一、ZYS-5型接触疲劳试验机及试验方法的研究（论文文献综述）
李训教,张宗亮[1]（1982）在《TLP接触疲劳试验机组及其试验方法的研究》文中认为TLP接触疲劳试验机组具有试验原理模拟性强、结构设计合理、试验性能良好、试验结果可靠等特点,并能远距离自动停车、电磁计数、温度巡测等。文中详细介绍了试验机组的原理、结构特点、试验机设计参数的计算分析、试验方法及数据处理等。
邵尔玉,李训教[2]（1986）在《接触疲劳强度研究概况及展望》文中指出本文从接触疲劳的失效类型和机理、接触疲劳测试设备及试验方法、内外因素对接触疲劳强度的影响等几个方面综述了国内外研究概况,针对国内研究现状提出了发展接触疲劳强度学科的几点建议供同行和领导参考。
郑鲜[3]（2006）在《几种添加剂对油、水润滑摩擦体接触疲劳寿命的影响研究》文中提出目前,润滑油添加剂广泛应用于实际生产中以减少摩擦和磨损,提高机械效率,延长机械寿命。但是添加剂很少被用于改善接触元件的疲劳问题。疲劳是一种外表的现象,冲击和交变应力会引起金属材料的疲劳,继而发生点蚀,虽然前人曾对润滑油和添加剂加速疲劳的倾向做过研究,但对润滑油添加剂对接触疲劳寿命影响研究较少而且结论不一。本文将某些油性剂和抗磨剂用作油和水的抗疲劳添加剂,利用固定速度的球-棒滚动接触疲劳试验机和变速滑动球-盘试验机评价其抗疲劳有效性,初步结果指出二烷基二硫代磷酸锌（ZDDP）和二烷基二硫代磷酸氧钼（MoDTP）以及醇胺脂肪酸盐（ESFA）对提高油和水的抗疲劳性能有利。前两种添加剂能明显提高白油的疲劳寿命,而后一种添加剂是水包油乳化液的有效的抗疲劳添加剂,含有ESFA、硫代酯和三甲酚磷酸酯（TCP）的复合添加剂EMC-214的抗疲劳有效性不如ESFA,但在所研究的浓度范围内疲劳寿命随浓度增加而增加。其他添加剂包括合成酯二烷基二硫代氨基甲酸钠（NaDTC）、三甲酚磷酸酯（TCP）、二烷基二硫代磷酸复酯胺基（T307）和二烷基二硫代氨基甲酸酯（T323）等对油或水的疲劳寿命有不利的影响或影响很小。表面处理技术可用来改善机器元件的摩擦、磨损和抗疲劳性能。对球-盘滑动试验后的渗硫表面磨痕进行扫描电镜分析,观察到疲劳剥层现象,疲劳磨损是其主要磨损机理。采用试件表面渗硫和在油中添加含磷添加剂两种方法对减少摩擦和磨损有增效作用,比单用一种方法的效果好,MoDTP的减摩和抗磨作用最为有效。防锈剂和减摩剂的组合能有效地提高接触疲劳寿命可能与添加剂阻止水的腐蚀作用和防止疲劳裂纹的生长的双重作用有关。
李训教,瞿永兴[4]（1966）在《ZYS-5型接触疲劳试验机及试验方法的研究》文中指出本文阐述了 ZYS-5型接触疲劳试验机的设计原理与结构、试验机的性能鉴定、试验和分析方法,并提出判别疲劳破损严重程度的标准。实际试验证明,ZYS-5型试验机能重现与轴承疲劳同样的破坏特征,可以作为鉴定材料接触疲劳性能的可靠的基本设备。
杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信[5]（2015）在《高速列车的关键力学问题》文中研究表明在过去10年时间,中国和谐号系列高速列车经历了一系列速度上的飞跃.在最初引进消化吸收基础上,研制了新一代高速列车并大规模投入运营,伴随这一过程的大量试验与工程实践,大大促进了对高速铁路这样一个车-线-网-气流强耦合的复杂大系统中的关键力学问题的深入理解和全面研究.该文将从6个方面对高速列车研制和运行过程中的典型力学问题的研究进展以及未来的研究方向做一个梳理.考虑到这样一个大系统的复杂性,同时也为了使对高速列车感兴趣的技术与科研人员对这些力学问题有一个比较全面的认识,文中将分别就高速列车的空气动力学、弓网关系、车体振动与车体模态设计、车体运行稳定性、高速轮轨关系、关键结构的运行可靠性和列车噪声等方面的研究进行总结和展望.同时也对中国及国际高速列车发展趋势及其中的力学问题做了一个简要介绍.
邵晓峰[6]（2017）在《高速轮轨ER8/U75VG钢超声振动辅助激光熔覆强化涂层制备及性能研究》文中认为高速、重载运输将是未来世界铁路发展的主流方向,随着列车速度的提高以及轴重的增加,轮轨间的复杂作用力不可避免的引起以车辆和轨道结构失效为特征的损伤加剧,大大降低了轮轨系统的服役寿命。高铁技术的蓬勃发展,助推了中国经济社会的腾飞,但高速铁路系统中的零件失效也越来越严重,最为典型的问题仍属轮轨接触损伤与磨损。激光熔覆作为先进的表面处理方法及激光加工领域的一个分支,是一种先进的材料表面改性技术,可以在车轮和钢轨材料表面获得无气孔、裂纹的优质熔覆层,从而改善轮轨材料的耐磨性能,提高其使用寿命。本文采用的熔覆材料为Fe-Co复合基专利粉末,在原基础基粉末中分别添加不同含量的稀土氧化钇、钇稳定纳米氧化锆以及钼粉,激光熔覆制备4类系列合金涂层。熔覆试验后在干摩擦条件下利用GPM-30滚动接触疲劳磨损试验机研究了轮轨超声振动辅助激光熔覆强化涂层的滚动接触疲劳与磨损性能,采用X-射线衍射（XRD）对熔覆涂层组织进行物相分析,通过扫描电子电镜（SEM）观察高倍组织形貌,并用其附件EDAX能谱仪定性定量分析熔覆涂层组织微区成分,使用维氏硬度仪测定了基材及熔覆涂层的硬度。本文主要结论如下:1、现场调研选取的CRH380AL、CRH2-ER8材质车轮踏面损伤分析结果表明:踏面裂纹属滚动接触疲劳性质,车轮踏面在轮轨接触应力作用下,表层金属发生塑性变形,塑性变形累积至超过材料塑性变形极限后即产生裂纹,裂纹在轮轨滚动接触应力持续作用下发生沿塑性变形方向的疲劳扩展,最终发展成宏观裂纹和剥离。另外,CRH380B和住友金属工业株式会社制造的CRH2型车轮踏面伤损由擦伤引起,在列车继续运行过程中多数可被磨掉,进一步扩展成踏面裂纹或剥离的可能性较小,通常不会对行车造成明显影响。2、试验分析得出了超声振动辅助激光熔覆较优的工艺参数:激光功率为1500W,粉末预置厚度为1.5mm,熔覆速度为360mm/min,离焦量为360mm,超声振动装置的功率输入选用600W,振动频率19KHz。在此工艺参数下获得的熔覆涂层质量较优,组织致密、气孔少,界面结合清晰。熔覆涂层组织表现为柱状晶,在结合线周围柱状晶较大,在熔覆层上部组织为晶粒细小的等轴树枝晶。主要组成相为Fe-Cr的马氏体组织,Co-Cr的γ相固溶体、Fe-Ni固溶体以及弥散析出的含Cr、W的碳化物、硼化物、硅化物等硬质相。超声振动可以使得熔覆涂层组织均匀度增加,晶粒变细,断面显微硬度渐变平缓。3、轮轨材料经过激光熔覆强化处理后,由于熔覆涂层中产生了硬度高的含碳硬质相、马氏体组织、固溶体等组织结构,轮轨表面的硬度均有大幅度提高,车轮试环熔覆层表面平均硬度约为539 HV0.3,钢轨试环熔覆层表面平均硬度约为582 HV0.3,Hw:Hr≈1:1.08,与基材相比,硬度分别提高88.5%和83.1%。激光熔覆强化处理后,轮轨磨损速率分别降低59.1%,37.3%,抗磨损性能大幅提高,表层塑性流动减轻,表面抗塑性变形的能力增强,抗剥落性能提高。磨损机制由未进行激光熔覆强化处理的剥落磨损和严重的疲劳磨损转变为轻微的磨粒磨损和疲劳磨损。4、添加氧化钇后,由于钇原子具有特殊的化学性质,利于熔覆层组织中裂纹的应力消弭,阻碍了裂纹扩展。氧化钇偏聚在晶界使得熔覆层组织快速冷凝的速度减缓,抑制了晶粒长粗、变大。添加1.5%稀土氧化钇的轮轨试环熔覆层同未添加氧化钇的熔覆涂层相比,改善效果最好,表面磨损速率继续下降,下降率分别为5.6%和7.3%,磨损情况得到进一步改善。5、添加钇稳定纳米氧化锆后,作为第二相Zr O2颗粒在合金粉末中受热应力拉伸开裂时阻止横向截面收缩而起到增韧作用。同时,高弹性模量的颗粒对裂纹具有钉扎效应,使得裂纹发生偏转绕道,耗散了裂纹前进的动力,起到了增韧作用。另外,四方相氧化锆的存在,使得其在残余热应力的作用下部分转化为单斜相氧化锆,克服了熔覆层材料与轮轨基材热膨胀系数差异而产生残余热应力,既改善了熔覆层的开裂性,又参与了熔覆层的相变增韧,提高了熔覆层的质量。添加3.5%氧化锆的改善效果最佳,滚动接触疲劳磨损试验结果表明四个时间段的平均磨损速率分别为1.48×10-9g/mm,1.31×10-9g/mm,轮轨磨损速率分别继续降低56.5%和61.6%,轮轨试环熔覆层的抗磨损性能进一步提高。6、添加钼粉后,由于Mo粉含量的增加,主导了与C元素的结合,促进了熔覆层组织中形核率的增加,提高了熔覆层的韧性。同时,碳化钼晶体为密排六方晶格,具有很高熔点和硬度,它的存在,使得熔覆涂层表现出良好的耐磨性和抗疲劳性能,轮轨试环熔覆层表面磨损情况大为改善。其中,添加4%钼粉后,熔覆涂层表现出的抗疲劳和耐磨损性能最好。
唐宗仁[7]（2020）在《基于仿真和疲劳试验的动车组电机悬吊弹簧承载性能分析》文中研究说明压缩弹簧广泛应用于高速列车车下设备及装置的连接悬挂,作为一种重要的缓冲连接零件,其结构安全与性能稳定受到研究者的广泛关注。弹簧在长期工作中失去其原有功能的现象时常发生,其中长期承受压缩、交变载荷下累积疲劳损伤并发生弹性松弛是其主要失效形式,对悬挂结构安全与稳定有严重影响。国内CRH5型动车组的驱动电机采用压缩弹簧弹性悬吊于车体下方,弹簧的疲劳性能与弹性松弛特性与列车驱动装置的安全密切相关,分析悬吊弹簧的失效特性与承载能力对列车运行维护有重要意义。本文以CRH5型动车组牵引电机悬吊弹簧为研究对象,基于仿真分析与疲劳试验得到弹簧的受力特性,进行了弹簧疲劳与弹性松弛性能的分析,主要研究内容如下:（1）参考相关设计标准分析弹簧设计参数,使用三维扫描与逆向工程系统复原了悬吊弹簧的几何模型,基于几何模型在ABAQUS中建立了弹簧有限元计算模型;根据螺旋弹簧受力理论,设计坐标变换程序,提出了一种通过子程序提取及MATLAB计算分析指定截面应力分布的方法。（2）对弹簧进行有限元仿真与静载试验,分析了弹簧在轴向载荷及横向载荷下的变形状态与刚度特性;计算了弹簧承受电机载荷下的振动模态;分析弹簧接触圈与有效圈受力,提取弹簧计算应力,利用坐标变换法分析弹簧工作圈最大受力截面应力水平及其沿弹簧几何旋绕的分布规律和形成原因,并同接触应力进行比较确定最大受力。（3）根据列车实际参数在SIMPACK中建立了单节车的刚柔耦合多体动力学模型,以实际线路工况为条件进行动力学仿真,获取了弹簧载荷响应与牵引电机振动特性及载荷分布。通过时域与幅频分析对弹簧受载与电机振动进行了分析比较,并将动力学计算获得的时域载荷作用于弹簧有限元模型,实现瞬态应力分析。（4）对弹簧设计参数进行强度校核,通过修正系数法由材料S-N曲线得到弹簧结构S-N曲线,利用雨流计数法统计弹簧最大应力载荷谱,基于线性累积损伤准则计算弹簧疲劳损伤,对弹簧进行疲劳试验研究。结果表明:疲劳试验的等效损伤远超弹簧工作载荷下的全寿命服役损伤。分析弹性松弛特性的发生机理,对服役弹簧设计循环加载试验分析弹簧刚度及形变的稳定性,通过试验结果判断弹簧松弛下限,改变动力学模型悬挂参数模拟弹簧刚度下降特征,分析其对驱动装置的影响,计算结果显示弹性松弛产生的性能变化未对行车安全及稳定造成影响。
郭雨桐[8]（2020）在《高速列车车轮轮辋复合型裂纹扩展研究》文中提出轮辋裂纹是一种常见的车轮疲劳损伤失效形式,随着列车运行速度和载重的增加,裂纹不断扩展会引起踏面的深度剥离,对行车安全造成严重危害,本文以高速车轮为对象,开展了轮辋复合型裂纹扩展特性和裂纹扩展寿命研究。首先对ER8材质高速车轮轮辋的疲劳断裂性能进行了试验研究,获得I型裂纹和I-II复合型裂纹疲劳扩展门槛值和裂纹扩展速率。并测量了复合型裂纹的扩展方向,分析结果显示,车轮钢材料的复合型裂纹扩展角度与最大周向应力准则（MTS）的预测值基本吻合。利用有限元仿真软件FRANC3D模拟了车轮钢试样I型裂纹和I-II复合型裂纹扩展过程,计算得到复合型裂纹扩展角度,通过对比仿真结果和试验测得数据,验证了裂纹仿真方法的有效性。并进一步分析得到试样裂纹尖端的应力强度因子随裂纹扩展距离的变化规律。建立含有车轮轮辋裂纹的三维轮轨滚动接触模型,基于试验数据仿真分析得到,直线工况下不同初始角度的轮辋复合型裂纹的扩展路径和应力强度因子。结果表明,当斜裂纹角度逐渐增大时,等效应力强度因子范围?Kequ值不断增大。裂纹在轮轨滚动接触载荷作用下扩展行为以剪切模式为主,I型应力强度因子为负值,张开型裂纹处于闭合状态;II、III型应力强度因子均存在正值,且II型应力强度因子是裂纹扩展的主要驱动力。裂纹沿平行于踏面的方向扩展,裂纹扩展面具有显著的三维特征。开展了车轮磨耗对轮辋裂纹扩展特性和裂纹扩展寿命的影响研究。分析了磨耗轮轮辋裂纹尖端应力强度因子的变化规律,结果表明,磨耗车轮直径减小后复合型裂纹尖端的等效应力强度因子值增大。仿真计算了车轮扁疤和多边形异常磨耗下的裂纹扩展寿命,当列车行驶速度为350km/h,初始裂纹尺寸为0.5mm时,结果表明随着车轮扁疤长度增加裂纹扩展寿命减小,其中50mm扁疤长度对应的裂纹扩展寿命最低为9.1x106循环次数;随着车轮多边形阶数增加,裂纹扩展寿命先降低后增大,其中10阶多边形对应的裂纹扩展寿命最低为3.1x106循环次数。本文研究内容为车轮设计和检修周期制定提供了指导,有助于提升车轮的疲劳使用寿命,保证了高速列车的行驶安全。图50幅,表10个,参考文献75篇。
闫丽丽[9]（2010）在《新型无硫磷有机钼添加剂的制备与摩擦学性能研究》文中指出近年来,为了节省能源和提高燃料的经济性,对润滑油添加剂的性能要求越来越高,同时,环保要求又对润滑油提出了无（低）硫磷的要求,保护尾气的三元催化装置,降低二烷基二硫代磷酸锌添加剂的使用量和取代二烷基二硫代磷酸锌已是必然。因此研究开发“无硫磷”、“无锌”润滑油添加剂和探索其摩擦磨损机理有很重要的理论价值和实用价值。本课题从环保、节能、低投入及材料磨损的角度出发,以国内资源丰富、耐磨寿命最长和长期性能好的钼与不同碳链的羧酸为原料,合成了五种水溶性无硫磷有机钼添加剂和两种油溶性无硫磷有机钼添加剂,利用红外光谱对其结构进行表征。文中对5种含钼水基润滑液采用四球机综合评定了承载能力、抗烧结能力和长时间摩擦磨损性能,端面试验机测试其对钢/紫铜、钢/铝摩擦副的摩擦磨损性能,疲劳试验机检测其耐疲劳寿命,结果表明,5种水溶性无硫磷有机钼添加剂均能大幅度提高水的承载能力、抗磨减摩性能;对钢/紫铜、钢/铝摩擦副均有较好的抗磨减摩性能;同时具有较好的抗疲劳性能。其中,a5的综合性能最好。文中采用四球机综合评定了两种油溶性无硫磷有机钼（b1、b2）与市场产品ZDDP、MoDTP的承载能力和长时间摩擦磨损性能。试验结果表明,b1、b2的承载能力不如ZDDP和MoDTP,但抗磨减摩性能优于ZDDP和MoDTP;其中3%b1的抗磨减摩性能最好,摩擦系数和磨斑分别比150SN提高了51%和48%;无硫磷有机钼与T203有较好的抗磨减摩协同性;无硫磷有机钼对CF-4再生油也有较好的极压减摩抗磨效果。对无硫磷有机钼化合物的摩擦磨损机理进行探讨,分析结果表明,无硫磷有机钼化合物在摩擦过程中与摩擦副表面发生化学反应,生成一层主要由有机氮吸附膜和铁的氧化物、三氧化钼沉积膜组成的边界复合润滑膜,从而起到了较好的极压减摩抗磨作用。
李彬周[10]（2019）在《高铁渗碳轴承钢热处理工艺及组织性能研究》文中提出我国高速铁路发展迅猛,但时速超过200 km的高铁列车轴承全部依赖进口。针对时速200～250 km高铁列车,自主研发高铁轴承钢工艺技术,实现轴承关键材料的国产化,具有十分重要的意义。本文以国家863计划项目“重大装备用轴承钢关键技术开发”为依托,对高铁轴承用20CrNi2MoV渗碳钢的热处理工艺进行了研究。通过渗碳层和心部的组织性能的合理匹配,得到渗碳后热处理工艺制度。提出二次淬火+深冷处理+低温回火工艺制度,提高了实验钢的耐磨性能和接触疲劳性能,试制轴承的耐热性能和强化耐久性通过台架试验考核。本文的主要工作如下:（1）在普通铁路轴承用G20CrNi2MoA钢的基础上,按照降Cr增Ni、添加微合金元素Nb、V的总体思路,优化得到高铁轴承用20CrNi2MoV钢中化学成分（质量分数）为:C:0.18%～0.24%,Si≤0.2%,Mn≤0.2%,P≤0.01%,S≤0.005%,Cr:0.4%～0.8%,Ni:1.5%～2.5%,Mo:0.1%～0.3%,Nb:0.02%～0.05%,V:0.1%～0.3%,余量为Fe。（2）提出了一种改进的渗碳预处理工艺。钢坯锻造结束后采用强制鼓风冷却（冷却速率大于10℃/s）,冷却至650～700℃入炉,随炉冷却至450～500℃后出炉空冷至室温。渗碳预处理后钢坯带状组织等级小于1.5级,显微硬度为237～247 HV,改善了组织均匀性和切削加工性能。（3）渗碳实验钢的渗碳层和心部含碳量不同导致相变行为存在差异,分别研究了渗碳层和心部的相变行为。渗碳层组织的Ac1、Ac3温度分别为762℃与812℃,心部组织的Ac1、Ac3温度分别为768℃与838℃。油冷（60℃/s）条件下,随着淬火温度从820℃升高到900℃,渗碳层的Ms点从395℃降低到364℃;心部Ms点从676℃降低到554℃。（4）研究了实验钢渗碳后热处理的微观组织和力学性能,通过渗碳层和心部的组织性能的合理匹配,得到渗碳后二次淬火+低温回火的热处理工艺制度（Q+T）为:二次淬火温度900℃,保温时间45 min,回火温度180℃,回火保温时间不低于2 h。获得的力学性能分别为:渗碳层显微硬度825 HV,心部屈服强度1089 MPa,抗拉强度1305 MPa,冲击功92 J。（5）提出了在二次淬火和低温回火之间添加深冷处理的热处理工艺。研究了二次淬火+-80℃深冷处理+低温回火（Q+C80+T）和二次淬火+-196℃深冷处理+低温回火（Q+C196+T）工艺对实验钢渗碳层和心部组织和性能的影响。与Q+T工艺比较,Q+C80+T工艺下渗碳层组织中残余奥氏体含量降低了13.3%,碳化物含量提高了 3.8%;心部组织中大角度晶界比例提高了 9.61%,残余奥氏体含量降低了4.8%。Q+C80+T工艺下实验钢的力学性能为:渗碳层硬度为848 HV;心部屈服强度和抗拉强度分别为1180 MPa和1530 MPa,心部硬度为407 HV,心部冲击韧性和断裂韧性分别为86.4 J和121.8 MPa·m1/2。与Q+T工艺比较,渗碳层硬度提高了3.7%,心部硬度提高了10.9%,心部屈服强度和抗拉强度分别提升了8.4%和16.9%,心部冲击韧性和断裂韧性分别降低了 6.6%和4.3%。与Q+T工艺比较,Q+C196+T工艺下渗碳层组织中残余奥氏体含量降低了14.8%,碳化物含量提高了 8.9%;心部组织中大角度晶界比例提高了 12.32%,残余奥氏体含量降低了5.6%,碳化物尺寸更加细小弥散且分布均匀。Q+C196+T工艺下实验钢的力学性能为:渗碳层硬度为886 HV;心部屈服强度和抗拉强度分别为1250 MPa和1550 MPa,心部硬度为410 HV,心部冲击韧性和断裂韧性分别为84.2 J和122.1 MPa.m1/2。与Q+T工艺比较,渗碳层硬度提高了8.3%,心部硬度提高了11.7%,心部屈服强度和抗拉强度分别提升了 14.8%和18.5%,心部冲击韧性和断裂韧性分别降低了 8.9%和 4.1%。Q+C80+T和Q+C196+T工艺促进了组织细化和碳化物析出,降低了残余奥氏体含量,从而显著改善了实验钢的显微组织,力学性能达到了高铁轴承用钢要求。（6）研究了不同渗碳后热处理工艺下实验钢的磨损性能。与Q+T工艺相比,Q+C80+T和Q+C196+T试样的磨损率分别降低了 17%和25.5%。Q+C196+T工艺下渗碳层中碳化物大量析出,不仅提高了渗碳层硬度,而且降低了基体中碳和合金元素的含量,提高了马氏体基体的韧性,从而大大提高了耐磨性,磨损速率降低到1.17×10-5 mm3/m。（7）研究了不同渗碳后热处理工艺下实验钢的接触疲劳性能。与Q+T工艺相比,Q+C196+T工艺下实验钢的额定寿命L10和中值寿命L50均提高,分别为0.198949×108次和1.095821×108次。威布尔分布的斜率参数b从1.2658降低到1.1041,疲劳寿命的稳定性增强。（8）对Q+C196+T工艺下的高铁轴承样品进行了台架实验。热性能实验持续时间为240h,轴承的最高温度低于90℃。耐久性强化实验时间为384h,轴承运转平稳。轴承整体通过了热性能及耐久性强化性能考核,达到了高铁轴承的性能要求。
二、ZYS-5型接触疲劳试验机及试验方法的研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、ZYS-5型接触疲劳试验机及试验方法的研究（论文提纲范文）
（3）几种添加剂对油、水润滑摩擦体接触疲劳寿命的影响研究（论文提纲范文）
| 1 绪论 |
| 1.1 摩擦、磨损和节能 |
| 1.2 磨损的分类 |
| 1.3 疲劳磨损 |
| 1.4 润滑油添加剂 |
| 1.4.1 润滑油添加剂的种类 |
| 1.4.2 极压抗磨剂 |
| 1.4.3 水基润滑液添加剂 |
| 1.5 含多种抗磨元素的添加剂研究现状 |
| 1.6 本文研究的目的和意义 |
| 2 试验方法 |
| 2.1 试验内容 |
| 2.2 试验方案 |
| 2.2.1 滚动接触疲劳寿命试验 |
| 2.2.2 滑动接触疲劳磨损试验 |
| 2.2.3 四球机承载能力试验 |
| 2.3 分析测试方法 |
| 3 润滑油添加剂对滚动接触疲劳的影响 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 油基添加剂滚动接触疲劳试验 |
| 3.2.1 试验方法 |
| 3.2.2 试验结果 |
| 3.2.3 分析及讨论 |
| 3.3 油基添加剂球-盘摩擦试验 |
| 3.3.1 试验方法 |
| 3.3.2 试验结果 |
| 3.3.3 摩擦系数与疲劳寿命 |
| 3.4 水基添加剂接触疲劳试验 |
| 3.4.1 试验内容 |
| 3.4.2 试验结果及讨论 |
| 3.5 小结 |
| 4 润滑油添加剂对渗硫层滑动接触疲劳的影响 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 球-盘滑动接触疲劳磨损试验 |
| 4.2.1 试验设备及参数方法 |
| 4.2.2 试验内容 |
| 4.2.3 试验结果 |
| 4.3 讨论 |
| 4.4 小结 |
| 5 结论和建议 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 对今后工作的建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）高速列车的关键力学问题（论文提纲范文）
| 1 前言* |
| 轮轨关系 |
| 弓网关系 |
| 流固耦合关系 |
| 2 高速列车空气动力学* |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高速列车气动阻力 |
| 2.2.1 车体下部区域的优化 |
| 2.2.2 头车气动外形优化 |
| 2.2.3 尾车气动外形优化 |
| 2.2.4 转向架侧罩 |
| 2.2.5 车间风挡 |
| 2.2.6 受电弓罩 |
| 2.3 高速列车诱导的流动 |
| 2.3.1 脉冲压力的影响 |
| 2.3.2 列车诱导气流的影响 |
| 2.3.3 列车风对附近人员的影响 |
| 2.3.4 隧道内列车风 |
| 2.4 高速列车交会气动效应 |
| 2.4.1 高速列车交会过程中的非定常流动现象 |
| 2.4.2 高速列车交会过程中的气动力特性 |
| 2.4.3 速度对气动力的影响 |
| 2.4.4 列车间距对气动力的影响 |
| 2.4.5 相同列车不同速度交会时的气动力和力矩特性 |
| 2.4.6 列车交会过程中作用在侧窗玻璃上的气动压力 |
| 2.5 高速列车横风气动效应 |
| 2.5.1 横风作用下简化列车模型周围的流动 |
| 2.5.1. 1 表面时均压力分布 |
| 2.5.1. 2 高速列车周围的时均流动结构 |
| 2.5.1. 3 横风条件下高速列车周围的瞬态流动结构 |
| 2.5.2 横风条件下高速列车气动力和力矩特性 |
| 2.5.3 桥梁上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.4 路堤上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.5 高速列车横风安全性研究 |
| 2.6 高速列车隧道气动效应 |
| 2.6.1 隧道内压力波 |
| 2.6.2 隧道内压力波影响因素 |
| 2.6.2. 1 隧道长度 |
| 2.6.2. 2 隧道形式 |
| 2.6.2. 3 列车速度和车型 |
| 2.6.2. 4 列车长度 |
| 2.6.2. 5 列车外形 |
| 2.6.2. 6 堵塞比 |
| 2.6.3 隧道出口处微气压波 |
| 2.6.3. 1 微气压波与列车速度的关系 |
| 2.6.3. 2 微气压波与隧道长度的关系 |
| 2.6.3. 3 微气压波与阻塞比的关系 |
| 2.6.3. 4 优化列车头型控制微气压波 |
| 2.6.3. 5 隧道内分叉隧道控制微气压波 |
| 2.6.3. 6 隧道口缓冲段控制微气压波 |
| 2.6.4 隧道内的高速列车摆动 |
| 2.6.4. 1 隧道内列车摆动现象的特征 |
| 2.6.4. 2 作用在列车尾部的气动力特性 |
| 2.6.4. 3 列车与隧道壁之间的流动结构 |
| 2.6.5 最不利隧道长度和临界隧道长度 |
| 2.6.5. 1 最不利隧道长度 |
| 2.6.5. 2 临界隧道长度 |
| 2.6.5. 3 最不利隧道长度下压力场演化分析 |
| 2.7 本节小结 |
| 3 高速弓网关系* |
| 3.1 引言 |
| 3.2 弓网关系关键问题 |
| 3.2.1 弓网耦合振动 |
| 3.2.2 高速气流扰动 |
| 3.2.3 结构柔性变形及不平顺 |
| 3.2.4接触网波速及利用率 |
| 3.2.5双弓受流 |
| 3.2.6小结 |
| 3.3高速弓网系统的结构及类型 |
| 3.3.1接触网结构 |
| 3.3.2受电弓结构 |
| 3.3.3小结 |
| 4高速轮轨关系* |
| 4.1引言 |
| 4.2高速轮轨关系问题一般描述 |
| 4.3轮轨滚动接触基本理论 |
| 4.4高速轮轨型面匹配设计平台 |
| 4.5高速轮轨滚动黏着理论和机理问题 |
| 4.6高速轮轨磨损和滚动接触疲劳问题 |
| 4.6.1轮轨横断面磨损 |
| 4.6.2车轮滚动方向(纵向)不均匀磨损 |
| 4.6.3高速钢轨波浪形磨损 |
| 4.7高速轮轨噪声问题 |
| 4.8本节小结 |
| 5高速列车车辆动力学* |
| 5.1引言 |
| 5.2车辆动力学分析方法 |
| 5.2.1多刚体建模与分析方法 |
| 5.2.2刚柔混合建模与分析方法 |
| 5.3蛇行运动稳定性 |
| 5.3.1铁路车辆蛇行运动稳定性的分析模型 |
| 5.3.2铁路车辆蛇行运动线性稳定性 |
| 5.3.3列车蛇行运动非线性稳定性 |
| 5.3.3.1单轮对非线性稳定性 |
| 5.3.3.2转向架非线性稳定性 |
| 5.3.3.3铁路车辆非线性稳定性 |
| 5.4乘坐舒适性 |
| 5.5车辆特性对系统动力学性能的影响 |
| 5.5.1结构弹性对列车系统动力学特性的影响 |
| 5.5.2非线性因素影响 |
| 5.5.3气动载荷对运行安全性影响 |
| 5.6车辆轨道耦合 |
| 5.7减振 |
| 5.8本节小结 |
| 6高速列车结构疲劳可靠性* |
| 6.1引言 |
| 6.2结构疲劳可靠性研究方法 |
| 6.3结构动应力测试与疲劳评估 |
| 6.3.1线路动应力测试 |
| 6.3.2疲劳可靠性评估 |
| 6.4结构载荷与载荷谱 |
| 6.4.1动车转向架构架载荷类型 |
| 6.4.2载荷测试方法 |
| 6.4.3载荷特性研究 |
| 6.4.4载荷谱的编制 |
| 6.5本节小结 |
| 7高速列车噪声* |
| 7.1引言 |
| 7.2高速列车气动噪声评估 |
| 7.2.1气动噪声计算方法 |
| 7.2.2非线性声学求解器 |
| 7.2.3 K-FWH方法 |
| 7.2.4气动噪声分布 |
| 7.2.5高速列车头型评估 |
| 7.2.6噪声与速度关系 |
| 7.2.7高速列车受电弓及连接处的气动噪声影响 |
| 7.2.8车内噪声 |
| 7.3本节小结 |
| 8 结束语* |
| 作者声明 |
| 致谢 |
（6）高速轮轨ER8/U75VG钢超声振动辅助激光熔覆强化涂层制备及性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 铁路轮轨损伤类型 |
| 1.3 轮轨表面激光强化处理研究现状 |
| 1.3.1 激光熔覆 |
| 1.3.2 激光淬火 |
| 1.3.3 激光离散 |
| 1.3.4 激光毛化 |
| 1.3.5 激光合金化 |
| 1.4 激光熔覆表面强化处理技术研究进展 |
| 1.4.1 激光熔覆原理及特点 |
| 1.4.2 激光熔覆材料 |
| 1.4.3 激光熔覆层的应用领域 |
| 1.5 本文研究意义及主要研究内容 |
| 第二章 高速列车车轮踏面浅表层裂纹分析 |
| 2.1 动车组车轮情况现场调研 |
| 2.2 高速铁路车轮相关标准和车轮材质标准分析 |
| 2.2.1 高速铁路车轮相关标准 |
| 2.2.2 日标和欧标动车组车轮材质对比分析 |
| 2.3 典型车轮伤损问题分析 |
| 2.3.1 CRH380AL型车车轮踏面裂纹伤损 |
| 2.3.2 CRH2型车ER8钢车轮踏面剥离和裂纹伤损 |
| 2.3.3 CRH2型车轮踏面擦伤裂纹伤损 |
| 2.3.4 CRH380B型车车轮踏面咯坑伤损 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 试验材料、方法与设备 |
| 3.1 超声振动作用下激光熔覆试验材料 |
| 3.1.1 车轮/钢轨母材 |
| 3.1.2 熔覆材料 |
| 3.1.3 超声振动作用下激光熔覆设备 |
| 3.2 轮轨滚动接触疲劳试验设备与方法 |
| 3.2.1 GPM-30 轮轨滚动接触疲劳试验机（双电机）概述 |
| 3.2.2 轮轨滚动接触疲劳试验方案 |
| 3.2.3 接触载荷与接触应力求解 |
| 3.3 ER8/U75VG轮轨钢激光熔覆强化处理后的滚动接触疲劳试验方案 |
| 3.3.1 ER8/U75VG轮轨钢试环参数 |
| 3.3.2 试验环境及分组方案 |
| 3.4 超声振动下熔覆组织与性能测试方法与仪器 |
| 3.4.1 试环制备 |
| 3.4.2 组织形貌与物相分析测试仪器 |
| 3.4.3 硬度测试 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 超声振动辅助激光熔覆层的制备及性能表征 |
| 4.1 熔覆材料的设计与熔覆工艺参数的确定 |
| 4.1.1 熔覆材料的设计 |
| 4.2 熔覆工艺参数的确定 |
| 4.2.1 激光功率P |
| 4.2.2 粉末预置厚度t |
| 4.2.3 熔覆速度v |
| 4.2.4 搭接率f |
| 4.3 超声振动辅助激光熔覆层的制备及表征 |
| 4.3.1 试验系统 |
| 4.3.2 超声振动辅助激光熔覆层表面形貌及熔池微观形貌 |
| 4.3.3 超声振动辅助激光熔覆层硬度 |
| 4.3.4 超声振动辅助激光熔覆层凝固组织形貌 |
| 4.3.5 超声振动辅助激光熔覆层XRD、EDAX分析结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 超声振动辅助激光熔覆强化处理前后轮轨滚动接触疲劳磨损性能对比分析 |
| 5.1 ER8/U75VG轮轨钢试环熔覆层组织分析 |
| 5.2 熔覆层显微硬度及轮轨表面硬度 |
| 5.3 摩擦系数与磨损体积 |
| 5.4 轮轨试环表面磨痕形貌与磨损机制 |
| 5.5 轮轨试环表层塑性变形 |
| 5.6 磨屑形貌 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 不同激光熔覆层对轮轨滚动接触疲劳磨损性能的影响 |
| 6.1 氧化钇对轮轨激光熔覆层滚动接触疲劳磨损性能的影响 |
| 6.1.1 添加氧化钇的轮轨钢试环熔覆层组织 |
| 6.1.2 摩擦系数与磨损体积 |
| 6.2 钇稳定纳米氧化锆对轮轨激光熔覆层滚动接触疲劳磨损性能的影响 |
| 6.2.1 添加钇稳定纳米氧化锆的轮轨钢试环熔覆层组织 |
| 6.2.2 摩擦系数与磨损体积 |
| 6.3 钼对轮轨激光熔覆层滚动接触疲劳磨损性能的影响 |
| 6.3.1 添加钼粉的轮轨钢试环熔覆层组织 |
| 6.3.2 摩擦系数与磨损体积 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及在读期间科研经历 |
| 致谢 |
（7）基于仿真和疲劳试验的动车组电机悬吊弹簧承载性能分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 弹簧的疲劳特性国内外研究现状 |
| 1.2.2 弹簧弹性松弛国内外研究现状 |
| 1.3 存在问题分析 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2.弹簧有限元建模与分析方法 |
| 2.1 牵引电机悬吊弹簧介绍 |
| 2.2 悬吊弹簧建模方法分析 |
| 2.2.1 几何模型的获取 |
| 2.2.2 网格划分与边界设置 |
| 2.3 弹簧受力分析方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3.悬吊弹簧力学性能分析 |
| 3.1 刚度与变形分析 |
| 3.1.1 垂向刚度分析 |
| 3.1.2 横向刚度分析 |
| 3.1.3 模态分析 |
| 3.2 弹簧载荷及应力分析 |
| 3.2.1 轴向载荷下工作圈应力分析 |
| 3.2.2 应变试验测试 |
| 3.2.3 横向载荷对应力分布的影响 |
| 3.2.4 接触应力分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4悬吊弹簧载荷响应分析 |
| 4.1 车体-牵引驱动系统刚柔耦合模型 |
| 4.2 弹簧运行载荷特性分析 |
| 4.2.1 驱动扭矩下悬吊弹簧载荷分布 |
| 4.2.2 悬吊弹簧时域载荷响应 |
| 4.2.3 载荷响应频域分析 |
| 4.2.4 弹簧动态应力响应 |
| 4.3 牵引电机振动响应分析 |
| 4.3.1 振动加速度分析 |
| 4.3.2 电机载荷分布误差分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5.基于疲劳试验的弹簧服役性能分析 |
| 5.1 基于EN13906-1标准的强度校核 |
| 5.1.1 设计参数分析 |
| 5.1.2 参数强度评估 |
| 5.2 疲劳损伤分析 |
| 5.2.1 弹簧疲劳试验 |
| 5.2.2 弹簧S-N曲线 |
| 5.2.3 瞬态应力统计与损伤计算 |
| 5.3 弹簧弹性松弛与承载能力研究 |
| 5.3.1 弹性松弛现象分析 |
| 5.3.2 弹性静载蠕变试验与分析 |
| 5.3.3 弹簧疲劳载荷下刚度变化试验及分析 |
| 5.3.4 考虑弹性松弛的弹簧剩余寿命分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结和展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）高速列车车轮轮辋复合型裂纹扩展研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题背景与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车轮轮辋疲劳裂纹萌生 |
| 1.2.2 车轮轮辋疲劳裂纹扩展 |
| 1.2.3 车轮磨耗对轮辋疲劳裂纹扩展的影响 |
| 1.3 论文研究主要内容 |
| 2 车轮钢材料复合型裂纹扩展试验 |
| 2.1 断裂力学基本理论 |
| 2.1.1 复合型裂纹启裂准则 |
| 2.1.2 应力强度因子 |
| 2.1.3 裂纹扩展速率曲线 |
| 2.2 试验方法与内容 |
| 2.2.1 车轮钢材料疲劳断裂性能 |
| 2.2.2 疲劳裂纹扩展门槛值试验 |
| 2.2.3 疲劳裂纹扩展速率试验 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 车轮轮辋试样裂纹扩展行为研究 |
| 3.1 裂纹扩展试验结果与分析 |
| 3.1.1 疲劳裂纹扩展门槛值 |
| 3.1.2 疲劳裂纹扩展方向 |
| 3.1.3 疲劳裂纹扩展速率 |
| 3.2 车轮轮辋试样裂纹扩展仿真 |
| 3.2.1 有限元分析法 |
| 3.2.2 有限元模型 |
| 3.2.3 裂纹扩展仿真结果 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 车轮轮辋复合型裂纹扩展特性仿真研究 |
| 4.1 车轮复合型疲劳裂纹扩展有限元模型 |
| 4.2 车轮滚动接触应力仿真结果 |
| 4.2.1 无裂纹的车轮滚动接触应力计算结果 |
| 4.2.2 含裂纹的车轮滚动接触应力计算结果 |
| 4.3 车轮轮辋复合型裂纹扩展仿真结果 |
| 4.3.1 裂纹扩展路径分析 |
| 4.3.2 不同角度的初始裂纹对裂纹扩展特性的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 车轮磨耗对轮辋裂纹扩展特性和裂纹扩展寿命的影响 |
| 5.1 不同直径车轮对轮辋裂纹扩展特性的影响 |
| 5.2 车轮异常磨耗对轮辋裂纹扩展寿命的影响 |
| 5.2.1 车轮扁疤 |
| 5.2.2 车轮多边形 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）新型无硫磷有机钼添加剂的制备与摩擦学性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 摩擦学发展概况 |
| 1.1.1 摩擦学研究的意义 |
| 1.1.2 磨损的分类 |
| 1.1.3 润滑油的抗磨减摩机理及其润滑状态的分类 |
| 1.2 润滑油添加剂 |
| 1.2.1 润滑油添加剂的种类 |
| 1.2.2 水基润滑液添加剂 |
| 1.2.3 极压抗磨剂的发展 |
| 1.3 含氮杂环化合物添加剂的应用与发展 |
| 1.4 钼化合物作为润滑材料的应用与发展 |
| 1.5 本课题的研究内容及意义 |
| 第2章 材料与方法 |
| 2.1 试验方案 |
| 2.2 摩擦学性能试验 |
| 2.2.1 四球摩擦磨损试验 |
| 2.2.2 端面磨试验 |
| 2.2.3 滚动接触疲劳寿命试验 |
| 2.3 分析测试方法 |
| 第3章 水溶性含钼化合物的合成与摩擦学性能研究 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 主要试剂与仪器 |
| 3.2.2 含钼系列化合物的合成 |
| 3.3 合成化合物的结构表征 |
| 3.4 水溶性含钼化合物的摩擦学性能评价 |
| 3.4.1 四球试验 |
| 3.4.2 端面试验 |
| 3.4.3 疲劳试验 |
| 3.5 四球试验中钢球试样摩擦表面测试分析 |
| 3.5.1 SEM分析 |
| 3.5.2 EDS分析 |
| 3.5.3 XPS分析 |
| 3.6 端面试验中试盘摩擦表面测试分析 |
| 3.6.1 白光干涉三维形貌分析 |
| 3.7 小结 |
| 第4章 油溶性含钼化合物的合成与摩擦学性能研究 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 主要试剂与仪器 |
| 4.2.2 油溶性含钼化合物的合成 |
| 4.3 合成化合物的结构表征 |
| 4.4 油溶性无硫磷有机钼的摩擦学性能评价 |
| 4.4.1 基础油与添加剂 |
| 4.4.2 试验方法 |
| 4.4.3 结果与讨论 |
| 4.4.4 摩擦钢球表面形貌 |
| 4.4.5 无硫磷有机钼与T203的复配试验 |
| 4.5 无硫磷有机钼的摩擦化学机理探讨 |
| 4.5.1 含硫磷有机钼的抗磨机理 |
| 4.5.2 不含硫磷有机钼的抗磨机理 |
| 4.6 应用于CF-4 再生发动机油 |
| 4.6.1 CF-4再生发动机油 |
| 4.6.2 无硫磷有机钼改善CF-4再生油的润滑性 |
| 4.6.3 无硫磷有机钼与T202的复配对CF-4再生油的影响 |
| 4.6.4 摩擦钢球表面分析 |
| 4.7 小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 本文的研究成果 |
| 5.1.1 本文的主要结论 |
| 5.1.2 本文主要的创新点 |
| 5.2 下一步研究工作的建议 |
| 5.2.1 本论文存在的不足 |
| 5.2.2 对今后研究工作的建议与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（10）高铁渗碳轴承钢热处理工艺及组织性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 轴承钢的发展概述 |
| 1.2.1 国外轴承钢的发展概况 |
| 1.2.2 国内轴承钢的发展概况 |
| 1.2.3 轴承钢钢种的发展 |
| 1.3 轴承失效形式及高铁轴承用钢性能要求 |
| 1.3.1 滚动轴承服役条件及失效形式 |
| 1.3.2 高铁轴承钢的质量和性能要求 |
| 1.4 渗碳轴承钢热处理工艺的研究现状 |
| 1.4.1 预处理 |
| 1.4.2 渗碳 |
| 1.4.3 渗碳后热处理 |
| 1.5 深冷处理 |
| 1.5.1 深冷处理的研究现状 |
| 1.5.2 深冷处理对性能的影响 |
| 1.5.3 深冷处理的作用机理 |
| 1.6 本文的研究内容 |
| 第2章 高铁渗碳轴承钢的材料制备 |
| 2.1 化学成分设计 |
| 2.1.1 化学元素作用 |
| 2.1.2 成分优化 |
| 2.1.3 平衡相图 |
| 2.2 冶炼、锻造和轧制 |
| 2.3 预处理 |
| 2.3.1 带状组织 |
| 2.3.2 显微硬度 |
| 2.4 渗碳处理 |
| 2.4.1 工艺参数 |
| 2.4.2 渗碳层显微组织 |
| 2.4.3 渗碳层碳浓度梯度、硬度梯度及有效渗碳层深度 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 实验钢的连续冷却转变行为研究 |
| 3.1 实验材料和方法 |
| 3.2 实验结果与分析 |
| 3.2.1 连续冷却相变曲线 |
| 3.2.2 连续冷却相变的微观组织 |
| 3.2.3 连续冷却相变组织的显微硬度 |
| 3.2.4 模拟油冷条件下Ms和Mf温度点的确定 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 实验钢二次淬火+回火工艺研究 |
| 4.1 实验材料和方法 |
| 4.2 淬火温度对实验钢组织和性能的影响 |
| 4.2.1 微观组织 |
| 4.2.2 力学性能 |
| 4.2.3 淬火温度的确定 |
| 4.3 回火温度对实验钢的组织和性能的影响 |
| 4.3.1 微观组织 |
| 4.3.2 力学性能 |
| 4.3.3 回火温度的确定 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 实验钢二次淬火+深冷处理+回火工艺研究 |
| 5.1 实验材料和方法 |
| 5.2 深冷处理对渗碳层组织和显微硬度的影响 |
| 5.2.1 微观组织 |
| 5.2.2 显微硬度 |
| 5.2.3 微观组织与显微硬度的关系 |
| 5.3 深冷处理对心部组织和力学性能的影响 |
| 5.3.1 微观组织 |
| 5.3.2 力学性能 |
| 5.3.3 微观组织与力学性能的关系 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 实验钢耐磨及接触疲劳性能研究 |
| 6.1 实验材料和方法 |
| 6.2 耐磨性能研究 |
| 6.2.1 耐磨性能 |
| 6.2.2 磨损形貌 |
| 6.2.3 耐磨性能与微观组织之间的关系 |
| 6.3 接触疲劳性能研究 |
| 6.3.1 接触疲劳性能 |
| 6.3.2 接触疲劳性能与微观组织之间的关系 |
| 6.4 台架实验 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的主要成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
四、ZYS-5型接触疲劳试验机及试验方法的研究（论文参考文献）
- [1]TLP接触疲劳试验机组及其试验方法的研究[J]. 李训教,张宗亮. 轴承, 1982(02)
- [2]接触疲劳强度研究概况及展望[J]. 邵尔玉,李训教. 洛阳工学院学报, 1986(01)
- [3]几种添加剂对油、水润滑摩擦体接触疲劳寿命的影响研究[D]. 郑鲜. 中国地质大学（北京）, 2006(08)
- [4]ZYS-5型接触疲劳试验机及试验方法的研究[J]. 李训教,瞿永兴. 理化检验通讯, 1966(01)
- [5]高速列车的关键力学问题[J]. 杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信. 力学进展, 2015(00)
- [6]高速轮轨ER8/U75VG钢超声振动辅助激光熔覆强化涂层制备及性能研究[D]. 邵晓峰. 华东交通大学, 2017(02)
- [7]基于仿真和疲劳试验的动车组电机悬吊弹簧承载性能分析[D]. 唐宗仁. 北京交通大学, 2020(03)
- [8]高速列车车轮轮辋复合型裂纹扩展研究[D]. 郭雨桐. 北京交通大学, 2020(03)
- [9]新型无硫磷有机钼添加剂的制备与摩擦学性能研究[D]. 闫丽丽. 中国地质大学（北京）, 2010(08)
- [10]高铁渗碳轴承钢热处理工艺及组织性能研究[D]. 李彬周. 东北大学, 2019(01)