一、改进2Д100柴油机燃料供给的新方法（论文文献综述）
《中国公路学报》编辑部[1]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中指出为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
马建,孙守增,芮海田,王磊,马勇,张伟伟,张维,刘辉,陈红燕,刘佼,董强柱[2]（2018）在《中国筑路机械学术研究综述·2018》文中进行了进一步梳理为了促进中国筑路机械学科的发展,从土石方机械、压实机械、路面机械、桥梁机械、隧道机械及养护机械6个方面,系统梳理了国内外筑路机械领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。土石方机械方面综述了推土机、挖掘机、装载机、平地机技术等;压实机械方面综述了静压、轮胎、圆周振动、垂直振动、振荡压路机、冲击压路机、智能压实技术及设备等;路面机械方面综述了沥青混凝土搅拌设备、沥青混凝土摊铺机、水泥混凝土搅拌设备、水泥混凝土摊铺设备、稳定土拌和设备等;桥梁机械方面综述了架桥机、移动模架造桥机等;隧道机械方面综述了喷锚机械、盾构机等;养护机械方面综述了清扫设备、除冰融雪设备、检测设备、铣刨机、再生设备、封层车、水泥路面修补设备、喷锚机械等。该综述可为筑路机械学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
刘军恒[3]（2014）在《满足国Ⅳ排放法规的DMCC柴油机及其道路试验研究》文中认为在日趋严重的石油安全和环境污染的双重压力下,各国政府制定了越来越严格的排放法规。我国现阶段柴油机实现国Ⅳ以上排放采用SCR与DPF技术方案还存在一定困难。甲醇高含氧,单碳结构,燃烧无烟生成,是清洁的柴油替代燃料。以往研究表明,柴油/甲醇组合燃烧（DMCC）在柴油机上应用既能减少柴油消耗,又能改善烟度与NOX排放,对节能减排具有深远意义。但大多研究工作是针对自然吸气机械泵柴油机开展的,且对于柴油/甲醇二元燃料（DMDF）燃烧能否满足国Ⅳ以上排放水平尚未研究。本课题是在改进的电控增压中冷柴油机上进行甲醇替代率、喷油参数、进气温度与排气背压对DMDF燃烧特性和排放规律影响的试验研究,并通过法规试验来探讨其满足国Ⅳ以上超低排放的潜力,最后对DMCC车辆进行道路试验研究,为实际推广提供理论基础。本文得到的主要结论如下:第一,通过改变替代率、进气温度、排气背压及喷油参数来研究DMDF发动机的燃烧特征,研究结果表明甲醇的高汽化潜热和低十六烷值对DMDF燃烧过程有显着影响,替代率增加后导致滞燃期延长,最大缸压位置远离上止点,循环变动系数（COVIMEP）增大;进气温度和排气背压对DMDF燃烧的着火时刻和反应速率都有显着影响,提升进气温度将缩短滞燃期,增加最大缸压,并提高热效率;增加排气背压会使DMDF燃烧始点提前,最大缸压下降,热效率降低;较高负荷下若进气温度超过70℃或排气背压大于0.3bar时,DMDF会发生甲醇先于柴油喷射的自燃现象,使燃烧恶化,碳烟急剧增加,热效率下降。喷油时刻提前和喷油压力增加都会导致DMDF着火时刻提前,预混燃烧数量增加,峰值缸压和放热率增大,燃烧持续期缩短,热效率提高。第二,通过改变替代率、进气温度、排气背压及喷油参数来研究DMDF发动机的排放特性,结果表明DMDF可同时降低NOX和烟度排放,且随着替代率增加降低效果更显着,而HC、CO、NO2和甲醛排放较高。DMDF可以减小微粒的几何平均直径,也减少了微粒总数量浓度和总质量浓度。提高进气温度增加NOX和碳烟排放,而使NO2/NOX比值和甲醛降低;增大排气背压可降低NOX、NO2和HC排放,而使碳烟、CO和甲醛排放增加。提前喷油时刻与增加喷油压力后DMDF的CO、HC和碳烟降低,而NO2和NOX却上升;DMDF的NOX-碳烟权衡曲线较平缓,通过推迟喷油或降低喷油压力能够明显降低NOX却不会显着增大碳烟排放。双DOC（柴油氧化催化器）及DOC+POC（微粒氧化催化器）都能够高效氧化DMDF较高的HC、CO和甲醛等排放,催化后各排放趋于零;而DOC+POC对NO2和碳烟的转化效率更高。第三,通过对DMCC发动机进行法规循环试验研究,其结果表明经喷油参数优化和甲醇比例精确标定后,DMCC发动机结合后处理器DOC+POC在ESC、ELR和ETC试验中各排放物均低于国Ⅳ限值,甲醛排放仅24.2mg/（k W·h）,同时提出了适合DMCC国Ⅳ发动机的OBD策略。DMCC发动机耦合EGR并结合DOC+POC在ESC试验时可满足国Ⅴ排放标准,开辟了一条满足国Ⅳ和国Ⅴ排放标准的非SCR与DPF技术路线。第四,将通过国Ⅳ排放认证的DMCC发动机加装到中国重汽生产的车辆上进行道路试验研究,结果表明DMCC车辆在工况变化和模式切换过程中运行平稳,与同款国Ⅳ车辆相比,动力性增强,自由加速烟度降低46.3%,车辆的进气温度与排气温度分别降低了19.6℃和17.6℃;高速路况下甲醇对柴油的平均替代率为33.28%,替换比为1.44,燃料经济性改善了11.89%。
周奥[4]（2019）在《过氧化氢对正丁醇HCCI-DI发动机燃烧与排放特性影响的试验研究与数值模拟》文中研究表明均质压燃（Homogeneous Charge Compression Ignition,HCCI）,由于其超低的氮氧化合物（NOx）排放、近于零的碳烟排放和较高的热效率,被认为是一种极有前景的内燃机新型燃烧方式。然而,HCCI燃烧过程主要受燃烧边界条件和化学反应动力学控制,使其燃烧相位不易控制并且运行范围狭窄,阻碍了HCCI燃烧技术的商用化进程。针对以上两个难点,本文提出了两种新的运行模式:一是变过氧化氢（H2O2）溶液体积分数的H2O2/正丁醇HCCI模式,二是进气道喷射H2O2/正丁醇混合燃料结合缸内直喷正丁醇的HCCI-DI模式。本文通过试验研究了这两种模式对H2O2/正丁醇HCCI发动机的燃烧特性、排放特性和性能的影响,并且利用数值模拟的方法研究了H2O2对正丁醇HCCI发动机低温氧化过程的影响。首先,本文利用CHEMKIN软件进行模拟计算,研究H2O2溶液体积分数、进气温度和燃空当量比对H2O2/正丁醇HCCI发动机燃烧过程的影响。模拟结果表明,H2O2促进了正丁醇低温反应阶段的各基元反应,有利于OH和HO2的积累,使发动机着火时刻提前,同时抑制了烯醇和烯烃类物质的生成;随着H2O2体积浓度的增加,着火时刻不断提前。温度对正丁醇着火时刻影响较大,随着进气温度的上升,着火时刻不断提前,而且在低温氧化过程中OH和HO2浓度有所增加。然而,当量比的改变对着火时刻影响很小。其次,为了研究H2O2对正丁醇HCCI发动机实际运行过程的影响,并验证模拟研究结果,本文以不同体积浓度的H2O2/正丁醇为燃料（H2O2溶液体积分数分别为0%、1%、3%、5%和7%）,在一台由两缸柴油机改装的HCCI发动机上研究H2O2溶液体积分数,进气温度Tin和燃空当量比Φ对正丁醇HCCI发动机的燃烧和排放特性及其性能的影响。试验结果表明,在给定工况下,改变H2O2体积分数可以在一定程度上控制正丁醇HCCI发动机的燃烧相位。随着H2O2体积浓度的增加,缸内压力、瞬时放热率和缸内温度的峰值均先升高后降低,燃烧相位不断提前,同时发动机的燃烧循环变动略有提升,平均指示压力IMEP和指示热效率ηi都呈现先增加后减小的趋势,H2O2溶液体积分数为3%时发动机的综合性能最佳;进气温度对H2O2/正丁醇HCCI发动机的影响显着,随着进气温度的上升,五种试验燃料的缸内压力峰值和瞬时放热率峰值都先增大后减小,燃烧相位提前,IMEP和ηi都先增大后减小,HC和CO排放降低,而NOx排放略有升高;随着当量比Φ的增大,五种试验燃料的缸内压力、温度和瞬时放热率的峰值均不断升高,同时燃烧始点CA10变化不明显,CD逐渐减小,HC和CO排放降低,IMEP单调递增,而ηi先增加后略微减小。最后,本文应用进气道喷射H2O2/正丁醇混合燃料结合缸内直喷正丁醇的策略研究预喷能量比Rp、直喷相位φin、总燃空当量比Фt、进气道喷射H2O2/正丁醇混合燃料的当量比Фp和缸内直喷正丁醇的当量比Фd对HCCI-DI发动机的燃烧特性、排放特性和性能的影响。试验结果表明,在给定工况条件下,当Rp从0.44增加到0.70时,缸内压力和温度峰值逐渐升高,CA10变化不明显,CA50不断提前,CD明显缩短。最佳Rp为0.62,此时IMEP和ηi均达到最大值,分别为0.346MPa和39.31%;正丁醇直喷相位对缸内压力和温度的影响不明显,随着正丁醇直喷相位的不断推迟,CA10和CA50的出现时刻不断滞后,CD先缩短后延长,COVPmax呈现出先降低后增大的变化规律,其最小值为2.91%,CO和HC排放先降低后增加,IMEP和ηi也呈现先增加后降低的趋势;随着燃料总当量比的增大,CA10逐渐提前,但是变化不明显,CA50先提前后略有滞后,COVPmax先减小后增大,同时IMEP不断增大,ηi则先升高后降低;随着预喷当量比的增加,CA10和CA50均有所提前,CD逐渐缩短,COVPmax逐渐减小,IMEP和ηi均先升高后降低;正丁醇直喷当量比Фd对缸内峰值压力、峰值温度和CA10的影响不明显。由此可见,本文提出的进气道喷射H2O2/正丁醇混合燃料结合缸内直喷正丁醇策略可以有效拓展正丁醇HCCI燃烧的大负荷运行范围,并且在一定程度上控制H2O2/正丁醇HCCI-DI发动机的燃烧相位。总体而言,相比于正丁醇HCCI模式,变H2O2溶液体积分数的H2O2/正丁醇HCCI模式更有利于发动机向小负荷运行范围拓展,且其整体热效率较高,但大负荷拓展能力不强。H2O2/正丁醇HCCI-DI模式可以明显拓宽大负荷运行极限,其热效率也高于正丁醇HCCI模式。
张俊军[5]（2009）在《二甲醚发动机燃烧与排放特性及其性能优化》文中进行了进一步梳理我国汽车工业的发展正面临着日益严峻的能源供应和环境保护双重压力,因此寻找新的发动机代用燃料就成了人们的当务之急。二甲醚（DME）是一种非常适合柴油机使用的优质代用燃料,其应用可以有效缓解我国对石油基燃料的依赖。本文对二甲醚发动机进行了燃烧排放特性及其性能优化的研究。本文对一台车用增压柴油机进行改造,根据二甲醚的理化特性,设计了适合二甲醚的燃油系统,进行了燃用二甲醚的试验研究。结果表明,二甲醚发动机在中低转速时,燃油消耗率比柴油低,在中高转速时比柴油机高。在发动机的所有工况范围内,二甲醚发动机的NOx排放比柴油机有明显下降,HC和CO排放处于很低水平,碳烟排放为零,能实现无烟燃烧。燃料供给温度升高会造成二甲醚发动机功率下降。结合燃料供给温度变化,对发动机燃料系统结构参数优化的试验结果表明,加大柱塞直径和柱塞有效行程可提高循环供油量,可确保不同燃料状态下发动机的功率输出。相同功率下,采用相同规格喷油泵,当喷油器喷孔孔径减小时,NOx排放升高,燃料经济性较好。综合考虑二甲醚发动机的燃油消耗率与排放,得到两种较为理想的燃料喷射系统技术方案:柱塞直径为13mm、升程为12mm的P7100喷油泵匹配6×0.40mm喷油器和柱塞直径为12mm、升程为14mm的P8500喷油泵匹配6×0.43mm喷油器。采用这两种技术方案,不需废气再循环和氧化后处理,二甲醚发动机的ESC试验循环测试结果均能满足欧Ⅲ排放标准限值。采用KIVA-3V对增压二甲醚发动机和柴油机额定功率点的缸内燃烧过程与NOx排放进行了数值模拟研究。耦合到KIVA-3V中的二甲醚化学反应机理包括78个化学组份和336步基元反应;选用正庚烷化学反应机理模拟柴油燃烧,包括65个化学组份,248步基元反应。结果表明,计算所得的缸内压力和放热率与实测值吻合较好。对缸内燃烧的温度计算表明,柴油滞燃期较二甲醚的长,柴油燃烧初期,其高温区分布于喷雾浓侧,且在缸内气流作用下沿垂直于喷雾方向扩散;二甲醚的着火点位于喷嘴附近,在燃烧初始时刻,其喷雾稀薄侧温度明显高于柴油,随喷雾的进行,其燃烧高温区从喷嘴附近延伸到燃烧室壁面,呈现狭长的高温带。与柴油相比,二甲醚发动机缸内燃烧最高温度显着降低,且其温度梯度较小。选用的9步NOx生成机理可较好地预测发动机实际运行中所产的NOx排放水平。为了降低二甲醚发动机的排放,本文建立了涡前压后高压引流废气再循环（EGR）系统,进行了EGR和氧化后处理（DOC）降低排放的试验研究。涡前压后高压引流EGR使得进、排气温度和燃油消耗率均升高,进气流量降低。EGR缩短了燃料滞燃期,延长了燃烧持续期,燃烧终点被延迟。EGR降低了NOx排放,但引起CO排放升高,对HC排放影响不明显。通过氧化后处理装置,HC和CO排放大幅度降低。燃油正时优化试验结果表明,在3°CA BTDC供油提前角下,二甲醚发动机ESC试验循环测试结果可满足欧Ⅳ排放标准限值,同时其燃料经济性较原柴油机有优势。为了进一步降低NOx排放,搭建了适合增压二甲醚发动机的涡前压前高压引流废气再循环系统,研究了EGR率对燃烧和性能的影响。试验结果表明,与涡前压后高压引流EGR相比,采用涡前压前方式组织废气再循环可获得较大的EGR率,发动机NOx排放下降的幅度更为显着。3°CA BTDC供油提前角下,采用涡前压前高压引流EGR和氧化后处理,二甲醚发动机ESC试验循环测试结果可满足欧Ⅴ排放标准限值。在5°CA BTDC下采用两级冷却EGR技术,与3°CA BTDC时相比,在降低二甲醚发动机NOx排放的同时改善了燃料经济性。结合柴油机燃用二甲醚HCCI燃烧与缸内直喷燃烧各自的优点,提出了柴油机燃用二甲醚气道-气缸喷射复合燃烧方式。在一台改造过的2-135直列泵柴油机上,考察了预混合率、直喷供油提前角、进气燃料设计以及进气添加CO2对复合燃烧的影响。结果表明,二甲醚气道-气缸喷射复合燃烧过程包括HCCI燃烧和缸内直喷燃料的预混及扩散燃烧多阶段放热,主要受预混合率和供油提前角的影响而呈现不同的放热特征。采用适当的预混合率和直喷供油提前角,与HCCI燃烧比,复合燃烧在保持NOx基本不变的条件下有效地拓宽了发动机工况范围,同时降低了HC和CO排放。
何丰硕[6]（2019）在《基于内部选择性非催化还原技术的复合喷射发动机机内净化研究》文中进行了进一步梳理作为汽车消费大国,我国一直面临着能源危机和环境污染的双重压力。为了应对日益严苛的排放法规,开发新的发动机节能减排技术就显得迫在眉睫。传统技术手段在发动机动力性与排放水平之间、各个排放物之间都存在明显的权衡（Trade Off）关系。本课题结合掺水燃烧技术与选择性非催化还原技术（SNCR）,开发出了具有二者各自优势的新型复合机内净化方法:氨水缸内直喷内部SNCR。该技术能适应广泛的发动机使用需求,在一定程度上弱化了各trade off指标之间的博弈关系,在满足动力输出的基础上实现了对氮氧化物（NOx）等排放物综合减排能力的提升。针对提出的氨水缸内直喷内部SNCR,本文利用仿真与实验手段做了广泛研究,对该技术进行了较为全面的评价。本文开展的主要研究工作和所获结论如下:首先,利用已有文献机理并整合以适用于发动机内部SNCR需求,基于CHEMKIN软件计算了均质预混条件下,基础燃料（PRF90）的层流火焰速度、化学点火滞燃期以及主要关键基团的变化规律,探究了影响SNCR技术高效还原NOx的重要因素。结果表明:氨水中水成分蒸发吸热降低了可燃混合气的层流火焰速度,降低了火焰面温度,引起反应速率降低;保持水油比时,NH3成分增加意味着水的减少,水对混合气的降温、稀释作用减弱,而NH3相对于水来说对均质混合气的火焰发展具有一定的促进作用,进而引起层流火焰速度的提高。活性物质尤其是OH的大量减少,引起着火时刻推迟,延长了化学滞燃期。此外,对SNCR影响最大的外界因素排序为温度>氨氮比>滞留时间>压力。其次,利用CONVERGE软件,建立了实现内部SNCR过程的复合喷射发动机三维数值模型,并依据原型机实验数据进行准确标定,利用CFD仿真手段研究了多物理场下水直喷以及不同氨水影响因素下的燃烧中间物质与NOx空间浓度梯度的演化历程,分析了各个关键变动因素与NOx转化之间的关系。结果表明:受制于水的高汽化潜热,缸内高温区明显减少,平均温度有所降低,缸内温度分布更加均一化,温度梯度降低。缸内温度及温度梯度的改善有利于抑制NOx的生成并提供适合的SNCR温度条件。水直喷后,H2O2、OH等燃烧中间产物的生成速率同步降低,场分布情况在水油比为10%时浓度场梯度最小。CO生成量随着水油比的增大提升较为明显,因此水油比应当控制在适当范围内,以避免引起过多的不完全燃烧。NO、NO2和N2O的生成量都随着氨水浓度的提升而降低。与NO相比,NO2和N2O本身浓度较小,且转化为N2等无害物质还需经过多步反应,因此NO2和N2O的还原无害化效果滞后于NO。再次,将现有发动机台架改装为双喷射系统,以实现进气道喷射汽油、缸内直喷氨水的复合喷射模式。实验研究了发动机稳态工况条件下,氨水溶液不同直喷策略对发动机燃烧与排放的影响。定量研究了采用内部SNCR技术后发动机动力性能和NOx、HC、CO、NH3等气相排放物之间的变动规律。定量研究了氨水溶液不同直喷策略对发动机固相排放的影响,揭示了微粒数量浓度、质量浓度具体的粒径分布特征及其影响因素。结果表明:点火正时与内部SNCR存在明显的协同效应,采用SNCR技术配合较早的点火正时后可以保证动力输出并同步降低NOx等排放物质。氨水直喷正时和氨水喷射量对发动机燃烧和排放有重要影响,提早直喷正时和增大氨水喷射量可以促进NOx的转化,但是直喷正时与火焰传播干涉以及过量的氨水直喷都会造成循环变动恶化。另外,采用SNCR策略后,直喷氨水对聚集态微粒具有抑制作用,峰值粒径向更大的粒径范围偏移,而峰值质量浓度呈现出下降的趋势。最后,利用考虑快速化学响应的GT-POWER/CHEMKIN耦合模型,根据帕累托前沿（Pareto Front）博弈原则,对实施内部SNCR技术的发动机模型进行宽工况多目标寻优,经过大规模一维仿真计算,得出了最优的内部SNCR应用策略。
严鹏[7]（2013）在《战略性工业化的曲折展开：中国机械工业的演化（1900-1957）》文中研究指明战略性工业化是指国家为实现其意志而介入战略产业的工业发展过程。具体而言,一国为维护其生存与独立,在工业化进程中可以重点培育与国防有直接关联且具有技术引领性之产业。机械工业即属于此种战略性产业,因此,本文拟按历史时序对1900-1957年间中国机械工业的演化进行考察,以探究后发展国家战略性产业的成长机制。1900年,大清帝国处在风雨飘摇的危局中,机械工业却开始成长。清季之机械工业是在国家与市场的双重引导下发展的。然而,清政府对产业的引导十分低效,且随着清廷国势日衰,市场逐渐成为主导性力量。辛亥革命以后,在民族主义的刺激下,伴随着市场诱导,中国机械工业获得了进一步发展。然而,北洋政府治下,国家渐趋失序,自由市场对产业而言构成了双刃剑。由于市场需求结构遵循比较优势原则,机械产业的技术发展受到抑制,本应为技术密集型产业的机械工业沦为技术能力低下的劳动密集型产业。但是,南京国民政府成立以后,面对日本加紧侵华,国民政府在加强战备的过程中,亦强化了对机械工业这一战略产业的引导。日本侵华战争全面爆发后,中国机械工业重新布局,国统区国营企业发展壮大,其技术导向战略提升了产业实力。同时,国民政府还通过一系列政策对产业实施干预。尤为重要的是,国民政府的订货政策有力地扶植了机械工业,维系了一批民营企业的生存。但是,战后,国民政府放弃了战时政策,再加上重新开放市场,国内幼稚产业遂暴露于进口美货的严重打击之下,机械工业受灾尤重。1949年,中共建政后,形成强势国家对产业全面渗透的态势。为了建立完整的工业体系和巩固国家独立,新政权将机械工业视为战略产业,采取重点扶持的态度。苏联及东欧技术大规模向中国转移,改变了中国机械工业的技术轨道,使该产业跨越式发展。在诸多因素作用下,一个“军事-工业-大学综合体”开始在中国诞生,这意味着中国的战略性工业化,在历经曲折后,终于得以大规模展开。因此,对欲改善其所处国际地位之后发展国家而言,自由市场乃双刃剑,适度的国内市场竞争能激发企业的创造力,但过度的开放会将后发展国家幼稚的战略性产业暴露于发达国家资本的打击之下,而且市场的比较优势原则会诱导后发展国家的高端产业低端化,挫败其技术能力之提升。因此,国家嵌入产业是必要的,但这要求国家统治集团有坚强的战略意志,并以高度的使命感克服牟取小集团私利的倾向,由此形成强韧的国家能力。进一步说,不管在企业层次还是国家层次,战略都意味着对于追求短期利益的经济理性之超越,唯有此种战略意志能使后发展国家追赶先进,而这种战略意志之不易获取及保持,可以解释为何数百年来能改善其国际地位的后发展国家屈指可数。
叶子文[8]（2019）在《船用双燃料发电柴油机的建模与仿真》文中研究指明传统的船舶柴油机由于使用燃油作为燃料,运行过程中的排放物包含多种有害大气的物质,包括氮氧化物、细微粒物和硫氧化物。随着海事公约对船舶排放物的要求越来越严格,研究船舶柴油机新型燃料成为一种主流趋势。天然气作为一种清洁的化石能源具有低排放、低成本的特点,由此进入人们的视野。对使用燃油和天然气的双燃料柴油机进行建模,研究燃油替代率对双燃料发电柴油机燃烧性能的影响,主要研究内容如下:以MAN公司的8L51/60DF双燃料发电柴油机为仿真对象。首先将双燃料发电柴油机划分为气缸、进气总管、排气总管、涡轮增压器、中冷器等子系统,对每一个子系统采用容积法建模方式分别建模,然后将各个子系统按照一定的顺序进行连接,最后构建了双燃料发电柴油机仿真模型。建立了双燃料发电柴油机的燃烧模型。采用Wiebe函数表示燃料的燃烧放热率,对复杂的燃烧规律进行简化,将燃烧分为柴油燃烧模型和天然气燃烧模型。根据燃油替代率调节柴油和天然气进入气缸的比例,双燃料发电柴油机燃烧过程由引燃柴油和均质混合燃气的燃烧共同组成。通过对全柴油模式和双燃料模式不同负荷进行仿真,与台架试验数据进行对比,静态比较误差在5%以下,验证了模型的正确。在双燃料模式下,对同一负荷,不同喷油始点进行仿真,获得了喷油提前角与缸内爆发压力两者之间的联系,随着喷油提前角的增大,缸内爆发压力逐渐增大。通过对双燃料模式同一负荷、不同替代率进行仿真,验证了双燃料发电柴油机的缸内最高温度较低,证明了使用双燃料发电柴油机能够有效的提高船舶排放性能。
钱叶剑[9]（2009）在《气体燃料对内燃机燃烧过程及排放影响的机理研究》文中认为随着汽车保有量的不断增加和排放法规的日益严格,进一步降低内燃机排放成为当前能源与环境领域的一个重要课题。气体燃料发动机以其优良的排放、良好的经济性以及能部分替代石油资源而受到了空前重视。本文从改善燃烧降低排放的目标出发,重点研究了煤层气和氢气对内燃机燃烧过程和排放性能的影响。根据煤层气的理化性质,将S195柴油机改装成火花点火式煤层气发动机,并详细试验研究了煤层气组分变化对发动机燃烧和性能的影响。结果表明,当压缩比和点火定时一定时,煤层气发动机的怠速稳定性随甲烷浓度的增加而增加,当点火定时一定时,增加压缩比对提高怠速稳定性有利;在小负荷工况下,煤层气浓度的变化对缸内压力的影响不大,但在高负荷时,最大爆发压力受煤层气浓度的影响较大。当负荷一定时,压力升高率随甲烷浓度的增加而增加,主燃期变短。煤层气中甲烷的浓度达到一定程度后,煤层气中惰性气体对燃烧过程的影响较小。NOX排放浓度随着甲烷浓度的增加而增加,HC和CO排放随负荷和甲烷浓度的增加而降低。利用MATLAB软件,模拟了燃烧室内涡流强度,并利用随机点法计算火焰相关参数,最后建立了涡流室式煤层气发动机准维双区燃烧模型;在燃烧模型的基础上,建立了煤层气发动机主要排放（NOX、CO和HC）的预测模型。模拟结果与试验值的比较表明:论文建立的燃烧和排放预测模型基本合理,能较好反映煤层气发动机缸内工作过程,是研究涡流室式煤层气发动机燃烧机理的有效工具。试验研究了不同EGR率、掺氢率和掺氢EGR（HEGR）对ZS195柴油机性能的影响。结果表明,ZS195柴油机采用EGR技术后,缸内最大爆发压力和压力升高率峰值减小,工作粗暴性有所改善,发动机的动力性和经济性有一定退化;EGR技术能显着降低NOX排放,但CO、HC和烟度排放会增加。ZS195柴油机掺氢燃烧后,随着掺氢率的增加,缸内最大爆发压力和压力升高率峰值都会增加。掺氢燃烧会提高ZS195柴油机的热效率,经济性得到改善;掺氢燃烧可以减少HC、CO和烟度排放,但NOX排放增加;ZS195柴油机使用HEGR技术后,当EGR率一定时,随着掺氢率的增加,最大爆发压力、压力升高率峰值和放热率峰值都有所增加;ZS195柴油机使用HEGR技术后,能同时降低NOX和烟度排放,发动机的有效热效率略有改善。利用CHEMKIN软件对柴油废气重整反应进行了化学动力学模拟。结果表明,无论有无催化剂,重整器入口温度是影响柴油重整反应的主要因素。没有催化剂时入口温度在900K以上重整反应才能开始,反应速率慢,重整产物中H2和CO的体积分数少。有催化剂时入口温度在600K以上重整反应即可进行,反应速率快,重整产物H2和CO的产量大。没有催化剂时,柴油废气重整反应是吸热反应,水蒸汽重整反应和水煤气反应是主要反应,氧化反应是次要反应。有催化剂时,柴油废气重整反应是放热过程,放热量主要由氧碳比决定。水碳比（H2O/C）和氧碳比（O2/C）是影响柴油重整反应的外部因素。增加水碳比（H2O/C）和氧碳比（O2/C）,可以增加H2和CO的产量。最优水碳比（H2O/C）在1.5-2之间,氧碳比（O2/C）在0.3-0.5之间。不考虑催化作用,重整产物H2和CO体积分数随着流速得增加而下降;考虑催化作用时,空速对重整产物H2和CO体积分数几乎没有影响。重整反应器的结构（长度和直径）对柴油废气重整反应的影响很小。利用FLUENT软件建立了ZS195柴油机三维燃烧模型,对ZS195柴油机在标定工况下采用EGR、掺氢燃烧和HEGR技术进行了三维燃烧模拟。模拟结果和测试结果较为吻合,变化趋势一致,说明建立的燃烧模型真实可行。缸内速度矢量分布受柴油喷射量的影响较大,但在喷油前和燃烧后期,EGR率对缸内最大速度和流场分布影响不大。随着EGR率的增加,缸内局部最高温度下降,O2浓度下降,NO的局部质量浓度也下降。随着掺氢量的增加,缸内流场的最大速度有所下降,但压缩过程前期和膨胀冲程后期缸内速度矢量分布没有明显变化。缸内局部最高温度和NO质量浓度也随掺氢量的增加而增加。模拟结果显示ZS195柴油机采用HEGR技术可以同时降低NO和微粒排放。
甘辉兵[10]（2012）在《LNG船推进系统建模与仿真研究》文中提出随着我国LNG船队的不断发展与壮大,通过轮机模拟器对LNG船舶轮机管理人员进行相应的教育与技术培训对培养技能娴熟的轮机管理人员有着重要意义。我国现阶段完全依赖国外昂贵的LNG船轮机模拟器产品进行教育与培训,定程度上制约了我国LNG船舶运输业的发展。为了打破国外昂贵产品的垄断、节约资金,非常有必要对典型LNG船推进系统进行系统的数学建模与仿真研究,为研制具有自主知识产权的LNG船轮机模拟器奠定理论与实践基础。以国产LNG船的推进系统为研究对象,采用模块化与集总参数建模方法分别建立了LNG船主推进系统中双燃料主锅炉本体模型、典型的主锅炉辅助系统模型、主推进汽轮机系统模型及简化的螺旋桨推进模型。以Matlab/Simulink为仿真工具,进行了仿真计算分析,仿真结果与设计试验数据和部分试航数据作了对比分析；从宏观整体描述的角度,采用系统动力学理论建立了推进系统中典型的动态特性分析模型,并采用VENSIM仿真工具进行仿真,将仿真结果与经典微分方程模型仿真结果进行了比较分析；在已验证的模型基础上,开发了LNG船轮机模拟器中的推进仿真系统。具体而言本文的主要贡献包括以下几部分：针对国产LNG船中双燃料主锅炉系统的特点,合理详细的划分了锅炉本体部分子模块,分别建立了各个子模块的数学模型,包括炉膛、汽包、水冷壁上升管、下降管、水筒与联箱、过热器、经济器、空气预热器及烟气侧传热模型。在炉膛动态模型中,首次结合双燃料燃烧的特点,引入燃油与燃气份数,建立炉膛烟气含氧量仿真模型,可以扩充炉膛监控参数仿真范围；给出了一种简化的内嵌式过热器仿真计算模型,可以兼顾轮机模拟器仿真精度与仿真速度的要求；在Matlab/Simulink中将各个子模块模型连接成整体锅炉模型进行仿真分析,分别进行了静态和动态仿真试验,其中静态仿真数据与实际数据吻合良好,整体精度在5%以内,满足轮机模拟器的稳态精度要求：动态仿真趋势合理,符合实船动态响应规律。还分析和建立了主锅炉燃油系统、天然气系统及除氧给水系统模型,改进了燃油系统模型中舱柜液位计算模型。针对国产LNG船中主推进汽轮机及其推进轴系的特点,建立了汽轮机本体数学模型、推进轴系模型、船—桨模型,并连接构成整体模型,应用Matlab/Simulink搭建了相应的仿真模型,并进行了系统仿真试验,仿真结果表明,稳态仿真结果与设计数据吻合良好,满足轮机模拟器的整体精度要求；动态仿真趋势合理,与试航工况数据趋势一致。以系统动力学理论为基础,从宏观系统分析的角度出发,建立了LNG船汽轮机系统动态特性分析模型。在VENSIM平台下,分别建立了其因果回路、流量存量图及结构方程,并进行了仿真研究。结果表明,该方法建立的模型的精度与动态特性和经典模型相当,且更加直观体现了系统的本质,描述确切、繁简适当,适用于LNG船汽轮机系统的动态特性分析与优化控制,并可推广到整个轮机系统的整体优化建模与分析。最后,以建立和验证的数学模型为基础,通过高级语言编程实现,开发出了国内首套LNG船推进仿真系统,该部分是LNG船轮机模拟器的核心内容。对LNG船轮机模拟器进行了整体规划和设计,并从仿真模型程序与仿真界面设计的角度出发,提出了切实可行的优化设计方法；采用Visual C#开发工具编程实现了推进仿真系统软件,包括主锅炉系统、主推进汽轮系统、推进系统监测与报警及教练员管理系统等软件模块。开发的软件系统具有界面美观大方、操作方便灵活、实时性强、模型精度高及专业性强等优点。该系统的成功开发对推动我国LNG船舶轮机管理人员的教育与培训有着重要意义。
二、改进2Д100柴油机燃料供给的新方法（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、改进2Д100柴油机燃料供给的新方法（论文提纲范文）
（1）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（2）中国筑路机械学术研究综述·2018（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 (长安大学焦生杰教授提供初稿) |
| 1 土石方机械 |
| 1.1 推土机 (长安大学焦生杰教授、肖茹硕士生, 吉林大学赵克利教授提供初稿;长安大学焦生杰教授统稿) |
| 1.1.1 国内外研究现状 |
| 1.1.1. 1 国外研究现状 |
| 1.1.1. 2 中国研究现状 |
| 1.1.2 研究的热点问题 |
| 1.1.3 存在的问题 |
| 1.1.4 研究发展趋势 |
| 1.2 挖掘机 (山河智能张大庆高级工程师团队、华侨大学林添良副教授提供初稿;山河智能张大庆高级工程师统稿) |
| 1.2.1 挖掘机节能技术 (山河智能张大庆高级工程师、刘昌盛博士、郝鹏博士, 华侨大学林添良副教授, 中南大学胡鹏博士生、林贵堃硕士生提供初稿) |
| 1.2.1. 1 传统挖掘机动力总成节能技术 |
| 1.2.1. 2 新能源技术 |
| 1.2.1. 3 混合动力技术 |
| 1.2.2 挖掘机智能化与信息化 (山河智能张大庆高级工程师, 中南大学胡鹏、周烜亦博士生、李志勇、范诗萌硕士生提供初稿) |
| 1.2.2. 1 挖掘机辅助作业技术 |
| 1.2.2. 2 挖掘机故障诊断技术 |
| 1.2.2. 3 挖掘机智能施工技术 |
| 1.2.2. 4 挖掘机远程监控技术 |
| 1.2.2. 5 问题与展望 |
| 1.2.3 挖掘机轻量化与可靠性 (山河智能张大庆高级工程师、王德军副总工艺师, 中南大学刘强博士生、万宇阳硕士生提供初稿) |
| 1.2.3. 1 挖掘机轻量化研究 |
| 1.2.3. 2 挖掘机疲劳可靠性研究 |
| 1.2.3. 3 存在的问题与展望 |
| 1.2.4 挖掘机振动与噪声 (山河智能张大庆高级工程师, 中南大学刘强博士生、万宇阳硕士生提供初稿) |
| 1.2.4. 1 挖掘机振动噪声分类与产生机理 |
| 1.2.4. 2 挖掘机振动噪声信号识别现状和发展趋势 |
| 1.2.4. 3 挖掘机减振降噪技术现状和发展趋势 |
| 1.2.4. 4 挖掘机振动噪声存在问题与展望 |
| 1.3 装载机 (吉林大学秦四成教授, 博士生遇超、许堂虹提供初稿) |
| 1.3.1 装载机冷却系统散热技术研究 |
| 1.3.1. 1 国内外研究现状 |
| 1.3.1. 2 研究发展趋势 |
| 1.3.2 鱼和熊掌兼得的HVT |
| 1.3.2. 1 技术原理及结构特点 |
| 1.3.2. 2 技术优点 |
| 1.3.2. 3 国外研究现状 |
| 1.3.2. 4 中国研究现状 |
| 1.3.2. 5 发展趋势 |
| 1.3.2. 6 展望 |
| 1.4 平地机 (长安大学焦生杰教授、赵睿英高级工程师提供初稿) |
| 1.4.1 平地机销售情况与核心技术构架 |
| 1.4.2 国外平地机研究现状 |
| 1.4.2. 1 高效的动力传动技术 |
| 1.4.2. 2 变功率节能技术 |
| 1.4.2. 3 先进的工作装置电液控制技术 |
| 1.4.2. 4 操作方式与操作环境的人性化 |
| 1.4.2. 5 转盘回转驱动装置过载保护技术 |
| 1.4.2. 6 控制系统与作业过程智能化 |
| 1.4.2. 7 其他技术 |
| 1.4.3 中国平地机研究现状 |
| 1.4.4 存在问题 |
| 1.4.5 展望 |
| 2压实机械 |
| 2.1 静压压路机 (长安大学沈建军高级工程师提供初稿) |
| 2.1.1 国内外研究现状 |
| 2.1.2 存在问题及发展趋势 |
| 2.2 轮胎压路机 (黑龙江工程学院王强副教授提供初稿) |
| 2.2.1 国内外研究现状 |
| 2.2.2 热点研究方向 |
| 2.2.3 存在的问题 |
| 2.2.4 研究发展趋势 |
| 2.3 圆周振动技术 (长安大学沈建军高级工程师提供初稿) |
| 2.3.1 国内外研究现状 |
| 2.3.1. 1 双钢轮技术研究进展 |
| 2.3.1. 2 单钢轮技术研究进展 |
| 2.3.2 热点问题 |
| 2.3.3 存在问题 |
| 2.3.4 发展趋势 |
| 2.4 垂直振动压路机 (合肥永安绿地工程机械有限公司宋皓总工程师提供初稿) |
| 2.4.1 国内外研究现状 |
| 2.4.2 存在的问题 |
| 2.4.3 热点研究方向 |
| 2.4.4 研究发展趋势 |
| 2.5 振动压路机 (建设机械技术与管理杂志社万汉驰高级工程师提供初稿) |
| 2.5.1 国内外研究现状 |
| 2.5.1. 1 国外振动压路机研究历史与现状 |
| 2.5.1. 2 中国振动压路机研究历史与现状 |
| 2.5.1. 3 特种振动压实技术与产品的发展 |
| 2.5.2 热点研究方向 |
| 2.5.2. 1 控制技术 |
| 2.5.2. 2 人机工程与环保技术 |
| 2.5.2. 3 特殊工作装置 |
| 2.5.2. 4 振动力调节技术 |
| 2.5.2. 4. 1 与振动频率相关的调节技术 |
| 2.5.2. 4. 2 与振幅相关的调节技术 |
| 2.5.2. 4. 3 与振动力方向相关的调节技术 |
| 2.5.2. 5 激振机构优化设计 |
| 2.5.2. 5. 1 无冲击激振器 |
| 2.5.2. 5. 2 大偏心矩活动偏心块设计 |
| 2.5.2. 5. 3 偏心块形状优化 |
| 2.5.3 存在问题 |
| 2.5.3. 1 关于名义振幅的概念 |
| 2.5.3. 2 关于振动参数的设计与标注问题 |
| 2.5.3. 3 振幅均匀性技术 |
| 2.5.3. 4 起、停振特性优化技术 |
| 2.5.4 研究发展方向 |
| 2.6 冲击压路机 (长安大学沈建军高级工程师提供初稿) |
| 2.6.1 国内外研究现状 |
| 2.6.2 研究热点 |
| 2.6.3 主要问题 |
| 2.6.4 发展趋势 |
| 2.7 智能压实技术及设备 (西南交通大学徐光辉教授, 长安大学刘洪海教授、贾洁博士生, 国机重工 (洛阳) 建筑机械有限公司韩长太副总经理提供初稿;西南交通大学徐光辉教授统稿) |
| 2.7.1 国内外研究现状 |
| 2.7.2 热点研究方向 |
| 2.7.3 存在的问题 |
| 2.7.4 研究发展趋势 |
| 3路面机械 |
| 3.1 沥青混凝土搅拌设备 (长安大学谢立扬高级工程师、张晨光博士生、赵利军副教授提供初稿) |
| 3.1.1 国内外能耗研究现状 |
| 3.1.1. 1 烘干筒 |
| 3.1.1. 2 搅拌缸 |
| 3.1.1. 3 沥青混合料生产工艺与管理 |
| 3.1.2 国内外环保研究现状 |
| 3.1.2. 1 环保的宏观管理 |
| 3.1.2. 2 沥青烟 |
| 3.1.2. 3 排放因子 |
| 3.1.3 存在的问题 |
| 3.1.4 未来研究趋势 |
| 3.2 沥青混凝土摊铺机 (长安大学焦生杰教授、周小浩硕士生提供初稿) |
| 3.2.1 沥青混凝土摊铺机近几年销售情况 |
| 3.2.2 国内外研究现状 |
| 3.2.2. 1 国外沥青混凝土摊铺机发展现状 |
| 3.2.2. 2 中国沥青混凝土摊铺机的发展现状 |
| 3.2.2. 3 国内外行驶驱动控制技术 |
| 3.2.2. 4 国内外智能化技术 |
| 3.2.2. 5 国内外自动找平技术 |
| 3.2.2. 6 振捣系统的研究 |
| 3.2.2. 7 国内外熨平板的研究 |
| 3.2.2. 8 国内外其他技术的研究 |
| 3.2.3 存在的问题 |
| 3.2.4 研究的热点方向 |
| 3.2.5 发展趋势与展望 |
| 3.3 水泥混凝土搅拌设备 (长安大学赵利军副教授、冯忠绪教授、赵凯音博士生提供初稿;长安大学赵利军副教授统稿) |
| 3.3.1 国内外研究现状 |
| 3.3.1. 1 搅拌机 |
| 3.3.1. 2 振动搅拌技术 |
| 3.3.1. 3 搅拌工艺 |
| 3.3.1. 4 搅拌过程监控技术 |
| 3.3.2 存在问题 |
| 3.3.3 总结与展望 |
| 3.4 水泥混凝土摊铺设备 (长安大学胡永彪教授提供初稿) |
| 3.4.1 国内外研究现状 |
| 3.4.1. 1 作业机理 |
| 3.4.1. 2 设计计算 |
| 3.4.1. 3 控制系统 |
| 3.4.1. 4 施工技术 |
| 3.4.2 热点研究方向 |
| 3.4.3 存在的问题 |
| 3.4.4 研究发展趋势[466] |
| 3.5 稳定土厂拌设备 (长安大学赵利军副教授、李雅洁研究生提供初稿) |
| 3.5.1 国内外研究现状 |
| 3.5.1. 1 连续式搅拌机与搅拌工艺 |
| 3.5.1. 2 振动搅拌技术 |
| 3.5.2 存在问题 |
| 3.5.3 总结与展望 |
| 4桥梁机械 |
| 4.1 架桥机 (石家庄铁道大学邢海军教授提供初稿) |
| 4.1.1 公路架桥机的分类及结构组成 |
| 4.1.2 架桥机主要生产厂家及其典型产品 |
| 4.1.2. 1 郑州大方桥梁机械有限公司 |
| 4.1.2. 2 邯郸中铁桥梁机械设备有限公司 |
| 4.1.2. 3 郑州市华中建机有限公司 |
| 4.1.2. 4 徐州徐工铁路装备有限公司 |
| 4.1.3 大吨位公路架桥机 |
| 4.1.3. 1 LGB1600型导梁式架桥机 |
| 4.1.3. 2 TLJ1700步履式架桥机 |
| 4.1.3. 3 架桥机的规范与标准 |
| 4.1.4 发展趋势 |
| 4.1.4. 1 自动控制技术的应用 |
| 4.1.4. 2 智能安全监测系统的应用 |
| 4.1.4. 3 故障诊断技术的应用 |
| 4.2 移动模架造桥机 (长安大学吕彭民教授、陈一馨讲师, 山东恒堃机械有限公司秘嘉川工程师、王龙奉工程师提供初稿;长安大学吕彭民教授统稿) |
| 4.2.1 移动模架造桥机简介 |
| 4.2.1. 1 移动模架造桥机的分类及特点 |
| 4.2.1. 2 移动模架主要构造及其功能 |
| 4.2.1. 3 移动模架系统的施工原理与工艺流程 |
| 4.2.2 国内外研究现状 |
| 4.2.2. 1 国外研究状况 |
| 4.2.2. 2 国内研究状况 |
| 4.2.3 中国移动模架造桥机系列创新及存在的问题 |
| 4.2.3. 1 中国移动模架造桥机系列创新 |
| 4.2.3. 2 中国移动模架存在的问题 |
| 4.2.4 研究发展的趋势 |
| 5隧道机械 |
| 5.1 喷锚机械 (西安建筑科技大学谷立臣教授、孙昱博士生提供初稿) |
| 5.1.1 国内外研究现状 |
| 5.1.1. 1 混凝土喷射机 |
| 5.1.1. 2 锚杆钻机 |
| 5.1.2 存在的问题 |
| 5.1.3 热点及研究发展方向 |
| 5.2 盾构机 (中南大学易念恩实验师, 长安大学叶飞教授, 中南大学王树英副教授、夏毅敏教授提供初稿) |
| 5.2.1 盾构机类型 |
| 5.2.1. 1 国内外发展现状 |
| 5.2.1. 2 存在的问题与研究热点 |
| 5.2.1. 3 研究发展趋势 |
| 5.2.2 盾构刀盘 |
| 5.2.2. 1 国内外研究现状 |
| 5.2.2. 2 热点研究方向 |
| 5.2.2. 3 存在的问题 |
| 5.2.2. 4 研究发展趋势 |
| 5.2.3 盾构刀具 |
| 5.2.3. 1 国内外研究现状 |
| 5.2.3. 2 热点研究方向 |
| 5.2.3. 3 存在的问题 |
| 5.2.3. 4 研究发展趋势 |
| 5.2.4 盾构出渣系统 |
| 5.2.4. 1 螺旋输送机 |
| 5.2.4. 2 泥浆输送管路 |
| 5.2.5 盾构渣土改良系统 |
| 5.2.5. 1 国内外发展现状 |
| 5.2.5. 2 存在问题与研究热点 |
| 5.2.5. 3 研究发展趋势 |
| 5.2.6 壁后注浆系统 |
| 5.2.6. 1 国内外发展现状 |
| 5.2.6. 2 研究热点方向 |
| 5.2.6. 3 存在的问题 |
| 5.2.6. 4 研究发展趋势 |
| 5.2.7 盾构检测系统 |
| 5.2.7. 1 国内外研究现状 |
| 5.2.7. 2 热点研究方向 |
| 5.2.7. 3 存在的问题 |
| 5.2.7. 4 研究发展趋势 |
| 5.2.8 盾构推进系统 |
| 5.2.8. 1 国内外研究现状 |
| 5.2.8. 2 热点研究方向 |
| 5.2.8. 3 存在的问题 |
| 5.2.8. 4 研究发展趋势 |
| 5.2.9 盾构驱动系统 |
| 5.2.9. 1 国内外研究现状 |
| 5.2.9. 2 热点研究方向 |
| 5.2.9. 3 存在的问题 |
| 5.2.9. 4 研究发展趋势 |
| 6养护机械 |
| 6.1 清扫设备 (长安大学宋永刚教授提供初稿) |
| 6.1.1 国外研究现状 |
| 6.1.2 热点研究方向 |
| 6.1.2. 1 单发动机清扫车 |
| 6.1.2. 2 纯电动清扫车 |
| 6.1.2. 3 改善人机界面向智能化过渡 |
| 6.1.3 存在的问题 |
| 6.1.3. 1 整车能源效率偏低 |
| 6.1.3. 2 作业效率低 |
| 6.1.3. 3 除尘效率低 |
| 6.1.3. 4 静音水平低 |
| 6.1.4 研究发展趋势 |
| 6.1.4. 1 节能环保 |
| 6.1.4. 2 提高作业性能及效率 |
| 6.1.4. 3 提高自动化程度及路况适应性 |
| 6.2 除冰融雪设备 (长安大学高子渝副教授、吉林大学赵克利教授提供初稿;长安大学高子渝副教授统稿) |
| 6.2.1 国内外除冰融雪设备研究现状 |
| 6.2.1. 1 融雪剂撒布机 |
| 6.2.1. 2 热力法除冰融雪机械 |
| 6.2.1. 3 机械法除冰融雪机械 |
| 6.2.1. 4 国外除冰融雪设备技术现状 |
| 6.2.1. 5 中国除冰融雪设备技术现状 |
| 6.2.2 中国除冰融雪机械存在的问题 |
| 6.2.3 除冰融雪机械发展趋势 |
| 6.3 检测设备 (长安大学叶敏教授、张军讲师提供初稿) |
| 6.3.1 路面表面性能检测设备 |
| 6.3.1. 1 国外路面损坏检测系统 |
| 6.3.1. 2 中国路面损坏检测系统 |
| 6.3.2 路面内部品质的检测设备 |
| 6.3.2. 1 新建路面质量评价设备 |
| 6.3.2. 2 砼路面隐性病害检测设备 |
| 6.3.2. 3 沥青路面隐性缺陷的检测设备 |
| 6.3.3 研究热点与发展趋势 |
| 6.4 铣刨机 (长安大学胡永彪教授提供初稿) |
| 6.4.1 国内外研究现状 |
| 6.4.1. 1 铣削转子动力学研究 |
| 6.4.1. 2 铣削转子刀具排列优化及刀具可靠性研究 |
| 6.4.1. 3 铣刨机整机参数匹配研究 |
| 6.4.1. 4 铣刨机转子驱动系统研究 |
| 6.4.1. 5 铣刨机行走驱动系统研究 |
| 6.4.1. 6 铣刨机控制系统研究 |
| 6.4.1. 7 铣刨机路面工程应用研究 |
| 6.4.2 热点研究方向 |
| 6.4.3 存在的问题 |
| 6.4.4 研究发展趋势 |
| 6.4.4. 1 整机技术 |
| 6.4.4. 2 动力技术 |
| 6.4.4. 3 传动技术 |
| 6.4.4. 4 控制与信息技术 |
| 6.4.4. 5 智能化技术 |
| 6.4.4. 6 环保技术 |
| 6.4.4. 7 人机工程技术 |
| 6.5 再生设备 (长安大学顾海荣、马登成副教授提供初稿;顾海荣副教授统稿) |
| 6.5.1 厂拌热再生设备 |
| 6.5.1. 1 国内外研究现状 |
| 6.5.1. 2 热点研究方向 |
| 6.5.1. 3 存在的问题 |
| 6.5.1. 4 研究发展趋势 |
| 6.5.2 就地热再生设备 |
| 6.5.2. 1 国内外研究现状 |
| 6.5.2. 2 热点研究方向 |
| 6.5.2. 3 存在的问题 |
| 6.5.2. 4 研究发展趋势 |
| 6.5.3 冷再生设备 |
| 6.5.3. 1 国内外研究现状 |
| 6.5.3. 2 热点研究方向 |
| 6.6 封层车 (长安大学焦生杰教授、杨光兴硕士生提供初稿) |
| 6.6.1 前言 |
| 6.6.2 同步碎石封层技术与设备 |
| 6.6.2. 1 同步碎石封层技术简介 |
| 6.6.2. 2 国外研究现状 |
| 6.6.2. 3 中国研究现状 |
| 6.6.2. 4 研究方向 |
| 6.6.2. 5 存在的问题 |
| 6.6.3 稀浆封层技术与设备 |
| 6.6.3. 1 稀浆封层技术简介 |
| 6.6.3. 2 国外研究现状 |
| 6.6.3. 3 中国发展现状 |
| 6.6.3. 4 热点研究方向 |
| 6.6.3. 5 存在的问题 |
| 6.6.4 雾封层技术与设备 |
| 6.6.4. 1 雾封层技术简介 |
| 6.6.4. 2 国外发展现状 |
| 6.6.4. 3 中国发展现状 |
| 6.6.4. 4 热点研究方向 |
| 6.6.4. 5 存在的问题 |
| 6.6.5 研究发展趋势 |
| 6.7 水泥路面修补设备 (长安大学叶敏教授、窦建明博士生提供初稿) |
| 6.7.1 技术简介 |
| 6.7.1. 1 施工技术 |
| 6.7.1. 2 施工机械 |
| 6.7.1. 3 共振破碎机工作原理 |
| 6.7.2 共振破碎机研究现状 |
| 6.7.2. 1 国外研究发展现状 |
| 6.7.2. 2 中国研究发展现状 |
| 6.7.3 研究热点及发展趋势 |
| 6.7.3. 1 研究热点 |
| 6.7.3. 2 发展趋势 |
| 7 结语 (长安大学焦生杰教授提供初稿) |
（3）满足国Ⅳ排放法规的DMCC柴油机及其道路试验研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 字母注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源现状和压力 |
| 1.1.2 环境问题 |
| 1.2 重型柴油机排放法规 |
| 1.2.1 法规标准体系 |
| 1.2.2 国内外重型车用柴油机排放标准及其趋势 |
| 1.3 柴油机排放控制方法 |
| 1.3.1 柴油机缸内燃烧优化 |
| 1.3.2 柴油机缸外尾气净化 |
| 1.3.3 重型柴油机实现欧Ⅳ、Ⅴ排放标准的路线分析 |
| 1.3.4 柴油机清洁替代燃料甲醇 |
| 1.4 本课题的研究内容和意义 |
| 第二章 DMDF发动机性能及其燃烧特征 |
| 2.1 DMDF电控发动机台架及测试设备 |
| 2.1.1 DMDF电控单体泵发动机台架及测试设备 |
| 2.1.2 DMDF电控共轨发动机台架及测试设备 |
| 2.2 DMDF发动机的研究内容和方法 |
| 2.2.1 DMDF发动机的研究内容 |
| 2.2.2 DMDF发动机的试验方案 |
| 2.2.3 试验数据处理方法 |
| 2.3 DMDF发动机的性能和燃烧特性 |
| 2.3.1 替代率对DMDF发动机燃烧和性能的影响 |
| 2.3.2 进气温度对DMDF发动机燃烧和性能影响 |
| 2.3.3 排气背压对DMDF发动机燃烧和性能影响 |
| 2.3.4 喷油压力对DMDF发动机燃烧和性能的影响 |
| 2.3.5 喷油时刻对DMDF发动机燃烧和性能的影响 |
| 2.3.6 DMDF发动机的外特性 |
| 2.3.7 DMDF发动机万有特性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 DMDF排放特性及其简单后处理方法 |
| 3.1 甲醇替代率对DMDF排放的影响 |
| 3.1.1 常规排放物 |
| 3.1.2 甲醛排放 |
| 3.1.3 微粒排放特性 |
| 3.2 喷油参数对DMDF排放的影响规律 |
| 3.2.1 喷油压力对DMDF排放的影响 |
| 3.2.2 喷油正时对DMDF排放的影响 |
| 3.3 进气温度和排气背压对DMDF排放的影响 |
| 3.3.1 进气温度对DMDF排放的影响 |
| 3.3.2 排气背压对DMDF排放的影响 |
| 3.4 简单后处理系统对DMDF排放的影响 |
| 3.4.1 DOC和POC对尾气的净化原理 |
| 3.4.2 DOC和POC对DMDF排放的影响规律 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 DMCC发动机排放法规试验研究 |
| 4.1 试验DMCC发动机和测试方法 |
| 4.1.1 DMCC发动机台架 |
| 4.1.2 测试设备 |
| 4.2 DMCC发动机燃料供给的标定 |
| 4.2.1 DMCC发动机标定过程介绍 |
| 4.2.2 DMCC发动机的甲醇脉谱和柴油脉谱 |
| 4.2.3 ESC13工况喷油参数的确定 |
| 4.2.4 ESC13工况甲醇喷射量的确定 |
| 4.3 DMCC发动机法规循环排放特性研究 |
| 4.3.1 ESC试验分析 |
| 4.3.2 ESC试验结果 |
| 4.3.3 ELR试验烟度排放 |
| 4.3.4 ETC试验结果 |
| 4.4 DMCC发动机OBD系统控制策略 |
| 4.4.1 DMCC发动机OBD系统架构 |
| 4.4.2 排放的监控 |
| 4.4.3 故障的管理 |
| 4.5 DMCC发动机耦合EGR的排放特性 |
| 4.5.1 EGR系统组成 |
| 4.5.2 ESC试验的EGR率及喷油参数 |
| 4.5.3 DMCC发动机耦合EGR时各工况的替代率和替换比 |
| 4.5.4 DMCC发动机耦合EGR的NOX和烟度排放 |
| 4.5.5 DMCC发动机耦合EGR的ESC试验结果 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 DMCC车辆道路运行特性研究 |
| 5.1 DMCC车辆概述 |
| 5.1.1 DMCC车辆及发动机信息 |
| 5.1.2 电控甲醇喷射系统的组成 |
| 5.1.3 DMCC车辆甲醇系统的布置 |
| 5.2 甲醇系统的工作特点及诊断 |
| 5.2.1 DMCC模式切换 |
| 5.2.2 喷醇量的控制策略 |
| 5.2.3 甲醇系统故障诊断 |
| 5.2.4 DMCC车辆运行监控和数据采集系统 |
| 5.3 DMCC车辆道路试验 |
| 5.3.1 道路试验概述 |
| 5.3.2 DMCC车辆运行条件 |
| 5.3.3 DMCC车辆道路试验结果分析 |
| 5.3.4 DMCC车辆动力性试验 |
| 5.4 DMCC车辆的排放 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结和展望 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 附录 |
| 致谢 |
（4）过氧化氢对正丁醇HCCI-DI发动机燃烧与排放特性影响的试验研究与数值模拟（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 缩略语 |
| 符号 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 石油资源短缺 |
| 1.1.2 汽车保有量增长和环境问题 |
| 1.2 新型燃烧技术发展概述 |
| 1.3 正丁醇的应用 |
| 1.4 过氧化氢的应用 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 试验装置和数据处理 |
| 2.1 HCCI-DI发动机试验系统 |
| 2.1.1 试验用发动机 |
| 2.1.2 燃料供给系统的改造 |
| 2.1.3 进排气系统的改造 |
| 2.2 试验设备 |
| 2.3 试验设计与操作方法 |
| 2.3.1 喷油器的标定 |
| 2.3.2 上止点的标定 |
| 2.3.3 试验准备 |
| 2.4 参数定义与数据处理 |
| 2.4.1 参数定义 |
| 2.4.2 数据处理 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 过氧化氢对正丁醇HCCI发动机低温燃烧过程影响的模拟研究 |
| 3.1 模型建立 |
| 3.1.1 计算模型 |
| 3.1.2 正丁醇的详细氧化反应机理 |
| 3.2 模型验证 |
| 3.3 数值模拟结果与分析 |
| 3.3.1 H_2O_2浓度对正丁醇HCCI发动机燃烧过程的影响 |
| 3.3.2 进气温度对正丁醇HCCI发动机燃烧过程的影响 |
| 3.3.3 当量比对正丁醇HCCI发动机燃烧过程的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 过氧化氢/正丁醇HCCI燃烧与排放特性 |
| 4.1 过氧化氢溶液体积分数的影响 |
| 4.1.1 H_2O_2溶液体积分数对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机燃烧特性的影响 |
| 4.1.2 H_2O_2溶液体积分数对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机排放特性的影响 |
| 4.1.3 H_2O_2溶液体积分数对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机性能的影响 |
| 4.2 进气温度的影响 |
| 4.2.1 进气温度对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机燃烧特性的影响 |
| 4.2.2 进气温度对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机排放特性的影响 |
| 4.2.3 进气温度对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机性能的影响 |
| 4.3 混合气当量比的影响 |
| 4.3.1 混合气当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机燃烧特性的影响 |
| 4.3.2 混合气当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机排放特性的影响 |
| 4.3.3 混合气当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI发动机性能的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 过氧化氢/正丁醇HCCI-DI燃烧与排放特性 |
| 5.1 预喷能量比的影响 |
| 5.1.1 预喷能量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机燃烧特性的影响 |
| 5.1.2 预喷能量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机排放特性的影响 |
| 5.1.3 预喷能量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机性能的影响 |
| 5.2 直喷相位的影响 |
| 5.2.1 直喷相位对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机燃烧特性的影响 |
| 5.2.2 直喷相位对H_2O_2溶液/正丁醇HCCI-DI发动机排放特性的影响 |
| 5.2.3 直喷相位对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机性能的影响 |
| 5.3 总当量比的影响 |
| 5.3.1 混合气总当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机燃烧特性的影响 |
| 5.3.2 混合气总当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机排放特性的影响 |
| 5.3.3 混合气总当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机性能的影响 |
| 5.4 预喷当量比的影响 |
| 5.4.1 预喷当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机燃烧特性的影响 |
| 5.4.2 预喷当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机排放的影响 |
| 5.4.3 预喷当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机性能的影响 |
| 5.5 直喷当量比的影响 |
| 5.5.1 直喷当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机燃烧特性的影响 |
| 5.5.2 直喷当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机排放特性的影响 |
| 5.5.3 直喷当量比对H_2O_2/正丁醇HCCI-DI发动机性能的影响 |
| 5.6 运行范围的比较 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（5）二甲醚发动机燃烧与排放特性及其性能优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 能源危机与排放法规 |
| 1.2 代用燃料二甲醚及其在发动机上的应用 |
| 1.3 二甲醚发动机燃烧存在的问题 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 第二章 增压二甲醚发动机燃料系统结构参数优化 |
| 2.1 试验装置 |
| 2.2 二甲醚发动机性能 |
| 2.3 二甲醚发动机排放 |
| 2.4 二甲醚发动机燃料系统结构参数优化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 增压二甲醚发动机燃烧数值研究 |
| 3.1 主要模型与反应机理 |
| 3.2 计算网格与初边界条件 |
| 3.3 缸内压力和放热率模拟计算结果和实测值比较 |
| 3.4 缸内燃烧与NO 排放模拟结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 涡前压后高压引流EGR 二甲醚发动机燃烧与排放研究 |
| 4.1 试验装置 |
| 4.2 试验方法 |
| 4.3 涡前压后高压引流EGR 二甲醚发动机燃油正时优化 |
| 4.4 EGR 率对二甲醚发动机进气的影响 |
| 4.5 EGR 率对二甲醚发动机燃烧过程的影响 |
| 4.6 EGR 率对二甲醚发动机性能的影响 |
| 4.7 EGR 率对二甲醚发动机排放的影响 |
| 4.8 DOC 对二甲醚发动机HC 和CO 排放的影响 |
| 4.9 本章小结 |
| 第五章 涡前压前高压引流EGR 二甲醚发动机燃烧和排放研究 |
| 5.1 试验装置及方法 |
| 5.2 EGR 率对二甲醚发动机进气的影响 |
| 5.3 EGR 率对二甲醚发动机燃烧过程的影响 |
| 5.4 EGR 率对二甲醚发动机性能的影响 |
| 5.5 EGR 率对二甲醚发动机NOx 排放的影响 |
| 5.6 二甲醚发动机采用涡前压前高压引流EGR 时ESC 测试结果 |
| 5.7 二甲醚发动机采用两种不同EGR 技术路线时燃油消耗率对比 |
| 5.8 涡前压前高压引流EGR 二甲醚发动机性能与排放优化 |
| 5.9 二甲醚发动机采用EGR 技术实现高效清洁燃烧途径的探讨 |
| 5.10 本章小结 |
| 第六章 燃用二甲醚柴油机气道－气缸喷射复合燃烧研究 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 试验装置与条件 |
| 6.3 研究方法 |
| 6.4 预混合率对CCCI 发动机燃烧过程的影响 |
| 6.5 供油提前角对CCCI 发动机燃烧过程的影响 |
| 6.6 预混合率和供油提前角对CCCI 发动机排放和DME 消耗率影响 |
| 6.7 进气添加DME/LPG 混合燃料CCCI 发动机燃烧与排放特性分析 |
| 6.8 进气添加 CO2时 CCCI 发动机燃烧与排放特性分析 |
| 6.9 本章小结 |
| 第七章 全文总结与工作展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 工作展望 |
| 创新点说明 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文和申请的专利 |
| 发表的论文 |
| 公开的发明专利 |
| 参加的科研项目与获得的奖励 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）基于内部选择性非催化还原技术的复合喷射发动机机内净化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 发动机排放控制技术 |
| 1.2.1 机内净化技术 |
| 1.2.2 机外净化技术 |
| 1.3 发动机掺水燃烧技术研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 氨在汽车领域的应用及研究现状 |
| 1.4.1 氨的理化特性 |
| 1.4.2 氨的制取及存储 |
| 1.4.3 氨在汽车领域的研究现状 |
| 1.5 研究意义及主要研究内容 |
| 第2章 实验平台搭建与仿真平台介绍 |
| 2.1 实验设备及平台搭建 |
| 2.1.1 复合喷射发动机 |
| 2.1.2 燃烧与性能测试系统 |
| 2.1.3 排放测试系统 |
| 2.1.4 发动机控制系统 |
| 2.2 仿真平台及仿真工具软件 |
| 2.2.1 硬件平台 |
| 2.2.2 软件工具 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 发动机内部SNCR化学反应动力学研究 |
| 3.1 反应机理的选定 |
| 3.1.1 汽油表征燃料机理的选定 |
| 3.1.2 NO_x机理的选定 |
| 3.1.3 deNO_x机理的选定 |
| 3.2 氨水对PRF层流火焰速度的影响 |
| 3.3 氨水对PRF化学滞燃期的影响 |
| 3.4 氨水对主要燃烧中间产物的影响 |
| 3.4.1 氨水对OH的影响 |
| 3.4.2 氨水对H_2O_2的影响 |
| 3.4.3 氨水对HO_2的影响 |
| 3.4.4 氨水对H_2的影响 |
| 3.4.5 氨水对CO的影响 |
| 3.5 SNCR还原NO的影响因素 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 复合喷射发动机内部SNCR过程三维仿真研究 |
| 4.1 计算模型的建立及验证 |
| 4.1.1 基本控制方程 |
| 4.1.2 湍流模型 |
| 4.1.3 喷雾模型 |
| 4.1.4 能量堆积点火模型 |
| 4.1.5 SAGE燃烧模型 |
| 4.1.6 三维模型的建立 |
| 4.1.7 发动机三维计算模型验证 |
| 4.2 实验发动机缸内流场特征 |
| 4.2.1 发动机缸内速度场特征 |
| 4.2.2 发动机缸内湍动能场特征 |
| 4.3 直喷水量对燃烧历程场影响 |
| 4.3.1 不同直喷水量下H_2O_2场分布特征 |
| 4.3.2 不同直喷水量下OH场分布特征 |
| 4.3.3 不同直喷水量下CO场分布特征 |
| 4.3.4 不同直喷水量下当量比φ分布特征 |
| 4.3.5 不同直喷水量下温度场分布特征 |
| 4.4 不同氨水直喷策略对发动机内部SNCR的场影响 |
| 4.4.1 氨水浓度对NO_x的影响 |
| 4.4.2 氨水直喷时刻对NO_x的影响 |
| 4.4.3 氨水直喷位置对NO_x的影响 |
| 4.4.4 氨水温度对NO_x的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 复合喷射发动机内部SNCR实验研究 |
| 5.1 点火正时对发动机内部SNCR燃烧和排放特性的影响 |
| 5.1.1 点火正时对缸内燃烧的影响 |
| 5.1.2 点火正时对动力性能的影响 |
| 5.1.3 点火正时对气相排放的影响 |
| 5.1.4 点火正时对固相排放的影响 |
| 5.2 氨水直喷正时对发动机内部SNCR燃烧和排放特性的影响 |
| 5.2.1 氨水直喷正时对缸内燃烧的影响 |
| 5.2.2 氨水直喷正时对动力性能的影响 |
| 5.2.3 氨水直喷正时对气相排放的影响 |
| 5.2.4 氨水直喷正时对固相排放的影响 |
| 5.3 氨水喷射量对发动机内部SNCR燃烧和排放特性的影响 |
| 5.3.1 氨水喷射量对缸内燃烧的影响 |
| 5.3.2 氨水喷射量对动力性能的影响 |
| 5.3.3 氨水喷射量对气相排放的影响 |
| 5.3.4 氨水喷射量对固相排放的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 复合喷射发动机内部SNCR多目标寻优 |
| 6.1 问题提出 |
| 6.2 多目标优化相关概念 |
| 6.2.1 多目标优化问题 |
| 6.2.2 遗传算法 |
| 6.3 发动机内部SNCR多目标优化仿真工作流 |
| 6.3.1 发动机仿真设置方法 |
| 6.3.2 modeFRONTIER环境设置与优化 |
| 6.3.3 仿真模型标定 |
| 6.4 帕累托前沿与优化结果 |
| 6.4.1 帕累托前沿博弈 |
| 6.4.2 SNCR策略宽工况优化结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 全文总结及工作展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 本文主要创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（7）战略性工业化的曲折展开：中国机械工业的演化（1900-1957）（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 导论 战略性工业化 |
| 一、工业化的政治经济学 |
| (一) 何谓“战略性工业化”? |
| (二) 经济思想史上的分歧 |
| (三) 产业选择及时空范围说明 |
| 二、对学术前史之梳理 |
| (一) 中国大陆地区研究综述 |
| (二) 中国大陆以外地区研究述评 |
| 三、框架设计与结构安排 |
| 第一章 战略性工业化的启动与受挫(1900-1927) |
| 第一节 清末国家与市场对机械工业的双重引导 |
| 一、清廷对战略工业之培育 |
| 二、市场对机械工业之诱导 |
| 三、国家与市场的协同作用 |
| 四、参照系：明治日本的机械工业 |
| 第二节 民初国家失序下机械工业的自发演化 |
| 一、市场支配下机械工业的发展与危机 |
| 二、国家保护缺失下的企业自救 |
| 小结 |
| 第二章 民族危机与战略性工业化重启(1927-1937) |
| 第一节 市场对机械工业发展的抑制 |
| 一、产业技术的低端化：以农机工业为例 |
| 二、战前机械工业的劳动密集化趋势 |
| 三、企业制造高端技术产品的成败 |
| 第二节 战备压力下国家对机械工业的引导 |
| 一、南京国民政府应对日本蚕食之战略 |
| 二、南京国民政府推动机械工业发展之举措 |
| 三、战前东亚工业化道路之竞争 |
| 小结 |
| 第三章 战争刺激下战略性工业化的加速(1937-1945) |
| 第一节 战争对机械工业地理格局的重塑 |
| 一、国家主导东部机械工厂内迁 |
| 二、国统区民营机械企业的发展 |
| 三、敌占区机械工业之演化 |
| 第二节 战时国营机械企业的壮大 |
| 一、后方国营机械企业的发展概况 |
| 二、资源委员会领军企业承担国家战略 |
| 三、高端部门：航空发动机工业之萌芽 |
| 四、普通部门：国家资本介入农机工业 |
| 第三节 战时政策下国家对产业之嵌入 |
| 一、选派机械技术人才出国实习 |
| 二、编订检验规范培育机床工业 |
| 三、依靠订货政策维持产业发展 |
| 小结 |
| 第四章 政权交替时期战略性工业化之顿挫(1945-1949) |
| 第一节 战后中国机械工业的重组 |
| 一、开放性自由市场之重启 |
| 二、机械工业地理格局之再塑造 |
| 第二节 国家在机械工业中扩张的多重面相 |
| 一、国家资本之膨胀与国企技术弱化 |
| 二、国营企业对民营企业家之吸纳 |
| 三、非国营企业对国家权力之认同 |
| 第三节 自由市场重启后机械工业的衰颓 |
| 一、政策转向与机械工业的行业危机 |
| 二、国家再嵌入产业之失败 |
| 小结 |
| 第五章 战略性工业化的强势展开(1949-1957) |
| 第一节 强势国家嵌入机械工业 |
| 一、重工业优先发展战略之确立 |
| 二、机械工业管理体制的建立 |
| 三、国家权力对机械工业全面渗透 |
| 第二节 机械工业技术演化路径之变更 |
| 一、对苏联与东欧技术的大规模引进 |
| 二、社会主义研发模式之构建 |
| 第三节 军-工-学综合体之形成 |
| 一、军-工-学关系之协同演化 |
| 二、中国大陆机械工业发展之绩效 |
| 小结 |
| 结论 战略性产业演化的历史逻辑 |
| 一、影响战略性产业演化的相关因素 |
| 二、市场对后发展国家战略性产业的抑制作用 |
| 三、战略意志对后发展国家的重要性 |
| 余论：战略性工业化的普遍性 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）船用双燃料发电柴油机的建模与仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景 |
| 1.2 课题研究的意义 |
| 1.3 课题研究的现状 |
| 1.3.1 国外发展现状 |
| 1.3.2 国内发展现状 |
| 1.3.3 仿真模型研究进展 |
| 1.4 论文的主要工作 |
| 2 双燃料发电柴油机系统概述 |
| 2.1 MAN 8L51/60DF型双燃料发电柴油机 |
| 2.2 8L51/60DF型双燃料发电柴油机燃气系统概述 |
| 2.3 双燃料发电柴油机的运行模式 |
| 2.4 双燃料发电机热力循环 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 双燃料发电柴油机数学模型 |
| 3.1 建模的理论基础 |
| 3.2 工质的热力学性质 |
| 3.3 缸内热力过程 |
| 3.3.1 燃烧放热模型 |
| 3.3.2 气体流动模型 |
| 3.3.3 气体散热模型 |
| 3.3.4 气缸工作容积 |
| 3.4 进排气热力过程 |
| 3.4.1 进气子系统 |
| 3.4.2 排气子系统 |
| 3.5 空冷器热力过程 |
| 3.6 涡轮增压器热力过程 |
| 3.6.1 涡轮机数学模型 |
| 3.6.2 压气机数学模型 |
| 3.7 转速仿真模型 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 双燃料发电柴油机Simulink模型的建立 |
| 4.1 双燃料发电柴油机气缸模型 |
| 4.1.1 单缸工作过程模型 |
| 4.1.2 模型验证 |
| 4.2 空冷器模型仿真 |
| 4.3 进、排气系统模型 |
| 4.3.1 进气总管模型 |
| 4.3.2 排气总管模型 |
| 4.4 涡轮增压器模型 |
| 4.4.1 涡轮机模型 |
| 4.4.2 压气机模型 |
| 4.5 负载模型 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 船用双燃料发电柴油机模型验证及分析 |
| 5.1 负载变化对船用双燃料发电柴油机的影响 |
| 5.2 引燃油喷油定时对缸内压力的影响 |
| 5.3 燃油替代率对缸内压力及缸内温度的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 仿真模型部分数据 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（9）气体燃料对内燃机燃烧过程及排放影响的机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 致谢 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 我国气体燃料资源概况 |
| 1.3 气体燃料发动机国内外研究进展 |
| 1.4 论文的课题来源和研究意义 |
| 1.5 论文主要研究内容 |
| 第二章 火花点火式煤层气发动机的研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 变组分煤层气发动机的试验研究 |
| 2.3 煤层气发动机工作过程模拟 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 ZS195 柴油机 EGR、掺氢及 HEGR 试验研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 试验装置及试验方案 |
| 3.3 试验结果及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 柴油废气重整反应的化学动力学模拟 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 CHEMKIN软件介绍 |
| 4.3 柴油废气重整反应机理 |
| 4.4 柴油废气重整模拟结果及分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 ZS195 柴油机 EGR、掺氢及 HEGR 模拟研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 FLUENT 软件介绍 |
| 5.3 建立缸内工作过程模型 |
| 5.4 燃烧模型的验证 |
| 5.5 ZS195 柴油机 EGR、掺氢燃烧及 HEGR 模拟分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 论文主要创新点 |
| 6.3 今后工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研和发表论文情况 |
（10）LNG船推进系统建模与仿真研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景与意义 |
| 1.2 LNG船推进系统现状 |
| 1.3 相关建模与仿真研究现状 |
| 1.4 本文的研究目标与内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容及结构安排 |
| 第2章 研究对象及基本理论与方法 |
| 2.1 研究对象 |
| 2.1.1 主锅炉及其系统 |
| 2.1.2 主推进汽轮机及其系统 |
| 2.2 基本理论与方程 |
| 2.3 常用工质热力性质 |
| 2.4 建模方法 |
| 2.4.1 模块化建模 |
| 2.4.2 集总参数建模 |
| 2.5 建模与仿真工具 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 双燃料主锅炉系统数学模型与仿真 |
| 3.1 锅炉本体模型 |
| 3.1.1 炉膛动态模型 |
| 3.1.2 汽包模型 |
| 3.1.3 水冷壁与蒸发管束模型 |
| 3.1.4 下降管模型 |
| 3.1.5 水筒与联箱模型 |
| 3.1.6 过热器模型 |
| 3.1.7 经济器模型 |
| 3.1.8 空气预热器模型 |
| 3.1.9 烟气侧传热模型 |
| 3.2 锅炉本体整体模型及仿真 |
| 3.2.1 整体仿真模型 |
| 3.2.2 静态仿真分析 |
| 3.2.3 动态仿真分析 |
| 3.3 燃料供给系统模型 |
| 3.3.1 燃油供给系统模型 |
| 3.3.2 燃气供给系统模型 |
| 3.4 除氧给水系统模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 主推进汽轮机系统数学模型与仿真 |
| 4.1 汽轮机本体模型 |
| 4.1.1 主调节阀 |
| 4.1.2 调节级 |
| 4.1.3 非调节级 |
| 4.1.4 蒸汽膨胀做功 |
| 4.1.5 连通管容积模型 |
| 4.2 齿轮箱及推进轴系模型 |
| 4.3 船—桨模型 |
| 4.4 仿真与分析 |
| 4.4.1 整体仿真模型 |
| 4.4.2 稳态仿真分析 |
| 4.4.3 动态特性仿真分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于系统动力学的典型系统建模与仿真 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 系统动力学基础 |
| 5.3 汽轮机系统建模 |
| 5.3.1 系统动力学模型 |
| 5.3.2 因果回路图的建立 |
| 5.3.3 存量流量图的建立 |
| 5.4 仿真与分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 LNG船主推进仿真系统的实现与应用 |
| 6.1 LNG船轮机模拟器整体设计 |
| 6.1.1 设计思想 |
| 6.1.2 系统特点 |
| 6.1.3 软件设计与开发 |
| 6.2 主锅炉仿真程序实现 |
| 6.2.1 仿真模型程序实现 |
| 6.2.2 主锅炉主要逻辑与控制功能 |
| 6.2.3 仿真界面 |
| 6.3 主汽轮机仿真程序实现 |
| 6.3.1 仿真模型程序实现 |
| 6.3.2 主汽轮机逻辑与控制功能 |
| 6.3.3 仿真界面 |
| 6.4 监测与报警程序实现 |
| 6.5 教练员管理系统实现 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 攻读学位期间参加的科研项目 |
| 致谢 |
四、改进2Д100柴油机燃料供给的新方法（论文参考文献）
- [1]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [2]中国筑路机械学术研究综述·2018[J]. 马建,孙守增,芮海田,王磊,马勇,张伟伟,张维,刘辉,陈红燕,刘佼,董强柱. 中国公路学报, 2018(06)
- [3]满足国Ⅳ排放法规的DMCC柴油机及其道路试验研究[D]. 刘军恒. 天津大学, 2014(08)
- [4]过氧化氢对正丁醇HCCI-DI发动机燃烧与排放特性影响的试验研究与数值模拟[D]. 周奥. 长安大学, 2019(07)
- [5]二甲醚发动机燃烧与排放特性及其性能优化[D]. 张俊军. 上海交通大学, 2009(04)
- [6]基于内部选择性非催化还原技术的复合喷射发动机机内净化研究[D]. 何丰硕. 吉林大学, 2019(02)
- [7]战略性工业化的曲折展开：中国机械工业的演化（1900-1957）[D]. 严鹏. 华中师范大学, 2013(11)
- [8]船用双燃料发电柴油机的建模与仿真[D]. 叶子文. 大连海事大学, 2019(06)
- [9]气体燃料对内燃机燃烧过程及排放影响的机理研究[D]. 钱叶剑. 合肥工业大学, 2009(10)
- [10]LNG船推进系统建模与仿真研究[D]. 甘辉兵. 大连海事大学, 2012(10)