一、论影响起动用铅蓄电池起动容量的因素（论文文献综述）
刘名,王保栋,张坦志,高仲凯,宋国华[1]（2020）在《不同温度和机油牌号对柴油机起动的影响》文中指出文章介绍了起动总阻力距、蓄电池容量对起动的影响,根据经验曲线对某一排量柴油机的标准阻力距进行估算,并对该阻力距值进行了不同温度不同机油牌号下的系数修正。结果表明,温度不同机油牌号不同,对柴油机起动总阻力距都有较大影响,机油黏度越大对在低温下对阻力距影响越大。在缺少柴油机阻力距及最低起动转速试验数据的情况下,利用文章中的匹配方法可以为起动机初步设计选型提供参考。但文章是在假定蓄电池容量、线阻等参数恒定的情况下进行的分析,在实际阻力距试验时,这些设计参数需要与整车状态一致。
孙雪[2]（2019）在《我国废铅酸蓄电池产生量预测研究》文中指出随着我国经济的飞速发展和科学技术的进步,应用铅酸蓄电池的领域不断扩大,铅酸蓄电池在完成整个生命周期后报废成为废铅酸蓄电池。废铅酸蓄电池内含多种重金属和硫酸,若未得到正规处理会影响人体健康和生态环境。然而,若得到正规处理,可作为提炼再生铅的原材料,为我国节约资源、发展可持续的国策提供了大力的支持。为了准确、科学的预测我国废铅酸蓄电池的产出状况,论文以定量的方式重点研究铅酸蓄电池的应用领域,并将应用领域分为四类,然后根据使用时的状态又分为相对运动状态包括起动用和动力用,相对静止状态包括通信备用和储能用。在预测过程中,论文选用斯坦福预测模型、改进消费使用模型和消费使用模型,结合各应用领域使用铅酸蓄电池的历史数据估算我国1998-2017年废铅酸蓄电池的产生量和累积量,然后运用时间序列预测模型推算出2018-2025年废铅酸蓄电池产生量和累积量并进行分析。我国废铅酸蓄电池产出状况的预测结果如下:1.我国废铅酸蓄电池四类应用领域的产生量和累积量的整体发展呈现出不同方式的增长。其中,起动用废铅酸蓄电池产生量的整体发展呈“两阶段式”增长,到2017年达到21871294.94k VAh;累积量的整体发展呈“线性式”增长,到2017年达到177337512.11k VAh。动力用废铅酸蓄电池产生量的整体发展呈“两阶段式”,增长年限在2007-2013年,相对下降年限在2014-2017年,到2017年达到15506904.68k VAh;累积量的整体发展呈“两阶段线性式”,到2017年达到117982390.62k VAh。通信备用废铅酸蓄电池产生量的整体发展呈“两阶段式”增长,到2017年达到7890710.04k VAh;累积量的整体发展呈“两阶段线性式”,到2017年达到27180564.86k VAh。储能用废铅酸蓄电池产生量和累积量的整体发展均呈“线性式”增长,在2006-2013年增长速度缓慢,此时储能用废铅酸蓄电池的产出主要来源于风能发电站,2014年后产出速度提升是因为太阳能发电站的迅速扩建加大了废铅酸蓄电池的产生量。2.1998-2025年我国废铅酸蓄电池产出的整体走向为“先增长后平稳”的发展状态,到2025年产生量将达到49097351.29k VAh,累积量将达到724773523.97k VAh。“先增长”的发展趋势是在我国经济、政策、技术等参数的推动下形成;“后稳定”是由于当各应用领域铅酸蓄电池的使用数量达到一定饱和时,铅酸蓄电池的数量上不会有太大浮动,未来铅酸蓄电池的研究将注重技术的提升,所以一段时间内废弃量会保持平稳。3.针对各应用领域废铅酸蓄电池的产出状况以及未来发展趋势提出合理建议。第一,废铅酸蓄电池的产出逐年增加,应注重扩大回收范围和回收途径。第二,政府应严加治理小作坊式的回收企业,并定期调研和监管企业内回收废铅酸蓄电池的处理是否达到国家标准。要不断落实国家颁布对废铅酸蓄电池的回收、处置、提炼等相关政策。第三,随着社会经济的发展,应不断提高人民的环保意识,对家用的废铅酸蓄电池送到指定的回收地点。
沈旭培,杨新明,方明学[3]（2018）在《双连接式铅蓄电池的研发》文中研究指明采用蓄电池顶面和正面同时输出能量的方式,实现车辆的各用电系统分类性连接。同时,采用同规格蓄电池容量增加约18%～22%的设计方案,适当的延长用电器在停车状态下的使用时间。
康翔[4]（2018）在《正极添加剂及隔板在阀控式铅酸蓄电池中作用的研究》文中提出铅酸蓄电池安全可靠、价格低廉,在社会的各行各业中得到广泛地应用。目前制约铅酸蓄电池电性能的主要因素是正极板,因此如何提高正极板的性能对于铅酸蓄电池的研究具有重要的意义,使用正极添加剂是一种简便有效的方法。本论文主要通过在阀控式铅酸蓄电池正极铅膏中分别加入白炭黑、气相二氧化硅、稀土氧化镧、碳纤维和中空玻璃微球添加剂,研究其对电池性能的影响,以及研究AGM+PE复合隔板对阀控式铅酸蓄电池在过放电条件下铅枝晶短路的抑制作用。得出以下结论:1.本论文研究了白炭黑、气相二氧化硅、稀土氧化镧、碳纤维和中空玻璃微球五种正极添加剂对阀控式铅酸蓄电池性能的影响。研究表明:在正极活性物质中的最佳添加量,白炭黑为0.3%,气相二氧化硅为0.15%,稀土氧化镧为0.05%,碳纤维为0.05%,中空玻璃微球为0.1%。在添加剂与铅粉混合之前,碳纤维需要预先在2%的羧甲基纤维素钠（CMC）溶液中进行分散,中空玻璃微球需要预先在1%的HF溶液中浸渍10 min进行表面造孔。与空白电池相比,上述五种添加剂的电池在0.5 C倍率下放电循环时的稳定容量分别提高了34.8%、27.3%、19.7%、15%和38.5%,循环寿命分别提高了60.2%、77.8%、66.7%、90.7%和163%。2.研究五种正极添加剂电池性能发现:碳纤维和气相二氧化硅的加入缩短了极板的化成时间,前者是因为碳纤维良好的导电性,在极板中形成了导电网络,后者是因为气相二氧化硅的粒径小,提高了活性物质的比表面积,而稀土氧化镧因为粒径比较大且不导电,削弱了极板的导电性,使极板的化成时间延长;0.05%的碳纤维含量可使电池在0.5 C倍率下的初始容量提高9.8%;当正极板中加入0.1%的中空玻璃微球,使电池在1 C和2 C倍率下的容量分别提高5%和13.3%。3.通过研究普通AGM隔板电池和AGM+PE复合隔板电池,在正常放电和深放电交替进行的循环寿命,以及利用SEM、BSE和EDS等物理方法表征分析电池失效的原因,研究隔板对铅枝晶短路的影响。结果表明:在普通AGM隔板电池中,由于AGM隔板的孔径较大,铅枝晶容易在AGM隔板纤维的孔隙中不断地生长,造成电池因短路而失效:而在AGM+PE复合隔板电池中,由于PE隔板的孔径很小,铅枝晶无法从负极板一侧穿透PE隔板进入到AGM隔板中,因此能够很好地解决电池在过放电条件下出现的铅枝晶短路的问题。
贾娟娟[5]（2018）在《电动教练车复合储能管理系统研究》文中提出“电能替代”是我国应对能源危机,促进能源结构改革,发展“新经济”的重大举措,随着能源结构的调整,构建绿色交通体系,推行新能源汽车已成为促进我国走上清洁发展之路的一个必选方案。电动汽车在这一时期得到迅猛发展,其领域内的电动教练车也备受关注。由于教练车工况复杂多变,使得负载功率波动范围大,电源需不断提供大电流以满足系统工作需求,但频繁大电流放电会严重影响铅酸动力电池的使用寿命和可放出容量,所以设计专属于教练车的复合储能管理系统具有现实意义。给动力电池单独供电的系统中匹配适当的起动电池,同时加入太阳能电池板在有光照时随车补充电量,通过DC/DC变换器限制动力电池的电流供给,实现不同工况下能量的合理分配,在满足教练车运行特性的前提下,保护动力电池不受大电流损害,增加电池的续航时间,延长其使用寿命。本文的主要研究内容如下:（1）电池充电特性及控制策略研究分析充电时铅酸电池的内部化学反应和性能特点,总结充电后期大电流充电及过充电对电池性能的损害,以0.1C和0.2C恒流对同一电池进行充电对比实验,证明电池充电电流应与其接受能力相匹配,据此设计了市电和太阳能充电控制电路及相关算法,使充电后期的电流为阶段式递减的恒流来保护电池。归纳了电池差异性产生的原因及危害,并设计旁路开关法实现电池组均衡充电。（2）电池放电特性与教练车能量需求分析分析放电深度和放电倍率对铅酸电池放电容量的影响及原因,得出结论为:本系统中动力电池最合适的放电深度为50%80%,放电倍率为0.10.2C。通过随车测试总结出电动教练车不同工作状态下的能量需求表,所得数据表明:用动力电池单独驱动电机时,其一直处在4060A大电流频繁放电状态。对比两种铅酸电池的特性,说明其协同供电的适配性,并根据拟定的训练时长,通过计算完成了电池选型。（3）复合储能系统总体方案设计基于所选电池和供能需求,设计三种能量源的连接方式,分为有光照和无光照两种情况,制定电动教练车不同工况下的能量供应方案,分析了Buck变换器的拓扑结构及原理,并建立动态数学模型,分别设计了系统中两个Buck变换器的PI闭环控制,采用电流闭环对动力电池输出限流,保护动力电池输出电流始终在15A以内,完成供能时的能量分配。（4）系统的软硬件设计和仿真实验依据选定方案,设计了储能管理系统的软硬件,硬件模块包括STM32控制电路、主电路、驱动电路、信号采样与调理电路、保护及辅助电源电路等。软件设计中选用STM32F103为控制芯片,设计了主程序及相应子程序。应用MATLAB/Simulink软件对不同工作状态下的控制策略进行验证,并基于软硬件设计,针对不同运行状态进行实验。仿真和实验结果均表明,本设计可使动力电池的最大放电电流降为原来的25%,教练车的续航时间增加2.5小时以上,可延长电池使用寿命。
廖钢祥[6]（2017）在《起动型铅蓄电池化成工艺优化研究》文中指出铅酸蓄电池具有成本低廉、性能稳定和工艺成熟等优点,被广泛地应用作汽车、电动车和其他工业电源。在铅酸蓄电池生产的一系列工艺过程中,化成工艺是最重要的环节之一。化成就是对初装电池极板进行第一次充电,极板化成的效果直接关系到蓄电池的基本性能和使用寿命。影响电池化成效果的因素颇多,如化成方法、极板厚度、电解液密度、充电电流程序和化成温度等。传统化成工艺能耗较大,时间较长等问题。为提高化成效率,针对汽车起动型免维护铅酸蓄电池,采取内化成工艺,结合电池化成时反应机理,设计正交实验制取样品。按国标对电池性能进行测试和极板成分检测,分析电解液密度、充电电流程序和化成温度对极板化成程度和电池性能的影响,从而找出最佳化成路线。结果表明,电池化成电流的适当改变,未对电池性能产生明显的影响,正极板PbO2和负极板PbO含量亦相差不大。二加酸密度控制在1.40g﹒cm-3,温度控制在1550℃之间效果更佳。对现行化成设备和应用中一些参数进行了调整优化,为生产出高性价比、高性能的电池产品奠定了基础。
刘巍[7]（2016）在《中国铅酸蓄电池行业清洁生产和铅元素流研究》文中研究说明在过去十几年间,中国铅酸蓄电池产量和消费量迅速增长,促进了铅工业的蓬勃发展,也引发了一系列铅污染事件,严重危害人民健康。本研究以铅酸蓄电池行业为切入点,研究了铅酸蓄电池产业链铅的利用效率和铅排放动态变化规律,系统评价了铅酸蓄电池生命周期环境影响,揭示中国社会经济系统铅流量和存量动态演化并分析未来情景,提出了中国铅资源管理和铅污染控制的技术政策建议,具有重要的现实意义。在行业研究层面,调研了铅酸蓄电池产业链80余家企业,测算了20002014年中国铅酸蓄电池行业从铅生产到废旧铅酸蓄电池回收全过程动态铅产排系数,研究了铅酸蓄电池及再生铅行业铅排放时空变化,定量分析了清洁生产和污染控制水平提升的铅减排效果。研究表明,20002014年,铅酸蓄电池行业平均铅利用效率从93.6%提升到97.3%;再生铅行业平均铅回收率从83.3%提升到94.2%。2011年以来的国家持续的重金属污染整治扭转了相关行业铅排放继续上升的趋势。在产品层面,以近年用量增长最快的电动自行车动力铅酸蓄电池为对象,建立了铅酸蓄电池生命周期环境影响评价模型,分析了从原材料生产、电池生产、运输、使用和废旧铅酸蓄电池及含铅废物回收处理全生命周期环境影响。结果表明,精铅等原材料生产是资源消耗类环境影响的主要贡献者;电池使用阶段的电耗是能源相关影响的主要贡献者;废旧铅酸蓄电池和含铅废物回收再生铅和塑料可抵消大部分原材料生产的环境影响。与传统铅锑镉外化成工艺相比,无镉内化成技术可减少53%镉排放,从而能减少电池1021%的全生命周期人体和生态毒性潜值。在国家层面,搭建了国家层面铅元素流动态分析模型,分析了中国社会经济系统铅流量、存量动态演化。20002014年,中国社会经济系统中铅使用存量从153万t增加到1198万t,其中铅酸蓄电池中铅使用存量占7577%,是全社会铅使用存量增加的驱动力。19902014年,中国人均铅使用存量从0.70 kg/人增加到8.7kg/人。在情景分析环节,采用自下而上的方法,模拟了20152030年中国铅酸蓄电池铅使用存量变化情景。基于使用存量驱动模型,分析了铅酸蓄电池行业及社会经济系统铅的需求量。情景分析结果表明,中国铅需求量将出现明显的增速放缓甚至减少,铅资源供大于求进一步加剧。冗余的铅资源将在精铅矿和废旧铅酸蓄电池中积累,2030年这部分冗余量将达到铅使用存量的2.23.8倍。
胡煦东[8]（2016）在《发动机起停系统复合电源设计与研究》文中研究说明起停系统能够减少汽车处于的怠速状态的时间,有利于节省燃油,降低排放。在众多节能减排技术中,起停系统是较为简单有效的一种,随着排放法规的不断严格,起停系统的应用正在越来越普遍。而目前的铅酸电池应用在起停系统中存在低温起动能力不足、反复大电流放电减少电池寿命、起动瞬间电压降过大等问题。其他汽车电源如锂电池、AGM起停电池均存在成本过高或效果不明显等问题。本文设计了针对起停系统的复合电源,复合电源由铅酸电池和超级电容组成,能够发挥铅酸电池的高能量密度优点和超级电容的高功率密度优点。首先在北汽E150实车上进行了起动实验,通过正常起动了解了起动过程的电压、电流、输出功率的变化过程。为了防止发动机做功对观察起动效果的影响,关闭油泵和发电机进行了起动实验,为后面起动机建模提供了依据。然后以起停系统为应用环境,设计了结合普通铅酸电池和超级电容的复合电源,复合电源方案包括串联方案和并联方案。串联方案复合电源采用铅酸电池与超级电容串联为起动机供电的方式,并设计了控制单元,用于实现控制超级电容的串入和给超级电容充电的功能。并联方案复合电源采用普通铅酸电池与超级电容直接并联的方式为起动机供电,电池与电容始终连接,两者端电压保持一致。在Simulink中建立了铅酸电池和超级电容的等效电路模型,通过充放电实验标定了模型参数,并验证了模型的准确性。使用Simulink中DC machine模块建立了起动机模型。模型能够反映起动过程系统电压、电流、曲轴转速的变化。通过模型和实验研究了不同参数对起动效果的影响,如:电池电压、线路电阻、电池内阻、阻力矩、转动惯量等。也通过模型确定了串联方案中串入电压、电容电压等参数。通过实验研究了并联方案中,电池、电容各自的放电特性。最后通过实验验证了串、并联方案复合电源相比于普通铅酸电池,能够大幅提高起动性能。
李芸芸,田生虎,卢振东,吴功平,王瑞平[9]（2015）在《起动机的匹配》文中研究指明介绍汽车起动系统的相关组成部分,着重介绍在起动系统中起关键作用的起动机的组成结构及其工作原理,电磁开关控制起动机的转动及驱动齿轮的啮合、脱离情况,保证汽车正常起动对起动机的基本要求。在匹配设计过程中,根据经试验测出的发动机的起动速度及起动转矩,经过数据选择和计算,简要地对汽车起动系统中各组成部件的匹配情况做出规定。由于温度对起动系统中各组成部件有一定的影响,在设计过程中要充分考虑温度对起动性能的影响。
杨河清,李晓莲,鲁宝全,赵永胜[10]（2015）在《商用柴油车冷起动系统研究》文中认为介绍一种起动系统的电器匹配方法,由发动机的低温阻力矩与转速计算起动机功率,进而推算蓄电池容量、起动机主回路电缆截面积。
二、论影响起动用铅蓄电池起动容量的因素（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、论影响起动用铅蓄电池起动容量的因素（论文提纲范文）
（1）不同温度和机油牌号对柴油机起动的影响（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 起动的影响因素 |
| 1.1 起动总阻力距对起动的影响 |
| (1）静态阻力距 |
| (2）动态阻力距 |
| 1.2 蓄电池容量及内阻对起动的影响 |
| 2 起动阻力距估算方法 |
| 2.1 标准阻力距估算方法 |
| 2.2 阻力距修正系数计算方法 |
| 3 对比分析 |
| 4 结论 |
（2）我国废铅酸蓄电池产生量预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 研究方向 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 第二章 铅酸蓄电池应用领域研究 |
| 2.1 起动用铅酸蓄电池应用研究 |
| 2.1.1 汽车领域内的应用研究 |
| 2.1.2 摩托车领域内的应用研究 |
| 2.2 动力用铅酸蓄电池应用研究 |
| 2.2.1 电动助力车领域内的应用研究 |
| 2.3 通信备用铅酸蓄电池应用研究 |
| 2.4 储能用铅酸蓄电池应用研究 |
| 2.4.1 风能发电领域内的应用研究 |
| 2.4.2 太阳能发电领域内的应用研究 |
| 第三章 预测模型的构建与影响参数的设定 |
| 3.1 模型预测的前提条件 |
| 3.2 预测模型的构建 |
| 3.3 影响参数的设定 |
| 3.3.1 国内经济发展状况 |
| 3.3.2 技术的进步因素 |
| 3.3.3 政策的激励因素 |
| 3.3.4 使用寿命的分布 |
| 3.3.5 额定容量的分布 |
| 3.4 相关数据的计算 |
| 第四章 预测结果与分析 |
| 4.1 相对运动的使用状态下产生量和累积量预测分析 |
| 4.1.1 起动用——产生量和累积量预测分析 |
| 4.1.2 动力用——产生量和累积量预测分析 |
| 4.2 相对静止的使用状态下产生量和累积量预测分析 |
| 4.2.1 通信备用——产生量和累积量预测分析 |
| 4.2.2 储能用——产生量和累积量预测分析 |
| 4.3 1998——2025年产生量和累积量预测分析 |
| 第五章 总结 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 讨论 |
| 5.3 建议 |
| 参考文献 |
| 附录 :网络问卷调查表 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（3）双连接式铅蓄电池的研发（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 电池设计 |
| 1.1 正面端子与蓄电池槽 |
| 1.2 汇流排 |
| 1.3 端子焊接 |
| 1.4 电池容量和寿命 |
| 2 电路分布 |
| 3 结论 |
（4）正极添加剂及隔板在阀控式铅酸蓄电池中作用的研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 铅酸蓄电池简介 |
| 1.1.1 铅酸蓄电池发展历史 |
| 1.1.2 铅酸蓄电池基本结构及工作原理 |
| 1.1.3 铅酸蓄电池的特点与应用 |
| 1.1.4 铅酸蓄电池研究现状 |
| 1.2 铅酸蓄电池正极添加剂 |
| 1.2.1 铅酸蓄电池正极板 |
| 1.2.2 铅酸蓄电池正极添加剂分类 |
| 1.2.3 铅酸蓄电池正极添加剂对极板的影响 |
| 1.3 铅酸蓄电池隔板 |
| 1.3.1 铅酸蓄电池隔板的作用与特点 |
| 1.3.2 铅酸蓄电池隔板分类 |
| 1.3.3 铅枝晶短路与隔板 |
| 1.4 选题的依据及研究内容 |
| 1.4.1 选题依据 |
| 1.4.2 研究内容及研究思路 |
| 1.4.3 创新之处 |
| 第二章 实验部分 |
| 2.1 正极添加剂 |
| 2.1.1 实验电池 |
| 2.1.2 循环寿命测试 |
| 2.1.3 大电流放电测试 |
| 2.2 铅酸蓄电池隔板与铅枝晶短路 |
| 2.2.1 实验电池 |
| 2.2.2 循环寿命测试 |
| 2.2.3 电池分析 |
| 2.3 实验试剂 |
| 2.4 实验设备 |
| 第三章 铅酸蓄电池正极添加剂的研究 |
| 3.1 结果讨论 |
| 3.1.1 白炭黑正极添加剂 |
| 3.1.2 气相二氧化硅正极添加剂 |
| 3.1.3 稀土氧化镧正极添加剂 |
| 3.1.4 碳纤维正极添加剂 |
| 3.1.5 中空玻璃微球正极添加剂 |
| 3.1.6 电池性能 |
| 3.2 本章小结 |
| 第四章 铅酸蓄电池隔板与铅枝晶短路研究 |
| 4.1 结果讨论 |
| 4.1.1 循环寿命 |
| 4.1.2 失效分析 |
| 4.1.3 PE隔板分析 |
| 4.2 本章小结 |
| 全文总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（5）电动教练车复合储能管理系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的目的及意义 |
| 1.2 我国电动教练车研究现状 |
| 1.3 电动教练车相关能源简介 |
| 1.3.1 车用动力电池现状及性能 |
| 1.3.2 车用起动电池现状及性能 |
| 1.3.3 太阳能电池现状及性能 |
| 1.4 复合储能系统研究现状 |
| 1.5 本文研究内容与章节安排 |
| 2 电池充电及均衡控制策略研究 |
| 2.1 电池充电特性与控制方式研究 |
| 2.1.1 电池主要技术参数简介 |
| 2.1.2 铅酸电池充电特性分析 |
| 2.1.3 铅酸电池充电方式控制 |
| 2.1.4 铅酸电池均衡充电控制 |
| 2.2 太阳能给电池充电控制策略研究 |
| 2.2.1 最大功率点跟踪原理分析 |
| 2.2.2 太阳能给电池充电方式控制 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 电池放电特性与电动教练车能量需求分析 |
| 3.1 影响电池放电容量的因素 |
| 3.1.1 放电深度对电池可用电量的影响 |
| 3.1.2 放电倍率对电池可用电量的影响 |
| 3.2 电动教练车能量需求分析 |
| 3.3 电池性能分析与选型 |
| 3.3.1 电池的性能比较与应用分析 |
| 3.3.2 储能系统的电池选型 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 系统整体方案设计 |
| 4.1 荷电状态估算方法 |
| 4.2 三种电源的功率转换系统设计 |
| 4.3 教练车不同工况下的能量调配控制 |
| 4.3.1 无光照时的能量调配控制 |
| 4.3.2 有光照时的能量调配控制 |
| 4.4 功率转换系统建模与控制器设计 |
| 4.4.1 Buck变换器的拓扑分析 |
| 4.4.2 Buck变换器动态数学模型的建立 |
| 4.4.3 控制方案设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 系统软硬件设计 |
| 5.1 控制电路设计 |
| 5.2 主电路设计 |
| 5.2.1 Buck变换器的设计 |
| 5.2.2 电路参数的选取 |
| 5.3 驱动电路设计 |
| 5.4 采样电路设计 |
| 5.4.1 电压采样调理电路 |
| 5.4.2 电流采样调理电路 |
| 5.5 保护电路设计 |
| 5.5.1 过流保护 |
| 5.5.2 过压与欠压保护 |
| 5.5.3 电池短路保护 |
| 5.6 辅助电源电路设计 |
| 5.7 系统软件设计 |
| 5.7.1 系统主程序设计 |
| 5.7.2 中断服务子程序 |
| 5.7.3 PI控制子程序 |
| 5.8 本章小结 |
| 6 仿真与实验 |
| 6.1 仿真及结果分析 |
| 6.1.1 太阳能给蓄电池充电仿真 |
| 6.1.2 无光照时复合储能系统供能仿真 |
| 6.1.3 有光照时复合储能系统供能仿真 |
| 6.2 实验及结果分析 |
| 6.2.1 太阳能给蓄电池充电实验 |
| 6.2.2 复合储能系统供能实验 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 全文工作总结 |
| 7.2 未来工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A：铅酸电池充放电测试数据 |
| 附录B：太阳能给蓄电池充电测试数据 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 攻读学位期间参与的项目 |
（6）起动型铅蓄电池化成工艺优化研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 来源及研究背景 |
| 1.2 铅蓄电池的发展与现状 |
| 1.3 铅蓄电池的工作原理及其结构 |
| 1.3.1 铅蓄电池的工作原理 |
| 1.3.2 铅蓄电池的结构与性能 |
| 1.4 免维护铅酸蓄电池工艺流程 |
| 1.5 铅蓄电池的化成 |
| 1.5.1 化成过程的重要性 |
| 1.5.2 铅蓄电池常见的化成方法 |
| 1.5.3 化成过程的反应 |
| 1.5.4 影响化成过程的因素 |
| 1.5.5 判断内化成完成的依据 |
| 1.5.6 铅蓄电池正极板的化成及其添加剂 |
| 1.5.7 铅蓄电池负极板的化成及其添加剂 |
| 1.5.8 电解液添加剂及研究现状 |
| 1.6 本文的研究目的和研究内容 |
| 1.6.1 研究目的和研究内容 |
| 1.6.2 立题思想 |
| 1.6.3 创新点 |
| 第2章 实验方法的建立和理论分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 分析方法 |
| 2.2.1 储备容量试验 |
| 2.2.2 20H率容量试验 |
| 2.2.3 -18℃（700A）放电 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 正交实验 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 仪器与试剂 |
| 3.2.2 实验步骤 |
| 3.2.3 正交设计 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 储备容量实验结果分析 |
| 3.3.2 20H率容量实验结果分析 |
| 3.3.3 -18℃ (700A)放电结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 电池解剖——极板PbO/PbO_2含量分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验部分——正极板 |
| 4.2.1 仪器与试剂 |
| 4.2.2 分析步骤 |
| 4.2.3 结果表述 |
| 4.3 实验部分——负极板 |
| 4.3.1 实验仪器与试剂 |
| 4.3.2 分析步骤 |
| 4.3.3 结果表述 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（7）中国铅酸蓄电池行业清洁生产和铅元素流研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 中国铅污染源分析 |
| 1.1.2 铅酸蓄电池行业清洁生产 |
| 1.1.3 铅酸蓄电池行业污染控制 |
| 1.2 研究问题提出 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 第2章 国内外研究进展 |
| 2.1 铅酸蓄电池系统产排污系数测算 |
| 2.1.1 产排污系数相关概念 |
| 2.1.2 国内外铅酸蓄电池系统产排污系数研究 |
| 2.1.3 存在的问题或不足 |
| 2.2 铅酸蓄电池生命周期评价 |
| 2.2.1 生命周期评价方法概述 |
| 2.2.2 国内外铅酸蓄电池生命周期评价研究进展 |
| 2.2.3 存在的问题或不足 |
| 2.3 铅元素流分析 |
| 2.3.1 元素流分析方法 |
| 2.3.2 国内外铅元素流研究进展 |
| 2.3.3 存在的问题或不足 |
| 第3章 铅酸蓄电池和再生铅行业铅排放时空变化 |
| 3.1 铅酸蓄电池行业铅排放时空变化 |
| 3.1.1 铅酸蓄电池生产工艺和产排污节点 |
| 3.1.2 2000~2014 年铅酸蓄电池行业铅产排系数测算 |
| 3.1.3 2000~2014 年铅酸蓄电池行业铅排放变化 |
| 3.1.4 2000~2014 年省际层面铅酸蓄电池行业铅排放变化 |
| 3.2 再生铅行业铅排放时空变化 |
| 3.2.1 再生铅冶炼工艺和产排污节点 |
| 3.2.2 2000~2014 年再生铅行业铅产排系数测算 |
| 3.2.3 2000~2014 年再生铅行业铅排放变化 |
| 3.2.4 2000~2014 年省际层面再生铅行业铅排放变化 |
| 3.3 清洁生产和污染控制水平提升的铅污染减排分析 |
| 3.3.1 主要产业政策和技术标准 |
| 3.3.2 铅污染减排分析 |
| 3.4 存在的问题和改进措施 |
| 3.4.1 存在的问题 |
| 3.4.2 改进措施 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 铅酸蓄电池生命周期环境影响评价 |
| 4.1 目标和范围定义 |
| 4.2 清单分析 |
| 4.2.1 原材料生产 |
| 4.2.2 电池生产 |
| 4.2.3 电池运输 |
| 4.2.4 电池使用 |
| 4.2.5 废旧铅酸蓄电池回收处理 |
| 4.2.6 生命周期排放清单 |
| 4.3 环境影响评价 |
| 4.4 铅酸蓄电池生命周期评价结果 |
| 4.4.1 全生命周期环境影响 |
| 4.4.2 资源与能源消耗 |
| 4.4.3 一般环境影响 |
| 4.4.4 人体和生态毒性 |
| 4.4.5 灵敏度分析 |
| 4.5 无镉内化成工艺技术环境效益分析 |
| 4.5.1 无镉内化成技术工艺发展 |
| 4.5.2 数据收集和处理 |
| 4.5.3 内外化成工艺铅酸蓄电池生命周期环境影响对比分析 |
| 4.6 电池修复技术环境效益分析 |
| 4.6.1 电池修复技术 |
| 4.6.2 数据收集和处理 |
| 4.6.3 修复前后铅酸蓄电池生命周期环境影响对比分析 |
| 4.7 改善铅酸蓄电池生命周期环境影响的建议 |
| 4.8 小结 |
| 第5章 2000~2014 年中国社会经济系统铅流量和存量分析 |
| 5.1 铅元素分析方法 |
| 5.1.1 系统边界和分析模型 |
| 5.1.2 流量和存量分类 |
| 5.1.3 流量核算 |
| 5.1.4 存量核算 |
| 5.2 数据来源及处理 |
| 5.2.1 含铅产品产量和铅消费量 |
| 5.2.2 铅生产和消费过程的铅损失率及产排污系数 |
| 5.2.3 含铅产品的铅含量 |
| 5.2.4 含铅产品进出口量 |
| 5.2.5 含铅终端产品的服务年限 |
| 5.3 2000~2014 年铅流量及其结构变化 |
| 5.3.1 铅生产量、消费量及其结构变化 |
| 5.3.2 铅进出口量及其结构变化 |
| 5.3.3 铅损失量及其结构变化 |
| 5.4 2000~2014 年铅存量及结构变化 |
| 5.4.1 铅矿储量、精铅矿和精铅库存 |
| 5.4.2 铅使用存量 |
| 5.4.3 铅酸蓄电池中铅使用存量 |
| 5.4.4 铅损失存量 |
| 5.5 铅流量和存量的不确定性分析 |
| 5.5.1 数据质量分析 |
| 5.5.2 铅消费结构对铅使用存量和损失流量的影响 |
| 5.5.3 产品服务年限及分布对铅使用存量和报废流量的影响 |
| 5.6 小结 |
| 第6章 2015~2030 年中国铅使用存量与供求情景分析 |
| 6.1 物质流情景分析模型 |
| 6.2 2015~2030 年中国铅使用存量及铅需求量情景分析 |
| 6.2.1 铅酸蓄电池及其中铅使用存量 |
| 6.2.2 铅酸蓄电池行业铅需求量 |
| 6.2.3 中国铅需求量和铅使用存量 |
| 6.3 2015~2030 年中国铅供应模式情景分析 |
| 6.3.1 原生铅产量 |
| 6.3.2 再生铅产量 |
| 6.3.3 铅供应模式分析 |
| 6.4 2015~2030 年中国铅流量和存量情景分析 |
| 6.4.1 铅排放和损失量 |
| 6.4.2 铅流量和存量 |
| 6.4.3 资源环境政策建议 |
| 6.5 小结 |
| 第7章 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 进一步研究建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（8）发动机起停系统复合电源设计与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 起停系统复合电源研究概述 |
| 1.2.1 起停系统原理及用电特性 |
| 1.2.2 车用电源介绍 |
| 1.2.3 起动机介绍 |
| 1.3 国内外发展现状 |
| 1.3.1 起停系统 |
| 1.3.2 铅酸电池建模 |
| 1.3.3 超级电容建模 |
| 1.3.4 起动机建模 |
| 1.3.5 复合电源 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 汽车起动用电特性研究 |
| 2.1 铅酸电池起动实验 |
| 2.1.1 电流传感器校核实验 |
| 2.1.2 铅酸电池起动实验 |
| 2.2 电池寿命问题 |
| 2.3 起动机建模 |
| 2.3.1 电机建模概述 |
| 2.3.2 起动机模型建立 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 起停系统复合电源放电特性仿真研究 |
| 3.1 铅酸电池建模 |
| 3.1.1 铅酸电池模型概述 |
| 3.1.2 铅酸电池模型建立 |
| 3.1.3 铅酸电池模型验证 |
| 3.2 超级电容建模 |
| 3.2.1 超级电容模型概述 |
| 3.2.2 超级电容模型建立 |
| 3.2.3 超级电容模型验证 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 串联方案软硬件设计 |
| 4.1 串联方案硬件设计 |
| 4.1.1 方案原理 |
| 4.1.2 电路设计与芯片选型 |
| 4.2 串联方案控制策略 |
| 4.2.1 开关控制策略 |
| 4.2.2 电容充电方法 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 串、并联方案起动效果研究 |
| 5.1 起动过程不同参数与实验结果的关系概述 |
| 5.2 串联方案起动效果仿真分析 |
| 5.3 串、并联方案起动效果实验研究 |
| 5.3.1 并联方案起动过程研究 |
| 5.3.2 串并联方案起动效果实验研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
（9）起动机的匹配（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 起动系统简介 |
| 2 起动系统的匹配 |
| 3 总结 |
（10）商用柴油车冷起动系统研究（论文提纲范文）
| 1 影响冷起动性能的整车电气因素 |
| 2 电气系统的匹配分析 |
| 2.1 起动机功率匹配 |
| 2.2 蓄电池匹配分析 |
| 2.3 起动机主回路电缆线截面积计算 |
| 3 小结 |
四、论影响起动用铅蓄电池起动容量的因素（论文参考文献）
- [1]不同温度和机油牌号对柴油机起动的影响[J]. 刘名,王保栋,张坦志,高仲凯,宋国华. 汽车实用技术, 2020(15)
- [2]我国废铅酸蓄电池产生量预测研究[D]. 孙雪. 天津理工大学, 2019(05)
- [3]双连接式铅蓄电池的研发[J]. 沈旭培,杨新明,方明学. 蓄电池, 2018(05)
- [4]正极添加剂及隔板在阀控式铅酸蓄电池中作用的研究[D]. 康翔. 福州大学, 2018(03)
- [5]电动教练车复合储能管理系统研究[D]. 贾娟娟. 陕西科技大学, 2018(12)
- [6]起动型铅蓄电池化成工艺优化研究[D]. 廖钢祥. 吉林大学, 2017(04)
- [7]中国铅酸蓄电池行业清洁生产和铅元素流研究[D]. 刘巍. 清华大学, 2016(05)
- [8]发动机起停系统复合电源设计与研究[D]. 胡煦东. 北京理工大学, 2016(08)
- [9]起动机的匹配[J]. 李芸芸,田生虎,卢振东,吴功平,王瑞平. 汽车零部件, 2015(07)
- [10]商用柴油车冷起动系统研究[J]. 杨河清,李晓莲,鲁宝全,赵永胜. 汽车电器, 2015(07)