力的计算结果,调整长跨度管道的约束位置和约束方式,为高压供气系统管道的布置方案提供参考。
何阳[3]（2015）在《船舶动力系统余热蒸汽发电单元匹配研究》文中研究指明随着原油价格的上涨,燃料消耗占船舶营运成本的比例也随之增高,同时为了缓解温室效应,降低CO2的排放量,海上环境保护委员会会议制定并且通过了有关EEDI的决议,节能减排已经成为我国船舶行业发展的必然趋势。通过对国内外船舶动力系统余热利用发展现状的分析研究可知,在船舶主机后加装余热回收系统,能够有效地减少柴油机因排气和冷却损失的能量,提高整体能量的利用率。本文从柴油机迪塞尔循环、蒸汽轮机郎肯循环原理的角度出发,分别阐述了两个循环的运行特点,得出了柴油机-蒸汽轮机联合循环的热效率要优于两个循环单独运行的分别从余热锅炉、蒸汽轮机的参数的匹配来研究余热系统蒸汽发电单元,对余热蒸汽发电单元方案的选配具有深刻的指导意义。本文针对以MAN公司生产的6S50ME-C8.2型柴油机为主机的余热回收系统,根据传热学、工程热力学的相关知识,将大系统简化为余热蒸汽发电单元,并提出两种方案,分别为双压方案（即余热锅炉产生高压过热蒸汽与低压饱和蒸汽）单压方案（即余热锅炉只产生低压饱和蒸汽）,并详细阐述了两种方案的工作原理,以及系统的给水方式以及预热方式。对蒸汽发电单元的方案匹配提供了理论依据。本文通过针对蒸汽发电单元提出的两种方案对余热锅炉展开设计计算,阐述了余热锅炉各主要参数的确定,以及基本的热力计算理论,计算得出了单双压下余热锅炉的热力、烟气阻力、汽水阻力的参数汇总,并根据这些参数确定了两种方案下余热锅炉各受热面的管束布置图,进而得出两种方案下余热锅炉的本体结构剖面图,余热锅炉的方案设计计算是计算蒸汽轮机性能的关键。本文针对单双压方案下余热锅炉的设计计算对蒸汽轮机展开热力计算,在双压产汽方案下,提出汽轮机两种通流结构的布置;在单压产汽方案下提出一种通流结构的布置,并对两种通流结构展开热力计算,最后对蒸汽轮机三种通流结构做功能力进行了对比分析。本文针对单双压产汽方案下的余热锅炉、蒸汽轮机设计工况的热力计算,考虑到船舶在航行过程中一般会偏离设计值,即船舶主机是变工况运行,所以根据船舶主机变工况参数分别对余热锅炉、蒸汽轮机变工况展开计算,并针对蒸汽轮机两种配汽方案发电功率及经济性进行对比,对船舶动力系统余热蒸汽发电单元实际运行有关键作用。
吴干[4]（2019）在《船用竖管升膜蒸发海水淡化系统优化设计与性能分析》文中研究指明水是生命之源,是人类生存和生产不可或缺的基本物质,随着人口的增长,工农业的快速发展,人类正面临淡水资源短缺的困境,而通过海水淡化来增加淡水供应量,成为解决这一问题的有效途径。航海业的发展以及人们对海洋的探索,使得船舶海水淡化技术的研究受到了广泛关注。本文针对海洋复杂多变的环境,设计了竖管升膜蒸发海水淡化系统,依据质量守恒和热量守恒,建立了蒸发器、冷凝器数学模型,并考虑蒸汽流动阻力损失、海水沸点升带来的温差损失,在海水物性为温度与浓度的函数,水蒸汽和饱和水物性为温度的函数的条件下,运用C语言编写竖管升膜海水淡化系统程序,并以等面积法为原则进行迭代求解。通过模拟计算分析了效数、首效加热蒸汽温度、末效二次蒸汽温度、浓缩比对系统热力性能的影响,依据分析结果,提出通过安装TVC和预热器优化系统性能,并建立了预热器、减温器、喷射器（TVC）的数学模型以及编写了相关计算程序,并通过计算模拟,对比分析得出TVC和预热器能有效的增大造水比、减小比冷凝水量以及比面积,TVC的加入使首效加热蒸汽温度、末效二次蒸汽温度对系统造水比、比冷凝水量的影响趋势变大,同时首效二次蒸汽与冷凝水共同预热时,造水比最大,首效二次蒸汽预热时,比面积、比冷凝水量最小,TVC和预热器的加入有效改善了系统热力性能和造水成本。最后对工作蒸汽压力的研究得出,压力升高,造水比增大,比面积、比冷凝水量减小。
薛松柏,王博,张亮,龙伟民[5]（2019）在《中国近十年绿色焊接技术研究进展》文中认为"绿色制造"是中国制造2025的重要前提,绿色焊接是"绿色制造"的重要组成部分,是针对焊接行业中普遍存在的能源消耗大、资源有效利用率低等问题而提出的发展概念,其主要理念是研发并采用低排放、低污染的焊接材料、焊接工艺及新型高效、绿色的焊接方法。黑色金属主要指钢及不锈钢,其构件主要用于造船、汽车制造、电站设备、石油化工设备以及桥梁建设等大型构件。随着我国制造行业轻量化进程的不断加快,铝合金、镁合金以及钛合金等轻量化产品在各行各业的应用也越来越广泛。焊接技术作为装备制造领域的共性技术,已经成为影响黑色、有色金属在装备制造领域应用的关键技术之一。围绕黑色金属绿色焊接,船舶制造领域CO2气体保护焊用药芯焊丝逐渐取代实心焊丝;汽车制造领域为减轻车身质量,大幅采用热成形钢、镀锌钢以及铝/钢异种结构,主流的绿色焊接技术包括动态电阻中频自适应焊接技术、激光焊、搅拌摩擦焊等;火、水、核电站等大型构件主要采用的绿色焊接方法为热丝TIG焊、窄间隙热丝TIG焊、窄间隙埋弧焊以及多头熔化极气体保护焊等;石油化工设备制造多为现场焊接,对于球罐结构多采用焊接机器人进行焊接,对于海洋管道的维修和抢修,水下干式高压焊是比较成熟的高质量焊接方法,未来发展的重点是无潜式全自动海洋管道焊接维修系统;我国当前桥用结构钢已经发展到第六代桥梁钢Q500q钢,Q500q钢的发展带动了新型绿色药芯气体保护焊丝等焊接材料的成功研发。针对高铁、汽车、五金家电、电子行业等制造领域有色金属构件的焊接,可采用激光焊、高效电弧焊及激光-电弧复合焊、搅拌摩擦焊、新型绿色钎焊技术等诸多方法。本文综合评述了黑色、有色金属构件与熔化焊、压力焊、钎焊相关的新型高效绿色焊接方法及绿色焊接材料的研究进展。首先介绍了造船、汽车、电力、石油化工、桥梁建设等领域黑色金属大型构件的绿色焊接技术,以及每种焊接技术各自的特点和应用范围;然后综述了与有色金属构件相关的高铁、汽车制造、五金家电和电子行业等领域连接所涉及的绿色焊接技术,并对机器人自动化焊接、典型绿色焊接技术如激光-电弧复合能场焊、搅拌摩擦焊等以及绿色焊接材料如高铁制造用铝合金焊丝以及无镉低银、无铅钎料进行了简单举证与分析;最后整理了目前绿色焊接技术所存在的问题,并展望了未来的发展趋势,以期为我国绿色焊接技术在各行各业的进一步推广应用提供有益的参考。
张钦良[6]（1981）在《船舶锅炉水处理的现状与展望》文中进行了进一步梳理本文简略地回顾船舶锅炉水处理的研究历史,而着重介绍当前这方面的研究情况及其某些值得探讨的问题.对水处理发展动向以及全自动化的实现提出一些初步的设想.
荣俊华[7]（2016）在《超大型油船船舶管路系统设计》文中认为我国在民用船舶领域造船的总吨位上面,在2011年已经超过韩国,从而成为世界第一造船大国。但是,我国在高附加值的造船领域,比如超大型油船方面,远落后于日韩,特别是在船舶管路设计这一块存在着较大的差距。同时各国海事组织之间联系越来越紧密,国际公约修订的越加频繁,相应的各国船级社规范更新速度也较快,导致船舶管路设计要求也是越来越高。本文以超大型油船的船舶管路的详细设计部分为研究对象,意在解决如何按照船舶建造规格书设计出供船厂使用的管路系统图。在满足国际公约和船级社规范的大前提下,以一个造船人的视角,根据通用的造船设计手册选取各个设备的参数;根据流体力学的原理来选定各系统主要管路的内径;根据蒸汽加热原理来计算货舱加热系统中加热盘管的面积;根据国际公约要求设计各消防系统中泵的参数及其他设备参数;根据船员人性化的维修和操作要求选定各系统的管路中阀附件的数量;参照各种管路材料的自身特性以及价格,选定能降低成本的适用于船舶系统的管路材质。最终的目的在于利用AUTO-CAD软件绘制出可以实际使用的超大型油船的船舶管路系统图。最后良好的船舶真实试航数据说明了本文船舶管路设计的合理性,也表明按照本文的研究方法设计的船舶管路系统是可行的,是能够对民用油船的管路详细设计提供可行的指导意义。
仉大志[8]（2007）在《LNG船舶推进装置的选择与管理》文中认为过去四十年来，LNG船舶的推进和发电一直采用蒸汽轮机装置。蒸汽轮机装置能便利地利用货物蒸发气，具有明显的可靠性，这使得它们成为LNG船舶的首选，而在海运业的其它部门早已被柴油机所取代。然而，蒸汽轮机装置效率不高，这对船舶的运营经济性和废气排放有负面影响。但这些问题在现今的LNG海运业扮演着越来越重要的角色。 人们一直在寻求经济性更好的LNG船舶蒸汽轮机装置的替代装置，随着LNG运输市场的变化和技术的成熟，蒸汽轮机装置的替代装置相继在船上取得了应用，在新造LNG船舶上应用的数量超过了蒸汽轮机装置。 作为我国我国广东LNG运输项目的配套项目，LNG船舶由我国船厂和外国船厂合作建造。广东项目是我国LNG运输史上的第一个项目，出于项目成功推进等各方面因素的考虑，LNG船舶最终采用了传统的蒸汽轮机推进装置。 本文对LNG船舶的蒸汽轮机推进装置及其替代装置做了分析比较，为我国将来LNG船舶推进装置的选择提供了建议。 首先，本文介绍了LNG的理化特性和LNG海运在世界和我国的发展，详细地分析了LNG船舶独特的货舱型式和货物操作系统，以及LNG船舶长期以来所采用的蒸汽轮机推进装置和最新的替代装置。 其次，分析了传统蒸汽轮机推进装置所面对的挑战，详细地论述了其替代装置双燃料电力推进装置、双低速机联合再液化装置和燃蒸联合电力推进装置的组成及工作原理，在此基础上对替代推进装置和蒸汽轮机装置的营运经济性、冗余度、排放特性等方面进行了综合比较，并对两种优先选用的替代装置营运经济性的比较做了数学上的分析。 最后，文章介绍了我国广东LNG项目的LNG船舶，详细地分析了其推进装置两个主要组成设备主蒸汽透平和双燃料锅炉的组成和工作原理，并对蒸汽轮机推进装置的操纵和管理要点做了介绍。
洪从媛[9]（2016）在《双燃料发动机LNG供气系统集成优化及气化性能仿真研究》文中研究表明随着能源价格的高涨和环境污染问题日益突出,LNG作为清洁、高效的燃料越来越受到市场青睐,而船舶每年需要消耗大量石油燃料,以LNG作为燃料的船用双燃料发动机也越来越受到各大船舶公司的重视,成为主要研究和发展的对象,其供气系统也必将迎来快速的发展阶段。本文以上海沪东重机有限公司试车台用LNG供气系统项目为背景,设计一套为ME-GI型船用发动机提供燃气的高压供气系统。针对存储在低温储罐内的LNG,通过输送泵输送给LNG高压泵,高压泵再根据主机负荷将LNG加压到相应的压力后进行加热气化进入主机的工作流程,研究双燃料发动机LNG供气系统工艺设备集成优化。以功能要求为依据,对供气系统进行模块划分,分析研究供气系统的各个模块的功能、特点、实现方法及所需设备,完成主机供气任务对各个子系统协同工作的要求,完成复杂供气系统的集成优化。结合各模块基本原理设计,对供气系统进行气化所需换热量计算、锅炉能力计算、LNG储罐容积计算、通风系统能力计算及管路设计等,从而完成供气系统设计。为了控制船用双燃料发动机LNG气化流程的出口温度,进而控制双燃料发动机的燃烧性能及燃烧效率,基于Aspen plus建立LNG气化装置的仿真模型。以ME-GI型主机的实际数据为输入,通过调用相关的热力学方法和设备模块,计算得出气化流程主要设备参数,与实际计算结果作对比,验证了模型的可行性。同时对VAP（Vaporizer）中的GW（Glycol Water）进口温度、GW出口温度、VAP中LNG进口压力、LNG中甲烷浓度等运行参数进行模拟计算,得出各参数对LNG气化流程出口温度、VAP换热面积及换热量的影响规律,依此加强温度控制,并为VAP的节能选型提供依据,为各型船用双燃料发动机LNG气化流程的优化设计提供重要的理论基础。。最后,结合LNG供气系统的实际监控需求,给出了监控系统的具体设计方案,并对监控系统的硬件和软件进行了选型和配置,为ME-GI型主机供气系统设计提供依据。
汪宗御[10]（2019）在《低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气NOx研究》文中研究表明船舶柴油机废气污染物给人类生活环境和身体健康带来很大危害,随着人们对环境保护的重视,各项环保法规越来越严格,控制船舶废气污染物的排放也受到更多关注。本文对现有的船舶柴油机废气污染物控制技术进行了梳理,包括机前处理、机内净化以及后处理技术。满足IMO法规对SOx排放要求的技术主要包括低硫燃油和脱硫塔,满足IMO法规对NOx排放要求的主要是选择性催化还原技术（Selective Catalytic Reduction,SCR）。船舶脱硫技术已比较成熟,脱硝技术是目前研究的重点与难点。由于未来低硫燃油的价格浮动仍然较大,导致市场对脱硫塔的投资仍持观望态度,可同时适用于脱硫塔和低硫燃油技术的SCR脱硝技术将具有更广阔的应用前景。目前,船舶柴油机废气SCR脱硝主要采用钒基催化剂。但钒基催化剂价格较高、低温时脱硝效率低、耐硫性有待进一步提高,而且钒基催化剂的主要成分V2O5有剧毒,寿命到期废弃时会带来二次污染。鉴于此,本文提出一种低温等离子体（Non-thermal Plasma,NTP）辅助活性炭（Activated carbon,AC）催化脱除船舶废气中NOx的技术。目前所开展的研究工作主要包括以下几个方面:（1）基于一套发电柴油机台架,测试了加装DOC和商用钒基SCR的一台非增压柴油机在额定转速时6个工况点的排放特性,分析了 DOC对CO、NOx和PM的影响,以及不同功率和氨氮摩尔比时钒基SCR的脱硝率。结果表明,DOC能将NO转化为N02,但对NOx的总浓度几乎不产生影响。钒基SCR受温度和氨氮摩尔比的影响比较大,当温度高于250℃,氨氮摩尔比为1时,脱硝率几乎达到100%;当温度降低到约200℃时,钒基SCR的脱硝率下降为约70%。（2）搭建了柴油机模拟废气配气系统,采用煤质活性炭对柴油机模拟废气进行了不同条件下的脱硝性能试验。结果表明:进气为NO/N2时,AC对NO的脱除主要靠吸附作用,稳定脱硝率较低。进气为N02/N2时,AC对NO2的脱除性能极好,温度高于200℃且加入NH3时,NOx脱除率最高达到95%。有O2存在且温度低于100℃时,AC可将NO催化氧化为NO2,且温度越低,氧化率越高。当温度为300℃时,在NO+NH3、NO+O2+NH3和NO+NO2+NH3的条件下AC的稳定脱硝率分别为12.1%、31.6%和70.8%。但是,单独活性炭的脱硝率仍然较低。（3）考察了采用介质阻挡放电产生NTP法对柴油机模拟废气的脱硝特性,进行了不同气体成分和浓度条件下的实验研究,并提出了 NTP的脱硝机理。实验结果表明:在O2/N2条件下,随着O2浓度以及能量密度的增加,NO生成量逐渐增加。在NO/N2条件下,NTP对NO的脱除率接近100%。在NO/O2/N2条件下,随着NO浓度的增加,临界O2浓度升高;1%O2浓度时脱硝效率在90%以上,O2浓度高于10%时,NTP的脱硝率为负值;且随着能量密度的增加,生成的NOx浓度也更高。O2浓度对NTP的脱硝性能起决定性作用。H2O有助于NO的氧化脱除。在低能量密度时,同时加入NH3能够提高NTP脱硝性能;在高能量密度时,NH3会略微降低NTP的脱硝性能。CO2对NTP脱硝性能基本没有影响,但随着能量密度的增加,生成的CO浓度逐渐升高。在NO/O2/CO2/H2O/N2条件下,模拟真实柴油机废气中各组分浓度,随着能量密度的增加,脱硝率先增加后降低,加入NH3后NTP的脱硝率最高达到40.6%。（4）进一步,将NTP和AC相结合用于柴油机模拟废气中NOx的脱除。结果表明:在100～300℃范围内,将NTP和AC结合时,脱硝率随温度的升高先降低后增加,且在200℃左右脱硝率最低,这主要是由活性炭的吸附作用和催化作用二者的动态平衡所引起。当NTP、AC和NH3同时作用时,系统的脱硝率最高,且在1kJ/L能量密度下获得的脱硝率最高达到了 80%。随着NTP作用时间的增加,NTP+AC+NH3系统的脱硝率先降低后逐渐升高并最终趋于稳定,脱硝率最高达91.8%。表征结果显示,NTP可使AC的比表面积进一步增加,有助于脱硝率的提高,在300℃范围内,AC 比较稳定,可使NTP+AC+NH3系统长时间保持较高的脱硝率。（5）最后,将NTP和活性炭相结合用于柴油机真实废气污染物的脱除。结果表明,不加入NTP时,活性炭对PM的脱除主要是吸附和过滤作用,脱除率最高可达77%,但会使反应器压降随着运行时间的增加逐渐升高。CO可作为还原剂在活性炭的催化作用下参与脱硝反应,但随着温度的升高,活性炭可能发生一定的烧蚀,导致CO的脱除率为负值。在无尿素时活性炭的脱硝率最高为34.5%,喷入尿素后脱硝率进一步增加,最高可达到44.8%。加入NTP后,在0.5kJ/L时,NTP+AC+NH3系统的脱硝率最高达92.5%,与钒基SCR催化剂的脱硝率相当。本文的研究工作表明:低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气中NOx的技术,在本文实验条件下达到了与钒基SCR脱硝技术相当的脱硝效率。从脱硝性能来说,该技术可以作为钒基SCR的一种潜在替代技术,而且活性炭无毒、成本低,具有良好的应用前景和较大的经济及环保价值。本文为该项技术进入工业化应用奠定了一定的基础。
二、船舶高压锅炉的腐蚀及处理方法（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、船舶高压锅炉的腐蚀及处理方法（论文提纲范文）
（1）船舶柴油机排烟余热回收系统热力性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 课题研究意义 |
| 1.3 国内外发展现状 |
| 1.3.1 国外发展现状 |
| 1.3.2 国内发展现状 |
| 1.4 课题研究内容 |
| 第2章 船舶柴油机余热回收系统性能计算数学模型 |
| 2.1 船舶柴油机排烟余热回收系统性能计算数学模型 |
| 2.1.1 动力涡轮数学模型 |
| 2.1.2 余热锅炉高压蒸发器和过热器数学模型 |
| 2.1.3 余热锅炉低压蒸发器和过热器数学模型 |
| 2.1.4 缸套水与中冷器预热数学模型 |
| 2.1.5 汽轮机发电机组数学模型 |
| 2.1.6 凝汽器数学模型 |
| 2.1.7 余热发电系统节能减排性能参数计算数学模型 |
| 2.2 本章小结 |
| 第3章 船舶柴油机余热回收系统设计及软件开发 |
| 3.1 船舶柴油机余热回收系统方案制定 |
| 3.1.1 余热回收系统关键热力参数确定方法 |
| 3.1.2 动力涡轮与汽轮机发电机启用方案制定 |
| 3.2 船舶余热回收系统工作性能计算程序及组态开发 |
| 3.2.1 船舶余热回收系统工作性能计算程序 |
| 3.2.2 船舶余热回收系统软件组态开发 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 船舶柴油机余热回收系统工作性能分析 |
| 4.1 船舶柴油机排烟余热回收系统设计计算与分析 |
| 4.2 主机不同工况下余热回收系统工作性能分析 |
| 4.2.1 余热锅炉工作性能分析 |
| 4.2.2 高压段过热器、蒸发器工作性能分析 |
| 4.2.3 低压段过热器、蒸发器工作性能分析 |
| 4.2.4 外部预热器工作性能分析 |
| 4.2.5 汽轮机发电机工作性能分析 |
| 4.2.6 凝汽器工作性能分析 |
| 4.3 余热回收系统节能性能分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 不同应用条件下船舶柴油机排烟余热回收系统工作性能分析 |
| 5.1 不同应用条件下排烟余热回收系统工作性能对比 |
| 5.2 不同应用条件下排烟余热回收系统节能减排性能对比 |
| 5.3 船舶柴油机排烟余热回收系统应用建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（2）双燃料机LNG高压供气系统安全性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.3 LNG供给系统发展现状 |
| 1.4 论文研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 双燃料机LNG高压供气系统概述 |
| 2.1 双燃料发动机工作原理 |
| 2.1.1 高压喷射双燃料机 |
| 2.1.2 低压喷射双燃料机 |
| 2.2 双燃料高低压集成式供气系统工作流程 |
| 2.3 本课题供气系统(FGSS)输入参数 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高压供气系统工艺模块设计 |
| 3.1 燃料LNG组成及基本参数 |
| 3.2 高压供气系统的主要模块功能及设计 |
| 3.2.1 存储模块 |
| 3.2.2 输送模块 |
| 3.2.3 增压模块 |
| 3.2.4 汽化加热模块 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 高压供气系统安全模块设计 |
| 4.1 燃料加注的安全性分析及设计 |
| 4.1.1 LNG燃料加注方式 |
| 4.1.2 LNG燃料加注流程 |
| 4.1.3 LNG 加注过程中的风险因素 |
| 4.1.4 加注过程的风险分析 |
| 4.1.5 降低加注风险的策略 |
| 4.1.6 燃料加注系统设计 |
| 4.2 燃气进气阀组安全设计 |
| 4.2.1 阀组单元的安全设计 |
| 4.2.2 阀组单元功能 |
| 4.3 通风排放系统设计及配置 |
| 4.3.1 通风系统设计要求 |
| 4.3.2 燃气处理间通风布置 |
| 4.3.3 双壁管及阀组单元(GVU)通风布置 |
| 4.3.4 通风系统计算及风机选型 |
| 4.3.5 燃气探测系统 |
| 4.4 供气系统的防火设计 |
| 4.4.1 燃料储罐的防火要求 |
| 4.4.2 燃气输送及处理模块的灭火要求和设计 |
| 4.4.3 火灾探测系统分析与设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 供气系统管路安全设计 |
| 5.1 管路布置及设计 |
| 5.1.1 管路安全设计 |
| 5.1.2 管道规格计算及设计 |
| 5.1.3 管路材质选型 |
| 5.1.4 管路壁厚计算 |
| 5.1.5 管路绝热材料选型设计 |
| 5.2 管路布置设计要求 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 高压特殊段管段的仿真及应力分析 |
| 6.1 液态工质高压管的模态分析 |
| 6.1.1 模态分析理论基础 |
| 6.1.2 流固耦合理论基础 |
| 6.1.3 基于ANSYS Workbench高压管模态分析 |
| 6.2 气态工质高压进气管的静力分析 |
| 6.2.1 管道压力载荷 |
| 6.2.2 管道应力校核 |
| 6.2.3 CAESAR应力计算及分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的其他研究成果 |
| 致谢 |
| 详细摘要 |
（3）船舶动力系统余热蒸汽发电单元匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外船舶动力系统余热利用发展现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 船舶柴油机余热利用技术研究的必要性 |
| 1.4 论文研究的主要内容 |
| 第2章 船舶主机余热蒸汽发电理论基础 |
| 2.1 余热发电热力系统 |
| 2.1.1 单压余热发电系统 |
| 2.1.2 双压补汽余热发电系统 |
| 2.1.3 复合闪蒸余热发电系统 |
| 2.2 各系统对比 |
| 2.3 船舶柴油机余热发电热力学原理 |
| 2.3.1 蒸汽轮机循环与柴油机循环的局限性 |
| 2.3.2 船舶主机机余热利用系统 |
| 2.3.3 船舶主机余热蒸汽发电单元 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 船舶主机余热锅炉性能研究 |
| 3.1 余热锅炉介绍 |
| 3.1.1 余热锅炉的特点 |
| 3.1.2 余热锅炉型式与分类 |
| 3.2 余热锅炉设计计算基础理论 |
| 3.2.1 对流受热面计算 |
| 3.2.2 烟气流速的确定 |
| 3.2.3 平均温压的确定 |
| 3.2.4 余热锅炉设计参数的选择 |
| 3.3 余热锅炉热力计算 |
| 3.3.1 烟气成分特性及温焓表 |
| 3.3.2 余热锅炉管束布置 |
| 3.4 各方案下的的余热锅炉设计计算 |
| 3.4.1 双压方案计算 |
| 3.4.2 单压方案计算 |
| 3.4.3 方案对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 余热蒸汽轮机热力性能研究 |
| 4.1 余热汽轮机简介 |
| 4.1.1 余热发电汽轮机的特点 |
| 4.1.2 工业汽轮机的分类 |
| 4.2 汽轮机级的工作原理 |
| 4.2.1 蒸汽在喷嘴中的流动 |
| 4.2.2 蒸汽在动叶通道中的流动 |
| 4.2.3 级的轮周效率与最佳速比 |
| 4.2.4 级通流部分主要尺寸的确定 |
| 4.2.5 级内损失及级效率 |
| 4.3 多级汽轮机 |
| 4.3.1 多级汽轮机概述 |
| 4.3.2 汽轮机损失及其效率 |
| 4.4 各方案下的汽轮机热力计算 |
| 4.4.1 双压方案一计算 |
| 4.4.2 双压方案二计算 |
| 4.4.3 单压方案计算 |
| 4.4.4 方案对比 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 余热蒸汽发电单元机炉匹配研究 |
| 5.1 余热蒸汽发电单元变工况特性 |
| 5.1.1 余热锅炉变工况特性 |
| 5.1.2 蒸汽轮机变工况特性 |
| 5.2 船舶主机余热蒸汽发电单元变工况计算 |
| 5.2.1 船舶柴油机变工况参数 |
| 5.2.2 余热锅炉变工况计算 |
| 5.2.3 蒸汽轮机变工况计算 |
| 5.3 蒸汽发电单元变工况热经济性分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）船用竖管升膜蒸发海水淡化系统优化设计与性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 船舶海水淡化的主要方法与选择 |
| 1.2.1 多效蒸馏 |
| 1.2.2 多级闪蒸 |
| 1.2.3 压汽蒸馏 |
| 1.2.4 反渗透 |
| 1.2.5 船舶海水淡化方法的选择 |
| 1.3 国内外研究进展 |
| 1.3.1 国外研究进展 |
| 1.3.2 国内研究进展 |
| 1.4 船用竖管升膜蒸发海水淡化技术 |
| 1.4.1 竖管升膜蒸发海水淡化的技术特点 |
| 1.4.2 船舶海水淡化装置驱动热源的选择 |
| 1.4.3 竖管升膜蒸发海水淡化装置的应用 |
| 1.5 本文主要工作内容 |
| 2 竖管升膜蒸发海水淡化系统数学模型建立与求解 |
| 2.1 竖管升膜蒸发海水淡化系统工作原理 |
| 2.2 竖管升膜蒸发海水淡化系统数学模型建立 |
| 2.2.1 竖管升膜蒸发器数学模型 |
| 2.2.2 冷凝器数学模型 |
| 2.2.3 海水淡化系统热力性能指标 |
| 2.3 竖管升膜蒸发海水淡化系统模型求解 |
| 2.3.1 竖管升膜蒸发海水淡化系统求解过程 |
| 2.3.2 竖管升膜蒸发海水淡化系统数学模型计算结果 |
| 2.4 本章小节 |
| 3 竖管升膜蒸发海水淡化系统热力性能分析 |
| 3.1 蒸发器效数对系统热力性能的影响 |
| 3.2 首效加热蒸汽温度对系统热力性能的影响 |
| 3.3 末效二次蒸汽温度对系统热力性能的影响 |
| 3.4 浓缩比对系统热力性能的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 竖管升膜蒸发海水淡化系统优化与热力性能分析 |
| 4.1 竖管升膜蒸发海水淡化系统优化方案 |
| 4.2 竖管升膜蒸发海水淡化优化系统数学模型 |
| 4.2.1 TVC数学模型 |
| 4.2.2 减温器数学模型 |
| 4.2.3 预热器数学模型 |
| 4.3 有无TVC时海水淡化系统热力性能比较分析 |
| 4.3.1 首效加热蒸汽温度对系统热力性能的影响 |
| 4.3.2 末效二次蒸汽温度对系统热力性能的影响 |
| 4.3.3 浓缩比对系统热力性能的影响 |
| 4.4 带TVC有无预热时海水淡化系统热力性能对比分析 |
| 4.5 带TVC二次蒸汽预热时工作蒸汽压力对系统热力性能影响 |
| 4.6 本章小节 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 主要符号 |
| 致谢 |
（5）中国近十年绿色焊接技术研究进展（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 黑色金属构件绿色焊接研究现状 |
| 1.1 造船行业绿色焊接研究现状 |
| 1.1.1 船舶制造绿色焊接技术应用现状 |
| 1.1.2 船舶制造绿色焊接材料的发展 |
| 1.2 汽车行业绿色焊接研究现状 |
| 1.3 火、水、核电站绿色焊接研究现状 |
| 1.3.1 火电站绿色焊接研究现状 |
| (1) 小口径管绿色焊接技术 |
| (2) 大口径管绿色焊接技术 |
| (3) 膜式壁管屏焊接技术 |
| 1.3.2 水电站绿色焊接研究现状 |
| 1.3.3 核电站绿色焊接研究现状 |
| (1) 低合金钢主环缝的绿色焊接 |
| (2) 不锈钢堆焊 |
| (3) 接管与安全端异种钢焊接 |
| (4) 贯穿件与封头焊接、小直径管对接 |
| (5) 其他部件绿色焊接方法 |
| 1.4 石油化工设备行业绿色焊接研究现状 |
| 1.4.1 厂内制造焊接 |
| 1.4.2 现场安装焊接和维修 |
| 1.5 桥梁建设绿色焊接研究现状 |
| 2 有色金属构件绿色焊接研究现状 |
| 2.1 高铁制造绿色焊接研究现状 |
| 2.1.1 高铁制造绿色焊接技术研究现状 |
| 2.1.2 自动焊用铝焊丝研究现状及发展 |
| (1) 国产铝焊丝冶炼铸造 |
| (2) 国产铝焊丝后续加工、层绕 |
| (3) 国产桶装自动铝焊丝 |
| 2.2 汽车制造绿色焊接研究现状 |
| 2.2.1 镁/钢绿色焊接技术 |
| 2.2.2 铝/铝、铝/钢绿色焊接技术 |
| (1) 铝/铝结构绿色焊接 |
| (2) 铝/钢结构绿色焊接 |
| 2.3 五金家电行业绿色焊接研究现状 |
| 2.3.1 绿色钎焊材料研究现状 |
| (1) 绿色钎焊材料成分设计 |
| (2) 绿色钎焊材料结构设计 |
| (3) 绿色钎焊材料制备工艺 |
| 2.3.2 绿色硼酸三甲酯助焊剂应用现状 |
| 2.3.3 绿色钎焊技术研究现状 |
| 2.4 电子行业绿色焊接研究现状 |
| 2.4.1 微电子软钎焊技术概述 |
| 2.4.2 无铅钎料研究现状 |
| 2.4.3 免清洗、低VOC钎剂研究现状 |
| (1) 免清洗钎剂 |
| (2) 低VOC钎剂 |
| 2.5 其他领域绿色焊接研究现状 |
| 2.5.1 钛/钢绿色熔焊研究现状 |
| 2.5.2 钛/钢绿色压力焊研究现状 |
| (1) 钛/钢扩散焊研究现状 |
| (2) 钛/钢摩擦焊研究现状 |
| 2.5.3 钛/钢绿色钎焊研究现状 |
| 3 结语与展望 |
（7）超大型油船船舶管路系统设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的意义及国内外研究现状综述 |
| 1.1.1 课题的来源 |
| 1.1.2 课题研究的意义 |
| 1.1.3 国内外现状分析 |
| 1.2 课题研究目标、研究内容和拟解决的关键问题 |
| 1.2.1 课题研究目标 |
| 1.2.2 课题研究内容 |
| 第二章 船舶动力管路设计与分析 |
| 2.1 货油系统的设计与分析 |
| 2.1.1 货油系统中各泵参数的选取 |
| 2.1.2 货油系统中货油泵前后管径的选取 |
| 2.1.3 货油系统中管路走向的设计 |
| 2.1.4 货油系统中管材和附件的选择 |
| 2.1.5 货油自动扫舱系统的设计 |
| 2.1.6 货油系统的相关实测数据及分析 |
| 2.2 专用压载系统的设计与分析 |
| 2.2.1 专用压载系统中各泵参数的选取 |
| 2.2.2 专用压载系统中压载泵前后管径的选取 |
| 2.2.3 压载系统中管路走向的设计 |
| 2.2.4 压载水处理系统的设计 |
| 2.2.5 专用压载系统的相关实测数据及分析 |
| 2.3 货舱加热系统的设计与分析 |
| 2.3.1 货油加热系统形式 |
| 2.3.2 货油加热系统计算 |
| 2.3.3 加热盘管的设计说明 |
| 2.3.4 货舱加热系统的相关实测数据及分析 |
| 第三章 船舶系统管路设计与分析 |
| 3.1 惰气系统及舱柜透气系统的设计与分析 |
| 3.1.1 惰性气体系统及主要设备 |
| 3.1.2 惰气系统及舱柜透气系统管径及管路设计 |
| 3.1.3 惰气系统及舱柜透气系统的相关实测数据及分析 |
| 3.2 消防系统的设计与分析 |
| 3.2.1 水灭火系统的设计 |
| 3.2.2 泡沫灭火系统的设计 |
| 3.2.2.1 机舱高倍泡沫灭火系统的设计 |
| 3.2.2.2 甲板固定式泡沫灭火系统的设计 |
| 3.2.3 消防系统的相关实测数据及分析 |
| 3.3 液位遥测系统的设计与分析 |
| 3.3.1 液位遥测系统的种类及原理介绍 |
| 3.3.2 液位遥测系统的管路设计 |
| 3.3.3 液位遥测系统的相关实测数据及分析 |
| 第四章 结论与展望 |
| 4.1 主要结论 |
| 4.2 本文的不足及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
（8）LNG船舶推进装置的选择与管理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.2 本文的研究目的和主要工作 |
| 第2章 LNG与LNG海运 |
| 2.1 LNG简介 |
| 2.1.1 LNG的组成及理化性质 |
| 2.1.2 LNG的危险因素 |
| 2.1.3 LNG货物的潜在危险 |
| 2.2 LNG的运输 |
| 2.2.1 LNG供应链 |
| 2.2.2 LNG海运 |
| 2.3 世界LNG贸易与LNG船舶需求 |
| 2.3.1 世界LNG贸易及发展趋势 |
| 2.3.2 LNG船舶需求 |
| 2.4 我国LNG项目 |
| 2.4.1 我国进口LNG的必要性 |
| 2.4.2 我国自主运输LNG的重要意义 |
| 2.4.3 我国LNG项目及自主建造的LNG船舶 |
| 2.4.4 我国LNG项目给中国海事界带来的机遇和挑战 |
| 第3章 LNG船舶 |
| 3.1 LNG船建造技术发展简史 |
| 3.2 LNG船舶货舱类型与结构 |
| 3.2.1 独立舱型式 |
| 3.2.2 薄膜液舱型式 |
| 3.3 LNG船舶货物操作设备 |
| 3.3.1 货物操作系统的操作要求 |
| 3.3.2 货物操作系统简介 |
| 3.4 LNG船舶推进装置 |
| 3.4.1 传统蒸汽轮机推进装置 |
| 3.4.2 蒸汽轮机推进装置的替代装置 |
| 第4章 LNG船舶主推进装置的选择 |
| 4.1 LNG船舶传统的蒸汽轮机推进装置面临的挑战 |
| 4.1.1 LNG运输方式的变化 |
| 4.1.2 LNG船舶大型化的要求 |
| 4.1.3 蒸汽轮机推进装置替代装置的应用 |
| 4.2 双燃料电力推进装置 |
| 4.2.1 双燃料电力推进装置基本工作原理 |
| 4.2.2 双燃料电力推进系统的最初应用 |
| 4.3 双燃料电力推进装置与蒸汽轮机推进装置的比较 |
| 4.3.1 营运经济性 |
| 4.3.2 安全性 |
| 4.3.3 环保性 |
| 4.3.4 可维护性 |
| 4.3.5 船员的可招募性 |
| 4.3.6 其它 |
| 4.4 双低速柴油机联合再液化装置 |
| 4.4.1 双低速柴油机联合再液化装置的组成 |
| 4.4.2 LNG蒸发气再液化装置 |
| 4.5 双低速柴油机联合再液化装置与传统蒸气轮机装置的比较 |
| 4.5.1 营运经济性 |
| 4.5.2 安全性 |
| 4.5.3 环保性 |
| 4.5.4 其它 |
| 4.6 燃气轮机推进装置 |
| 4.7 蒸汽轮机推进装置替代装置的比较与选择 |
| 4.7.1 LNG船舶推进装置的比较 |
| 4.7.2 替代推进装置营运经济性的数学分析 |
| 第5章 广东项目LNG船推进装置的选择与管理 |
| 5.1 广东项目LNG船舶的建造方案 |
| 5.1.1 广东项目LNG船舶简介 |
| 5.1.2 广东项目LNG船推进装置的选择 |
| 5.2 主蒸汽透平 |
| 5.2.1 UA-400型透平的主要部件 |
| 5.2.2 独特的半柯蒂斯(Semi-Curtis)级 |
| 5.2.3 主要的系统 |
| 5.3 双燃料锅炉 |
| 5.3.1 MB-4E型双燃料锅炉 |
| 5.3.2 锅炉控制系统 |
| 5.4 蒸汽轮机装置的操纵与管理 |
| 第6章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 研究生履历 |
（9）双燃料发动机LNG供气系统集成优化及气化性能仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 项目背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 双燃料发动机工作原理及供气系统工作流程 |
| 2.1 ME-GI双燃料发动机工作原理 |
| 2.1.1 ME-GI型双燃料发动机燃气系统 |
| 2.1.2 ME-GI双燃料发动机燃气模式工作过程 |
| 2.2 供气系统工作流程 |
| 2.3 气化性能研究软件选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 双燃料发动机LNG供气系统集成优化及系统设计 |
| 3.1 双燃料发动机LNG供气系统集成优化思路 |
| 3.2 供气系统主要组成模块功能及设计需求 |
| 3.2.1 主机总体设计需求 |
| 3.2.2 存储模块 |
| 3.2.3 增调压模块 |
| 3.2.4 加热气化模块 |
| 3.2.5 阀组模块 |
| 3.2.6 惰性气体吹扫模块 |
| 3.2.7 通风模块 |
| 3.2.8 燃烧模块 |
| 3.2.9 系统集成其他设备 |
| 3.3 各模块集成工作流程 |
| 3.4 供气系统设计计算 |
| 3.4.1 主要输入参数 |
| 3.4.2 汽化器换热计算 |
| 3.4.3 燃烧模块计算 |
| 3.4.4 储罐计算 |
| 3.4.5 通风能力计算 |
| 3.4.6 管路设计 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于Aspen plus的双燃料发动机LNG气化流程仿真研究 |
| 4.1 LNG气化流程相关工质物性方法选取 |
| 4.1.1 SRK方程 |
| 4.1.2 LKP方程 |
| 4.2 气化工艺流程模型选择与模拟 |
| 4.2.1 物质、单位及物性方法设置 |
| 4.2.2 各模块模型建立 |
| 4.2.3 参数设置 |
| 4.2.4 模拟计算结果 |
| 4.3 软件模拟与实际计算结果对比 |
| 4.4 模拟结果热力学分析 |
| 4.4.1 汽化器GW进口温度的影响 |
| 4.4.2 汽化器GW出口温度的影响 |
| 4.4.3 LNG汽化器进口压力的影响 |
| 4.4.4 LNG甲烷浓度的影响 |
| 4.5 结论 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 双燃料发动机LNG供气系统监控系统设计 |
| 5.1 监控系统设计思路 |
| 5.2 监控系统功能需求分析 |
| 5.3 监控系统总体结构设计 |
| 5.4 监控系统的配置 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（10）低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气NOx研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状及进展 |
| 1.2.1 柴油机废气污染物控制技术的研究现状 |
| 1.2.2 活性炭用于废气污染物脱除的研究现状 |
| 1.2.3 低温等离子体用于废气污染物脱除的研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容和目的 |
| 2 基于DOC+钒基SCR的真实废气污染物脱除性能研究 |
| 2.1 实验系统及数据处理 |
| 2.1.1 实验系统 |
| 2.1.2 数据处理 |
| 2.2 实验结果及讨论 |
| 2.2.1 柴油机废气温度随功率的变化 |
| 2.2.2 DOC对PM脱除率的影响 |
| 2.2.3 DOC对CO脱除率的影响 |
| 2.2.4 DOC对NO_x脱除率的影响 |
| 2.2.5 钒基SCR的脱硝性能 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于活性炭的模拟废气脱硝性能研究 |
| 3.1 实验系统及方法 |
| 3.1.1 实验系统 |
| 3.1.2 实验方法 |
| 3.2 实验结果与分析 |
| 3.2.1 活性炭对单一组分NO的脱除作用 |
| 3.2.2 活性炭对NO+NH_3的影响 |
| 3.2.3 活性炭对NO_2和NO_2+NH_3的影响 |
| 3.2.4 活性炭对NO+NO_2+NH_3的影响 |
| 3.2.5 活性炭对NO+O_2和NO+O_2+NH_3的影响 |
| 3.2.6 活性炭应用于船舶废气脱硝的前景 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 基于低温等离子体的模拟废气脱硝性能研究 |
| 4.1 实验系统及实验方法 |
| 4.1.1 实验系统 |
| 4.1.2 实验方法 |
| 4.1.3 数据处理方法 |
| 4.2 实验结果与分析 |
| 4.2.1 ED及电源效率的变化 |
| 4.2.2 单一组分O_2时,NTP对NO_x浓度的影响 |
| 4.2.3 单一组分NO时,NTP对NO_x浓度的影响 |
| 4.2.4 O_2对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.2.5 NH_3对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.2.6 H_2O对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.2.7 CO_2对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.3 NO_x反应机理及NTP的应用前景 |
| 4.3.1 NTP体系中NO_x反应机理 |
| 4.3.2 NTP应用前景分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于活性炭+NTP的模拟废气脱硝性能研究 |
| 5.1 实验材料及系统 |
| 5.1.1 活性炭预处理及表征 |
| 5.1.2 实验系统及方法 |
| 5.2 实验结果及分析 |
| 5.2.1 温度对AC脱硝性能的影响 |
| 5.2.2 能量密度对NTP脱硝性能的影响 |
| 5.2.3 温度和NH_3对NTP+AC脱硝率的影响 |
| 5.2.4 NTP+AC脱硝稳定性实验 |
| 5.3 AC表征结果分析 |
| 5.3.1 BET表征结果 |
| 5.3.2 TG/DTG表征结果 |
| 5.3.3 XRD表征结果 |
| 5.3.4 SEM表征结果 |
| 5.4 本章小节 |
| 6 基于活性炭+NTP的真实废气污染物脱除性能研究 |
| 6.1 活性炭污染物脱除实验系统及数据处理 |
| 6.2 活性炭污染物脱除实验结果及分析 |
| 6.2.1 废气温度以及压降的变化 |
| 6.2.2 活性炭对PM的影响 |
| 6.2.3 活性炭对CO的影响 |
| 6.2.4 活性炭对NO_x的影响 |
| 6.3 活性炭+NTP协同脱硝系统及数据处理 |
| 6.4 活性炭+NTP脱硝实验结果及分析 |
| 6.4.1 氨氮摩尔比对脱硝率的影响 |
| 6.4.2 能量密度对脱硝率的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 柴油机模拟废气配气系统的设计与搭建 |
| 附录B 活性炭的Boehm滴定 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
四、船舶高压锅炉的腐蚀及处理方法（论文参考文献）
- [1]船舶柴油机排烟余热回收系统热力性能研究[D]. 杜明赛. 哈尔滨工程大学, 2016(03)
- [2]双燃料机LNG高压供气系统安全性研究[D]. 刘雁轩. 江苏科技大学, 2020(03)
- [3]船舶动力系统余热蒸汽发电单元匹配研究[D]. 何阳. 哈尔滨工程大学, 2015(06)
- [4]船用竖管升膜蒸发海水淡化系统优化设计与性能分析[D]. 吴干. 大连理工大学, 2019(03)
- [5]中国近十年绿色焊接技术研究进展[J]. 薛松柏,王博,张亮,龙伟民. 材料导报, 2019(17)
- [6]船舶锅炉水处理的现状与展望[J]. 张钦良. 大连海运学院学报, 1981(01)
- [7]超大型油船船舶管路系统设计[D]. 荣俊华. 上海交通大学, 2016(03)
- [8]LNG船舶推进装置的选择与管理[D]. 仉大志. 大连海事大学, 2007(01)
- [9]双燃料发动机LNG供气系统集成优化及气化性能仿真研究[D]. 洪从媛. 江苏科技大学, 2016(03)
- [10]低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气NOx研究[D]. 汪宗御. 大连海事大学, 2019(07)