一、西德修建铁路环形试验线（论文文献综述）
刘志浩[1]（2021）在《电磁式高速磁浮系统直线谐波发电机特性分析》文中研究指明随着近年来世界经济日新月异的发展,人口不断增长,随之而来的是出行压力的骤增,目前世界各国的交通运输系统仍是铁路运输占据最重要地位。出行交通工具的低污染、高速化、安全性成了追求的目标,而磁悬浮列车正是由于其速度快、爬坡能力强、环保舒适、噪音低等一系列优点,成为各国轨道交通领域的研究热点。磁悬浮列车从根本上改变了传统轨道交通车辆轮轨相互粘着的结构、很大程度上解决了机械磨损等问题,实现了列车和轨道间的悬浮分离、高速行驶。目前正在运营中的磁悬浮列车速度可达到400 km/h-500 km/h甚至更高,但是传统的接触式供电方式阻碍了速度的进一步提升,因此一种新型非接触式供电技术应运而生。常导电磁吸引式（Electromagnetic Suspension,EMS）和超导电动排斥式（Electrodynamic Suspension,EDS）磁悬浮列车均研发出各自的车载直线发电机系统,在列车低速行驶时采取接触轨供电和车载蓄电池供电,当达到一定速度后直线发电机产生的电量即可供应车上用电并向蓄电池充电。本论文主要针对常导型磁悬浮列车直线发电机进行仿真和解析研究。首先,本文介绍了磁悬浮技术的发现,回顾了磁悬浮列车的起源、应用及其发展,介绍了近些年来国内外对磁悬浮列车的研究现状,对目前各国已经投入运营的磁浮交通工具做简单分类和介绍。对磁悬浮列车采取非接触供电的优点进行阐释,证明对车载直线发电机所做研究的必要性和重要意义,简单介绍目前的几种非接触供电方式。其次,介绍了直线电机的演变过程、分类以及特点。针对EMS型磁悬浮列车,详细介绍其推进、悬浮、导向的运行原理,以上海磁悬浮示范线为例介绍了列车编组情况、车型数据、电磁系统等,详细阐述车载直线谐波发电机的发电原理,为后面的分析打下基础。接着,通过ANSYS有限元仿真对车载直线发电机特性进行了研究,着重分析列车在不同运行条件即不同速度、不同悬浮高度、不同定子电枢电流、不同励磁电流下,气隙磁场的变化规律和直线发电机发电特性,并研究发电绕组不同连接方法下发电的差异。然后,利用电磁解析的方法对车载直线发电特性进行研究,与ANSYS仿真结果进行对比。通过数学方法对公式进行修正使得在磁场饱和后误差仍能在合理范围之内,两种研究方法的正确性得以互相验证,为之后直线发电机的进一步研究打下基础。最后,研究直线谐波发电机对列车整体性能的影响,并对发电机槽进行优化设计,兼顾电磁力和良好的发电特性。
代书剑[2]（2020）在《基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力量化评价及更新策略研究》文中研究表明伴随着我国高铁的快速发展,铁路网布局以及城市功能结构的调整使得全国范围内有上万公里的普铁被废弃。废弃铁路导致的城市局部交通堵塞、城市空间割裂严重、沿线环境品质恶劣、土地价值凹陷等一系列负面影响,使得城市废弃铁路沿线的空间常常成为城市中“消极空间”的代表。然而,废弃铁路并非毫无价值。铁路的角色转变与城市的发展进程从来都是息息相关的。过去,这些铁路是带动城市扩张和工业发展的重要交通载体,现在则是城市中特殊的存量空间和工业遗产。基于“存量空间优先”的城市发展理念,全国范围内大量的城市废弃铁路及沿线城市空间如何再生,已经成为城市更新中面临的普遍问题。而如何从城市需求的视角,再挖掘废弃铁路的多重潜在价值,探讨城市废弃铁路的再生可能性,成为“城市废弃铁路空间再生”问题中值得研究的核心问题,也是本文所探讨和研究的主要问题。本文首先梳理了城市废弃铁路再生问题在国内外产生的背景、发展历程及实践现状。并以国内外多个领域的专家对废弃铁路再生问题的研究为基础,从绿道、遗产、旅游、交通、综合决策等多个视角将相关文献进行归纳。在对实践梳理和文献总结的基础上,文本将废弃铁路的再生方向总结为三种相对独立的主要再生模式,分别为:交通再生模式,公共空间再生模式以及商旅再生模式。其次,本文以“工业遗产理论”、“中心区位理论”和“极差地租理论”等与“城市空间价值”相关的理论为支撑,探讨城市废弃铁路空间的再生价值。本文具体研究了美国亚特兰大环线再生、法国贝尔区葡萄酒轨道再生、中国京张铁路张家口废弃段再生三个再生模式相异的实际案例,挖掘废弃铁路再生策略的思考与生成逻辑,提出废弃铁路空间再生背后的“再生策略-再生价值-空间潜力-空间数据”潜在逻辑规律。基于三种常见再生模式以及废弃铁路空间再生逻辑规律,本研究建立了包含生态再生价值、交通再生价值、文化再生价值、自身空间价值、线性连接价值5个准则层以及18个评价指标的城市废弃铁路再生潜力评价体系。通过43位建筑、规划、土地等相关领域专家的问卷结果确定专家判断矩阵,建立了以“再生为城市交通线路”、“再生为城市公共空间”、“再生为城市文旅场所”为决策目标的城市废弃铁路空间再生决策模型,确定18个评价指标与3种再生目标之间的权重关系,从而建立了多层次、多准则、多目标的城市废弃铁路空间再生评价模型。最后,本研究选取了北京市市域内的京张铁路、京门铁路、北京西北环线、黄良铁路等的11条即将废弃或完全废弃的铁路线进行实证研究。通过梳理线路的历史,实地调研其现状风貌完整性以及爬取沿线城市现状空间数据,实现了对研究对象的空间潜力的量化统计。结合再生价值评价模型,本研究对11条废弃铁路的再生价值进行综合评价。并基于量化统计及再生评价的结果,对每条铁路的再生方向和更新设计提出了相应的策略。全文插图84幅,表54个,参考文献65篇。
邱铁鑫[3]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中提出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
赵晓华[4]（2016）在《基于能力构建的我国技术赶超问题研究》文中提出赶超发达国家是后发国家经济发展的重要目标之一。经济全球化背景下,技术赶超是后发国经济赶超的关键,而能力构建是技术赶超的前提条件。本论文从能力构建的视角对我国技术赶超问题展开研究,完成了以下研究工作：理论分析方面,对国内外研究现状进行评述,确定基于能力构建的技术赶超的研究架构,包括对技术追赶、技术赶超、能力、能力结构等的内涵、类型、相互关系进行梳理和分析,构造后发国家技术赶超与能力结构的模型,对基于能力结构的技术赶超阶段进行了划分,并提出后发国技术赶超阶段转换与发展路径假说。经验分析,实证研究和案例分析方面,考察了美国、日本、韩国等国技术赶超或追赶与能力结构转变的经验,对日本、韩国等国能力结构对技术赶超的影响进行实证检验,以及对我国的有益启示。并结合建国以来我国技术追赶与能力结构的经验分析,估计了我国能力结构的技术赶超效应。构建了技术赶超的能力指数,对我国技术赶超的能力进行评价。通过我国高铁产业的案例,揭示了能力结构升级促进技术追赶的具体的作用机理。研究结果表明：能力结构是后发国技术赶超的基础,后发国要使技术赶超的目标成为现实,就必须发展和累积起足够的技术能力,而技术赶超问题实际上同时是一个能力结构升级的问题。不断累积技术能力,是赶超能否获得成功的关键。构建技术能力应作为我国经济发展的重要国策之一。后发国能力和技术赶超在其发展过程中具有阶段性、动态发展变化的特点。技术能力结构呈现出从模仿能力、向研发能力、再向自主创新能力转变的动态演进规律。能力结构决定了技术赶超的发展、运行和所处的阶段。能力结构应当是技术赶超阶段的划分标准。后发国技术赶超过程中,对已往技术追赶方式的路径依赖会对其赶超阶段转换造成困扰,这时,能力的累积和结构的升级有助于其顺利实现赶超阶段转换。一些典型的后发国家在发展的不同阶段均十分注重构建相应的技术能力,同时加快能力结构升级,促进技术赶超阶段的转化。自工业革命以来,在后发国家中,美国是为数不多的历经模仿能力主导和研发能力主导的技术追赶阶段、以及自主创新能力主导的技术赶超阶段的国家。自20世纪初起,美国在技术赶超上就已处于由原发创新主导型能力结构所决定的领先创新阶段。二战后,日本、韩国等国的技术模仿能力、研发能力快速发展,成功地实现了对领先国家的技术追赶。同时自主创新能力也得到了一定程度的发展。目前日本、韩国等国在技术追赶上处于由研发主导型能力结构所决定的模仿创新阶段。同时,它们与美国之间仍然存在一定的技术差距,总体上仍处于技术追赶进程中。新中国成立以来,特别是改革开放以后,我国技术模仿能力快速发展,成功地实现了对领先国家的技术追赶。同时研发能力和自主创新能力也得到了发展。但我国与技术先进国家之间的技术距离还很大,要达到追赶的目标尚需不少时日。实证分析表明无论是我国国家总体层面,还是东部地区,亦或中西部地区,目前均仍处于模仿能力主导的技术追赶阶段。技术能力结构中技术研发能力是最为薄弱的,而自主创新能力仍然不强。东部地区具有从模仿向模仿创新转变和具备了较好的局部赶超的条件。而中长期中、西部地区可能仍将处于技术模仿阶段,同时其自主创新能力也是较为薄弱的。近年来国内一些产业中的一些企业的技术已由量变发展到质变,电信设备、特高压输变电、大飞机等行业领域已经完成了模仿向模仿创新转变。同时,我国少数行业,例如家电、高速铁路产业很可能已经进入到了自主创新与局部技术超越阶段。对我国技术赶超的能力进行评价的结果表明,我国技术赶超的能力指数构成中存在一些弱项指标和薄弱环节,应作为今后能力建设的重点。中国高铁能力结构升级与技术追赶的案例分析结果表明,技术能力是达到“以市场换技术”目标,走出“引进-落后-再引进-再落后”恶性循环的决定性因素。开放条件下产业技术能力发展路径应遵循“模仿能力——研发能力一自主创新能力”、并以此促进技术赶超。大型复杂技术项目的技术赶超应在政府主导下进行。对策研究方面,提出我国能力结构升级与技术赶超的可行路径为：近期应走出技术“模仿陷阱”；中长期应摆脱“模仿创新路径依赖”,转向自主创新型赶超。鉴于各个产业与区域呈现出的能力结构发展与技术赶超的阶段是有差异的,模仿主导型能力结构难以转变的原因和能力评价指数中的薄弱环节是多方面的,因此要加快我国技术赶超进程,必须从影响能力结构发展因素的角度出发,采取复合式的能力构建与技术赶超策略。首先,提升模仿能力。应实现技术引进方式的多元化；增加对技术引进消化、吸收；提高人力资本质量；进一步加强固定资产投资,特别是加强中西部地区基础设施的投资。其次,加快研发能力发展,促进模仿创新。应加大研发经费投入强度；加大R&D人员投入力度；加强企业R&D机构建设；优化R&D经费支出结构。第三,保护、扶持自主创新能力发展,为技术超越奠定基础。应下定决心开展核心技术自主创新；促进内、外资企业公平竞争；加快率先赶超和局部赶超；提高专利和论文的数量,更要提高其质量；提高技术成果转化水平；加快发展新兴高新技术产业；进一步完善知识产权法律制度、加大执行力度；促进自主创新的政府采购制度设计；执行财政对科技投入的法定增长要求；金融机构应该转变成创新活动的重要支持者；深化经济体制改革,使企业真正成为自主创新的主体；积极发展环境友好型技术。
刘克旭[5]（2016）在《复杂温度下桥上无缝线路与CRTS Ⅰ型板式无砟轨道作用关系研究》文中研究指明高速铁路是铁路现代化发展的重要标志,愈发受到世界各国的重视。无缝线路与无砟轨道是高速铁路核心技术,具有安全、快速、舒适、维修费用少、使用寿命长等优点,应用前景广泛。但在我国高铁规模化运营的短短几年内,由于无缝线路与无砟轨道复杂的相互作用关系及温度梯度、高温严寒等复杂温度的影响,轨道结构出现了大量病害,特别是在长大桥梁区域更为明显。CRTS I型板式无砟轨道在广泛应用的同时也不可避免地出现了钢轨碎弯、凸台破坏等病害,因此开展复杂温度下桥上I型板式无砟轨道与无缝线路相互作用关系研究具有重要意义。本文以桥上CRTS I型板式无砟轨道无缝线路为研究对象,在空间耦合静、动力学模型的基础上,分析了温度梯度、温度荷载组合以及病害条件下桥上CRTS I型板式无砟轨道无缝线路的力学行为。主要研究成果如下：（1）建立了精细化的空间耦合静、动力学模型基于有限元软件ANSYS和ABAQUS,考虑了轨道结构的几何尺寸及材料属性,建立了轨道结构的空间耦合精细化静、动力模型,轨道结构各部件采用实体单元,能更真实的模拟轨道结构的受力状态。（2）分析了桥梁温度分布对无砟轨道无缝线路的影响分析了桥梁不同温度分布下无砟轨道无缝线路的受力变形以及桥梁不同温度跨度下无缝线路的受力变形,结果表明：桥梁不同温度分布下无缝线路及无砟轨道受力变形较大,且桥梁结构在不均匀温度分布下影响轨道结构的几何形位,梁轨横向相对位移及垂向相对位移最大值可达0.57mmm和0.99mmm。（3）分析了复杂温度下无砟轨道对无缝线路的影响分析了温度梯度、温度荷载组合及极端温度下轨道结构的受力变形规律,结果表明：温度梯度作用下,无砟轨道的变形对钢轨的纵向力及变形影响较大,当轨道板上下表面温差为25℃时,钢轨的纵向力及位移分别为12.18kN和0.28mmm;无砟轨道的整体温度对钢轨的受力变形影响显着,当轨道板升温30℃时,钢轨纵向力可达29.88kN;同时研究分析了不同工况下梁端半圆形凸台的受力变形规律。（4）分析了病害条件下CRTS I型板式无砟轨道无缝线路的力学特性分析了扣件阻力变化、钢轨折断、钢轨碎弯、凸台破坏等病害条件下桥上I型板式无砟轨道无缝线路的力学特性,结果表明：扣件阻力对钢轨纵向力影响较大：凸台破坏对轨道板的纵向位移影响显着,对动力行为影响较小;钢轨碎弯对轨道结构的静、动力影响变化明显；钢轨折断对轨道结构的静、动力影响较大；同时分析了无砟轨道维修起道时钢轨的受力变化。本文分析了复杂温度下桥上CRTS Ⅰ型板式无砟轨道无缝线路的受力特性,明确了其相互作用关系,为高速铁路CRTS Ⅰ型板式无砟轨道无缝线路的养护维修提供理论指导。
叶军[6]（2015）在《寒冷地区小半径曲线无缝线路设计研究》文中研究表明无缝线路消除了钢轨接头轨缝,为列车提供了连续、平顺的运行轨面,是保障列车安全、提高列车舒适性、降低铁路养护维修费用的关键技术。国内外铺设无缝线路的实践与研究证明,无缝线路在技术及经济上具有显着的优越性。为解决无缝线路在寒冷气候条件下与特殊线路线型及轨下基础适应性难题,实现无缝线路在寒冷地区更好地推广应用,本文首先通过国内外既有资料的调研分析及对现场试验的总结,对寒冷地区无缝线路关键设计参数的合理取值进行了研究。在此基础上,基于数值仿真方法,对路基上小半径曲线无缝线路、曲线桥上无缝线路的受力及变形特性、铺设范围及加强措施进行了研究分析。并在寒冷地区对小半径曲线无缝线路进行了长期监测研究,对无缝线路的设计及养护维修提出了合理建议。具体研究内容如下：（1）寒冷地区无缝线路关键设计参数取值研究对国内外无缝线路设计规范及资料进行分析总结,结合现场及室内试验结果,分析了长期寒冷低温条件对无缝线路轨道结构部件性能（如扣件阻力、道床阻力、轨下垫板刚度等）的影响,提出了寒冷地区无缝线路设计参数的合理取值。（2）路基上小半径曲线无缝线路设计研究建立了路基上小半径曲线无缝线路稳定性分析模型,对曲线无缝线路的稳定机理及设计参数的影响规律进行了分析,明确了寒冷地区小半径曲线无缝线路的铺设范围,并对加强措施的效果进行分析。（3）曲线桥上无缝线路设计研究建立无缝线路-曲线桥空间耦合模型,对比了寒冷气候条件与普通气候条件下曲线桥上无缝线路受力变形的差异。分析了无缝线路设计参数、曲线桥梁结构设计参数对无缝线路受力及变形的影响规律,并提出了合理的加强措施。（4）小半径曲线无缝线路长期监测技术研究研发了适用于寒冷气候条件下无缝线路轨温、位移长期监测系统,在我国东北地区建立了小半径曲线无缝线路稳定性长期监测工点,利用无线传输技术实现了对小半径曲线无缝线路的轨温、横向及纵向位移、轨距的长期实时自动监测。通过分析监测数据,对无缝线路稳定性进行实时评估及预测,对小半径曲线无缝线路的养护维修提出合理建议,为寒冷地区铁路的安全、平稳、舒适运行提供了重要保障。
郭丽丹[7]（2013）在《曲线桥上纵连板式无砟轨道动力特性分析》文中提出本文采用多体动力学分析软件SIMPACK和有限元分析软件ANSYS,以曲线桥上纵连板式无砟轨道为研究对象,分析了高速列车通过时列车和轨道、桥梁的振动响应。主要的研究内容如下：（1）采用SIMPACK软件,建立曲线地段列车—轨道耦合动力学模型,模拟分析了不同车速、超高、半径等工况下的列车运行安全性和舒适性指标,以及列车和轨道之间的轮轨力和加速度时程。（2）采用ANSYS软件建立曲线桥上纵连板式无砟轨道有限元模型。以SIMPACK的分析结果作为输入,计算了轨道和桥面的动力响应时程。（3）得出了超高、半径以及列车速度对钢轨、轨道板、底座板和桥面动力响应的影响规律。研究表明：实设超高越接近均衡超高,轨道各部分振动特性越优良；若欠超高或过超高越大,则轨道各部分振动特性越差。列车运行安全性和舒适性指标以及无砟轨道和桥梁的振动响应随着半径的增大而减小,半径越大,减小的趋势越缓和；随着车速的增加而增大,车速越大,增大的幅度也越大。但是当曲线半径大到一定程度后,单纯靠增大曲线半径来降低各振动指标是不可取的。
郭向前[8]（2012）在《既有线提速改造线路稳定性的研究》文中提出既有线通过提速改造后,实现了中高速旅客列车和中低速货物列车的共线运行,但繁重的货物运输对轨道部件和几何状态的破坏力强,而快速旅客运输又对线路的平顺性有很高的要求,由此,加重了工务部门对线路的维修养护作业。为了减少工务部门进行线路维护时的盲目性,可以采取对线路质量进行实时评估的办法,明确线路质量缺陷的类型及产生部位,指导线路的维护作业。为了实现线路质量实时评估,需要建立科学、合理的线路质量稳定性评价体系和方法；采用检测、监测及物联技术等,通过采集能反应线路质量的相关数据,提供线路的实时状态,建立线路质量劣化规律的观测体系；借助有关规范和规定对各项参数的实时状态进行评判,建立数学模型,对线路的综合质量进行实时评估与监测。本论文基于此技术路线,对既有线提速改造线路质量稳定性进行了研究。首先,论文结合既有线提速改造的主要措施和线路质量管理的主要内容,分析了影响线路质量稳定性的主要因素,并给出了线路质量的评定方法以及提速线路的养修标准,从理论分析的角度研究了既有线提速改造线路的质量稳定性。接着,分析了既有线提速改造线路的质量评价体系,及其相关检测或监测的主要指标：并以现代检测与监测技术、物联技术等为依托,构建了线路质量稳定性监测系统的技术方案与路线,给出了监测系统的评估标准和决策建议。然后,在选定的既有线提速改造线路试验段上,建立线路质量稳定性监测系统；通过现场检测与长期监测,完成了对线路纵向阻力、线路横向阻力、钢轨轨底动应力、轮轨垂向力、轮轨横向力、钢轨三向位移、轨温等的监测。最后,基于线路质量稳定性监测系统,对2011年7月至11月的试验段线路状态进行了全方位监测：监测结果表明线路关键部件强度、线路稳定性、行车安全性良好,线路几何状态个别单项时有波动,需要加强线路几何状态管理。
唐万春[9]（2011）在《高速铁路厚覆盖型岩溶路基地质工程问题系统研究 ——以武广客运专线韶关至花都段为例》文中提出厚覆盖型岩溶是指可溶岩被第四纪松散堆积物所覆盖，覆盖层厚度为1030m的岩溶区，高速铁路穿越这种厚覆盖型岩溶区，将可能引起一系列的岩溶路基地质工程问题，严重影响了高速铁路工程的施工及运营。本文在对武广客运专线韶关至花都段环境地质条件、岩溶发育情况的调查总结基础上，对研究区岩溶路基破坏机理、厚覆盖型岩溶路基地下水动力响应、厚覆盖型岩溶路基列车荷载动力响应、覆盖型岩溶路基物理模拟及判据、基于GIS技术岩溶塌陷危险性预测评价、覆盖型岩溶路基整治技术及质量检测技术等方面做了深入的研究，建立起了一套研究厚覆盖型岩溶路基地质工程问题的理论体系，该体系的建立，既丰富了岩溶研究的理论体系，同时对于高速铁路穿越厚覆盖型岩溶区的设计、施工又具有重大的工程实践意义。通过系统的研究主要取得了以下成果：（1）凝炼了厚覆盖型岩溶的概念，即可溶岩被第四纪松散堆积物所覆盖，覆盖层厚度范围为1030m的区域为厚覆盖型岩溶区。（2）在厚覆盖型岩溶区土洞、溶洞、溶蚀破碎带的发育机理与分布规律调查研究基础上，提出了基于覆盖层结构特征的研究区岩溶路基变形破坏的地质模式，即“粉质粘土＋可溶岩”型地质模式、“粉质粘土＋卵石土＋粉质粘土＋可溶岩”型地质模式、“粉质粘土＋卵石土＋可溶岩”型地质模式、“卵石土＋粉质粘土＋可溶岩”型地质模式等。（3）从触发因素的角度研究厚覆盖型岩溶路基的地下水动力响应。在对研究区地下水水位长期观测基础上，对四种地质模式下的地下水位变化对第四系松散堆积层变形破坏的影响程度及过程进行了数值模拟。模拟结果表明，在单一模式下，水位下降同样的深度时可溶岩上方覆盖层的厚度对土洞直径的发展有直接联系，且可溶岩上部覆盖层越薄，发生地表塌陷的几率越大；在复合模式中，由于模型Ⅱ土洞发育在卵石土层，卵石土层的强度较低，在天然状态下洞顶的位移就偏大，且稍强烈的水位波动即可引起土洞直径的不断加大，若遭遇人工强降水则发生地表塌陷的几率较大。模型Ⅲ、模型Ⅳ由于土洞发育在粘土层，故水位下降过程中洞顶位移的变化规律与模型Ⅰ-1模型Ⅰ-3相似。（4）从触发因素的角度研究厚覆盖型岩溶路基的列车荷载动力响应。以“粉质粘土+可溶岩”结构为地质原型，建立起了研究区的概念模型，并对厚覆盖型岩溶路基列车荷载动力响应进行了数值模拟研究。模拟结果表明，在动荷载作用下拉应力主要集中在路基下方的3-5m处，大于5m埋深的土洞对应力分布没有实质影响。当土洞跨度相对土洞顶板厚度较大时，塑性区首先出现在土洞顶板顶部土体，表现为压剪屈服。随着动荷载的不断影响，塑性区逐渐向下发展延伸，土洞顶部的塑性区逐渐向上发展延伸，最后塑性区贯通。（5）为深入研究厚覆盖层（土洞）塌陷的发育判据，建立了研究区的大型实体模拟，对第四系下部的粉质粘土在地下水长期作用下塌陷形成和演化特征进行了物理模拟。模拟结果表明，第四系水位的变化对土层的破坏作用不明显；相同土层结构条件下，第四系孔隙水含水层和岩溶水含水层关系密切的地区，发生塌陷的可能性大；土层的破坏与岩溶管道裂隙系统水水位下降速度和渗透坡度有关，可以作为塌陷发育的判据。对于原新沙口站一带，岩溶水位下降的临界速度大致为0.225m/min，临界水力坡度为0.4～1.59。（6）运用层次分析法和GIS技术，建立岩溶塌陷预测评价模型，选取了基岩岩性、线岩溶率、土层厚度、土层结构、地下水位、地下水位与基岩面关系等6个因素作为岩溶塌陷综合评价指标。并利用该模型对研究区进行了评价，确定研究区有12段为岩溶塌陷易塌区，这些段落为岩溶塌陷重点整治段。（7）合理的制定了岩溶整治设计原则、岩溶整治主要工程措施，并对加固深度、注浆孔距等主要设计参数进行了深入的研究。认为研究区岩溶整治最大深度以30m为宜，注浆压力在0.2～0.5MPa时，注浆孔距宜取3.5～7.0m为宜。采用电测法及面波法对厚覆盖型岩溶路基整治工程进行了检测。（8）针对武广客运专线面临的厚覆盖型岩溶塌陷问题，通过系统研究，建立武广客运专线韶关至花都地段厚覆盖型岩溶塌陷，从勘察、预测评价到防治工程的技术体系。
刘新元[10]（2010）在《基于ADAMS/Rail的高速铁路轮轨磨耗影响因素研究》文中研究说明线路轮轨磨耗问题直接影响到线路日后养护维修的工作量。对于高速铁路来说,随着运行速度的提高,轮轨接触相互作用愈加激烈,轮轨磨耗问题也愈加明显,如何降低轮轨磨耗,将是高速铁路无砟轨道养护维修的主要工作。因此,如何从动力学角度进行线路轮轨磨耗影响因素的分析,从而采取相应措施减轻轮轨磨耗量以及养护维修量具有重要的理论价值与工程意义。论文主要完成了如下工作：（1）基于ADAMS/Rail软件建立了完整的车-线系统空间振动分析模型,并对模型进行了验证。（2）利用所建立的模型分析了高速铁路线路平纵断面设计参数对轮轨磨耗的影响规律,从减少轮轨磨耗的角度,进一步得出了高速铁路线路设计参数的合理取值。（3）在对比我国TB/T 449—2003标准规定的五种磨耗型面以及欧洲标准S1002轮缘踏面外形几何尺寸的基础上,分析了各种轮轨匹配对高速铁路轮轨磨耗的影响规律。（4）针对高速铁路列车共运模式中开行不同等级、不同速度列车的可能性,重点分析比较了本线与跨线列车的轮轨磨耗影响结果,明确了轮轨磨耗是高速铁路在列车共运模式下线路养护维修中凸显的问题。本论文主要创新点为：探讨了高速铁路线路平纵断面设计参数及列车共运模式等因素对高速铁路轮轨磨耗的影响规律,可为我国高速铁路设计和养护提供一些有益参考。
二、西德修建铁路环形试验线（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、西德修建铁路环形试验线（论文提纲范文）
（1）电磁式高速磁浮系统直线谐波发电机特性分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 磁悬浮列车的起源及发展 |
| 1.2.1 磁悬浮列车国外发展历史 |
| 1.2.2 磁悬浮列车国内发展历史 |
| 1.3 磁悬浮列车分类及应用 |
| 1.4 非接触供电方法概述 |
| 1.5 本文所做工作 |
| 2 EMS直线电机的理论基础 |
| 2.1 直线电机分类 |
| 2.2 直线同步电机特点 |
| 2.3 EMS型磁悬浮列车运行原理 |
| 2.4 列车基本数据及电磁系统结构 |
| 2.5 直线发电机原理及车载电网 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 直线谐波发电机特性有限元分析 |
| 3.1 有限元分析方法及原理 |
| 3.2 直线同步电机建模 |
| 3.3 直线发电机的磁场分析 |
| 3.3.1 气隙磁场分析 |
| 3.3.2 气隙磁场谐波分析 |
| 3.3.3 饱和磁场谐波分析 |
| 3.4 直线发电机的发电特性 |
| 3.4.1 不同绕组连接方式 |
| 3.4.2 不同速度影响 |
| 3.4.3 不同定子电流影响 |
| 3.4.4 不同励磁电流影响 |
| 3.4.5 不同气隙高度影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 直线谐波发电机特性解析法分析 |
| 4.1 气隙导磁系数求解 |
| 4.2 定动子磁动势解析 |
| 4.3 气隙磁密计算 |
| 4.4 直线发电机感应电动势 |
| 4.5 不同状态下发电机特性分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 直线发电机对列车性能的影响 |
| 5.1 发电机电流的影响 |
| 5.2 发电机开槽的影响 |
| 5.3 发电机槽优化设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力量化评价及更新策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 序 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市化进程下高铁的兴盛和普铁的衰退 |
| 1.1.2 废弃铁路对城市产生的多重负面影响 |
| 1.1.3 作为城市存量空间的废弃铁路价值被低估 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容、方法和框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究框架及技术路线 |
| 1.4 研究现状 |
| 1.4.1 国内外城市废弃铁路再生问题的研究及实践 |
| 1.4.2 城市及建筑空间再生量化评价研究现状 |
| 2 价值理论下的废弃铁路空间再生策略生成逻辑 |
| 2.1 空间价值评价相关理论 |
| 2.1.1 价值哲学理论 |
| 2.1.2 工业遗产价值理论 |
| 2.1.3 级差地租理论和空间区位理论 |
| 2.1.4 小结 |
| 2.2 美国亚特兰大环线的再生策略生成逻辑 |
| 2.2.1 亚特兰大城市交通变革及转型背景 |
| 2.2.2 亚特兰大环形废弃铁路的再生策略 |
| 2.2.3 亚特兰大环线再生策略生成逻辑 |
| 2.3 法国巴黎贝尔区轨道再生策略生成逻辑 |
| 2.3.1 葡萄酒厂货运轨道废弃及再生背景 |
| 2.3.2 历史保护背景下工业区及轨道再生策略 |
| 2.3.3 贝尔区废弃轨道再生策略生成逻辑 |
| 2.4 京张铁路张家口废弃段再生策略生成逻辑 |
| 2.4.1 冬奥背景下的工业城市向生态城市转型 |
| 2.4.2 京张铁路张家口废弃段再生策略 |
| 2.4.3 张家口城市文化轴再生策略生成逻辑 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力评价研究 |
| 3.1 城市废弃铁路空间潜力评价体系构建原则和思路 |
| 3.1.1 指标选取原则 |
| 3.1.2 指标选取分析过程 |
| 3.2 基于再生价值的评价体系构建 |
| 3.2.1 文化价值指标 |
| 3.2.2 交通价值指标 |
| 3.2.3 生态价值指标 |
| 3.2.4 空间价值指标 |
| 3.2.5 连接价值指标 |
| 3.3 价值评价指标的量化方法 |
| 3.3.1 文化价值指标量化 |
| 3.3.2 交通价值指标量化 |
| 3.3.3 生态价值指标量化 |
| 3.3.4 空间价值指标量化 |
| 3.3.5 连接价值指标量化 |
| 3.3.6 各价值指标量化方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于再生策略的城市废弃铁路空间潜力评价模型 |
| 4.1 权重方法比选 |
| 4.2 层次分析法的基本原理及优势 |
| 4.2.1 层次分析法的基本原理 |
| 4.2.2 层次分析法的优势 |
| 4.3 指标权重确定步骤 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 北京市域内部分废弃铁路再生评价实证研究 |
| 5.1 研究范围及评价对象 |
| 5.1.1 北京铁路枢纽铁路分布基本情况 |
| 5.1.2 北京市域内废弃铁路基本分布情况 |
| 5.1.3 北京市域内11条待评价废弃铁路概况梳理 |
| 5.2 北京市域内部分废弃铁路历史梳理 |
| 5.3 北京市域内部分废弃铁路实地调研及风貌完整性评价 |
| 5.4 北京市市域内部分废弃铁路文化再生价值得分 |
| 6 北京市域内部分废弃铁路再生价值量化分析及更新策略 |
| 6.1 基于GIS的废弃铁路及沿线城市空间数据量化统计结果 |
| 6.1.1 废弃铁路沿线城市空间POI数据量化统计结果 |
| 6.1.2 废弃铁路沿线城市空间生态数据量化统计结果 |
| 6.1.3 废弃铁路沿线城市空间交通数据量化统计结果 |
| 6.1.4 废弃铁路自身空间数据量化统计结果 |
| 6.1.5 废弃铁路沿线及自身空间数据量化统计及归一化结果 |
| 6.2 北京市域内部分废弃铁路综合再生价值量化评价 |
| 6.3 北京市域内部分废弃铁路空间潜力分析及再生策略 |
| 6.3.1 具有多重再生潜力线路的综合再生策略 |
| 6.3.2 具有特殊再生潜力线路的专项再生策略 |
| 6.3.3 再生潜力较低线路的自发性保护再生策略 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 问题与不足 |
| 7.4 展望与建议 |
| 参考文献 |
| 附录A 城市废弃铁路空间再生学术调查问卷及结果 |
| 作者简历及硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（4）基于能力构建的我国技术赶超问题研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题的背景与问题的提出 |
| 第二节 研究的意义 |
| 第三节 研究的逻辑思路 |
| 第四节 研究的方法 |
| 第五节 论文的结构安排与主要内容 |
| 第六节 论文的主要创新点 |
| 第二章 技术赶超与能力的关系：文献综述 |
| 第一节 早期经济理论中技术追赶的思想 |
| 一、技术及其作用 |
| 二、技术变迁的重要性 |
| 三、技术追赶 |
| 第二节 创新理论 |
| 一、熊彼特的创新理论 |
| 二、创新理论的发展 |
| 第三节 后发优势理论与技术赶超 |
| 一、后发优势理论 |
| 二、技术赶超与技术模仿 |
| 第四节 能力与能力结构 |
| 一、社会能力 |
| 二、技术能力与能力结构 |
| 第五节 简要评述 |
| 第三章 基于能力构建的技术赶超：理论框架 |
| 第一节 技术赶超的一般过程 |
| 一、技术赶超 |
| 二、技术赶超的一般过程 |
| 第二节 技术能力与能力结构 |
| 一、追随者技术能力与能力结构 |
| 二、技术能力发展阶段 |
| 第三节 技术赶超与能力结构 |
| 一、技术赶超与能力结构的关系 |
| 二、技术赶超与能力结构的模型 |
| 三、基于能力结构的技术赶超阶段划分 |
| 四、技术赶超阶段转换与发展路径假说 |
| 本章小结 |
| 第四章 技术赶超的国际比较 |
| 第一节 美国能力结构的转变与技术赶超 |
| 一、模仿能力主导阶段(殖民地时期至19世纪上半叶) |
| 二、研发能力主导阶段与模仿创新(19世纪下半叶) |
| 三、自主创新能力主导阶段(20世纪初至今) |
| 四、技术赶超效果评价 |
| 第二节 日本、韩国能力结构的升级与技术追赶 |
| 一、日本能力结构的升级与技术追赶 |
| 二、韩国能力结构的升级与技术追赶 |
| 第三节 实证检验 |
| 一、模型设定与数据处理 |
| 二、实证结果及分析 |
| 本章小结 |
| 第五章 我国技术追赶与能力结构 |
| 第一节 我国技术追赶与能力结构 |
| 一、模仿能力快速发展 |
| 二、研发能力发展与模仿创新 |
| 三、技术自主创新能力发展 |
| 四、技术追赶效果评价 |
| 第二节 实证检验 |
| 一、计量模型设定 |
| 二、变量选择与数据说明 |
| 三、模仿、研发、自主创新能力对我国技术追赶的总体影响 |
| 四、模仿、研发、自主创新能力对不同地区技术追赶的影响 |
| 第三节 为什么模仿主导型能力结构难以转变? |
| 一、模仿路径依赖对能力结构转换的困扰 |
| 二、对外资的技术依赖及其“超国民待遇” |
| 三、对引进技术的消化吸收投入不足 |
| 四、研发能力薄弱且资源配置效率较低 |
| 五、自主创新能力薄弱 |
| 第四节 我国技术追赶的阶段特征 |
| 一、我国产业技术追赶的阶段特征 |
| 二、我国区域技术追赶的阶段特征 |
| 本章小结 |
| 第六章 我国技术赶超的能力评价 |
| 第一节 能力指数的构建 |
| 一、技术模仿能力指数构成 |
| 二、技术研发能力指数构成 |
| 三、技术自主创新能力指数构成 |
| 第二节 我国技术赶超的能力评价 |
| 一、数据和方法 |
| 二、计算过程及评价结果分析 |
| 第三节 我国技术赶超的能力评价弱项指标：进一步分析 |
| 一、高等教育系列指标 |
| 二、固定资产投资占GDP比重 |
| 三、研发经费投入强度 |
| 四、技术市场成交合同金额占GDP比重 |
| 五、高科技产品出口占制成品出口比重 |
| 六、专利侵权纠纷案件的结案比例 |
| 七、科技拨款占公共财政支出比重 |
| 八、金融机构年底贷款余额占GDP比重 |
| 九、企业研发主体系列指标 |
| 本章小结 |
| 第七章 能力结构升级与技术追赶——中国高铁案例分析 |
| 第一节 我国高速铁路发展的背景 |
| 一、铁路对经济社会发展已构成严重制约 |
| 二、快速、绿色的运输方式 |
| 三、带动物流成本的下降 |
| 四、高端装备创新发展工程 |
| 五、是“一带一路”战略中中国崛起的具体途径 |
| 六、日本、法国和德国的技术领先地位 |
| 第二节 中国铁路的技术能力积累 |
| 一、中国铁路的早期技术积累 |
| 二、中国高速铁路的前期技术积累 |
| 第三节 我国高铁能力结构的提升与技术追赶：以南车为例 |
| 一、模仿能力获取 |
| 二、研发能力增长、模仿创新与技术追赶 |
| 三、自主创新能力发展与局部技术超越 |
| 本章小结 |
| 第八章 能力结构升级与我国技术赶超的路径与对策 |
| 第一节 能力结构升级与我国技术赶超的路径选择 |
| 一、近期应走出技术“模仿陷阱” |
| 二、中长期应摆脱“模仿创新路径依赖”,转向自主创新型赶超 |
| 三、能力结构与技术赶超阶段转换目标的选择 |
| 第二节 基于能力构建的我国技术赶超对策建议 |
| 一、提升模仿能力,强化对引进技术的消化吸收 |
| 二、加快研发能力发展,促进模仿创新 |
| 三、保护、扶持自主创新能力发展,为技术超越奠定基础 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 一、结论 |
| 二、研究不足及对未来研究的展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）复杂温度下桥上无缝线路与CRTS Ⅰ型板式无砟轨道作用关系研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外无砟轨道无缝线路研究现状 |
| 1.2.1 国内外关于无砟轨道无缝线路的应用现状 |
| 1.2.2 温度作用下无砟轨道无缝线路相互作用关系研究现状 |
| 1.2.3 无砟轨道无缝线路病害研究现状 |
| 1.2.4 既有研究不足 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 主要创新点 |
| 2 桥上CRTS Ⅰ型板式无砟轨道无缝线路模型 |
| 2.1 无砟轨道无缝线路相互作用原理分析 |
| 2.2 无缝线路-无砟轨道-桥梁空间耦合静力分析模型 |
| 2.2.1 模型建立 |
| 2.2.2 参数选取 |
| 2.2.3 模型验证 |
| 2.3 车辆-轨道-桥梁空间耦合动力学模型 |
| 2.3.1 车辆模型 |
| 2.3.2 轮轨接触模型 |
| 2.3.3 无砟轨道模型 |
| 2.3.4 桥梁模型 |
| 2.3.5 纵横垂向空间耦合模型 |
| 2.3.6 模型验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 桥粱沮度分布对Ⅰ型板式无砟轨道无缝线路的影响 |
| 3.1 桥梁整体温差下无缝线路对无砟轨道的影响分析 |
| 3.2 桥梁不均匀温差下无缝线路无砟轨道的受力分析 |
| 3.3 不同温度跨度下无缝线路的受力分析 |
| 3.3.1 温度荷载作用下无缝线路受力分析 |
| 3.3.2 列车荷载作用下无缝线路受力分析 |
| 3.3.3 制动荷载作用下无缝线路受力分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 复杂温度下Ⅰ型板式无砟轨道对无缝线路的影响 |
| 4.1 垂向温度梯度下轨道结构受力分析 |
| 4.1.1 正温度梯度下轨道结构受力分析 |
| 4.1.2 负温度梯度下轨道结构受力分析 |
| 4.2 纵向温度梯度下轨道结构受力分析 |
| 4.3 不同温度荷载组合下轨道结构受力变形分析 |
| 4.4 极端温度条件下轨道结构受力变形分析 |
| 4.5 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道无缝线路梁端限位结构受力分析 |
| 4.5.1 不同温度下梁端限位结构受力分析 |
| 4.5.2 不同温度跨度下梁端限位结构受力分析 |
| 4.5.3 不同结构温差下梁端限位结构的受力分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 病害条件下Ⅰ型板式无砟轨道无缝线路的力学特性 |
| 5.1 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道无缝线路病害总结 |
| 5.2 扣件阻力变化对无砟轨道无缝线路力学特性的影响 |
| 5.2.1 温度荷载下扣件阻力变化的影响分析 |
| 5.2.2 列车荷载下扣件阻力变化的影响分析 |
| 5.2.3 制动荷载下扣件阻力变化的影响分析 |
| 5.3 钢轨折断对无砟轨道无缝线路力学特性的影响 |
| 5.3.1 钢轨折断对无砟轨道无缝线路静力影响分析 |
| 5.3.2 钢轨折断对无砟轨道无缝线路动力影响分析 |
| 5.4 钢轨碎弯变形对无缝线路的力学特性的影响 |
| 5.4.1 钢轨碎弯对无砟轨道无缝线路静力特性影响分析 |
| 5.4.2 钢轨碎弯对无砟轨道无缝线路动力特性影响分析 |
| 5.5 凸台破坏对无砟轨道无缝线路的影响分析 |
| 5.5.1 凸台破坏对轨道结构的静力影响分析 |
| 5.5.2 凸台破坏对轨道结构的动力影响 |
| 5.6 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道维修起道分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）寒冷地区小半径曲线无缝线路设计研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 小半径曲线无缝线路研究现状 |
| 1.2.2 桥上无缝线路研究现状 |
| 1.2.3 无缝线路监测技术研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2 寒冷地区无缝线路设计关键参数研究 |
| 2.1 桥梁及钢轨温差研究 |
| 2.2 线路阻力研究 |
| 2.3 轨下弹性垫层刚度研究 |
| 2.4 列车制动力率研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 寒冷地区路基上小半径曲线无缝线路设计研究 |
| 3.1 小半径曲线无缝线路稳定机理 |
| 3.2 小半径曲线无缝线路稳定性分析模型的建立 |
| 3.3 寒冷地区小半径曲线无缝线路力学特性 |
| 3.4 小半径曲线无缝线路稳定性影响因素分析 |
| 3.4.1 曲线半径的影响 |
| 3.4.2 扣件纵向阻力的影响 |
| 3.4.3 道床横向阻力的影响 |
| 3.4.4 道床纵向阻力的影响 |
| 3.4.5 轨下弹性垫层刚度的影响 |
| 3.5 小半径曲线无缝线路铺设范围及加强措施研究 |
| 3.5.1 基于寒冷条件下设计参数对曲线无缝线路的设计 |
| 3.5.2 轨道结构选型及铺设范围研究 |
| 3.5.3 轨道结构加强措施 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 寒冷地区曲线桥上无缝线路设计研究 |
| 4.1 曲线桥上梁轨相互作用特点 |
| 4.2 无缝线路-曲线桥空间耦合有限元模型的建立 |
| 4.3 寒冷地区曲线桥上无缝线路力学特性 |
| 4.3.1 温度力作用下曲线桥上无缝线路受力变形特性 |
| 4.3.2 挠曲力作用下曲线桥上无缝线路受力变形特性 |
| 4.3.3 制动力作用下曲线桥上无缝线路受力变形特性 |
| 4.3.4 断轨力作用下曲线桥上无缝线路受力变形特性 |
| 4.4 曲线桥上无缝线路稳定性影响因素分析 |
| 4.4.1 桥梁温差影响规律 |
| 4.4.2 扣件纵向阻力影响规律 |
| 4.4.3 道床纵向阻力影响规律 |
| 4.4.4 道床横向阻力影响规律 |
| 4.4.5 桥墩高度影响规律 |
| 4.5 曲线桥上无缝线路加强措施研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 寒冷地区曲线无缝线路长期监测技术研究 |
| 5.1 监测工点及内容 |
| 5.2 监测系统组成 |
| 5.2.1 监测系统简介 |
| 5.2.2 监测仪器设备的选择 |
| 5.3 监测方法及原则 |
| 5.4 监测数据分析 |
| 5.4.1 小半径曲线无缝线路气温、轨温变化规律分析 |
| 5.4.2 小半径曲线无缝线路轨距变化规律分析 |
| 5.4.3 小半径曲线无缝线路纵横向位移变化规律分析 |
| 5.5 小半径曲线无缝线路养护维修建议 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）曲线桥上纵连板式无砟轨道动力特性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文主要研究的内容 |
| 2 桥上纵连板式无砟轨道的特点及动力学评定标准 |
| 2.1 纵连板式无砟轨道的特点 |
| 2.2 车辆—无砟轨道耦合系统动力学评定标准 |
| 2.2.1 车辆运行安全性评定标准 |
| 2.2.2 旅客乘坐舒适度指标 |
| 2.2.3 轨道结构动力性能评定标准 |
| 2.3 桥梁结构动力学评定标准 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 车辆—轨道耦合动力学模型建立 |
| 3.1 多体动力学软件SIMPACK |
| 3.1.1 软件概述 |
| 3.1.2 多体系统运动方程理论 |
| 3.1.3 轮轨模块特点 |
| 3.1.4 轮轨建模基础 |
| 3.2 车辆—轨道耦合动力学模型 |
| 3.2.1 车辆模型 |
| 3.2.2 轨道不平顺模型 |
| 3.2.3 模型验证 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 纵连板式无砟轨道有限元模型建立 |
| 4.1 有限元法 |
| 4.1.1 ANSYS软件概述 |
| 4.1.2 结构动力分析基础知识 |
| 4.2 曲线桥上纵连板式无砟轨道模型 |
| 4.2.1 计算参数选择 |
| 4.2.2 桥上纵连板式轨道结构有限元模型 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 曲线段动力仿真特点及工况分析 |
| 5.1 曲线线路仿真研究的特点 |
| 5.2 曲线线路车线耦合系统的仿真工况 |
| 5.2.1 曲线半径的选择 |
| 5.2.2 设计超高的建议值及检算 |
| 5.3 指定仿真工况 |
| 5.4 曲线线路车线耦合系统仿真 |
| 5.4.1 指定工况下列车安全性和舒适度仿真结果分析 |
| 5.4.2 指定工况下轮轨力和轮轨加速度仿真结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 桥上纵连板式无砟轨道振动特性影响因素分析 |
| 6.1 超高对纵连板及桥梁振动特性的影响 |
| 6.1.1 超高对垂向振动的影响 |
| 6.1.2 超高对横向振动的影响 |
| 6.1.3 超高对纵连板及桥梁振动特性的影响分析 |
| 6.2 曲线半径对纵连板及桥梁振动特性的影响 |
| 6.2.1 半径对垂向振动的影响 |
| 6.2.2 半径对横向振动的影响 |
| 6.2.3 半径对纵连板及桥梁振动特性的影响分析 |
| 6.3 车辆速度对纵连板及桥梁振动特性的影响 |
| 6.3.1 车速对垂向振动的影响 |
| 6.3.2 车速对横向振动的影响 |
| 6.3.3 车速对纵连板及桥梁振动特性的影响分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 今后需努力的方向 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研情况 |
| 致谢 |
（8）既有线提速改造线路稳定性的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.3.1 线路及轨道结构状态调查研究 |
| 1.3.2 既有提速改造线路质量稳定性理论研究 |
| 1.3.3 建立提速改造线路质量稳定性检测、监测试验段 |
| 1.3.4 质量稳定性监测系统研究 |
| 1.4 主要研究方法与研究思路 |
| 第2章 既有线提速改造线路质量变化规律 |
| 2.1 既有线提速改造的主要措施 |
| 2.1.1 优化线路平、纵断面参数 |
| 2.1.2 强化线下基础的承载能力 |
| 2.1.3 强化轨道结构 |
| 2.2 线路质量管理 |
| 2.2.1 线路质量管理的主要对象 |
| 2.2.2 线路质量管理的工作内容 |
| 2.2.3 线路质量的评定 |
| 2.3 提速线路养修标准 |
| 第3章 线路质量稳定性的评价体系与方法 |
| 3.1 基于监测系统的提速改造线路质量评价体系 |
| 3.1.1 线路(轨道)质量评价的主要内容 |
| 3.1.2 轨道强度状态评估 |
| 3.1.3 无缝线路状态评估(轨道稳定性评估) |
| 3.1.4 轨道几何状态评估 |
| 3.1.5 行车安全性评估 |
| 3.1.6 线路质量的综合评定 |
| 3.1.7 提速改造线路质量稳定性评价体系 |
| 3.2 线路质量稳定性监测系统的架构设计 |
| 3.2.1 现代物联网技术与铁路监测智能化 |
| 3.2.2 线路质量稳定性监测系统的基本组成 |
| 3.3 线路质量稳定性监测系统的方案设计 |
| 3.3.1 系统功能 |
| 3.3.2 系统界面 |
| 3.3.3 监测系统的评估方法与评估标准 |
| 3.4 小结 |
| 第4章 既有线提速改造线路稳定性监测系统 |
| 4.1 实验段选址 |
| 4.2 监测内容 |
| 4.3 线路稳定性基本参数的测试 |
| 4.3.1 道床纵向阻力测试 |
| 4.3.2 道床横向阻力测试 |
| 4.4 线路稳定性的长期监测 |
| 4.4.1 长期监测点布局 |
| 4.4.2 轨温监测 |
| 4.4.3 钢轨纵向位移、垂向位移、横向位移监测 |
| 4.4.4 钢轨温度应力监测 |
| 4.4.5 钢轨横向力、垂向力、轨底应力监测 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 试验段线路质量稳定性分析 |
| 5.1 单项评估 |
| 5.1.1 钢轨强度评估 |
| 5.1.2 道床横向阻力评估 |
| 5.1.3 道床纵向阻力评估 |
| 5.1.4 钢轨爬行评估 |
| 5.1.5 钢轨横向位移评估 |
| 5.1.6 钢轨垂向位移评估 |
| 5.1.7 轨检小车评估 |
| 5.1.8 轨检车评估 |
| 5.2 组合评估 |
| 5.2.1 无缝线路稳定性评估 |
| 5.2.2 脱轨系数评估 |
| 5.2.3 轮重减载率评估 |
| 5.3 综合评估(TQI评估) |
| 5.4 小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）高速铁路厚覆盖型岩溶路基地质工程问题系统研究 ——以武广客运专线韶关至花都段为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 选题依据及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 岩溶塌陷研究历程 |
| 1.2.2 国外研究概况 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.2.4 铁路岩溶路基塌陷研究现状 |
| 1.3 研究内容、方法与技术路线 |
| 1.4 取得的主要研究成果 |
| 第2章 典型研究区地质环境概况 |
| 2.1 自然地理 |
| 2.1.1 交通位置 |
| 2.1.2 气象水文 |
| 2.2 区域地质条件 |
| 2.2.1 地层岩性 |
| 2.2.2 地质构造 |
| 2.2.3 工程地质条件 |
| 2.3 水文地质条件 |
| 2.3.1 研究区地下水类型 |
| 2.3.2 地下水补径排特征 |
| 第3章 厚覆盖型岩溶路基及主要地质工程问题 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 典型研究区覆盖型岩溶基本特征 |
| 3.2.1 第四系覆盖层的成分、结构特征及工程地质性质 |
| 3.2.2 路基段地下岩溶发育情况 |
| 3.3 厚覆盖型岩溶概念的厘定 |
| 3.4 厚覆盖型岩溶路基的主要工程地质问题 |
| 第4章 岩溶路基破坏机理研究 |
| 4.1 研究区典型岩溶路基破坏实例 |
| 4.1.1 英德玻纤厂岩溶塌陷 |
| 4.1.2 英德硫铁矿马口矿区岩溶塌陷 |
| 4.1.3 京广铁路冬瓜铺站塌陷 |
| 4.1.4 武广铁路地质钻探引发的塌陷 |
| 4.2 岩溶路基变形破坏的地质模式 |
| 4.2.1 “粉质粘土+可溶岩”型岩溶塌陷模式 |
| 4.2.2 “粉质粘土+卵石土+粉质粘土+可溶岩”型岩溶塌陷模式 |
| 4.2.3 “粉质粘土+卵石土+可溶岩”型岩溶塌陷模式 |
| 4.2.4 “卵石土+粉质粘土+可溶岩”型岩溶塌陷模式 |
| 第5章 厚覆盖型岩溶路基地下水动力响应研究 |
| 5.1 典型研究区水动力现场监测分析 |
| 5.1.1 监测内容和方法 |
| 5.1.2 监测结果 |
| 5.2 水动力效应的数值模拟分析 |
| 5.2.1 模型建立依据 |
| 5.2.2 模型参数取值 |
| 5.2.3 典型的地质模式下的塌陷模型计算 |
| 5.2.4 成果分析 |
| 第6章 厚覆盖型岩溶路基列车荷载动力响应研究 |
| 6.1 路基设计荷载分析 |
| 6.1.1 轨道和列车荷载换算 |
| 6.1.2 静载 |
| 6.1.3 动载 |
| 6.2 路基结构动应力衰减分析 |
| 6.2.1 纵向方向 |
| 6.2.2 横向方向 |
| 6.2.3 深度方向 |
| 6.3 列车荷载动力响应数值分析 |
| 6.3.1 模型的建立 |
| 6.3.2 应力分析 |
| 6.3.3 塑性区发展过程分析 |
| 6.3.4 无土洞路基应力分析 |
| 第7章 覆盖型岩溶路基物理模拟及判据研究 |
| 7.1 概述 |
| 7.2 物理模型试验 |
| 7.2.1 模型的组成 |
| 7.2.2 模型试验过程 |
| 7.2.3 物理模型试验结果分析 |
| 7.3 渗透变形试验 |
| 7.3.1 试验测定方法原理 |
| 7.3.2 试验结果 |
| 7.4 岩溶塌陷判据分析 |
| 7.4.1 机理分析 |
| 7.4.2 岩溶塌陷发育判据分析 |
| 第8章 基于 GIS 技术岩溶塌陷危险性预测评价 |
| 8.1 概述 |
| 8.2 潜在岩溶塌陷危险性评价模型 |
| 8.2.1 评价范围 |
| 8.2.2 评价指标 |
| 8.2.3 评价模型建立 |
| 8.2.4 岩溶塌陷危险性评价结果 |
| 8.3 岩溶塌陷危险性分区 |
| 8.4 综合分析 |
| 第9章 厚覆盖型岩溶路基整治及质量检测技术研究 |
| 9.1 概述 |
| 9.2 岩溶整治主要设计参数及技术要求 |
| 9.2.1 加固处置主要参数 |
| 9.2.2 加固处置方案设计 |
| 9.3 施工质量检验技术研究 |
| 9.3.1 电测深法检测成果分析 |
| 9.3.2 面波法检测结果分析 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（10）基于ADAMS/Rail的高速铁路轮轨磨耗影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 轮轨磨耗问题的发展概况 |
| 1.1 波浪形磨耗的研究现状及减缓措施 |
| 1.2 侧面磨耗的研究现状及减缓措施 |
| 1.2.1 轮轨型面优化的研究概况 |
| 1.2.2 轮轨润滑的研究概况 |
| 1.2.3 钢轨全长热处理的研究概况 |
| 1.2.4 改变线路条件减小轮轨侧面磨耗 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 轮轨磨损机理及研究方法 |
| 2.1 轮轨接触状态和磨耗形成机理 |
| 2.2 轮缘导向理论——摩擦中心法 |
| 2.3 轮轨滚动接触理论——蠕滑理论 |
| 2.3.1 蠕滑的概念 |
| 2.3.2 Hertz接触理论 |
| 2.3.3 Carter的二维弹性接触理论 |
| 2.3.4 Johnson和Vermeulen理论 |
| 2.3.5 Kalker滚动接触理论 |
| 2.3.6 沈志云、金学松等人对滚动接触的贡献 |
| 2.4 轮轨磨耗的评价指标 |
| 2.4.1 导向力和冲角对轮轨侧磨的影响 |
| 2.4.2 赫曼(Heumann)磨耗指数 |
| 2.4.3 踏面磨耗指标 |
| 2.4.4 马科特(Marcotte)、考德威尔(Caldwell)和李斯特(List)磨耗指数 |
| 2.4.5 古内姆(Ghonem)和卡路西克(Kalousek)磨耗指数 |
| 2.4.6 爱因斯(Elkins)蠕滑功磨耗指数 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高速列车-线路系统空间振动分析模型的建立 |
| 3.1 ADAMS软件介绍 |
| 3.2 ADAMS/Rail模块介绍 |
| 3.2.1 ADAMS/Rail概述 |
| 3.2.2 ADAMS/Rail建模 |
| 3.2.3 ADAMS/Rail仿真分析 |
| 3.2.4 ADAMS/Rail后处理 |
| 3.3 基于ADAMS/Rail的模型的建立 |
| 3.3.1 高速列车模型 |
| 3.3.2 线路模型 |
| 3.3.3 轮轨接触模型 |
| 3.4 ADAMS/Rail模型可靠性验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高速铁路线路平纵断面参数对轮轨磨耗的影响 |
| 4.1 车辆动力学评价标准简介 |
| 4.1.1 安全性指标 |
| 4.1.2 平稳性指标 |
| 4.1.3 轮轨磨耗指标 |
| 4.2 曲线半径对轮轨磨耗的影响 |
| 4.3 曲线超高对轮轨磨耗的影响 |
| 4.3.1 超高方式的影响 |
| 4.3.2 超高大小的影响 |
| 4.4 行车速度对轮轨磨耗的影响 |
| 4.4.1 平衡超高下行车速度对轮轨磨耗的影响 |
| 4.4.2 实设超高下行车速度对轮轨磨耗的影响 |
| 4.5 缓和曲线长度的影响 |
| 4.6 坡段坡度差对轮轨磨耗的影响 |
| 4.7 平纵断面参数综合因素对动力响应及轮轨磨耗的影响 |
| 4.7.1 无轨道不平顺时 |
| 4.7.2 有轨道不平顺时 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 不同轮轨匹配对轮轨磨耗的影响 |
| 5.1 国内典型轮轨型面对轮轨磨耗的影响 |
| 5.1.1 锥形踏面和磨耗型踏面简介 |
| 5.1.2 典型磨耗型踏面外形介绍 |
| 5.1.3 我国典型轮缘踏面对轮轨侧磨的影响 |
| 5.2 LMA/CHN60匹配与S1002/UIC60匹配对轮轨磨耗的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 列车共运模式对轮轨磨耗的影响 |
| 6.1 跨线客流输送方式的选择 |
| 6.2 跨线列车的运行速度以及仿真模型的确立 |
| 6.3 本线、跨线列车对高速铁路轮轨磨耗的影响 |
| 6.3.1 高速动车与提速机车仿真结果分析 |
| 6.3.2 高速动车与"先锋号"动车仿真结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研设计情况 |
四、西德修建铁路环形试验线（论文参考文献）
- [1]电磁式高速磁浮系统直线谐波发电机特性分析[D]. 刘志浩. 北京交通大学, 2021
- [2]基于再生价值的城市废弃铁路空间潜力量化评价及更新策略研究[D]. 代书剑. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [4]基于能力构建的我国技术赶超问题研究[D]. 赵晓华. 云南大学, 2016(12)
- [5]复杂温度下桥上无缝线路与CRTS Ⅰ型板式无砟轨道作用关系研究[D]. 刘克旭. 北京交通大学, 2016(07)
- [6]寒冷地区小半径曲线无缝线路设计研究[D]. 叶军. 北京交通大学, 2015(10)
- [7]曲线桥上纵连板式无砟轨道动力特性分析[D]. 郭丽丹. 中南大学, 2013(05)
- [8]既有线提速改造线路稳定性的研究[D]. 郭向前. 西南交通大学, 2012(01)
- [9]高速铁路厚覆盖型岩溶路基地质工程问题系统研究 ——以武广客运专线韶关至花都段为例[D]. 唐万春. 成都理工大学, 2011(06)
- [10]基于ADAMS/Rail的高速铁路轮轨磨耗影响因素研究[D]. 刘新元. 中南大学, 2010(02)