一、高速列车研制中环境保护的几个问题（论文文献综述）
吴小萍[1]（2003）在《可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研究》文中研究说明现代化轨道交通的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中具有深远的意义和影响。轨道交通规划作为轨道交通发展的首要环节，如何按照可持续发展的要求，探索实现社会经济、资源环境与交通三者之间协调发展的规划与评价方法将是今后轨道交通规划与评价研究的重要方向。作为一种观念，可持续发展战略在轨道交通规划与评价中具有重大的现实指导意义。本文正是在这种思想指导下，对可持续发展的轨道交通规划与评价方法进行了探索与研究。 在大量研究国内外相关研究成果的基础上，结合作者所主持和参加的轨道交通科研和实践，运用系统分析的思想和方法，研究了轨道交通规划与评价方法在实施可持续发展战略过程中需要解决的一些基本问题，研究重点放在轨道交通规划评价方法体系和环境对策上，并通过实例研究验证了所建立的理论方法体系和模型体系。论文不仅进行有关理论方法的探讨，而且以面向实际应用为目标，开发了相应的软件系统，为轨道交通规划提供可能的信息服务和决策支持。 论文按照可持续发展的要求，探索了实现社会经济、资源环境与轨道交通三者之间协调发展的规划与评价方法，从理论和实践两方面解决了可持续发展战略指导下轨道交通规划与评价方法的若干基本问题，为将可持续发展纳入轨道交通规划与评价提供了决策支持。论文主要工作以及创新点如下： （1） 回顾了可持续发展提出的背景及研究进展，论述了交通可持续发展的原则和内涵，并论述了轨道交通与可持续发展的关系。在此基础上，分析了可持续发展的概念导致轨道交通规划目标的转变。 （2） 对轨道交通规划优化决策评价活动的内在机理和思维过程进行了研究和分析，对其中一些重要问题的解决提出了自己的见解，建立了轨道交通规划优化决策理论方法体系，成为轨道交通规划优化决策方面实用的新理论方法。最后，对轨道交通规划优化决策未来的发展趋势进行了展望。 （3） 建立了轨道交通规划优化决策AHP、TOPSIS、GREY、改进的ELECTRE模型；提出了两种新的评价方法—再改进的ELECTRE和组合法，所提出的再改进的ELECTRE是对改进的ELECTRE的发展、完善和提高；所提出的组合法可用于辅助轨道交通经济评价，获得较为全面的综合评价结果，从而克服经济评价的局限性。基于以上六种决策模型，建立了轨道交通规划优化决策系统。 （4）提出了铁路选线中环境影响综合评价的概念，建立了铁路选线中环境影响综合评价方法，基于多目标决策及地理信息系统技术，可根据环境影响因子优化铁路设计，有助于辅助传统的选线方法。其成果对推动铁路勘测设计一体化、智能化研究以及铁路绿色设计的实施具有重要意义。 （5）针对国际金融组织提供的贷款项目的要求，研究了铁路建设项目社会经济环境影响评价（SEEIA）方法，在分析铁路社会经济环境系统特征的基础上，研究铁路 SEEIA的基础概念及其综合评价模型。其成果有助于完善和充实我国铁路建设项目环境影响评价理论与方法。 （6）总结了国内外城市轨道交通规划领域的研究成果和存在问题，并对我国城市轨道交通网络规划理论方法的发展提出了建议。建立了城市轨道交通网络规划决策评价指标体系；提出了决策矩阵规范化方法；建立了指标权重计算模型和城市轨道交通网络规划决策系统优选模型，在此基础上建立了城市轨道交通网络规划决策系统并给出应用实例。 （7）客运专线是我国铁路步入高速化的起点。研究了城市间客运专线／高速铁路线路基本走向的规划问题。解决了客运专线线路基本走向决策系统关键技术；运用开发的软件，进行成都至重庆客运专线线路走向的多目标决策分析。试验表明，本文建立的模型、方法以及应用系统可以辅助传统方法获得较为全面的综合评价结果，使客运专线走向决策向系统化、科学化的高度水平迈进了一步。 （8）根据经济合作与发展组织OECD率先提出的可持续发展指标体系的压力一状态一响应概念框架，结合我国轨道交通发展的实际提出了评价我国轨道交通规划可持续发展的评价指标体系概念框架，为进一步对我国进行轨道交通规划可持续发展综合评价打下了一定的基础。 （9）能力建设是实施轨道交通系统可持续发展的重要保障。在论述轨道交通系统能力作用、分析我国轨道交通系统能力现状的基础上，研究了轨道交通系统可持续发展的能力建设。
马利衡[2]（2015）在《沪宁城际高速铁路振动及其对周围环境影响研究》文中研究说明随着铁路网的加密和列车运行速度的提高,列车运行引起的振动问题愈发突出,振动过大会对列车运行的舒适性和安全性、周边结构物的正常使用和安全以及沿线居民的正常生活造成影响,并进一步引发钢轨疲劳屈服、轨道结构沉降、路基土体扰动等问题。近年来建成通车的沪宁城际铁路设计时速超过300公里,穿越大量人口稠密区和软土地区,且部分路段紧邻既有京沪铁路,因此,其高速运行列车引起的振动问题备受关注。本文以沪宁城际铁路为研究对象,采用理论分析和现场试验相结合的研究方法,对沪宁城际铁路振动问题进行了系统研究,主要研究内容和成果如下：（1）针对沪宁城际铁路高架段和路基段进行了现场振动测试,对测试数据从时域和频域内进行分析,得到了钢轨、轨道板、底座板、桥墩、路基边坡以及地面等处的振动响应。测试结果表明,线路结构形式和车速对振动有较明显的影响,而车型及编组长度对振动影响较小；桥梁支座附近的底座板振动较大,设计及维护中应加强观测。（2）采用基于频域功率谱等效的数值模拟方法由国内外典型高速轨道谱密度函数计算得到轨道不平顺时域样本,通过沪宁城际轨道不平顺与典型高速轨道谱在时域和频域内的对比分析,结果表明,沪宁城际铁路轨道平顺性较好,轨道不平顺幅值及功率谱密度优于参与对比的其他四种轨道谱。（3）研究建立了列车—板式无砟轨道耦合动力学模型,以沪宁城际轨道不平顺和国内外四种典型高速轨道谱作为轮轨激励输入,对列车动力响应进行了计算分析。结果表明,列车动力响应随车速的增大而增大,轨道平顺性较好时呈小幅均匀增长,轨道平顺性较差时随车速增加增幅较大；在沪宁城际轨道不平顺激扰下,车速达到400km/h时仍能保证列车平稳运行。（4）研究建立了轨道—土体有限元模型,计算得到了地面的振动响应,通过与测试结果进行对比,验证了有限元模型的合理性。并针对地基土质、车速、轨道不平顺、地基加固等条件对环境振动的影响进行了计算分析,结果表明：地基土质、车速和轨道平顺性对环境振动有较明显的影响；沪宁城际铁路采用的桩网复合地基具有良好的加固减振效果,且距离地基加固区越近,减振效果越明显,距线路中心线10m处地面振动加速度峰值下降约33.8%。（5）研究建立了列车—有砟轨道耦合动力学模型,计算得到京沪铁路列车移动荷载；并扩展建立了包含沪宁城际铁路和京沪铁路轨道结构的有限元模型,模拟沪宁城际铁路和京沪铁路同时行车情况下的地基土体应力和累积塑性变形。计算结果表明,线路结构间距为5m条件下,高速铁路行车导致京沪铁路地基土体累积变形量增加18.36%,线间距的减小对既有线地基土体累积塑性变形有较明显的影响。本文采用的理论分析与现场试验相结合的研究方法以及针对沪宁城际铁路研究建立的数值模型能够较好的用于沪宁城际铁路振动问题的研究,并对类似工程问题的研究,具有一定的理论意义和参考价值。
张飞涟[3]（2004）在《铁路建设项目后评价理论与方法的研究》文中研究说明铁路作为国家与社会发展的重要基础设施，在社会经济活动中起着十分重要的作用。随着我国铁路投资规模的不断扩大和铁路投融资体制改革步伐的进一步加快，更多的投资者、公众将密切关注铁路建设项目投资决策的科学化水平和效益高低，迫切需要对已建成的铁路建设项目进行后评价，以便发现问题，总结经验教训，提出改进意见，以提高未来铁路投资、建设与运营管理的水平。 本文在大量研究国内外相关研究成果的基础上，结合作者所主持的铁道部两个后评价课题，运用系统分析的思想和多目标决策技术，明确界定了铁路建设项目后评价概念，提出了铁路建设项目后评价理论框架，重点研究了各后评价内容的评价指标体系和综合评价方法，奠定了铁路建设项目后评价理论方法体系，并通过实例验证了所建立的理论方法体系的科学性和可操作性。论文的主要研究成果以及创新点如下： 1．系统地构筑了铁路建设项目后评价理论方法体系。指出铁路建设项目后评价包括铁路建设项目建设过程后评价、融资方案后评价、财务后评价、国民经济后评价、环境影响后评价、社会后评价、可持续发展评价和综合后评价八大内容。这些内容分别从某一角度反映了铁路项目的建设质量、管理水平和效益水平，为铁路建设项目后评价提供了全方位的信息。 2．规范了铁路建设项目建设过程后评价理论与方法。在大量实地调研的基础上，运用改进的Delphi法构筑了铁路建设项目建设过程后评价12大指标体系及详细的评分准则，提出了铁路建设项目建设过程后评价的定量与定性相结合的评价方法——“主观赋权+逻辑框架法”的综合评价模型。该方法在充分吸收专家评价知识、经验的同时，又对一些模糊、不确定的判断进行了定量化处理，并借助逻辑框架法对项目建设过程中出现的问题进行深入分析，为实际项目的建设过程后评价提供一个实用、方便的评价方法。 3．从中国铁路建设项目融资现状出发，比照发达国家公共产品与公共服务项目及中国其他基础设施项目融资方式的经验，首次提出铁路建设项目融资方案后评价的概念，深入分析了铁路建设项目融资方案后评价的内容，建立了铁路建设项目融资方案后评价因素集，提出了铁路建设项目融资方案后评价的模糊综合评价方法，并成功应用于某铁路建设项目融资方案后评价。在此基础上，针对铁路建设项目铁路建设基金征收和使用存在的问题、社会融资不足的问题以及运价机制僵化的问题，提出了提高铁路建设项目融资效率的五种对策。 4.将随机过程理论与铁路建设项目财务后评价和风险分析相结合，对铁路建设项目财务后评价理论与方法进行了一些创新研究，首次提出运用随机评价方法进行铁路建设项目财务效益后评价的思路。提出了基于运量波动的财务效益后评价的非平稳随机时间序列模型和随机灰色系统模型，基于综合运价率波动的财务效益后评价随机综合模型，基于客、货运价分别波动的财务效益后评价的正态模型和布朗模型，基于运营成本波动的财务效益后评价的随机线性回归模型，并根据不同模型应用的条件，分别应用于不同的铁路建设项目，获得好的效果。在此基础上，针对现有的铁路建设项目经济评价中存在的基础数据预测不准、基准值确定滞后、投资体制不畅等问题提出了可采取的四种对策。 5.在分析项目国民经济评价国内外研究动态的基础上，揭示了铁路建设项目国民经济后评价的基本原理，界定了铁路建设项目国民经济效益与费用的范围，提出了铁路建设项目国民经济效益与费用计算的方法，特别是对目前铁路建设项目间接效益计算这一理论与实践的难点，首次提出消费者需求剩余分析法，比较好的解决了铁路建设项目国民经济后评价中效益的重复计算和理论依据缺乏科学性的问题，也大胆突破了现有的铁路建设项目国民经济评价方法，对铁路建设项目国民经济评价有启示和借鉴作用。最后对铁路建设项目国民经济评价中存在的计算方法和影子价格与参数确定的问题，提出了四条建议。 6.明确了铁路建设项目环境影响后评价的概念，指出铁路建设项目环境影响后评价内容包括自然环境影响后评价、生态环境影响后评价、美学环境影响后评价和环保管理水平及治理效果后评价，在此基础上，全面构筑了铁路建设项目环境影响后评价4大类20个指标体系，研究了铁路建设项目环境影响综合后评价方法，提出了不转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法（一览表法、矩阵法、指数法）和转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法（环境质量效用法、环境损失价值分析法）。最后，对铁路建设项目环境保护措施进行了较深入地研究，提出了控制与防治环境不利影响的基本措施和具体措施。 7.从明确铁路建设项目社会后评价概念出发，指出铁路建设项目社会后评价内容包括社会影响后评价、社会互适应性后评价和社会风险后评价，并分别构筑了铁路建设项目社会影响后评价4大类20个评价指标体系，社会互适应性2大类6个评价指标体系，社会风险后评价7大类8个评价指标体系，并给出了各指标的计算或定量方法，提出了铁路建设项目社会后评价的基线调查分析法、利益群体分析法、逻辑
邱铁鑫[4]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中指出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
潘勇[5]（2009）在《动车组车内噪声和车外噪声源识别研究》文中指出交通噪声被公认为是一种严重的危害。随着我国交通事业的发展和人民生活水平的提高,动车组与人们日常生活的联系越来越密切,人们对其乘坐舒适度提出了越来越高的要求。动车组运行速度的不断提高,噪声问题越发突出。车内噪声极易使乘车人员感到疲劳,对动车组的舒适性有很着重要影响；车外噪声会使铁路沿线两侧的医院、学校、住宅区等对噪声有限制要求的区域深受其害。因此,研究动车组车内、车外噪声源的频率特性和分布及其大小,为进一步研究有效的噪声控制措施具有重要的意义。本文利用丹麦B&K多通道噪声测量系统,对动车组在明线上和不同长度的隧道内线路行驶时的车内噪声进行测试；和对车厢内地板安装吸声材料前后的车内噪声进行测试,再利用噪声处理分析系统,进行1／3倍频程和FFT等相应的分析；运用波束形成方法对动车组经过时的车外噪声源进行识别。得出以下的结论：①动车组车内噪声发生的主要频带为200～1000Hz,噪声能量主要集中在中低频段；②随着隧道长度的不断增大,同一侧点的噪声声压级也越来越大；③同一工况下,车厢两端的噪声声压级大于中间的；④采用车厢地板铺设吸声材料的降噪方法,能够有效降低车厢内部约5%的噪声声级水平；⑤行驶中动车组的主要车外噪声源分布及其频率特性；⑥结合测试分析结果,提出了一些经济可行的噪声治理措施。
王小军[6]（2008）在《黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题研究 ——以郑西客运专线为例》文中进行了进一步梳理我国黄土面积约占全国陆地总面积的6.63%,其中湿陷性黄土约占3/4。在黄河中游的陕、甘、青及山西、河南等省,地表几乎完全被黄土所覆盖,连续分布面积达44×104km2,形成了地层连续、厚度大、面积广的黄土高原地貌景观。由于黄土特殊的工程性质（水敏性、大孔性、结构性）,黄土地区的铁路工程建设常常会出现多种工程病害,如路堤的不均匀沉降,高湿度黄土中隧道的塌方和既有线黄土隧道出现拱部裂缝,桩基因负摩擦力作用引起的变形和破坏等多方面的问题,给铁路运营和养护带来了较大的危害。我国高速铁路（客运专线）建设起步晚,但发展速度很快,郑州至西安铁路客运专线设计时速350km/h,是我国也是世界上在湿陷性黄土地区建设的第一条高速客运专线铁路。沿线黄土分布广泛,约占全线总长度的80%,其中湿陷性黄土区段占全线总长度的65%,自重湿陷性黄土占线路总长度的27%,湿陷程度从轻微（Ⅰ级）到很严重（Ⅳ级）在整个路段均有分布,涵盖了我国湿陷性黄土的全部类型。由于沿线湿陷性黄土的工程性质非常复杂,客运专线对黄土路基、桥梁和隧道的特殊要求以及可供借鉴的研究成果和工程经验不足,因此,以郑西客运专线为例研究黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题具有极其重要的实践价值和理论意义。论文的总体研究思路、主要研究内容和成果如下:（1）从勘察、设计、施工和检测方面论述了客运专线的技术要求,分析了黄土工程地质的研究进展,提出了通过黄土地区的郑西客运专线需要解决的重大工程地质问题。（2）按自然地理概况（地理位置、地形地貌、气候与水文、地震）、地层岩性、地质构造和水文地质特征等诸多方面阐释了郑西客运专线黄土区域工程地质环境。（3）深入进行了郑西客运专线黄土工程地质特性分析与湿陷性评价。总结分析了郑西客运专线沿线黄土的分布特征、物质成分、结构特征及物理力学性质等工程地质特性,通过现场试坑浸水试验研究了黄土的自重湿陷变形特性（发生发展变化规律、自重湿陷量及其沿深度的变化、湿陷土层下限深度、浸水湿陷影响范围）、黄土场地的湿陷类型和等级、因地区土质而异的修正系数β0、黄土的湿陷敏感性及渗透性,在此基础上对郑西客运专线黄土的湿陷性进行了准确评价。（4）通过湿陷性黄土地基处理措施与改良土路基实体工程的质量检测与评价以及沉降观测试验研究,验证了郑西客运专线湿陷性黄土地基处理措施、填料改良技术与施工工艺的合理性和有效性,按照客专路基工后沉降15mm的标准要求,对路基工后沉降进行了分析评价和预测,为郑西客运专线铺设无碴轨道提供了基础依据。（5）结合大断面黄土隧道的工程地质特点和重点黄土隧道的工程地质条件及客运专线双线黄土隧道的支护设计参数,对大断面黄土隧道施工方法进行了综合评价,研究了支护结构的适用性及变形控制技术指标。（6）试验研究分析了湿陷性黄土区桩基负摩擦力、中性点及沉降变形的影响因素、发展变化规律及桩顶附加浸水沉降、土桩相对沉降与负摩擦力、中性点深度的关系,提出了湿陷性黄土地区桩基施工需要关注的重点问题。（7）分析论述了路基、隧道、桥涵的修建对黄土地质工程环境的影响,研究提出了郑西客运专线黄土地质工程环境保护的对策和措施。
李克勤[7]（2004）在《关于经济型高速铁路的原理与方法研究》文中提出我国经济持续快速发展需要交通运输业的有力支持，作为国家综合交通体系重要组成部分的铁路必须适应经济发展的需要。虽然过去我国铁路对国民经济的发展发挥了巨大的作用，但是，目前我国铁路数量少、速度低、运输能力与日益增长的运输需求不相适应，已经制约了国民经济的发展。同时，与发达国家的铁路发展水平还存在很大的差距。为了快速扩充我国铁路的运输能力，不断提高列车运行速度，我国铁路应尽快填补上没有高速铁路的空白。 本文基于这个目的进行了思考和研究，并根据近二十年我国对高速铁路有一定运输需求和在投资方面的困难，提出了一个新的思路：建设“经济型高速铁路”。论文综合运用经济学的基本原理和交通运输以及铁路运输的理论，参考了发达国家高速铁路发展的现实，紧密结合我国实际，对我国建设经济型高速铁路的原理与方法，进行了深入系统的研究，并提出了基本对策和思路。 全文共分九章，其主要内容是：1．给出了高速铁路的定义、分类及技术经济特征，论证了经济型高速铁路建设对推动经济建设和社会进步的作用功能；2．运用翔实资料剖析了国外高速铁路建设的状况、技术水平和成功经验，对比分析了我国铁路运输发展的现状和问题，论述了建设经济型高速铁路的必要性、可行性与规划设想；3．分析了我国建设经济型高速铁路的需求基础和投资环境，提出了高速铁路建设投融资多元化的途径与方法；4．提出了建设经济型高速铁路的基本原则，并对经济型高速铁路的技术和设备选择、运输组织工作及其与既有线路的衔接作了详细论述；5．运用技术经济特征分析的基本方法，建立了经济型高速铁路投资经济评价体系。
《中国公路学报》编辑部[8]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中研究指明为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
陈雨薇[9]（2014）在《中国高铁的政府主导集成创新模式研究》文中进行了进一步梳理在中国科技发展史上，像高铁这样取得举世瞩目成就十分罕见。考察中国高铁技术发展历程，呈现出政府作用的力度由初期铁道部门的单项资金支持，发展到中后期多部门的资金、项目、政府采购等组合支持，集成的领域由初期铁路系统的技术集成扩大至整个国家创新系统的组织集成的发展轨迹。通过对高铁技术创新具体案例的实证分析，进一步清晰有力地证明，高铁技术创新的成功主要得益于政府主导集成创新模式的制度设计，正是在关键阶段政府强有力的干预，才把高铁技术发展引入自主创新的轨道，避免了“引进-落后-再引进-再落后”的陷阱和“丢了市场又没换来核心技术”的覆辙。“政府主导集成创新模式”是建立在社会主义市场经济体制下的新型研发组织形态,其主要特征是政府在统筹协调和目标制定等方面发挥主导作用，整合和集成全国优势资源重点攻关，在通过行政配置资源作用的同时，更多地发挥市场配置资源的作用。高铁技术创新选择政府主导集成创新模式绝非偶然，从普遍意义上说，是铁路固有的特性导致的市场失灵和中国处于后现代化发展阶段的特殊国情使然；从特殊意义上说，是中国特殊历史条件下形成的独特的社会制度和文化心理“情境”，造就了完全不同于欧美模式的政府主导下的集成创新路径。高铁模式可作为实现产业技术追赶的典型范式，但并非放之四海而皆准，应将其适用边界严格限定在某一阶段的市场失灵领域。推广中国高铁模式应正确认识政府主导模式的地位与作用，在政府与市场之间寻找最佳平衡点，注意适时从政府主导模式中退出，同步推进创新行业的体制改革。本文研究探讨不同社会制度设计下技术发展路径的多元性和选择性，探讨政府干预技术发展的方式和边界，对于技术哲学和技术社会学的理论研究具有学术价值，对推动我国重点战略性新兴产业科技进步，提供了借鉴，具有重大的实践意义。
文骐,朱志军,许志敏,张晓月,本刊编辑部[10]（2009）在《足印——新中国成立60周年经济发展轨迹》文中进行了进一步梳理
二、高速列车研制中环境保护的几个问题（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、高速列车研制中环境保护的几个问题（论文提纲范文）
（1）可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的目的 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 交通运输业必须走可持续发展道路 |
| 1.2.2 轨道交通是交通运输业可持续发展的关键 |
| 1.2.3 城市和城市间轨道交通的发展 |
| 1.2.4 轨道交通环境影响评价的国内外研究现状 |
| 1.2.5 城市轨道交通规划与评价方法的国内外研究现状 |
| 1.2.6 城市间轨道交通—客运专线/高速铁路线路方案比选的国内外研究现状 |
| 1.3 研究的方法 |
| 1.4 本研究的工作基础 |
| 1.5 研究的主要内容 |
| 第二章 可持续发展的概念导致轨道交通规划目标的转变 |
| 2.1 可持续发展概念的提出及进展 |
| 2.1.1 古代朴素的可持续思想 |
| 2.1.2 现代可持续发展理论的产生 |
| 2.1.3 可持续发展的定义 |
| 2.1.4 可持续发展思想的内涵 |
| 2.1.5 可持续发展战略 |
| 2.2 发展与环境 |
| 2.2.1 发展是受限制的 |
| 2.2.2 可持续发展观 |
| 2.2.3 可持续发展与环境保护的关系 |
| 2.3 交通可持续发展 |
| 2.3.1 交通可持续发展的原则 |
| 2.3.2 交通可持续发展的内涵 |
| 2.4 轨道交通与可持续发展 |
| 2.4.1 城市和城市间交通系统的可持续发展 |
| 2.4.2 城市轨道交通促使城市交通走向可持续发展道路 |
| 2.4.3 积极发展高速铁路，满足可持续发展的要求 |
| 2.5 可持续发展的概念导致轨道交通规划目标的转变 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 轨道交通规划优化决策理论与方法 |
| 3.1 轨道交通规划优化决策研究的重要意义 |
| 3.2 国内外研究状况及现状分析 |
| 3.3 轨道交通规划优化决策研究的理论框架 |
| 3.3.1 研究目标 |
| 3.3.2 研究方法 |
| 3.3.3 研究内容 |
| 3.4 轨道交通规划优化决策研究的应用前景 |
| 3.5 轨道交通规划内涵结构体系 |
| 3.5.1 决策科学基本概念 |
| 3.5.2 决策工作的层次 |
| 3.5.3 决策程序 |
| 3.5.4 决策的动态过程 |
| 3.6 决策科学基础理论 |
| 3.6.1 决策的基本准则 |
| 3.6.2 决策结构类型 |
| 3.6.3 运筹学与决策 |
| 3.6.4 最优化理论 |
| 3.6.5 决策的人机交互系统理论 |
| 3.7 决策分析中常用的方法 |
| 3.8 轨道交通建设项目的可行性研究 |
| 3.8.1 可行性研究概述 |
| 3.8.2 轨道交通可行性研究阶段的划分与投资决策阶段 |
| 3.8.3 重视和发挥规划对轨道交通建设项目可行性的宏观指导作用 |
| 3.8.4 做好方案比选 |
| 3.8.5 轨道交通建设项目可行性研究应强化环境意识 |
| 3.8.6 经济评价的局限性 |
| 3.9 多目标决策基本原理 |
| 3.9.1 多目标决策的基本概念 |
| 3.9.2 多目标决策的基本方法 |
| 3.10 轨道交通规划优化决策模式 |
| 3.10.1 最佳方案（选好解）与备择方案集（非劣方案集） |
| 3.10.2 轨道交通规划优化决策模式 |
| 3.11 轨道交通规划优化决策多指标决策方法的选择 |
| 3.11.1 概述 |
| 3.11.2 几种多指标决策方法的特点分析 |
| 3.11.3 本文决策方法的思路 |
| 3.12 轨道交通规划优化决策的指标体系 |
| 3.12.1 决策指标体系的建立原则 |
| 3.12.2 指标值的评定 |
| 3.12.3 决策矩阵的建立及其规范化 |
| 3.12.4 指标相对重要性（权）的含义 |
| 3.12.5 赋权方法的选择 |
| 3.12.6 轨道交通规划优化决策指标体系权重计算AHP模型 |
| 3.12.7 权重的确定步骤和方法 |
| 3.12.8 判断矩阵的改善 |
| 3.13 轨道交通规划的优化决策 |
| 3.13.1 AHP法 |
| 3.13.2 AHP-TOPSIS法 |
| 3.13.3 灰色方法（Grey） |
| 3.13.4 一种新的方法——再改进的ELECTRE |
| 3.13.5 一种新的方法——组合法 |
| 3.14 轨道交通规划优化决策的未来研究方向和新研究领域 |
| 3.15 小结 |
| 第四章 轨道交通规划中的环境影响评价 |
| 4.1 环境保护是可持续发展战略的基本组成部分 |
| 4.2 轨道交通与环境保护 |
| 4.3 轨道交通建设项目环境影响评价 |
| 4.3.1 轨道交通建设项目环境影响评价的概念和目的 |
| 4.3.2 环境评价制度 |
| 4.3.3 轨道交通建设项目环境影响评价在保护环境中的积极作用 |
| 4.4 轨道交通建设项目环境影响评价现状与展望 |
| 4.4.1 问题的提出 |
| 4.4.2 铁路工程环境影响评价 |
| 4.4.3 城市轨道交通建设的环境影响评价 |
| 4.4.4 传统发展模式下轨道交通环境影响评价存在的问题 |
| 4.4.5 传统发展模式下轨道交通环境影响评价的局限性 |
| 4.4.6 可持续发展下轨道交通环境影响评价应解决的问题 |
| 4.4.7 可持续发展模式下轨道交通环境影响评价的发展趋势 |
| 4.5 铁路选线中环境影响综合评价 |
| 4.5.1 研究的目的意义 |
| 4.5.2 国内外现状 |
| 4.5.3 主要研究内容 |
| 4.5.4 基本理论和方法 |
| 4.5.5 铁路EIA概述 |
| 4.5.6 铁路选线中环境影响综合评价的路线 |
| 4.5.7 铁路选线中环境影响评价指标体系确定的原则 |
| 4.5.8 铁路选线环境影响因子体系结构 |
| 4.5.9 环境影响评价因子的识别和筛选 |
| 4.5.10 构造比较判断矩阵 |
| 4.5.11 确定评价因子权重 |
| 4.5.12 综合评价原理与方法 |
| 4.6 铁路选线中环境影响综合评价方法的建立 |
| 4.6.1 EIA评价方法综述 |
| 4.6.2 本文方法 |
| 4.7 铁路线路方案环境影响综合评价系统 |
| 4.7.1 核心技术 |
| 4.7.2 铁路线路方案环境影响综合评价系统 |
| 4.7.3 铁路线路方案环境影响综合评价系统应用 |
| 4.8 铁路建设项目社会经济环境影响评价 |
| 4.8.1 研究的目的意义 |
| 4.8.2 国内外研究概况 |
| 4.8.3 主要研究内容 |
| 4.8.4 评价范围 |
| 4.8.5 评价因子 |
| 4.8.6 评价内容 |
| 4.8.7 评价程序 |
| 4.8.8 社会经济环境影响评价方法 |
| 4.9 小结 |
| 第五章 城市轨道交通网络的合理规划 |
| 5.1 城市轨道交通建设的必要性 |
| 5.2 城市轨道交通发展现状分析与评价 |
| 5.2.1 国外城市轨道交通发展及评述 |
| 5.2.2 我国城市轨道交通发展及评述 |
| 5.3 城市轨道交通系统的选型原则 |
| 5.4 各类城市轨道交通系统的适应性 |
| 5.5 城市轨道交通网络规划的重要性 |
| 5.6 城市轨道交通网络规划的国内外研究现状 |
| 5.7 城市轨道交通网络规划理论和方法研究 |
| 5.7.1 城市轨道交通网络规划指导思想和原则 |
| 5.7.2 城市轨道交通规划的要点 |
| 5.7.3 城市轨道交通网络规划内容 |
| 5.7.4 轨道交通网络规模 |
| 5.7.5 轨道交通网络优化 |
| 5.7.6 轨道项目的建设排序 |
| 5.7.7 轨道客流的预测分析 |
| 5.7.8 运量的确定 |
| 5.7.9 总结 |
| 5.8 城市轨道交通网络规划决策系统研究 |
| 5.8.1 城市轨道交通网络规划多目标决策问题的特点 |
| 5.8.2 城市轨道交通网络规划决策指标体系 |
| 5.8.3 指标值的评定方法 |
| 5.8.4 城市轨道交通网络规划多目标决策方法和模型 |
| 5.8.5 城市轨道交通网络规划决策系统 |
| 5.9 实例 |
| 5.9.1 权重计算与分析 |
| 5.9.2 最佳偏好方案的求解 |
| 5.10 城市交通的体系化 |
| 5.11 小结 |
| 第六章 城市间轨道交通—客运专线/高速铁路线路基本走向的规划 |
| 6.1 高速铁路和客运专线发展现状 |
| 6.2 京沪高速铁路与秦沈客运专线 |
| 6.2.1 京沪（北京至上海）高速铁路 |
| 6.2.2 秦沈（秦皇岛至沈阳）客运专线 |
| 6.3 客运专线/高速铁路选线的基本原则 |
| 6.4 客运专线/高速铁路线路方案优选决策理论与方法研究 |
| 6.4.1 研究的目的意义 |
| 6.4.2 国内外研究概况 |
| 6.4.3 本文研究的基本思路 |
| 6.4.4 研究方法 |
| 6.4.5 线路方案比选模式 |
| 6.4.6 客运专线线路方案优选决策的指标体系 |
| 6.4.7 指标值的评定 |
| 6.4.8 线路方案比选多目标决策问题的特点 |
| 6.4.9 客运专线线路方案的选优决策 |
| 6.5 客运专线线路方案优选系统 |
| 6.5.1 核心技术 |
| 6.5.2 系统总体结构 |
| 6.6 应用实例——成都至重庆客运专线线路走向决策分析 |
| 6.6.1 线路走向非劣方案集的确定 |
| 6.6.2 决策指标体系的建立 |
| 6.6.3 权重计算与分析 |
| 6.6.4 最佳偏好方案的求解 |
| 6.7 本文提出的再改进的ELECTRE与文[112-115]提出方法的试验对比分析 |
| 6.7.1 洛阳至湛江铁路通道方案比选 |
| 6.7.2 成都至重庆客运专线方案比选 |
| 6.7.3 结论 |
| 6.8 小结 |
| 第七章 轨道交通规划可持续发展的评价指标体系 |
| 第八章 轨道交通系统可持续发展的能力建设 |
| 第九章 结论与思考 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间主要的研究成果 |
（2）沪宁城际高速铁路振动及其对周围环境影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高速铁路振动问题 |
| 1.1.2 本文研究对象及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车辆—轨道耦合动力学研究 |
| 1.2.2 轨道不平顺研究 |
| 1.2.3 铁路环境振动影响研究 |
| 1.2.4 土体中振动波的传播研究 |
| 1.2.5 铁路振动的地基沉降影响研究 |
| 1.3 当前研究中存在的问题 |
| 1.4 本文研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 高速铁路振动试验研究 |
| 2.1 测试目的 |
| 2.2 测试现场情况 |
| 2.2.1 沪宁城际铁路路基段测试现场 |
| 2.2.2 沪宁城际铁路高架桥测试现场 |
| 2.3 测试结果及分析 |
| 2.3.1 背景振动 |
| 2.3.2 线路结构形式对振动的影响分析 |
| 2.3.3 振动衰减规律及车速对振动的影响分析 |
| 2.3.4 车型及编组长度对振动的影响分析 |
| 2.4 测试成果对理论建模的指导意义 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路轨道不平顺状态分析 |
| 3.1 轨道随机不平顺激扰模型 |
| 3.1.1 德国高速轨道谱 |
| 3.1.2 秦沈客运专线轨道谱 |
| 3.2 沪宁城际轨道不平顺与典型高速轨道谱的计算与对比分析 |
| 3.2.1 轨道不平顺功率谱 |
| 3.2.2 轨道不平顺时域样本 |
| 3.3 列车—板式无砟轨道耦合动力学模型 |
| 3.3.1 动力学模型 |
| 3.3.2 模型参数 |
| 3.3.3 轮轨接触关系 |
| 3.4 计算结果分析 |
| 3.4.1 轨道不平顺对列车动力学性能的影响 |
| 3.4.2 车速对列车动力学性能的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路振动土体传播模型研究 |
| 4.1 模型原理 |
| 4.1.1 计算方法 |
| 4.1.2 无限地基边界的模拟 |
| 4.1.3 模型阻尼特性的处理 |
| 4.1.4 模型范围与网格尺寸 |
| 4.2 轨道—土体有限元模型 |
| 4.2.1 有限元模型 |
| 4.2.2 列车移动荷载施加方式 |
| 4.3 模型验证 |
| 4.3.1 计算与测试结果的对比 |
| 4.3.2 地面振动时域波形 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速铁路振动对周围环境的影响 |
| 5.1 自由场地振动特性分析 |
| 5.1.1 列车运行引起的扣件力 |
| 5.1.2 地面振动加速度衰减规律分析 |
| 5.1.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.1.4 环境振动影响评价 |
| 5.2 地基土质对环境振动的影响 |
| 5.2.1 地基土质参数的选取 |
| 5.2.2 地面振动加速度衰减规律分析 |
| 5.2.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.2.4 环境振动影响评价 |
| 5.3 车速对环境振动的影响 |
| 5.3.1 列车运行引起的扣件力 |
| 5.3.2 地面振动加速度衰减规律分析 |
| 5.3.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.3.4 环境振动影响评价 |
| 5.4 轨道不平顺对环境振动的影响 |
| 5.4.1 列车运行引起的扣件力 |
| 5.4.2 地面振动加速度衰减规律研究 |
| 5.4.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.4.4 环境振动影响评价 |
| 5.5 地基加固对环境振动的影响 |
| 5.5.1 地面振动加速度峰值及振级衰减规律研究 |
| 5.5.2 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 高速铁路振动对邻近既有线结构的影响 |
| 6.1 理论分析模型 |
| 6.1.1 列车—有砟轨道耦合动力学模型 |
| 6.1.2 轨道—土体有限元模型及参数 |
| 6.1.3 京沪铁路列车移动荷载模拟 |
| 6.2 运行列车对京沪铁路地基土体应力的影响 |
| 6.2.1 测试场地条件下的影响分析 |
| 6.2.2 高速铁路轨道平顺性恶化条件下的影响分析 |
| 6.2.3 线路结构间距5m条件下的影响分析 |
| 6.3 运行列车对京沪铁路地基土体累积塑性变形的影响 |
| 6.3.1 地基土体累积塑性变形预测模型 |
| 6.3.2 计算结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 有待于进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）铁路建设项目后评价理论与方法的研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究动态 |
| 1.2.1 国外研究动态 |
| 1.2.2 国内研究动态 |
| 1.3 本文研究基础 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究的总原则 |
| 1.5 本文研究思路与方法 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 铁路建设项目建设过程后评价理论与方法的研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.1.1 项目建设过程后评价研究的国内外动态 |
| 2.1.2 铁路建设项目建设过程后评价的概念 |
| 2.1.3 铁路建设项目建设过程后评价的内容 |
| 2.2 铁路建设项目建设过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.1 前期决策过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.2 设计过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.3 施工过程后评价指标及评分准则 |
| 2.2.4 运营过程后评价指标及评分准则 |
| 2.3 铁路建设项目建设过程后评价方法 |
| 2.3.1 铁路建设项目建设过程后评价内容及指标筛选方法 |
| 2.3.2 铁路建设项目建设过程后评价的综合评价方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 铁路建设项目融资方案后评价理论与方法的研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.1.1 铁路建设项目融资现状分析 |
| 3.1.2 铁路建设项目融资方案后评价的概念 |
| 3.2 铁路建设项目投入总资金的后评价 |
| 3.2.1 铁路建设项目投入总资金的构成 |
| 3.2.2 铁路建设项目投入总资金后评价的内容 |
| 3.3 铁路建设项目融资方案后评价 |
| 3.3.1 资金结构后评价 |
| 3.3.2 融资成本后评价 |
| 3.3.3 融资风险后评价 |
| 3.3.4 分年资金使用的合理性后评价 |
| 3.4 铁路建设项目融资方案的模糊综合后评价 |
| 3.4.1 模糊综合后评价的基本原理 |
| 3.4.2 铁路建设项目融资方案模糊综合后评价方法 |
| 3.5 铁路建设项目融资问题的分析与建议 |
| 3.5.1 铁路建设项目融资存在的问题 |
| 3.5.2 加快铁路建设项目融资改革的建议 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 铁路建设项目财务后评价理论与方法的研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.1.1 铁路建设项目财务后评价的概念 |
| 4.1.2 铁路建设项目财务后评价的内容 |
| 4.2 铁路建设项目财务基础数据的后评价 |
| 4.2.1 运量的后评价 |
| 4.2.2 运营成本的后评价 |
| 4.2.3 客货运价的后评价 |
| 4.3 铁路建设项目财务效益后评价现有做法 |
| 4.3.1 基础数据的确定与预测 |
| 4.3.2 财务后评价报表的编制 |
| 4.3.3 财务后评价的指标计算 |
| 4.3.4 财务不确定性分析 |
| 4.4 铁路建设项目财务效益后评价随机评价方法的研究 |
| 4.4.1 基于运量波动的铁路建设项目财务效益后评价 |
| 4.4.2 基于价格波动的铁路建设项目财务效益后评价 |
| 4.4.3 基于运营成本波动的铁路建设项目财务效益后评价 |
| 4.5 铁路建设项目财务评价问题的分析和建议 |
| 4.5.1 铁路建设项目财务评价存在的问题 |
| 4.5.2 铁路建设项目财务评价办法修改建议 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 铁路建设项目国民经济后评价理论与方法的研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.1.1 项目国民经济评价的国内外研究动态 |
| 5.1.2 铁路建设项目国民经济后评价的概念 |
| 5.1.3 铁路建设项目国民经济后评价的基本原理 |
| 5.2 铁路建设项目国民经济后评价中效益与费用的计算 |
| 5.2.1 直接效益与直接费用的计算 |
| 5.2.2 间接效益与间接费用的计算 |
| 5.3 铁路建设项目国民经济后评价的影子价格体系 |
| 5.3.1 影子价格的理论计算 |
| 5.3.2 影子价格的实际计算 |
| 5.3.3 铁路建设项目国民经济后评价影子价格的确定 |
| 5.4 铁路建设项目国民经济后评价报表系统 |
| 5.5 铁路建设项目国民经济后评价指标 |
| 5.6 铁路建设项目国民经济评价问题的分析与建议 |
| 5.6.1 铁路建设项目国民经济评价存在的问题 |
| 5.6.2 改进铁路建设项目国民经济评价的建议 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 铁路建设项目环境影响后评价理论与方法的研究 |
| 6.1 概述 |
| 6.1.1 项目环境影响评价制度 |
| 6.1.2 铁路建设项目环境影响后评价的概念 |
| 6.1.3 铁路建设项目环境影响后评价管理制度 |
| 6.1.4铁路建设项目环境影响后评价的环境保护标准体系 |
| 6.1.5 铁路建设项目环境影响后评价报告书的内容 |
| 6.2 铁路建设项目环境影响后评价的内容 |
| 6.2.1 对自然环境影响的后评价 |
| 6.2.2 对生态环境影响的后评价 |
| 6.2.3 对美学环境影响的后评价 |
| 6.2.4 对环保管理水平及治理效果的后评价 |
| 6.3 铁路建设项目环境影响后评价指标体系的研究 |
| 6.4 铁路建设项目环境影响综合后评价方法的研究 |
| 6.4.1 不转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法 |
| 6.4.2 转化为货币化指标的环境影响综合后评价方法 |
| 6.5 铁路建设项目环境保护措施的研究 |
| 6.5.1 控制与防治的基本措施 |
| 6.5.2 控制与防治的具体措施 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 铁路建设项目社会后评价理论与方法的研究 |
| 7.1 概述 |
| 7.1.1 项目社会评价的国内外研究动态 |
| 7.1.2 铁路建设项目社会后评价的概念 |
| 7.1.3 铁路建设项目社会后评价的基本原则 |
| 7.2 铁路建设项目社会后评价的内容 |
| 7.2.1 铁路建设项目社会影响后评价 |
| 7.2.2 铁路建设项目社会互适应性后评价 |
| 7.2.3 铁路建设项目社会风险后评价 |
| 7.3 铁路建设项目社会后评价指标体系 |
| 7.3.1 铁路建设项目社会影响后评价指标 |
| 7.3.2 铁路建设项目社会互适应性后评价指标 |
| 7.3.3 铁路建设项目社会风险后评价指标 |
| 7.4 铁路建设项目社会后评价方法的研究 |
| 7.4.1 基线调查分析 |
| 7.4.2 利益群体分析 |
| 7.4.3 逻辑框架分析法 |
| 7.4.4 综合定性分析评价法 |
| 7.4.5 综合定量评价法 |
| 7.5 加强铁路建设项目社会评价与后评价的建议 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 铁路建设项目可持续发展评价理论与方法的研究 |
| 8.1 概述 |
| 8.1.1 可持续发展的国内外研究动态 |
| 8.1.2 铁路建设项目可持续发展评价的概念 |
| 8.1.3 铁路建设项目可持续发展评价的目的 |
| 8.2 铁路建设项目可持续发展评价内容的研究 |
| 8.2.1 铁路建设项目经济可持续发展评价 |
| 8.2.2 铁路建设项目环境可持续发展评价 |
| 8.2.3 铁路建设项目社会可持续发展评价 |
| 8.2.4 铁路建设项目技术可持续发展评价 |
| 8.2.5 铁路建设项目经济、环境、社会、技术可持续发展协调性评价 |
| 8.3 铁路建设项目可持续发展评价指标体系的研究 |
| 8.3.1 铁路建设项目可持续发展评价指标选定的原则 |
| 8.3.2 铁路建设项目可持续发展评价的指标体系 |
| 8.4 铁路建设项目可持续发展评价方法的研究 |
| 8.4.1 指标综合评价法 |
| 8.4.2 功能系数法 |
| 8.4.3 规划法 |
| 8.4.4 主成分分析法 |
| 8.5 加强铁路建设项目可持续发展评价的建议 |
| 8.6 本章小结 |
| 第九章 铁路建设项目综合后评价方法的研究 |
| 9.1 概述 |
| 9.1.1 铁路建设项目综合后评价的概念 |
| 9.1.2 铁路建设项目综合后评价方法体系 |
| 9.2 铁路建设项目不设置单一指标的综合后评价方法 |
| 9.2.1 不设置单一指标综合后评价框架 |
| 9.2.2 不设置单一指标综合后评价方法 |
| 9.3 铁路建设项目设置单一指标的综合后评价方法 |
| 9.3.1 设置单一指标综合后评价框架 |
| 9.3.2 设置单一指标综合后评价方法 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 京广线北京至郑州段电气化工程项目后评价 |
| 10.1 项目概况 |
| 10.2 项目基础资料 |
| 10.2.1 项目前期决策阶段基础资料 |
| 10.2.2 项目设计阶段基础资料 |
| 10.2.3 项目施工阶段基础资料 |
| 10.2.4 项目运营阶段基础资料 |
| 10.3 过程后评价 |
| 10.4 项目融资方案后评价 |
| 10.4.1 前评价确定的资金筹措方案 |
| 10.4.2 项目实际实施的资金筹措方案 |
| 10.5 项目财务后评价 |
| 10.5.1 项目财务后评价基础数据 |
| 10.5.2 项目财务后评价结论 |
| 10.6 项目国民经济后评价 |
| 10.6.1 项目国民经济后评价基本方法 |
| 10.6.2 项目国民经济后评价费用与效益的计算 |
| 10.6.3 项目国民经济后评价结论 |
| 10.7 项目社会后评价 |
| 10.7.1 项目吸引范围 |
| 10.7.2 项目社会后评价 |
| 10.7.3 社会后评价结论与对策建议 |
| 10.8 项目可持续发展评价 |
| 10.8.1 经济可持续发展评价 |
| 10.8.2 环境可持续发展评价 |
| 10.8.3 社会可持续发展评价 |
| 10.8.4 持续发展评价结论 |
| 10.9 项目综合后评价 |
| 10.9.1 成功经验 |
| 10.9.2 存在问题 |
| 10.9.3 对策建议 |
| 第十一章 结论与展望 |
| 11.1 本文主要研究结论 |
| 11.2 进一步的研究工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的主要论文和科研工作 |
（4）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（5）动车组车内噪声和车外噪声源识别研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 高速列车车内噪声研究现状 |
| 1.2.1 国外高速列车车内噪声研究概况 |
| 1.2.2 国内高速列车车内噪声研究概况 |
| 1.3 高速列车车外噪声源识别技术研究现状 |
| 1.3.1 噪声源识别方法 |
| 1.3.2 国内外研究应用状况 |
| 1.4 本文的研究内容及意义 |
| 第二章 高速列车噪声源解析 |
| 2.1 高速列车运行噪声的影响因素 |
| 2.1.1 车辆方面因素 |
| 2.1.2 轨道方面因素 |
| 2.2 高速列车噪声主要声源和产生机理 |
| 2.2.1 轮轨噪声 |
| 2.2.2 集电系统噪声 |
| 2.2.3 气动噪声 |
| 2.2.4 构造物噪声 |
| 2.3 我国铁路噪声标准 |
| 2.3.1 我国铁路客车车内噪声标准 |
| 2.3.2 我国铁路边界噪声标准 |
| 本章小结 |
| 第三章 动车组车内噪声测试及结果分析 |
| 3.1 噪声基本评价量 |
| 3.2 噪声的频谱分析 |
| 3.3 测量方法 |
| 3.3.1 测量系统 |
| 3.3.2 测点布置 |
| 3.4 动车组车内噪声测试结果分析 |
| 3.4.1 动车组在明线上行使时的车内噪声分析 |
| 3.4.2 动车组在隧道内行使时的车内噪声的分析 |
| 3.4.3 不同工况下的动车组车内噪声比较分析 |
| 3.4.3.1 不同路段上动车组车内噪声比较分析 |
| 3.4.3.2 在不同路段上以不同速度行驶时的车内噪声水平的比较分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 基于波束形成(Beamforming)的行驶动车组噪声源识别研究 |
| 4.1 波速形成噪声源识别的基本原理 |
| 4.1.1 传声器阵列测量技术 |
| 4.1.2 波束形成的原理及算法 |
| 4.2 噪声源识别目的 |
| 4.3 实验系统 |
| 4.3.1 传声器及校准 |
| 4.3.2 测量系统 |
| 4.4 基于波速形成的行驶动车组车外噪声源识别结果分析 |
| 本章小结 |
| 第五章 动车组车内噪声控制研究 |
| 5.1 动车组车内噪声控制 |
| 5.1.1 动车组车内噪声的发生机理及传播途径 |
| 5.1.2 动车组车内噪声控制措施 |
| 5.2 车内降噪试验研究 |
| 5.2.1 吸声材料安装位置 |
| 5.2.2 安装材料前后车内各测点测试结果比较分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 动车组车内噪声总结 |
| 6.2 车外环境噪声总结 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士研究生期间参加的科研项目及发表的论文情况 |
（6）黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题研究 ——以郑西客运专线为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 选题依据与研究意义 |
| 1.2.1 选题依据 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 高速铁路(客运专线)的技术要求 |
| 1.3.1 高速铁路(客运专线)工程地质勘察的技术要求与标准 |
| 1.3.2 高速铁路(客运专线)工程设计的技术要求与标准 |
| 1.3.3 高速铁路(客运专线)工程施工与检测的技术特点 |
| 1.4 黄土工程地质研究进展 |
| 1.4.1 黄土的地质特征 |
| 1.4.2 黄土的工程性质 |
| 1.4.3 黄土地基工程 |
| 1.4.4 黄土路基工程 |
| 1.4.5 黄土隧道工程 |
| 1.4.6 桩基的负摩擦力研究 |
| 1.4.7 黄土地质环境保护问题 |
| 1.5 郑西客运专线通过黄土地区的重大工程地质问题 |
| 1.5.1 湿陷性黄土地基处理问题 |
| 1.5.2 黄土填料的改良与压实问题 |
| 1.5.3 黄土路基工后沉降评估问题 |
| 1.5.4 大断面黄土隧道变形与控制问题 |
| 1.5.5 桩基负摩擦力问题 |
| 1.6 主要研究内容、技术路线、关键技术与创新点 |
| 1.6.1 主要研究内容 |
| 1.6.2 技术路线 |
| 1.6.3 完成的工作量 |
| 1.6.4 关键技术问题和创新点 |
| 第二章 郑西客运专线黄土区域工程地质环境 |
| 2.1 自然地理概况 |
| 2.1.1 地理位置 |
| 2.1.2 地形地貌 |
| 2.1.3 气候与水文 |
| 2.1.4 地震 |
| 2.2 地层岩性 |
| 2.2.1 郑州～渑池段 |
| 2.2.2 渑池～灵宝段 |
| 2.2.3 灵宝～西安段 |
| 2.3 地质构造 |
| 2.3.1 郑州～渑池段 |
| 2.3.2 渑池～灵宝段 |
| 2.3.3 灵宝～西安段 |
| 2.4 水文地质特征 |
| 2.4.1 郑州～渑池段 |
| 2.4.2 渑池～灵宝段 |
| 2.4.3 灵宝～西安段 |
| 2.5 区域工程地质环境特征综述 |
| 第三章 郑西客运专线黄土工程地质特性与湿陷性评价 |
| 3.1 郑西客运专线黄土的分布特征 |
| 3.1.1 郑州至渑池段(DK0+000～DK170+800) |
| 3.1.2 渑池至灵宝段(DK170+800～DK333+000) |
| 3.1.3 灵宝至西安段(DK333+000～DK498+800) |
| 3.2 黄土的物质成分 |
| 3.2.1 黄土的粒度成分 |
| 3.2.2 黄土的矿物成分 |
| 3.2.3 黄土的化学成分 |
| 3.3 黄土的结构特征 |
| 3.4 黄土的物理力学性质指标综合分析 |
| 3.5 黄土的湿陷性 |
| 3.5.1 浸水试验简况 |
| 3.5.2 黄土的自重湿陷变形特性 |
| 3.5.3 黄土场地的湿陷类型和等级 |
| 3.5.4 修正系数β_0 |
| 3.5.5 黄土的湿陷敏感性 |
| 3.6 黄土的渗透性 |
| 3.7 郑西客运专线黄土的湿陷性评价 |
| 第四章 黄土地基处理与路基试验工程 |
| 4.1 黄土地基处理与路基试验工程设计 |
| 4.1.1 试验场地工程地质条件 |
| 4.1.2 黄土地基处理与路基试验工程设计概况 |
| 4.2 黄土地基质量检测与评价 |
| 4.2.1 复合地基质量检测指标和标准 |
| 4.2.2 复合地基质量检测结果评价 |
| 4.2.3 小结 |
| 4.3 黄土路基质量检测与评价 |
| 4.3.1 路基质量检测指标和标准 |
| 4.3.2 路基质量检测结果评价 |
| 4.4 黄土试验路基工程沉降观测与分析 |
| 4.4.1 路基沉降观测 |
| 4.4.2 路基沉降观测数据分析 |
| 4.5 路基沉降预测 |
| 4.5.1 路基沉降预测方法 |
| 4.5.2 路基沉降预测分析 |
| 第五章 黄土隧道 |
| 5.1 大断面黄土隧道的工程地质特点 |
| 5.2 重点黄土隧道的工程地质条件 |
| 5.2.1 秦东隧道 |
| 5.2.2 函谷关隧道 |
| 5.2.3 贺家庄隧道 |
| 5.3 客运专线双线黄土隧道的支护设计参数 |
| 5.4 大断面黄土隧道施工方法简介 |
| 5.4.1 CD法 |
| 5.4.2 CRD法 |
| 5.4.3 双侧壁导坑法 |
| 5.4.4 弧形导坑法 |
| 5.5 大断面黄土隧道施工方法综合评价 |
| 5.5.1 不同工法条件下大断面黄土隧道开挖、支护及衬砌阶段现场监控量测数据对比分析 |
| 5.5.2 大断面黄土隧道施工方法综合评价 |
| 5.6 支护结构中不同钢架的适用性分析 |
| 5.7 大断面黄土隧道预留变形量问题研究 |
| 第六章 黄土桥基 |
| 6.1 郑西客运专线湿陷性黄土桥基的工程地质特点 |
| 6.2 桩基浸水试验 |
| 6.2.1 桩基浸水试验场地工程地质条件简述 |
| 6.2.2 桩基浸水试验概况 |
| 6.3 湿陷性黄土中桩基的负摩擦力 |
| 6.3.1 负摩擦力的含义 |
| 6.3.2 负摩擦力的性质 |
| 6.3.3 负摩擦力的发展变化规律 |
| 6.3.4 最大负摩擦力的确定 |
| 6.3.5 负摩擦力实测值与规范值的比较分析 |
| 6.4 湿陷性黄土中桩基的中性点 |
| 6.4.1 桩基中性点的确定及影响因素 |
| 6.4.2 中性点的变化特点 |
| 6.4.3 中性点深度实测值的对比分析 |
| 6.5 黄土的湿陷性与桩基沉降的关系 |
| 6.5.1 黄土的湿陷性对桩基沉降的作用 |
| 6.5.2 浸水引起的桩顶附加沉降发展变化规律 |
| 6.5.3 浸水后桩周湿陷性黄土沉降对桩顶附加沉降的影响 |
| 6.5.4 桩顶附加浸水沉降实测值的对比分析 |
| 6.5.5 桩顶附加浸水沉降、土桩相对沉降与负摩擦力、中性点深度的关系 |
| 6.6 湿陷性黄土地区桩基施工 |
| 第七章 黄土地质环境保护 |
| 7.1 概述 |
| 7.2 路基修建对黄土地质工程环境的影响及环保措施 |
| 7.2.1 路基修建对黄土地质工程环境的影响 |
| 7.2.2 环保措施 |
| 7.3 隧道修建对黄土地质工程环境的影响及环保措施 |
| 7.3.1 隧道修建对黄土地质工程环境的影响 |
| 7.3.2 环保措施 |
| 7.4 桥涵修建对黄土地质工程环境的影响及环保措施 |
| 7.4.1 桥涵修建对黄土地质工程环境的影响 |
| 7.4.2 环保措施 |
| 第八章 结论与建议 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 建议 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
| 读博期间的科研工作及发表论文 |
| 1、读博士研究生期间主持和参加科研课题简介 |
| 2、读博士研究生期间科研获奖情况简介 |
| 3、读博士研究生期间发表的学术论文目录 |
| 致谢 |
（7）关于经济型高速铁路的原理与方法研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究的背景与意义 |
| 第二节 国内外研究概况及本文研究的理论基础 |
| 第三节 研究的内容与研究方法 |
| 第二章 高速铁路在经济和社会发展中的地位和影响 |
| 第一节 高速铁路及其分类 |
| 第二节 高速铁路在经济发展中的作用 |
| 第三节 高速铁路在社会发展中的作用 |
| 第四节 高速铁路与可持续发展 |
| 本章小结 |
| 第三章 建设经济型高速铁路的可能性分析 |
| 第一节 高速铁路的发展概况 |
| 第二节 高速铁路设备的技术经济分析 |
| 第三节 高速铁路的优势分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 世界高速铁路的技术发展 |
| 第一节 发达国家高速铁路的线路技术发展 |
| 第二节 发达国家高速铁路的信号和控制系统的技术发展 |
| 第三节 发达国家高速铁路的牵引动力设备和车辆的发展 |
| 第四节 我国高速铁路建设的起步与规划研究 |
| 本章小结 |
| 第五章 我国建设经济型高速铁路的需求基础分析 |
| 第一节 我国经济将的持续健康发展 |
| 第二节 经济增长与交通运输需求关联分析 |
| 第三节 我国高速铁路的运输需求分析 |
| 第四节 经济型高速铁路的运输需求分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 建设经济型高速铁路的投资方式与途径 |
| 第一节 国外铁路建设的资金筹措 |
| 第二节 我国高速铁路建设投资能力与方式分析 |
| 第三节 经济型高速铁路投融资分析和续建能力研究 |
| 第四节 经济型高速铁路的投资经济评价 |
| 本章小结 |
| 第七章 经济型高速铁路建设的基本原则、技术及设备选择 |
| 第一节 经济型高速铁路建设的基本原则 |
| 第二节 经济型高速铁路的线路选择 |
| 第三节 经济型高速铁路的车站选择 |
| 第四节 经济型高速铁路的信号和控制系统选择 |
| 第五节 经济型高速铁路的通信系统选择 |
| 第六节 经济型高速铁路的机车车辆选择 |
| 本章小结 |
| 第八章 经济型高速铁路的运输组织 |
| 第一节 经济型高速铁路的客流调查与组织 |
| 第二节 经济型高速铁路与既有车站的运输组织 |
| 第三节 经济型高速铁路的列车运行图 |
| 第四节 经济型高速铁路的行车调度指挥 |
| 第五节 经济型高速铁路在恶劣天气条件下的运输组织 |
| 本章小结 |
| 第九章 全文研究总结与未来研究展望 |
| 查阅文献 |
| 攻读博士学位期间参加科研项目及发表论文情况 |
| 后记 |
（8）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（9）中国高铁的政府主导集成创新模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出及研究的意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 市场失灵和政府干预理论 |
| 1.2.2 集成创新理论 |
| 1.2.3 地方性知识 |
| 1.2.4 政府主导模式的研究 |
| 1.2.5 关于对中国高铁的研究 |
| 1.3 主要研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 中国高铁发展的历史回顾 |
| 2.1 发展背景 |
| 2.2 中国高铁技术发展的历程 |
| 2.2.1 前期探索和试验阶段（1990-2003 年） |
| 2.2.2 全面规划和初步发展阶段（2004年-2008 年 10月） |
| 2.2.3 全面快速发展阶段（2008 年 11月--） |
| 2.3 中国高铁技术创新成果 |
| 2.3.1 基础理论创新 |
| 2.3.2 工程建造技术创新 |
| 2.3.3 高速列车及其控制技术创新 |
| 2.3.4 客站建设技术创新 |
| 2.3.5 运营维护技术创新 |
| 2.3.6 技术标准体系创新 |
| 2.3.7 创新平台建设 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 中国高铁技术创新的实证分析 |
| 3.1 高铁产业特性 |
| 3.1.1 经济特性 |
| 3.1.2 社会特性 |
| 3.1.3 技术特性 |
| 3.2 高铁技术创新过程中政府行为分析 |
| 3.2.1 创新组织制度 |
| 3.2.2 实行多计划协同投入 |
| 3.2.3 建立项目激励机制 |
| 3.2.4 整合聚拢国内市场 |
| 3.2.5 统一协调子系统 |
| 3.3 中国高速铁路的集成创新 |
| 3.3.1 系统集成 |
| 3.3.2 创新方式和技术来源的集成 |
| 3.3.3 集成国内创新资源 |
| 3.3.4 产学研自发合作 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 高铁技术创新模式的理论诠释及评价 |
| 4.1 高铁技术创新模式的内涵和特征 |
| 4.1.1 政府主导和集成创新 |
| 4.1.2 政府主导的高铁集成创新模式的内涵 |
| 4.1.3 政府主导的高铁集成创新模式的特征 |
| 4.2 高铁政府主导模式的客观必然性 |
| 4.2.1 铁路的特性与市场失灵 |
| 4.2.2 后发现代化发展阶段与政府主导模式 |
| 4.2.3 技术制度的地方性与中国特色的高铁模式 |
| 4.3 高铁技术创新模式的借鉴意义 |
| 4.3.1 高铁模式可作为实现产业技术追赶的典型范式 |
| 4.3.2 高铁模式代表了未来政府主导创新模式的发展方向 |
| 4.3.3 高铁模式开辟了行业集成创新的新领域 |
| 4.4 高铁政府主导创新模式的适用边界 |
| 4.4.1 政府主导创新模式一般适用原则 |
| 4.4.2 适合政府主导创新模式的领域 |
| 4.4.3 政府主导创新模式的时机选择 |
| 4.5 高铁技术创新路径的哲学反思 |
| 4.5.1 政企合一造成的高铁模式缺陷 |
| 4.5.2 推广高铁模式应注意的几个问题 |
| 4.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
四、高速列车研制中环境保护的几个问题（论文参考文献）
- [1]可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研究[D]. 吴小萍. 中南大学, 2003(03)
- [2]沪宁城际高速铁路振动及其对周围环境影响研究[D]. 马利衡. 北京交通大学, 2015(06)
- [3]铁路建设项目后评价理论与方法的研究[D]. 张飞涟. 中南大学, 2004(02)
- [4]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]动车组车内噪声和车外噪声源识别研究[D]. 潘勇. 中南大学, 2009(S1)
- [6]黄土地区高速铁路建设中的重大工程地质问题研究 ——以郑西客运专线为例[D]. 王小军. 兰州大学, 2008(12)
- [7]关于经济型高速铁路的原理与方法研究[D]. 李克勤. 武汉理工大学, 2004(01)
- [8]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [9]中国高铁的政府主导集成创新模式研究[D]. 陈雨薇. 哈尔滨工业大学, 2014(04)
- [10]足印——新中国成立60周年经济发展轨迹[J]. 文骐,朱志军,许志敏,张晓月,本刊编辑部. 改革, 2009(11)