一、天津市区机动车实际道路行驶特征的研究(英文)（论文文献综述）
李冬[1]（2021）在《基于AP-42法和TRAKER法联用的道路扬尘排放特征研究》文中研究指明道路扬尘是城市大气颗粒物的主要来源之一,地方政府需要了解城市道路扬尘排放特征,进行有针对性的治理。当前我国尚无标准化道路扬尘采样方法,我国各省市和地区的道路扬尘治理水平受科学技术、投入成本、治理手段等多方面限制,治理成果存在显着差异。因此,研发成本低、精度高、简捷快速和满足多方需求的道路扬尘检测方法对我国城市道路扬尘精细化治理具有重要意义。本文以保定市为研究区域,分别采用当前被广泛应用的AP-42法和基于激光传感器的TRAKER法,对保定市城区不同类型道路的积尘和扬尘按不同季节进行样品采集和分析测试,研究了保定市不同类型道路的扬尘排放特征（积尘负荷（sL）特征、积尘化学组分特征和道路清洁参数（a））;对sL和a进行对比分析和相关性研究,进而联用AP-42法和TRAKER法探究了保定市城区不同季节的道路扬尘排放特征、不同类型道路的sL均值特征和道路扬尘污染等级。论文主要结论如下:（1）保定市道路扬尘排放特征的研究结果表明:基于AP-42法获得的sL值存在时间和空间序列变化。同一道路的sL值在不同季节也存在显着差异,整体表现为sL春季>sL秋季>sL夏季,主要受季节性气象条件的改变、城市施工活动和城市扬尘治理力度的影响;基于TRAKER法测试的道路扬尘颗粒物检测模型中积尘浓度（T）与车速（S）具有较高非线性相关性。该模型可归纳为:T=a·STb的形式,其中b与颗粒物粒径有关。本文测试获得的b值约在2.17～2.23之间,均小于国外推荐值3.00。a与sL均能较好地反应道路污染程度且数值在同一数量级;道路积尘碳组分分析结果中,有机碳（OC:Organic carbon）和元素碳（EC:Element carbon）比值为22.0±9.0,明显高于其他城市,二次有机碳（SOC:Secondary organic carbon）对OC贡献约占1/3;水溶性离子中,Ca2+、K+、Mg2+、NO2-、NO3-、Cl-和SO42-质量分数相对较高,道路扬尘的主要来源可能包括:道路旁裸地、渣土运输、机动车尾气、燃煤及生物质燃烧。（2）AP-42法和TRAKER法联用法的研究结果表明:sL与a值之间基本维持稳定的正相关性,不同季节的最优拟合方程的皮尔森相关系数分别为:0.94（春季）、0.98（夏季）和0.96（秋季）,各拟合方程的p值均在0.01处具有统计学意义,二者相关关系主要受不同类型道路积尘粒径分布影响。（3）联用法的应用研究结果表明:保定市春季城区外环道路(sL范围:0～3 g·m-2)相对城区内部道路(sL范围:0～5 g·m-2)清洁,多数路段sL值在2 g·m-2左右。夏季积尘负荷显着降低,秋季部分区域仍然存在sL高值现象;不同季节城区内不同类型道路的sL从大到小排序均为:支路(6.3 g·m-2)>次干道(1.4g·m-2)>主干道(1.3 g·m-2)>快速路(0.8 g·m-2);不同季节道路污染等级中的优良比例为36%～72%,支路全年污染程度较高。
解淑霞,黄志辉,王鑫,唐祎骕,何巍楠,纪亮,王燕军,倪红[2]（2021）在《阳泉市2017年基于交通流量的机动车排放清单》文中认为通过van Aerde速度-流量模型模拟和交通流量调查获取了阳泉市路网的车流量、车型构成和车速基础数据,利用自下而上的方法基于实际交通流量数据、机动车排放因子和路段构建了阳泉市道路机动车排放清单,并分析了机动车污染物排放特征。结果表明:2017年阳泉市道路机动车排放的CO、HC、NOx、PM分别为4.56×104、0.96×104、1.76×104、0.024×104t。按道路类型划分,高速公路（含城市快速路）机动车污染物排放量较大,CO、HC、NOx、PM排放量分别占排放总量的48.4%、48.9%、40.0%和34.3%;按车辆类型划分小型客车是CO、HC排放的主要贡献者,重型货车是NOx、PM排放的主要贡献者;按排放阶段划分,国4机动车排放的CO和HC占比较高,国3机动车排放的NOx和PM占比较高;按区县划分,污染物排放量最大的为盂县,其次是平定县和郊区。机动车在道路上的实际排放量与道路类型、道路所属行政区域及车辆类型密切相关。
孟春生[3]（2020）在《轻型汽油机动车行驶里程与排放劣化关系研究 ——以南京市为例》文中研究表明近年来,我国私家车保有量增长迅速,带来的污染物排放不容忽视。其中累积行驶里程与车辆排放关系密切,探究车辆累积行驶里程与排放污染物之间的关系对于高排放车辆的管控有重要意义。本研究利用南京市2018年轻型汽油车稳态工况（ASM）法检测数据,通过数理统计方法,研究了轻型汽油车的技术分布特性,并修正了ASM5025工况排放限值;借助常用数学模型分析了车辆排放污染物随累积行驶里程劣化规律,并构建不同模型预测了车辆达到排放限值时的累积行驶里程,最后对模型结果进行对比评价。本文主要研究内容如下:（1）在车辆技术分布特性方面,确定了以排放标准,车系和质量区间为基础的分类体系。分析了车辆累积行驶里程和污染物的分布特征,并给出分类体系下的车辆统计结果:1)利用箱型图结合累积行驶里程分布确定了有效累积行驶里程区间;2)ASM5025和ASM2540工况下三种污染物分布基本呈现左偏态特征,其中国Ⅳ与国Ⅴ阶段排放标准实施带来的减排排放效果更为明显;3)国产车和德系车排放水平要高于欧美系和日韩系车辆。（2）在车辆污染物劣化规律方面。选取对数回归和指数回归模型建立了每个分类区间下车辆污染物与累积行驶里程的排放回归模型,建模结果总体良好,并对比分析南京市,吉林省和佛山市三个地区的车辆污染物劣化情况。得到以下结论:1)轻型汽油车污染物排放随行驶里程增加而增加;2)国产车系在不同阶段的排放水平均为四个车系最差,德系和欧美系的中高基准质量车辆排放水平优于低基准质量车辆,日韩系车则相反;3)国Ⅰ/Ⅱ阶段,四种车系在4-8万km阶段的污染物劣化较平缓,在8-20万km快速劣化,后趋于平缓震荡;4)国Ⅲ阶段车辆劣化程度降低,表现为缓慢劣化后快速劣化,并无明显的污染物随累积行驶里程增加而呈现平缓震荡的特征;5)在国Ⅳ阶段,除国产车外,车辆劣化程度进一步降低,其中欧美系和日韩系车辆污染物劣化程度很小;6)吉林省地区车辆污染物劣化程度最高,南京市次之,佛山市最好,其中南京地区需重点关注NO控制。（3）在累积行驶里程预测建模方面。首先根据绘制的污染物相对浓度和累计频率曲线,修正了ASM5025工况排放限值。然后以排放标准,车系和质量区间三个分类变量和划分间隔的污染物连续变量为输入变量,分别建立了多元线性回归,随机森林回归和神经网络模型,预测车辆达到排放限值时的累积行驶里程。建模结果显示神经网络预测模型最优,NO,CO和HC模型的R2分别为0.83,0.74和0.78,并据此给出了轻型汽油车污染物达到排放限值时的累积行驶里程表。
朱赫[4]（2020）在《天津市道路旅客运输企业安全评价研究》文中认为2019年以来,我国客运领域整合转型升级速度稳中有升,科技服务与新理念,新技术,新方法融合发展,惠民便民举措持续涌现,旅客出行便捷度显着提升。但随着客运服务能力的稳步扩张,以汽车为运输工具的公路旅客运输安全事故率长期居高不下,如何加强客运行业源头管理,排除生产活动过程中的安全隐患已成为我国乃至世界现在面临的重大课题。本文针对天津市道路交通特点和天津市目前道路旅客运输安全生产现状,提出从企业安全评价的角度出发建立天津市道路旅客运输企业安全评价体系。论文首先论述了道路旅客运输安全的国内外现状,在整理归纳国内外目前相关研究的基础上,根据天津地区客运企业实际情况提出了建立道路旅客运输企业安全评价模型的的合理性和必要性,在分析道路安全评价的过程中运用专家评价法和文献索引法,对天津市道路旅客运输监控平台和标准协同式道路旅客运输业务管理系统的各项数据进行研究,明确影响道路旅客运输安全的各类风险因素及其具体内容。其次以识别出的风险因素为基础,运用层次分析法构建天津市道路旅客运输安全评价模型。最后通过以天津某客运企业为试点,运用本文所构建的安全指标评价体系对试点企业的安全管理现状进行评价分析,根据所得出的评价结果和各运输公司的实际情况提出针对天津市客运企业实际的管理措施和切实可行的意见建议。通过本文的研究结果表明,所述评价方法和构建的模型对于天津市客运交通安全管理和风险防控具有较好的实用性和可行性,对天津市道路旅客运输企业的安全生产管理具有指导意义和实践价值。
张昊楠[5]（2020）在《机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例》文中研究指明随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断推进,机动车保有量始终处于快速增长的态势。截至2018年,中国已连续十年位居世界机动车产销量第一大国,机动车移动排放源已成为空气污染物、温室气体的重要来源。在环境污染和气候变化的双重压力下,中国从2013年开始,先后推行了机动车排放标准升级、加速淘汰高排放车辆、提升燃油经济性、发展新能源与替代能源汽车、优化公共交通规划和布局等一系列管控政策,不断强化机动车排放管控,积极倡导“绿色出行”理念,机动车排放治理工作取得显着成效。相比于外国相关研究,我国针对机动车排放治理政策评价的相关研究起步较晚,缺少结合我国国情的量化分析。同时,天津市作为中国的直辖市之一,机动车保有量超过300万辆,在全国66个城市中名列前十,因此研究和分析天津市机动车排放管控政策的实施路径和减排效果,特别是针对空气污染物和温室气体的协同治理效应,具有十分重要的理论和实践意义。本文以天津市机动车排放治理为研究对象,基于当地机动车保有量、活动水平、排放因子、环境指标、道路分布等数据,从市域角度对机动车排放控制政策的单一减排效应和协同减排效应进行了研究和分析。主要研究创新性研究如下:（1）利用基于机器学习的面板数据反事实分析方法,研究了机动车排放标准提升对于机动车污染物的减排效应。通过构建回归合成模型,将天津市作为干预组个体,并引入机器学习LASSO方法从全国城市中选取控制组个体构建反事实结果,从而估计了提升机动车排放标准对空气污染物的减排效应。研究结果表明,国V标准的实施有助于降低大气中一氧化碳（CO）和二氧化氮（NO2）的浓度,但对细颗粒物（PM2.5）和可吸入颗粒物（PM10）等污染物的治理效果不明显。因此,在进一步规制机动车污染物排放标准的同时,应配合实施其它管控政策来治理空气质量。（2）构建基于燃油经济性的碳排放模型,探究提升燃油经济性对于降低机动车温室气体排放的效应。本文在IPCC2006碳排放模型的基础上,将原模型的二氧化碳排放因子修正为燃油含碳量系数,使得模型更具一般性。研究结果表明,提升燃油经济性对CO2的减排效果初期并不显着,未来随着老旧汽车的逐步淘汰,提升燃油经济性的CO2减排效果会逐渐增强,到2030年预计可以达到8%。此外,“双限”政策和新能源汽车的推广也是有效降低机动车二氧化碳排放的有效途径。（3）构建了基于多情景模式的机动车排放清单,探究机动车排放管控措施对污染物和温室气体的协同减排效应。本研究以2016年为基准年,估计了 2017年至2030年天津市机动车的排放清单,并利用弹性系数方法,比较了各单一减排措施、结构性措施和综合性措施对空气污染物和温室气体的协同减排效应。研究结果表明,提高机动车排放标准、推广新能源汽车等单一减排措施对温室气体的减排效应要高于空气污染物的减排效应,而控制机动车保有量、实施交通管制等单一减排措施以及结构性措施和综合性措施均对空气污染物的减排效果更佳。因此,综合考虑各项减排措施的减排强度和协同效应,应在构建机动车排放综合治理体系的基础上,优先考虑提升排放标准、推广新能源汽车、提高公共交通分担率等减排措施。
杨阳[6]（2020）在《城市道路机动车污染物排放动态量化方法研究》文中提出随着经济的快速发展,特别是在发展中国家,汽车工业发展迅速。截至2019年6月,中国机动车保有量已达3.4亿辆,其中汽车数量为2.5亿辆,占机动车总量的74.58%,乘用车保有量达1.98亿辆。作为中国东南沿海地区的江苏省省会,南京市汽车保有量呈爆炸式增长,2018年底达到258万辆,使全市在全国660个城市中排名第16位。其中,乘用车占主要份额,据南京市统计局统计,2017年增加的乘用车数量为24.1万辆,占当年新注册汽车的91.3%。汽车保有量的增长给城市交通带来了沉重的压力,汽车排放成为中国城市空气污染的主要来源。根据生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2019）》所示。2018年全国机动车四项污染物（CO、HC、NOx和PM）排放总量初步核算为4065.3万吨,其中一氧化碳（CO）约3089.4万吨,碳氢化合物（HC）约368.8万吨,氮氧化物（NOx）约562.9万吨以及颗粒物（PM）约44.2万吨,由汽车排放的CO、NOx和PM超过90%,HC超过80%,是机动车污染物排放的主要贡献者。因此,控制在用车辆的排放被认为是减少环境污染的最有效手段之一。为了解决环境污染问题,动态量化在用车辆污染物的排放是需要解决的首要关键问题。行驶工况是用一系列速度时间曲线来表示车辆的行驶状态,作为量化车辆排放的重要指标,行驶工况的主要目的是通过模拟真实驾驶模式来评估车辆污染排放和燃料消耗。几十年来,中国一直采用欧洲排放认证标准行驶工况作为新车的排放认证程序,世界轻型车辆测试程序（WLTP）将在2020年7月取代新欧洲行驶工况（NEDC）作为新型轻型车辆的排放认证标准行驶工况。但是,随着近年来中国的车辆保有量增加,中国与欧洲国家之间的道路驾驶条件差异越来越大。目前使用的标准行驶工况是否能够代表国内道路真实的行驶条件从而提供更准确的排放评估引起了越来越多的关注。因此,更多的学者开始关注能够代表地区行驶特征的本地行驶工况的开发。首先,本文通过采用主成分分析和聚类分析方法,对道路车载试验采集的数据提取短行程并进行统计组合,开发了南京市本地行驶工况（LDC）。挑选出代表短行程特征的18个特征参数,用于识别提取的373个短行程,通过主成分分析提取5个主成分,然后将373个短行程通过聚类分析法分为三类。本文采用的南京市本地行驶工况的构建方法较为系统和合理,结果与道路车载试验采集的实际数据误差小于10%。同时将南京本地行驶工况的典型特征参数与一些标准行驶工况和国内其他城市（北京,上海,天津和宁波）的本地行驶工况进行比较。结果表明即使是同一国家的不同城市,其行驶条件也存在显着差异,部分原因在于道路基础设施、交通条件和驾驶习惯等方面的差异。因此,有必要针对不同城市开发本地行驶工况,以便于提供更精确的车辆排放的评估。采用相同的数据采集和处理方法分别建立2009年和2017年南京本地乘用车行驶工况。选择相同的研究区域,并在两个实验中使用相同的数据采集系统（SEMTECH-DS）。通过比较发现2009年和2017年南京市本地行驶工况的典型特征参数存在显着差异,证明了从时间维度方面分析行驶工况的必要性。作为非标准行驶工况,用于估算车辆排放的本地行驶工况应根据道路情况保持更新。其次,将构建的南京市本地行驶工况在底盘测功机上进行污染物排放测试。分析速度和加速度对不同污染物排放速率的影响,通过计算底盘测功机试验数据和道路车载排放试验数据的平均值获得排放数据。结果表明,对于不同的污染气体,排放速率随速度和加速度的变化规律不同。与CO和HC相比,CO2和NOx的排放速率受到速度和加速度的影响更大。相反,CO和HC的排放速率没有受到速度的明显影响。这些研究结果可为通过交通管理措施减少机动车排放提供理论依据。此外,将南京市本地行驶工况在底盘测功机试验中获得的四种污染物（CO2、CO、NOx和HC）的排放速率和排放因子与其他标准行驶工况（ASM、VMAS、NEDC）在不同的行驶模式（加速、减速、匀速和怠速）下进行比较。在加速模式下,LDC的CO2和HC的排放速率和排放因子都是最小的,除HC外,减速模式下不同行驶工况的排放因子和排放速率没有显着差异。在匀速模式中,最小的CO2排放速率和排放因子出现在LDC,但最大的NOx排放速率也出现在LDC。在怠速模式下,LDC中的CO2和NOx排放速率最高,而NEDC中HC的排放速率比LDC高25倍。南京市城市道路行驶工况和其他标准行驶工况的排放特性分析比较表明,不同污染气体的排放速率和排放因子在ASM、VMAS或NEDC行驶工况与南京市本地工况下有明显差异。因此,开发和应用能够代表特定区域真实道路行驶条件的本地行驶工况以评估车辆排放是非常必要的。然后,利用RFID非接触式的自动识别技术进行交通信息采集,利用RFID釆集技术能够迅速识别车辆属性并调取相应车辆排放信息的优势。对RFID冗余数据（包括重复数据和相似数据）进行清洗和预处理,建立基于概率轨迹模型对车辆轨迹缺失数据进行填补,通过计算车辆经过不同基站被识别的时间差可以得到车辆经过基站对的行程时间,根据路网中基站对间的路径信息获得车辆行程距离并得出单辆车在两基站之间的区间速度。对获得的数据进行整理分析,可以获得不同时空条件下车辆的区间速度。最后通过案例分析,对采集到的南京市道路RFID数据进行处理和车辆活动水平预测。本文提出的RFID数据的处理和分析方法,旨在提高智能交通大数据背景下利用RFID数据提取道路交通参数的能力,提供一种更精确更稳定的道路交通信息采集方法,为交通管理和规划人员做出优化交通决策提供技术支持。同时基于RFID数据的道路交通信息采集和基于底盘测功机试验获得的车辆排放因子相结合,可以获得道路较为精确的污染物动态排放量化数据。最后,城市道路机动车污染物排放的动态量化方法进行分析,建立城市道路机动车污染物排放动态量化系统,并从系统整体构架、系统功能模块进行分析,从设计原则、逻辑结构和功能配置方面对系统软件体系结构进行规划设计,最后对系统中操作者角色模型和能力特征模型进行构建。
沈聪[7]（2019）在《某城市部分道路机动车污染物排放清单及可视化研究》文中研究表明近年来,城市汽车保有量持续增长,其在给人们生活带来便利的同时,也严重地影响了环境空气的质量,已成为部分大中城市环境空气污染的主要贡献者。考虑到机动车污染的严峻形势及危害性,摸清城市机动车排污特征及分布规律,进一步加强对机动车排污的监管与防治,已经成了迫在眉睫的城市环境问题。本研究以天津市南开区为例,选取了部分主要道路作为研究对象,参考了指南中介绍的方法,调研了机动车排放清单编制所需相关的基础数据,建立了一套基于路段交通流的机动车排放污染物数学计算模型,实现了基于路网的机动车污染物时空分配及动态可视化。主要研究内容和结论如下:（1）通过调研、文献查询、爬虫等方法,获取了天津市截止2015年底的机动车保有量数据、计算目标年的燃油品质、研究区域内部分主要道路的逐时交通流信息、天气数据等信息,并对获得的数据进行了整理和分析。（2）针对3类典型车型,开展了基于PEMS的实际道路排放试验,获得了实际行驶工况下的排放因子。通过对比,探讨了测试车型排放因子的理论计算值和实际值之间差异性,发现车辆在道路上行驶时实际排放污染物的强度总体上比理论计算值要大,其差异性在低速段内较为突出。（3）建立了道路机动车排放污染物数学计算模型,结合逐时交通流、天气等调研数据,计算得到了各路段机动车逐小时的CO、HC、NOx排放情况,并分别从燃料类型、排放阶段、车型三个方面探讨了各污染物的排放贡献率特征;同时,模拟了淘汰黄标车对于路网整体排放的影响。结果表明,研究道路上CO、HC、NOx的日均排放总量为15.52、1.81、7.32吨。其中,汽油车是CO和HC的主要贡献者,柴油车是NOx的主要贡献者;国III阶段的车对各污染物的排放分担率最大。黄标车的淘汰能减排CO、HC、NOx约2.5%、6.0%、8.4%。（4）为了更直观了解城市道路排放情况,基于GIS平台,开发了路网逐时机动车污染物排放的时空分配方法,研究了区域内路网上机动车排污特征及分布规律。路网机动车污染物排放具有很强的时变性,与交通流变化趋势相似,高峰期较平峰期各路段排放差异明显。
耿钇艺[8]（2018）在《基于紧凑城市理论的既有住区户外公共空间复合更新策略研究》文中指出鉴于快速城镇化背景下,城市高密度住区普遍存在因人口密度增加和居民需求层次提高而导致高密度居住现实与健康环境需求目标之间矛盾日益尖锐的问题,紧凑发展模式是当下中国城市实现住区空间使用高效率和生活高质量并存的重要途径。1980～2000年间建成的城市既有住区建成环境已出现物质性的老化和结构性的衰退,现存空间环境状况不能满足居民日益增长的需求。但这些住区还远没有达到建筑的物质寿命,在相当长的时间里将在城市居住体系中起到非常重要的作用,既有住区空间环境的更新成为必然。论文以紧凑城市理论为依托,开展既有住区公共空间紧凑居住、复合更新策略研究,提升既有住区建成环境的健康适应性,对实现城市内涵式可持续发展具有十分紧迫和重要的现实意义。本文通过研究紧凑城市相关理论,完善住区空间层面“紧凑”概念内涵;通过梳理天津市中心区域既有住区空间演进格局、形态特征与紧凑程度变化趋势,总结既有住区户外公共空间复合更新需求;基于紧凑居住模式,从户外公共空间构成要素角度对既有住区户外公共空间功能评价与居民需求进行深入探讨;以理性的眼光重新审视当下既有住区户外公共空间存在的诸多问题,探讨提高住区户外空间的使用效率和生活质量,营造紧凑居住模式的途径,提出促进既有住区户外公共空间多元复合利用的更新策略;最后,基于上述研究,选取天津市碧华里居住区为样本进行实验性改造设计。以既有住区停车空间研究为切入点,通过对停车方式的更新,实现交通空间、公共活动空间、景观空间的复合利用,营造既有住区户外公共空间的紧凑居住模式。研究成果为实现住区空间高效、生活高质提供精细化科学决策方法,为探索适应城市高密度高质量发展的新型紧凑住区规划设计方法的创新提供新的视角。
马也[9]（2018）在《城市交通低碳发展策略及环境效益评估研究》文中研究说明交通部门是社会经济发展的关键组成部分,也是能源消耗和二氧化碳排放的重要行业。随着我国交通部门的飞速发展,迅猛增长的燃料油消耗,为自然环境的可持续发展和国家能源安全造成了巨大的压力,也为缓解和适应气候变化带来了巨大的挑战。因此我国亟需交通部门的低碳转型发展,营造良好的发展环境、构建科学合理的政策规划组合,以期开拓清洁低碳的发展道路,来保障经济社会的绿色、健康、可持续发展。本文面向国家应对气候变化重大战略需求和交通部门低碳发展的国际研究前沿,对城市交通低碳发展策略及环境效益进行设计和评价。综合运用了运筹学、统计学、计量经济学、车用燃料生命周期、投入产出分析、组织行为学、情景分析方法,以及文献计量等理论和方法,基于交通运行的“互联网+”大数据,从国家政策设计的规避策略、转变策略和改进策略方面拆解发展低碳交通的宏观战略和微观行为。具体从初级的城市路网规划阶段、中级的交通出行方式的替代阶段和高级的车辆燃油经济性的提高阶段三方面出发,进行城市低碳交通全路径发展策略剖析和研究,并对其进行环境效益评估,主要研究工作及创新点体现在以下几个方面:（1）从城市路网规划的视角出发,通过定量交通建模,运用仿真算法和车用燃料生命周期模型,去探究城区路网规模对城市交通状况的影响,进而量化分析不同情景下的环境效益。其优势在于定量分析不同路网设计规模下所造成的能源消耗和温室气体排放量,把路网规划和能源环境相结合,为未来低碳城市规划提供定量的研究方法及理论依据。基于这一目标,具体对以下几个内容展开研究:调查不同路网街区规模情况下,城市的交通流量分布和交通拥堵情况;探索不同街区规模的城市中行驶的车辆行驶里程（VMT）和行驶时间;核算不同街区规模下的城市交通所带来不同的空气污染和环境影响。研究结果显示,街区规模和交通流量之间存在紧密联系,大街区路网更有可能引发交通拥堵并将增加车辆24.8%的行驶里程和14.4%的行程时间。在能源消耗和环境保护方面,大街区不利于低碳交通的可持续发展。街区规模显着地影响着城市路面交通状况,城市规划者在未来城市路网布局时必须考虑到路网街区规模和环境效益之间的关系。（2）从替代交通出行方式的视角出发,在“互联网+”大数据、“共享经济”的背景下,探究共享出行的出行特征和节能减排收益,及此出行方式对未来消费者购车行为选择的影响。其优势在于,把共享出行的一手订单和集计数据在地理信息系统中集成,识别其出行特征、量化潜在的节能减排效益,并开创性地从共享出行视角下,探究其作为新能源汽车的推广渠道,如何提高消费者购买新能源汽车的意愿。结果显示,共享出行主要满足了用户日常的通勤需求,且有明显的早晚高峰,其服务多为连通中心城区和周边城区的中长距离出行。另外,在京津冀地区,共享出行一年平均将节约20.8万吨标煤的能耗、减少排放650.7吨二氧化碳、325.8吨一次PM2.5、1220.2吨二氧化硫以及1527.2吨氮氧化物。从共享出行的用户角度看,共享出行中电动汽车的服务显着提升了未来消费者购买电动汽车的概率,且收入水平是影响消费者改变其购买新能源汽车行为最重要的影响因素。随着受教育程度的上升,受访者对新能源汽车的接受度更好,尤其对于年轻的女性受访者,购买电动汽车的行为选择容易受到共享出行中电动汽车的乘坐体验而改变。（3）从提高车辆燃油经济性的视角出发,本部分研究针对于新能源汽车的产业发展和推广使用,建立主客观权重相结合的评估模型,量化评估不同国家、不同政策体系下新能源汽车产业的发展水平,并聚焦于中国的新能源汽车市场,基于车用燃料生命周期模型和新能源汽车运行的实际监测数据,量化评估了北京市公共领域的电动汽车运行所带来的环境效益,并对未来的节能减排潜能进行了预测和展望。结果显示,美国、日本、德国、中国的新能源汽车产业的产业发展水平不同,其中中国位居第二,有望未来赶超德国,实现“弯道超车”。另外,新能源汽车的推广和运行能显着减少能源消耗及空气污染物排放。2012年7月至2015年11月北京电动出租车总计节能710.2万千克标准煤,总计减排5369.5吨二氧化碳;2014年1月至2015年11月电动公交车总计节能46.8万千克标准煤,二氧化碳排放量仅为燃油公交车的79.3%;电动环卫车能耗仅为燃油环卫车的77.1%,二氧化碳排放量为燃油环卫车的92.3%。本文所构建的政策分析框架和环境效益评估模型方法有助于辅助城市或区域的低碳交通发展,为加强低碳交通建设、科学制定交通部门节能减排规划和降低交通部门能耗和污染物排放提供理论分析依据和决策支持。
王一帆[10]（2018）在《基于可达性评价的城市公园绿地布局优化研究 ——以天津中心城区为例》文中研究指明随着城市经济的发展和人们生活质量的提高,城市居民的户外游憩行为日趋多元,对城市户外空间提出更高要求。公园绿地不仅影响着城市的生态环境,更是与市民生活密切相关的户外公共空间。当前,“生态宜居城市”“公园城市”等新型建设理念被提出,推动城市绿地进入科学精细化的发展阶段。在这样的背景下,如何衡量城市公园绿地的建设水平,使这一公共基础设施更好地惠及于市民群众,是城市绿地更新建设需考虑的重要内容。可达性作为能反映空间布局及服务效能的概念指标,能衡量居民到达公园的便捷程度、公园布局的合理性和服务效能的公平性,受到学者的重视和应用,并通过信息技术衍生出多种量化评价方法,但都存在各自局限性,分析结果与现实情况存在差距。此外,公园布局研究多以某一类型或局部区域范围为研究对象,在反映整体情况上存在不足。鉴于以上问题,本文基于空间可达性的评价方法,采用能反映个体对空间的主观感知而产生活动行为模式的空间句法理论和模拟人在客观实际交通出行下到达空间便捷性的网络分析法,以天津市内六个行政区为研究范围,对四类公园绿地的现状布局进行综合量化评价。论文研究过程包括背景阐述、基础研究、建模计算、成果应用四个部分。第一部分阐述研究背景和现状,明确研究对象和方法,形成研究思路和框架;第二部分介绍相关概念、理论及技术方法,并整理研究区域的基础资料;建模计算部分包括运用空间句法理论计算评价公园的多变量可达性和模拟四种交通方式及相应出行时间下公园的服务范围,找到公园服务盲区。最后根据上述评价结果,发现天津中心城区公园绿地布局存在空间分布不均衡、可达性区域差异较大、公园布局与空间可达性和人口密度适应性欠佳、公园空间可达性与公园类型不匹配、多地区居民步行短时间内难以到达公园、存在多种交通方式出行下的公园服务盲区、交通路网影响公园可达性等问题。根据上述问题提出相应合理建议和优化策略,主要包括完善城市交通路网建设;结合人口密度和空间可达性规划公园;弥补服务盲区;增强公园吸引力;引入量化评价方法,完善城市公园绿地评价体系。为新时期天津市公园绿地系统格局优化提供建议,并为我国城市在生态宜居的发展背景下,建设惠民高效的城市公共空间和基础设施提供参考依据。
二、天津市区机动车实际道路行驶特征的研究(英文)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、天津市区机动车实际道路行驶特征的研究(英文)（论文提纲范文）
（1）基于AP-42法和TRAKER法联用的道路扬尘排放特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 大气污染与大气颗粒物 |
| 1.1.2 城市扬尘与道路扬尘污染 |
| 1.2 道路扬尘研究进展 |
| 1.2.1 道路扬尘检测方法研究进展 |
| 1.2.2 道路扬尘排放清单研究进展 |
| 1.2.3 道路扬尘化学组分分析及来源解析研究进展 |
| 1.3 研究目标、研究内容、拟解决的关键问题及技术路线 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.3.4 技术路线 |
| 第2章 实验与方法 |
| 2.1 研究区域 |
| 2.2 采样路段设计 |
| 2.2.1 道路类型的划分 |
| 2.2.2 采样路段的选取 |
| 2.3 采样、分析及数据处理方法 |
| 2.3.1 AP-42法 |
| 2.3.2 颗粒物再悬浮分级采样及化学组分分析方法 |
| 2.3.3 TRAKER法 |
| 2.3.4 联用法研究的数据处理方法 |
| 2.4 采样方案 |
| 第3章 保定市道路扬尘排放特征研究 |
| 3.1 道路积尘负荷特征 |
| 3.2 道路清洁参数特征 |
| 3.2.1 TRAKER法模型构建结果与分析 |
| 3.2.2 道路清洁程度特征 |
| 3.3 道路扬尘化学组分特征及来源分析 |
| 3.3.1 碳组分特征结果与分析 |
| 3.3.2 水溶性离子特征结果与分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于AP-42法和TRAKER法的联用法研究 |
| 4.1 联用法的方法研究 |
| 4.1.1 积尘负荷与道路清洁参数对比结果与分析 |
| 4.1.2 积尘负荷与道路清洁参数相关性分析 |
| 4.2 联用法的应用研究 |
| 4.2.1 城区全域道路积尘负荷分布特征 |
| 4.2.2 不同类型道路的平均积尘负荷特征 |
| 4.2.3 道路污染等级评价 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读学位期间发表的学术论文与研究成果 |
（3）轻型汽油机动车行驶里程与排放劣化关系研究 ——以南京市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机动车活动水平和技术参数调查研究 |
| 1.2.2 机动车排放特征及其影响因素研究 |
| 1.2.3 机动车排放劣化研究 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 轻型汽油车排放检测及数据采集 |
| 2.1 汽车排放检测 |
| 2.1.1 稳态工况法检测概述 |
| 2.1.2 稳态工况法检测程序 |
| 2.1.3 ASM工况排放限值 |
| 2.2 轻型汽油车排放数据采集 |
| 2.2.1 数据构成 |
| 2.2.2 相关术语定义和参数解释 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 轻型汽油车技术分布特性研究 |
| 3.1 轻型汽油车分类体系 |
| 3.1.1 车辆基准质量分类 |
| 3.1.2 国家排放标准分类 |
| 3.1.3 车系地区分类 |
| 3.2 数据处理 |
| 3.3 轻型汽油车技术分布 |
| 3.3.1 轻型汽油车累积行驶里程分布研究 |
| 3.3.2 轻型汽油车排放污染物分布研究 |
| 3.4 轻型汽油车分类结果统计 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 轻型汽油车排放劣化规律研究 |
| 4.1 轻型汽油车污染物与累积行驶里程排放回归模型建立 |
| 4.1.1 排放回归模型选取 |
| 4.1.2 排放回归模型建立 |
| 4.2 轻型汽油车污染物排放与累积行驶里程劣化关系研究 |
| 4.2.1 国Ⅰ/Ⅱ阶段污染物排放与累积行驶里程劣化关系 |
| 4.2.2 国Ⅲ阶段污染物与累积行驶里程劣化关系 |
| 4.2.3 国Ⅳ阶段污染物与累积行驶里程劣化关系 |
| 4.3 南京市轻型汽油车排放劣化规律与其他地区对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 轻型汽油车排放超标累积行驶里程预测 |
| 5.1 南京市轻型汽油车稳态工况检测达标率分析 |
| 5.2 南京市轻型汽油车稳态工况检测限值修正 |
| 5.2.1 相对浓度和累计频率 |
| 5.2.2 相对浓度和累计频率图绘制和分析 |
| 5.3 排放超标累积行驶里程预测建模 |
| 5.3.1 理论分析 |
| 5.3.2 多元线性回归预测模型建立 |
| 5.3.3 机器学习预测模型建立 |
| 5.3.4 排放超标里程预测 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 论文研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士期间研究成果 |
（4）天津市道路旅客运输企业安全评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文研究问题及技术路线 |
| 1.4.1 本文拟研究内容及主要方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 论文结构设置 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 影响道路旅客运输的安全风险因素分析 |
| 2.1 道路旅客运输的定义 |
| 2.2 道路旅客运输的特点 |
| 2.3 天津市道路旅客运输特点 |
| 2.3.1 道路环境方面 |
| 2.3.2 行政管理方面 |
| 2.3.3 驾驶员素质方面 |
| 2.4 安全影响因素分析 |
| 2.4.1 系统学理论 |
| 2.4.2 事故致因理论 |
| 2.4.3 人员因素 |
| 2.4.4 机械设备因素 |
| 2.4.5 环境因素 |
| 2.4.6 管理因素 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 建立道路旅客运输企业安全评价模型 |
| 3.1 道路旅客运输企业安全评价指标的建立 |
| 3.1.1 评价指标建立流程 |
| 3.1.2 评价指标选取原则 |
| 3.2 道路旅客运输安全评价模型建立方法 |
| 3.2.1 专家打分法 |
| 3.2.2 层次分析法 |
| 3.2.3 粒子群优化算法(PSO) |
| 3.2.4 总排序检验 |
| 3.3 道路旅客运输安全评价模型的建立 |
| 3.3.1 人员因素 |
| 3.3.2 车辆设备因素 |
| 3.3.3 环境因素 |
| 3.3.4 管理因素 |
| 3.4 影响因素权重确定 |
| 3.4.1 驾驶员代表权重矩阵 |
| 3.4.2 企业管理人员代表权重矩阵 |
| 3.4.3 交管部门代表权重矩阵 |
| 3.4.4 行业主管部门一线人员代表权重矩阵 |
| 3.4.5 行业主管部门领导权重矩阵 |
| 3.5 综合打分数据 |
| 3.6 确定指标评价标准 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 天津市道路旅客运输企业安全评价及改善对策 |
| 4.1 企业安全评价应用 |
| 4.2 评价主体的一致性检验 |
| 4.3 调查评分结果分析 |
| 4.4 客运企业安全生产优化建议与意见 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读学位期间发表的学术论文与研究成果 |
（5）机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 关于反事实框架下政策效应评估的相关研究 |
| 1.2.2 关于机动车排放模型及排放清单的相关研究 |
| 1.2.3 机动车污染物与温室气体协同治理效应评价的研究 |
| 1.3 主要研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法与技术路线 |
| 1.4 研究创新点 |
| 第2章 相关概念界定与研究理论基础 |
| 2.1 机动车排放清单 |
| 2.1.1 排放清单编制原理 |
| 2.1.2 机动车排放清单编制的排放源分级 |
| 2.1.3 机动车排放清单编制的技术流程 |
| 2.2 机动车排放模型 |
| 2.2.1 机动车排放基本模型 |
| 2.2.2 机动车车队信息 |
| 2.2.3 机动车存活曲线 |
| 2.2.4 机动车活动水平 |
| 2.3 机动车排放因子 |
| 2.3.1 机动车排放因子的测定方法 |
| 2.3.2 污染物排放因子 |
| 2.3.3 CO_2排放因子 |
| 2.4 反事实分析理论 |
| 2.4.1 潜在结果框架 |
| 2.4.2 因果效应识别策略 |
| 2.4.3 回归合成方法 |
| 2.5 基于机器学习方法的模型选取 |
| 2.5.1 回归模型的收缩与选取 |
| 2.5.2 机器学习LASSO方法的基本模型 |
| 2.5.3 基于LASSO的反事实分析方法 |
| 第3章 中国机动车排放特征与排放治理演进 |
| 3.1 中国机动车保有量与车队构成的现状及趋势分析 |
| 3.1.1 中国机动车保有量现状及变化趋势 |
| 3.1.2 中国机动车车队构成现状 |
| 3.2 中国机动车排放现状及历史趋势特征分析 |
| 3.2.1 排放现状分析 |
| 3.2.2 排放历史趋势分析 |
| 3.3 中国机动车排放治理的演进 |
| 3.3.1 新车准入管理 |
| 3.3.2 在用车辆排放检测及管控 |
| 3.3.3 燃油质量标准管理 |
| 3.3.4 大力推广新能源车辆 |
| 3.3.5 强化交通规划治理和经济政策 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 机动车排放标准对空气污染物的减排效应研究 |
| 4.1 基于反事实分析的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.1 基于回归合成方法的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.2 预测精度的分析和比较 |
| 4.1.3 政策干预的显着性检验 |
| 4.2 基于机器学习的控制组个体选取 |
| 4.2.1 基于LASSO方法的控制组个体选取 |
| 4.2.2 Monte Carlo模拟对比分析 |
| 4.3 提升机动车排放标准对污染物减排效应分析 |
| 4.3.1 数据来源与说明 |
| 4.3.2 实证分析结果 |
| 4.3.3 稳健性检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 机动车燃油经济性对温室气体的减排效应研究 |
| 5.1 基于燃油经济性的碳排放模型 |
| 5.1.1 碳排放基本模型 |
| 5.1.2 模型参数设定 |
| 5.2 天津市机动车碳排放现状 |
| 5.2.1 天津市机动车流量及碳排放时空分布 |
| 5.2.2 天津市机动车燃油消耗现状 |
| 5.2.3 天津市机动车碳排放量估算 |
| 5.2.4 天津市机动车碳排放变化趋势 |
| 5.3 机动车排放控制对温室气体的治理效应评估 |
| 5.3.1 提升燃油经济性 |
| 5.3.2 限制道路机动车数量 |
| 5.3.3 推广替代燃料 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 机动车空气污染物与温室气体的协同治理效应研究与策略优化 |
| 6.1 天津市机动车排放模型与排放因子模拟 |
| 6.1.1 保有量及车队构成 |
| 6.1.2 车辆活动水平 |
| 6.1.3 污染物排放因子 |
| 6.1.4 温室气体排放因子 |
| 6.2 天津市机动车排放情景设置 |
| 6.2.1 保有量预测分析 |
| 6.2.2 年均行驶里程预测分析 |
| 6.2.3 排放控制情景设计 |
| 6.3 基于情景分析的协同治理效应分析 |
| 6.3.1 基准年排放估计 |
| 6.3.2 目标年排放预测 |
| 6.3.3 减排情景下机动车减排效应分析 |
| 6.3.4 空气污染物与温室气体协同治理效应分析 |
| 6.4 天津市机动车空气污染物与温室气体协同治理策略 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（6）城市道路机动车污染物排放动态量化方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 符号、略缩词注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和结构 |
| 1.3 研究方法及技术路线 |
| 第二章 国内外研究综述 |
| 2.1 机动车排放获取方法综述 |
| 2.1.1 实验室排放测试 |
| 2.1.2 道路排放测试 |
| 2.1.3 排放测试方法比较分析 |
| 2.2 交通信息采集方法综述 |
| 2.2.1 固定式采集技术 |
| 2.2.2 移动式采集技术 |
| 2.2.3 采集技术方法比较分析 |
| 2.3 机动车排放量化研究综述 |
| 2.3.1 微观层次排放量化 |
| 2.3.2 中观层次排放量化 |
| 2.3.3 排放量化模型比较分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 本地行驶工况的构建方法 |
| 3.1 试验方案设计 |
| 3.1.1 测试系统 |
| 3.1.2 测试车辆 |
| 3.1.3 测试路线 |
| 3.1.4 数据预处理 |
| 3.2 工况构建方法 |
| 3.2.1 短行程的提取 |
| 3.2.2 特征参数的选取 |
| 3.2.3 主成分分析结果 |
| 3.2.4 聚类分析结果 |
| 3.2.5 行驶工况的构建 |
| 3.3 南京市本地行驶工况与其他工况对比 |
| 3.3.1 南京市本地行驶工况(LDC) |
| 3.3.2 与标准工况参数对比 |
| 3.3.3 与国内其他城市工况参数对比 |
| 3.4 南京市本地行驶工况时效性分析 |
| 3.4.1 时效性分析的必要性 |
| 3.4.2 对比行驶工况的建立 |
| 3.4.3 不同时期行驶工况对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于底盘测功机试验的排放特性分析 |
| 4.1 底盘测功机试验 |
| 4.1.1 测试方案 |
| 4.1.2 测试工况 |
| 4.2 南京市本地行驶工况排放特性分析 |
| 4.2.1 排放速率和排放因子 |
| 4.2.2 瞬时速度对排放速率的影响 |
| 4.2.3 速度和加速度对排放速率的影响 |
| 4.3 南京市本地行驶工况与标准工况排放特性对比 |
| 4.3.1 不同行驶模式的排放贡献率对比 |
| 4.3.2 不同工况下排放速率和排放因子的对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于RFID数据的道路交通信息采集与活动水平分析 |
| 5.1 RFID数据采集 |
| 5.1.1 RFID信息采集技术 |
| 5.1.2 基站数据采集系统 |
| 5.1.3 RFID数据特点 |
| 5.2 RFID数据清洗与预处理 |
| 5.2.1 冗余数据检测与清洗 |
| 5.2.2 基于概率轨迹模型的RFID轨迹填补 |
| 5.3 基于RFID数据的交通流参数信息获取 |
| 5.3.1 交通流参数 |
| 5.3.2 基于RFID数据交通流参数计算步骤 |
| 5.3.3 基于RFID数据的动态短时交通流预测 |
| 5.4 RFID数据更新与压缩 |
| 5.5 案例分析 |
| 5.5.1 数据来源 |
| 5.5.2 冗余数据分析 |
| 5.5.3 轨迹填补 |
| 5.5.4 路网车辆活动水平分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 城市道路机动车污染物排放动态量化系统 |
| 6.1 城市道路机动车污染物排放动态量化方法 |
| 6.1.1 方法设计 |
| 6.1.2 排放因子的选取 |
| 6.1.3 量化方法 |
| 6.2 城市道路机动车污染物排放分析 |
| 6.3 城市道路机动车污染物排放动态量化系统构建 |
| 6.3.1 系统整体架构 |
| 6.3.2 系统功能模块 |
| 6.3.3 系统软件体系结构 |
| 6.3.4 系统领域模型 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介、攻读博士学位期间发表论文及科研参与情况 |
（7）某城市部分道路机动车污染物排放清单及可视化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 注释表 |
| 缩略语表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机动车排放标准发展现状 |
| 1.2.2 机动车排放清单编制现状 |
| 1.2.3 机动车排放时空分配方法现状 |
| 1.3 主要研究内容及路线 |
| 第二章 机动车污染物排放计算理论及试验 |
| 2.1 机动车线源排放清单计算方法 |
| 2.1.1 机动车排放分级方法 |
| 2.1.2 基于交通流的排放计算方法 |
| 2.2 机动车排放因子 |
| 2.2.1 概述 |
| 2.2.2 基准排放因子 |
| 2.2.3 综合修正因子 |
| 2.3 基于PEMS的轻型车排放因子试验及差异性分析 |
| 2.3.1 试验设备及原理 |
| 2.3.2 试验方法 |
| 2.3.3 数据处理方法 |
| 2.3.4 结果分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 数据参数调研准备及分析 |
| 3.1 天津市南开区路网 |
| 3.1.1 路网数据的获取 |
| 3.1.2 路网数据预处理 |
| 3.2 保有量 |
| 3.2.1 天津市汽车保有量 |
| 3.2.2 各车型的车辆技术分布特征 |
| 3.3 道路交通参数 |
| 3.3.1 交通流信息识别方法概述 |
| 3.3.2 交通流数据的获取 |
| 3.3.3 交通流数据的分析 |
| 3.4 自然环境参数 |
| 3.4.1 天气数据的获取 |
| 3.4.2 天气数据的分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 机动车污染排放清单计算模型和可视化的建立与分析 |
| 4.1 可视化平台和工具介绍 |
| 4.1.1 GIS平台简介 |
| 4.1.2 Python简介 |
| 4.2 基于Python的路网排放计算模型建立 |
| 4.2.1 建立排放因子数据库 |
| 4.2.2 计算模型的框架思路 |
| 4.2.3 模型计算的不确定因素分析 |
| 4.3 基于GIS的污染物时空匹配及动态可视化 |
| 4.3.1 构建框架 |
| 4.3.2 路网排放数据匹配 |
| 4.3.3 路网排放可视化 |
| 4.4 污染物排放特征分析 |
| 4.4.1 基于燃料类型的排放特征分析 |
| 4.4.2 基于车型的排放特征分析 |
| 4.4.3 基于排放标准的排放特征分析 |
| 4.4.4 污染物排放时空特征分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其他成果 |
（8）基于紧凑城市理论的既有住区户外公共空间复合更新策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起与背景 |
| 1.1.1 研究缘起——存量挖潜,增量提质 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.2.1 我国人口膨胀带来的资源压力 |
| 1.1.2.2 住宅建设存量提质时代的到来 |
| 1.2 既有住区面临的困境与挑战 |
| 1.2.1 量——既有住区户外公共空间容量严重不足 |
| 1.2.2 质——既有住区户外公共空间健康适应性不足 |
| 1.2.3 质——既有住区户外公共空间使用人群趋向两极化 |
| 1.3 研究目的、意义及内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.4 概念界定 |
| 1.4.1 既有住区 |
| 1.4.2 住区户外公共空间 |
| 1.4.3 住区户外公共空间复合利用 |
| 1.5 研究方法、框架与创新思路 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.1.1 文献研究方法 |
| 1.5.1.2 实地调研方法 |
| 1.5.1.3 ArcGIS技术 |
| 1.5.1.4 实证研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 创新思路 |
| 1.5.3.1 从微观住区层面界定紧凑居住模式内涵,效率和质量共存 |
| 1.5.3.2 从空间复合角度解决城市既有住区居民居住层面迫切需求的难题 |
| 第二章 基于紧凑概念内涵的住区空间效率与质量研究 |
| 2.1 紧凑城市理论溯源 |
| 2.1.1 “紧凑城市”理论起源——从阻止城市蔓延到多维度发展 |
| 2.1.2 “紧凑城市”理论在国内的发展 |
| 2.1.3 “紧凑度”评价方法——从单指标到多指标评价法 |
| 2.2 紧凑概念内涵——从“空间效率”到“空间效率和质量” |
| 2.2.1 “紧凑”概念与相关概念辨析 |
| (1)紧凑 |
| (2)密集(集聚) |
| (3)集约 |
| (4)紧缩、高密度 |
| 2.2.2 概念解读——从紧凑城市理论出发界定紧凑概念内涵 |
| 2.2.3 概念解读——从住区空间层面界定紧凑概念内涵 |
| 2.3 住区层面紧凑居住模式研究现状 |
| 2.3.1 住区空间紧凑化研究现状 |
| 2.3.2 住区空间有关“效率”和“质量”视角的相关研究 |
| 2.3.2.1 住区研究中的“效率”问题 |
| 2.3.2.2 住区研究中的“质量”问题 |
| 2.4 发展动态解析 |
| 2.4.1 研究时效向未来化发展 |
| 2.4.2 研究范围向微观层面发展 |
| 2.4.3 研究范式向系统化发展 |
| 2.4.4 研究成果向普适化发展 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 天津城市住区发展述略 |
| 3.1 天津住区空间形态的演变历程 |
| 3.1.1 住房建设起步期(1980年以前) |
| 3.1.1.1 社会背景 |
| 3.1.1.2 存在问题 |
| 3.1.2 住房建设发展期(1981年~1992年) |
| 3.1.2.1 时代背景 |
| 3.1.2.2 住区空间布局特征 |
| 3.1.2.3 存在问题 |
| 3.1.3 居住密度上升期(1993年~2001年) |
| 3.1.3.1 时代背景 |
| 3.1.3.2 住区空间布局特征 |
| 3.1.3.3 存在问题 |
| 3.1.4 空间质量提升期(2002年~至今) |
| 3.1.4.1 时代背景 |
| 3.1.4.2 住区空间布局特征 |
| 3.1.4.3 存在问题 |
| 3.2 天津住区空间形态的演变历程小结 |
| 3.3 天津市既有住区户外公共空间复合更新需求 |
| 3.3.1 “量”——既有住区户外公共空间容量不足带来的更新需求 |
| 3.3.2 “质”——建成环境对居民身体健康的影响带来的更新需求 |
| 3.3.3 “质”——抵抗孤独,构建全龄宜居住区带来的更新需求 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 紧凑视角下住区空间构成要素解析 |
| 4.1 紧凑视角下住区空间构成要素筛选 |
| 4.2 紧凑视角下住区空间构成要素解析 |
| 4.2.1 交通空间 |
| 4.2.1.1 停车空间 |
| 4.2.1.2 街道空间 |
| 4.2.2 公共活动空间 |
| 4.2.2.1 集散型活动空间 |
| 4.2.2.2 小微型活动空间 |
| 4.2.3 景观空间 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 紧凑视角下住区户外公共空间营造策略 |
| 5.1 交通空间的复合更新 |
| 5.1.1 停车空间的复合更新 |
| 5.1.1.1 增量——立体停车模式 |
| 5.1.1.2 提质——空间错峰使用 |
| 5.1.2 街道空间的复合更新 |
| 5.1.2.1 增量——提升路网密度 |
| 5.1.2.2 提质——关注步行利益 |
| 5.2 公共活动空间的复合更新 |
| 5.2.1 增量——空间混合布局 |
| 5.2.2 增量——空间共享模式 |
| 5.2.3 提质——重构社交网络 |
| 5.3 景观空间的复合更新 |
| 5.3.1 增量——提高对自然环境利用效率 |
| 5.3.2 提质——开放置入并完善后期管理 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 既有住区户外公共空间复合更新实证设计研究 |
| 6.1 既有住区户外公共空间使用现状调研与分析 |
| 6.1.1 研究样本 |
| 6.1.2 数据采集 |
| 6.1.2.1 住区现状情况 |
| 6.1.2.2 居民对住区环境整体认知 |
| 6.1.2.3 公共空间活动轨迹 |
| 6.2 既有住区户外公共空间复合更新规划设计探索 |
| 6.2.1 人车错峰使用坡体原型设计 |
| 6.2.2 原型植入住区改造设计 |
| 6.2.3 住区宅前空间复合更新改造设计 |
| 6.2.4 改造前后对比 |
| 6.3 既有住区户外公共空间复合更新的现实意义 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 着作 |
| 期刊类 |
| 学位论文 |
| 附录 天津市既有住区户外公共空间环境功能品质及需求状况调查表 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 发表的学术论文 |
| 参与项目 |
| 致谢 |
（9）城市交通低碳发展策略及环境效益评估研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 应对气候变化亟需低碳发展 |
| 1.1.2 发展低碳交通任重道远 |
| 1.1.3 发展低碳交通需要科学的环境效益评估方法和政策措施 |
| 1.1.4 “互联网+”大数据为城市交通低碳发展带来机遇和挑战 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研充意义 |
| 1.3 研究思路和结构安排 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 交通低碳发展策略及环境效益评估文献计量分析 |
| 2.3 低碳交通措施的政策发展趋势 |
| 2.3.1 规避策略 |
| 2.3.2 转变策略 |
| 2.3.3 改进策略 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 规避策略:城市街区规模对于路网出行效率影响及环境效益评估研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 最短路径模型及环境效益评估方法 |
| 3.2.1 反事实分析 |
| 3.2.2 流量建模和算法 |
| 3.2.3 车辆燃料生命周期分析 |
| 3.3 数据来源与处理 |
| 3.4 结果分析与讨论 |
| 3.4.1 流量分配 |
| 3.4.2 交通拥堵情况 |
| 3.4.3 车辆行驶里程及行程时间 |
| 3.4.4 能源消耗和空气污染物排放 |
| 3.5 主要结论 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 转变策略:共享出行的环境效益评估及对用户购车行为的影响研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.1.1 新兴交通出行方式的快速发展 |
| 4.1.2 共享出行的环境效益亟待评估和核算 |
| 4.1.3 共享移动性或将影响消费者购车行为 |
| 4.2 共享出行的区域差异及环境效益评估 |
| 4.2.1 环境效益评估模型 |
| 4.2.2 数据来源与处理 |
| 4.2.3 结果分析与讨论 |
| 4.3 考虑共享移动性的消费者购买电动汽车选择行为研究 |
| 4.3.1 消费者行为选择模型 |
| 4.3.2 数据来源与处理 |
| 4.3.3 结果分析与讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 4.4.1 本章结论 |
| 4.4.2 政策建议 |
| 第5章 改进策略:新能源汽车产业发展水平及环境效益评价研究 |
| 5.1 国内外新能源汽车产业发展现状 |
| 5.1.1 保有量规模 |
| 5.1.2 销量和市场份额 |
| 5.1.3 市场驱动力 |
| 5.2 新能源汽车产业发展水平的国际比较 |
| 5.2.1 各国发展目标与扶持政策 |
| 5.2.2 评价指标体系构建 |
| 5.2.3 主客观权重相结合的评价模型 |
| 5.2.4 数据来源 |
| 5.2.5 实证分析 |
| 5.3 新能源汽车的环境效益评价 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 节能减排影响因素分析 |
| 5.3.3 节能减排效果及潜力预测分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 5.4.1 主要结论 |
| 5.4.2 政策建议 |
| 结论 |
| 主要工作和结论 |
| 主要创新点 |
| 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）基于可达性评价的城市公园绿地布局优化研究 ——以天津中心城区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 “公园城市”理念的提出 |
| 1.1.2 城市用地发展模式的变化 |
| 1.1.3 天津公园绿地建设面临的问题 |
| 1.1.4 公园绿地布局评价体系存在不足 |
| 1.2 国内外相关研究概述 |
| 1.2.1 城市公园布局的研究概述 |
| 1.2.2 公园绿地可达性的研究概述 |
| 1.2.3 天津市公园绿地的研究概述 |
| 1.2.4 研究综述总结 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 研究目的及意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 1.7 研究创新点 |
| 第2章 相关概念与理论方法 |
| 2.1 城市公园绿地的相关概念 |
| 2.1.1 城市公园绿地的概念 |
| 2.1.2 城市公园绿地的分类 |
| 2.2 可达性的相关概念 |
| 2.2.1 可达性的概念 |
| 2.2.2 可达性的影响因素 |
| 2.2.3 可达性评价的主要方法 |
| 2.3 城市居民交通出行行为特征 |
| 2.3.1 慢行交通行为 |
| 2.3.2 机动车交通行为 |
| 2.3.3 公共交通行为 |
| 2.4 空间句法的理论及方法 |
| 2.4.1 空间句法的概念 |
| 2.4.2 空间句法的基本理论 |
| 2.4.3 空间句法可达性的主要测算方法 |
| 2.5 Acr GIS网络分析理论与方法 |
| 2.5.1 Arc GIS的基本概念 |
| 2.5.2 Arc GIS网络分析 |
| 2.6 空间句法与Arc GIS网络分析应用的关联性 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 研究区域概况 |
| 3.1 研究范围 |
| 3.2 研究区域概述 |
| 3.2.1 天津中心城区空间特征 |
| 3.2.2 天津中心城区土地利用 |
| 3.2.3 天津中心城区人口分布 |
| 3.3 天津市中心城区公园绿地概述 |
| 3.3.1 城市公园绿地现状 |
| 3.3.2 公园数据采集与整理 |
| 3.3.3 天津中心城区公园特点分析 |
| 3.4 公园绿地分布与人口密度适应性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于空间句法的天津中心城区公园绿地可达性分析 |
| 4.1 本章研究框架 |
| 4.2 空间句法模型绘制与校验 |
| 4.2.1 空间句法模型绘制 |
| 4.2.2 空间句法模型校验 |
| 4.3 天津中心城区空间结构形态句法分析 |
| 4.4 公园绿地句法可达性评价的主要参数 |
| 4.4.1 全局整合度 |
| 4.4.2 局部整合度 |
| 4.4.3 可理解度 |
| 4.4.4 空间效率值 |
| 4.5 天津中心城区公园绿地句法可达性分析 |
| 4.5.1 天津中心城区公园绿地全局可达性分析 |
| 4.5.2 天津中心城区公园绿地局部可达性分析 |
| 4.5.3 天津中心城区公园绿地感知可达性分析 |
| 4.5.4 天津中心城区公园绿地心理可达性分析 |
| 4.6 公园句法可达性分级与城市人口密度适应性分析 |
| 4.6.1 公园全局可达性分级与城市人口密度叠加分析 |
| 4.6.2 公园局部可达性分级与城市人口密度叠加分析 |
| 4.6.3 公园感知可达性分级与城市人口密度叠加分析 |
| 4.6.4 公园心理可达性分级与城市人口密度叠加分析 |
| 4.7 天津中心城区公园绿地的空间句法可达性综合评价 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 基于网络分析的天津中心城区公园绿地可达性分析 |
| 5.1 本章研究框架 |
| 5.2 抵达公园的交通行为方式 |
| 5.3 网络数据库的构建 |
| 5.3.1 公园绿地数据 |
| 5.3.2 交通网络数据 |
| 5.3.3 居住用地数据 |
| 5.3.4 数据库构建 |
| 5.4 基于不同交通方式的公园可达性分析 |
| 5.4.1 步行可达性分析 |
| 5.4.2 自行车可达性分析 |
| 5.4.3 机动车可达性分析 |
| 5.4.4 地铁可达性分析 |
| 5.5 天津中心城区公园绿地网络可达性评价 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 基于可达性评价的天津中心城区公园绿地布局优化 |
| 6.1 天津中心城区公园绿地布局问题分析 |
| 6.1.1 公园绿地空间分布不均衡 |
| 6.1.2 公园可达性区域差异较大 |
| 6.1.3 公园布局与空间可达性和人口密度适应性欠佳 |
| 6.1.4 公园绿地步行可达性较差 |
| 6.1.5 部分公园区位可达性与公园类型不匹配 |
| 6.1.6 城市道路网络特征影响公园可达性 |
| 6.1.7 存在公园服务盲区 |
| 6.2 天津中心城区公园绿地布局优化策略 |
| 6.2.1 完善城市交通设施建设,切实提高公园可达性 |
| 6.2.2 提高公园绿地与空间可达性和人口密度的适应性 |
| 6.2.3 优化城市公园绿地布局,弥补公园服务盲区 |
| 6.2.4 塑造公园特色,增强公园吸引力 |
| 6.2.5 引入空间量化分析法,完善城市绿地评价体系 |
| 第7章 结语 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 本研究的不足 |
| 参考文献 |
| 附录A 天津中心城区公园绿地统计表 |
| 附录B 各公园空间句法可理解度数据表 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
四、天津市区机动车实际道路行驶特征的研究(英文)（论文参考文献）
- [1]基于AP-42法和TRAKER法联用的道路扬尘排放特征研究[D]. 李冬. 中国环境科学研究院, 2021(02)
- [2]阳泉市2017年基于交通流量的机动车排放清单[J]. 解淑霞,黄志辉,王鑫,唐祎骕,何巍楠,纪亮,王燕军,倪红. 环境工程技术学报, 2021(02)
- [3]轻型汽油机动车行驶里程与排放劣化关系研究 ——以南京市为例[D]. 孟春生. 东南大学, 2020(01)
- [4]天津市道路旅客运输企业安全评价研究[D]. 朱赫. 中国科学院大学(中国科学院大学工程科学学院）, 2020(03)
- [5]机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例[D]. 张昊楠. 天津财经大学, 2020(06)
- [6]城市道路机动车污染物排放动态量化方法研究[D]. 杨阳. 东南大学, 2020(01)
- [7]某城市部分道路机动车污染物排放清单及可视化研究[D]. 沈聪. 南京航空航天大学, 2019(02)
- [8]基于紧凑城市理论的既有住区户外公共空间复合更新策略研究[D]. 耿钇艺. 河北工业大学, 2018(06)
- [9]城市交通低碳发展策略及环境效益评估研究[D]. 马也. 北京理工大学, 2018(06)
- [10]基于可达性评价的城市公园绿地布局优化研究 ——以天津中心城区为例[D]. 王一帆. 天津大学, 2018(06)