一、SS3型电力机车动力曲线通过（论文文献综述）
刘云平[1]（2009）在《PID参数自整定方法在电力机车微机控制柜中的应用研究》文中提出目前SS3B型电力机车传动控制系统多采用基于经典PID速度环加电流环的双闭环控制结构,其中经典PID调节器均是以“模拟运算放大器”为主要元件的模拟PID调节器。模拟PID调节器易实现,稳定性较好,但在实际的调节过程中太过依赖控制对象的模型参数;并且由于电力机车在运行过程中呈现大滞后、非线性、强干扰等特点,其固定参数的经典PID控制难以获得良好的系统动态性能。本文针对经典PID控制在SS3B型电力机车传动控制中应用的不足,开展了单神经元PID参数自整定算法在SS3B型电力机车传动控制中的设计研究,并在已开发的SS3B型电力机车微机控制柜中实现此算法。试验证明,单神经元PID参数自整定控制使得SS3B型电力机车在运行过程中具有良好的系统动态性能。此外,单神经元PID参数自整定算法在微机控制柜中易于实现,算法简单,实际运行过程中占用微机控制柜软硬件资源少,易于微机控制柜的维护。本文首先对单神经元PID参数自整定算法在SS3B型电力机车传动控制系统中的设计与实现中参数的整定进行了仿真。进而在深入分析了SS3B型电力机车运行过程的机车特性后,利用现场试验数据与模型输出数据的对比,在Matlab/Simulink仿真环境下对SS3B型电力机车传动控制系统建立了精确的仿真模型。然后利用此模型来大大缩短单神经元PID参数自整定算法中参数整定的时间,使得单神经元PID参数自整定算法满足SS3B型电力机车的传动控制控制要求。论文最后,对已应用单神经元PID参数自整定算法的SS3B型电力机车微机控制柜进行了试验方案的设计与研究。为了确保列车、试验设备在试验过程中的安全和严格要求试验时间的前提下,对试验进行了多种方案的设计。现场试验证明,单神经元PID参数自整定算法的应用使得SS3B型电力机车微机控制柜的控制性能符合设计要求。
刘莹[2]（2014）在《电气化铁路接入对电网电能质量的影响评估及治理研究》文中研究指明电气化铁路具有运输能力大、消耗能源少、行驶速度快等优点,但高速发展的电气化铁路对电网的影响越来越受到关注。电气化铁路负荷产生谐波电流、负荷波动、负序电流等问题,影响电力系统的安全运行。为了满足国家相关标准中对电气化铁路电能质量的规定,研究电气化铁路机车牵引负荷引起的谐波负序问题及其对电力系统电能质量的影响,并进一步研究治理方案和需采取的措施,无论对铁路部门还是对电力部门都具有十分重要的现实意义。本文首先分析了电气化铁路研究意义,综述了电气化铁路电能质量研究的发展现状和国内外现有的治理方法与案例；总结了电气化铁路电能质量评估流程,列举了电能质量国家标准规程中对电气化铁路谐波和负序的要求；对电气化铁路牵引供电系统的主要组成部分——牵引变压器和电力机车分别进行了数学分析和建模仿真,分析其特性及其在牵引供电系统中引起的谐波和负序问题,为评估和治理电气化铁路电能质量打下了基础。本文基于某供电公司“大型冲击负荷和电气化铁路接入系统评估及治理技术研究”项目,以某城市五条电气化铁路十四个牵引变电所为例进行电能质量分析。某城市电网规模较大,使得仿真时间较长,对其边界节点的外围部分进行等值化简,从而降低仿真规模、提高仿真效率。使用PSCAD/EMTDC软件,对牵引供电系统带有对称负荷和不对称负荷接入等值电网运行进行了仿真,研究了牵引供电系统产生的谐波和负序等电能质量问题。通过电能质量评估可知,电气化铁路在较大负荷条件下,负序电流很大,不对称负荷运行时电流不平衡度最大可达百分之百,对电力设备造成极大损耗,严重时可导致设备损毁；谐波电流值和电压不平衡度在特定情况下会超过国家标准限值。实例中电能质量问题较为严重,需要采取治理措施。静止无功补偿器SVC通过动态调节晶闸管导通角控制无功功率的输出,能够降低电压电流的不平衡度,校正功率因数,提高电力系统静态稳定性和动态稳定性。本文采用SVC对电气化铁路机车负荷在电网中引起的谐波和负序问题进行治理。SVC可以安装在电气化铁路的牵引供电臂侧、牵引变电所进线侧,以及变电站的电铁供电侧。SVC安装在不同位置的治理效果是不同的。安装点的选择应根据实际情况及治理目标来确定。本文从理论研究和仿真验证两个方面阐述了SVC对谐波和负序的治理效果,基于不同安装位置提出了四种治理方案。通过仿真对比其治理效果发现,将SVC安装在牵引供电臂上时对谐波和负序的治理效果最好,且FC装置的接入电压等级低,绝缘要求降低,更利于补偿牵引网的电压损失。SVC具有连续快速调节无功的特性,在电力系统受到扰动时,能有效改善其稳定性,增强电压稳定性,提高暂态功角稳定性,并提高系统输电能力,使电气化铁路能够更加稳定、安全的运行。
张继和[3]（1995）在《SS3型电力机车动力曲线通过》文中认为对ＳＳ３型电力机车动力曲线通过进行了分析法计算和图解法求解．分析法与图解法相比，第一轴的轮缘力Ｆ１相差０．６％之内，第三轴的轮缘力Ｆ３相差０．３％之内，但图解法计算更简捷、直观．因此，建议在机车、车辆的设计时，对机车车辆动力曲线通过的计算尽量采用图解法．
张东欣[4]（2016）在《列车牵引计算仿真系统的研究与开发》文中认为列车牵引计算以力学为基础,以科学实验和先进操纵经验为依据,研究与列车运行过程中一系列实际问题的解算方法,并用以解决轨道交通运营和设计上的一些技术问题和经济问题。对于牵引供电系统的运行仿真来说,进行牵引计算的主要目的是掌握列车运行过程中的电气负荷特性。把牵引计算的结果与牵引网的负荷过程仿真相结合,通过进一步的潮流计算,可以得到列车运行过程中接触网上电压变化和变电所的馈线电流变化等,从而可以对牵引供电系统的设计方案作出评价,也可以对列车操纵进行优化指导。本课题“列车牵引计算仿真系统的研究与开发”是项目“牵引变电所操作仿真系统的研究与开发”的子课题,同时也是作为其另一子课题“牵引供电系统负荷过程仿真系统的研究与开发”的后续课题,为其提供有效的行车数据,即列车电气负荷特性,实现列车牵引计算模块与牵引供电系统负荷过程仿真计算模块的有效结合。本文通过对仿真系统进行详细的需求分析,根据牵引计算流程设计了系统总体结构,对系统的数据管理、牵引计算以及人机交互三个模块的功能进行了详细的设计。基于Visual C++6.0编程语言实现了系统各项功能,包括MFC框架编程完成操作界面的设计,ADO操作技术实现对access数据库中各项基础数据的统一管理,编程实现对自动牵引计算算法的实现。同时使用图形技术实现各项仿真结果的输出与绘制曲线功能。基于列车牵引计算理论,分析运行条件对列车运行造成的影响,根据牵引计算目的,本文采用列车贴近限速运行的速度控制策略,研究不同运行工况下各控制量的自动计算方法,并通过目标速度控制策略下工况的自动优选形成列车自动牵引计算流程。系统通过编程实现模块的设计与实现,完成系统的自动计算功能。最后对昆明铁路局金马村牵引变电所供电线路区段进行实例仿真,计算出列车运行速度及列车的取电功率和取电电流,通过对计算结果进行分析,论证系统的正确性与有效性。并结合牵引供电系统负荷过程仿真程序,对数据接口做了简单介绍。
付强[5]（2013）在《电力机车主变压器故障诊断技术研究》文中指出摘要：二十一世纪我国铁路事业在“客运高速、货运重载”的主题下实现了跨越式发展。随着列车运营速度的提高、单列机车牵引吨位的增加,对机车、车辆装备的检修和维护提出了更高的要求。电力机车主变压器作为电力机车能量的来源,是电力机车的心脏,其安全可靠运行对于保障铁路运输的安全、高效具有重要作用。但与电力机车主变压器的重要作用形成鲜明对比的是,对电力机车主变压器故障诊断技术的研究明显不足。因此,开展电力机车主变压器的故障诊断技术研究对于提高机车检修保障水平,完善电力机车故障诊断技术理论,增强电力机车/电动车组运行的安全性和可靠性具有重要意义。本文以电力机车主变压器为主要研究对象,在概述了电力机车主变压器结构和应用特点的基础上,从机械振动学、电磁学、电化学、电气学出发,研究分析了电力机车主变压器油箱壁振动信号、变压油中溶解气体的特点。并深入探索了符合我国目前电力机车主变压器检修工作实际需求和发展机车“状态维修”需要的电力机车主变压器故障诊断技术。针对机车主变压器绕组、铁芯变形故障,本文提出了基于油箱振动信号的电力机车主变压器故障诊断技术,该技术不但灵敏度高,而且为发展机车主变压器在线状态监测提供了基础。本文首先从变压器的振动产生机理出发,对机车主变压器振动信号的来源进行了详细的分析,探讨了机车主变压器油箱振动信号测量位置的选择。同时,本文一方面利用质量-弹簧模型建立了机车主变压器绕组振动的等效数学模型,推导了机车主变压器稳态运行时绕组振动的加速度方程；另一方面深入探讨了引起机车主变压器铁芯振动的主要原因及影响其振动信号特征的因素。针对机车主变压器绕组变形的故障检测,本文从麦克斯韦方程组和变压器等效电路出发,推导了变压器电磁场耦合方程组,并利用ANASYS软件对HXD1C型电力机车用主变压器进行了实体有限元建模,研究了在不同预紧力下绕组振动信号的变化特点,提出了利用绕组轴向100Hz振动信号对变压器绕组预紧力进行监测的方法。针对变压器铁芯振动信号的特点,本文提出了一种基于混合粒子群优化算法的小波神经网络训练算法,并将该算法训练的小波神经网络应用于电力机车牵引变压器铁芯松动的故障诊断。MATLAB仿真测试表明应用该算法训练的小波神经网络对基于振动信号的电力机车牵引变压器铁芯松动诊断具有更快的收敛速度以及更高的诊断精度。针对DGA技术在电力机车主变压器故障诊断中遇到的问题,本文在系统分析了DGA技术的原理和已有DGA诊断算法的基础上,将多种DGA诊断方法有机的整合起来,结合机车主变压器的特点,提出了一套完整的电力机车主变压器DGA诊断流程。同时,本文提出了一种自组织RBF神经网络训练算法,并将其应用于电力机车主变压器DGA故障诊断。该算法利用平均粒距描述粒子的集中程度,结合Gaussian随机数,按一定概率加大PSO算法中的惯性因子,从而增强了传统PSO的全局搜索能力；同时将FCM算法和Gaussian-PSO算法融合应用到RBF神经网络隐层节点的选择和网络连接权值的优化,改善了以往RBF神经网络的不足,并利用鸢尾属植物数据集及葡萄酒数据集对算法进行了验证。MATLAB仿真测试表明该算法确实具有更高的诊断精度,但训练时间较长。最后,针对目前机车主变压器检修试验装备较为落后的现状,本文在详细研究了机车主变压器型式试验的基本要求和目前机车主变压器检修工作存在的主要问题的基础上,详细给出了机车主变压器综合测试及故障诊断系统的软、硬件设计方案。该系统可以满足目前国内主流电力机车用主变压器的所有型式试验要求并能利用变压器油中溶解气体数据、变压器表壁振动信号和型式试验数据对被试变压器进行综合诊断。
聂本华[6]（2018）在《沪昆线HXD1型机车车轮踏面剥离原因分析及解决措施》文中研究指明针对沪昆东线HXD1型电力机车车轮踏面剥离故障明显高于SS3B型电力机车的现象,从制动方式、持续速度、启动牵引力、气候状况、线路条件、石英砂颗粒度6个方面进行分析,重点阐述了气候状况、线路条件对粘着系数的影响。提出优化粘着控制程序、改变机砂颗粒度及撒砂方式、严格控制轮径差等解决措施。
李卫杰[7]（2015）在《HXD1C型大功率交流传动电力机车粘着控制的试验研究》文中进行了进一步梳理HXD1C型大功率交流传动电力机车在兰新干线上使用以来,为该线路区段提速、重载提供了可靠动力保证。但由于该区段以山区、高坡为主,牵引力的发挥会受到钢轨与轮对间的粘着力限制,特别是当机车在潮湿轨面上运行时,由于粘着力降低,很容易出现空转,使得在路况较差的山区铁路运输过程中发生雨天坡停、运缓、轮轨擦伤等现象特别突出。为了提高粘着系数,通常采用撒砂的办法,但仅仅依靠提高粘着系数来防空转效果并不理想。于是,许多研究人员致力于提高机车的粘着利用率的研究,目的是在有限的粘着系数范围内尽可能地提高其粘着利用率,使系统不仅具有防空转的作用,同时使机车尽可能发挥更大的牵引力。本文通过对牵引计算及蠕滑理论的分析,本着实用的原则,系统分析了通过修正粘着控制方案、调整控制参数等手段提升HXD1C型机车粘着控制性能后,是否可满足在模拟雨天条件下、13‰的坡道上进行坡停起动试验,并根据理论计算分析和牵引试验的对比结果,从技术角度上论述了在既有线路条件下提吨增效的科学性、安全性及可行性。
朱广[8]（2016）在《HXD1C型电力机车高次谐波问题的研究》文中指出近年来,我国和谐型机车迅速发展,HXD1、2、3系列和谐型电力机车的配属和上线使用,交-直流传动电力机车逐步淘汰,使电气化铁路线上的交直流传动电力机车逐步向新型的交流传动电力机车过渡。交流传动电力机车虽然技术先进,但使用大功率牵引变流装置,在一定频率范围内含有高次谐波电流,当和谐型机车的某次谐波电流与牵引网的参数发生耦合,符合谐振条件,就可能激发牵引网的高次谐振。为了保证电气化铁路运行安全,有必要对和谐型电力机车及牵引供电系统的谐波、谐振特性进行研究分析,寻找合理的谐波治理方案。本文首先对兰州铁路局HXDlc型机车、交-直流传动机车故障的情况展开调查,分析了HXDlc型机车使用后因牵引网谐波干扰造成牵引力波动、无法正常发挥,导致列车在区间被迫停车或请求救援的故障。针对HXDIC型机车的技术参数,分析交-直流传动机车不同型号整流元件损伤的原因,从HXDlc型电力机车牵引力波动问题出发,研究HXDlc型电力机车产生谐波的机理,谐波对交-直流传动机车及牵引供电系统产生的危害,讨论了谐波电压与谐波阻抗、谐波电流之间的关系。然后从谐波阻抗、谐波电流两方面,分析了牵引供电系统谐波阻抗频率特性变化的规律和影响其变化的主要因素,根据其特性和实际运用情况,制定抑制谐波的方法和措施,提出了交-直流传动机车、牵引供电系统改造方案,对交-直流传动机车阻容电路增加电阻阻值和列车供电装置增加RC保护装置,有效地抑制机车阻容保护装置电阻烧损故障和对牵引网的损害,在不同类型的机车混用情况下减少了相互干扰,为铁路机车、供电系统高次谐波的治理提供了正确的研究方向。
张勤月[9]（2013）在《包兰线货运列车防空转牵引试验分析及研究》文中指出随着铁路高速、重载的发展,对机车牵引力的发挥也有了更高的要求。但是,牵引力的发挥会受钢轨与轮对间的粘着力限制,特别是当机车在潮湿轨面上运行时,由于粘着力降低,很容易出现空转,加上既有国产交-直传动电力机车全部采用校正型的防空转/防滑行控制系统,使得在路况较差的山区铁路运输过程中发生雨天坡停、运缓、轮轨擦伤等现象特别突出。为了提高粘着系数,通常采用撒砂的办法,但仅仅依靠提高粘着系数来防空转效果并不理想。于是,许多研究人员致力于提高机车的粘着利用率的研究,目的是在有限的粘着系数范围内尽可能地提高其粘着利用率,使系统不仅具有防空转的作用,同时使机车能发挥的牵引力尽可能地大。本文通过对蠕滑理论的分析,本着实用的原则,系统分析了通过技术手段提升既有SS3B型机车粘着控制性能后,是否可满足在模拟雨天条件下、12‰的坡道上进行坡停起动试验,并根据理论计算分析和牵引试验的对比结果,从技术角度上论述了在既有线路条件下提吨增效的科学性、安全性及可行性。
周丽南[10]（2009）在《机车牵引性能实时检测与计算算法的研究》文中进行了进一步梳理牵引性能作为电力机车和动车组的重要技术特性,既是列车运行和控制的关键参数,也是新车设计和旧车改造及运用的参考依据。而牵引性能的测量则是铁路新建线路投入运营、客车提速、货车增加牵引吨位、司乘制度改革等工作的技术基础。本文提出一种改进的牵引力实时计算算法,通过模块化的硬件设计方法,实时检测机车运行过程中的状态信息,实现准确计算牵引力的目的。本文在对比分析目前牵引力测量不同方法的基础上,以SS3B型电力机车为研究对象,以《列车牵引计算规程》为理论依据,结合动力试验车数据建立牵引力的实时计算算法分段模型。采用多元线性回归和曲线拟合方法确定启动阶段牵引力算法模型;采用相关分析,引入广义效率方法确定牵引运行阶段牵引力算法模型。该模型通过实时检测牵引电机电压、电流、速度以及引入试验线路数据,即可实时准确的计算出机车牵引力。论文对系统所需检测的机车状态信息,包括模拟信号、开关信号、RS485总线信号的硬件平台进行了介绍,对实现各部分功能的硬件电路给出了较为详细的设计说明,并针对系统实时、准确的要求,给出了硬件设计过程关键问题的处理方法。本文应用Lab Windows/CVI构建上位机人机交互界面,实现数据采集、存储、回放和分析等功能,并对算法模型进行了仿真测试,计算结果精度提高,达到预期目标,验证了设计的合理性。最后,论文对所做工作和取得的成果进行了总结。
二、SS3型电力机车动力曲线通过（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、SS3型电力机车动力曲线通过（论文提纲范文）
（1）PID参数自整定方法在电力机车微机控制柜中的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 电力机车传动控制国内外现状 |
| 1.2 参数自整定控制的发展及其现状 |
| 1.3 研究PID参数自整定方法在电力机车微机控制柜中应用的目的及意义 |
| 第2章 SS3B型电力机车传动单元的仿真设计 |
| 2.1 SS3B型电力机车传动单元工作原理 |
| 2.2 SS3B型电力机车传动单元仿真设计 |
| 2.2.1 仿真设计平台简介 |
| 2.2.2 SS3B型电力机车牵引电机仿真模型设计 |
| 2.2.3 SS3B型电力机车平波电抗器和硅整流器的仿真模型设计 |
| 2.2.4 SS3B型电力机车几个特性形成函数的仿真实现 |
| 2.3 SS3B型电力机车传动单元仿真模型验证 |
| 第3章 PID参数自整定方法在SS3B型电力机车传动控制中的仿真研究 |
| 3.1 PID参数自整定方法综述 |
| 3.2 单神经元PID参数自整定方法 |
| 3.2.1 单神经元PID参数自整定方法简介 |
| 3.2.2 单神经元PID参数自整定方法原理 |
| 3.3 单神经元PID参数自整定方法在SS3B型电力机车传动控制系统中的仿真研究 |
| 3.4 单神经元PID参数自整定方法与经典PID控制方法的比较 |
| 第4章 单神经元PID参数自整定方法在SS3B型电力机车微机控制柜中的实现 |
| 4.1 SS3B型电力机车微机控制柜介绍 |
| 4.2 SS3B型电力机车微机控制柜硬件环境 |
| 4.2.1 SS3B型电力机车微机控制柜硬件环境 |
| 4.2.2 SS3B型电力机车微机控制柜硬件组成 |
| 4.3 SS3B型电力机车微机控制柜软件环境 |
| 4.3.1 嵌入式实时操作系统概述 |
| 4.3.2 uC/OS-Ⅱ嵌入式实时操作系统概述 |
| 4.3.3 SS3B型电力机车微机控制柜软件主要模块的实现 |
| 4.4 单神经元PID参数自整定算法在SS3B型电力机车微机控制柜中的软件设计与实现 |
| 第5章 试验与总结 |
| 5.1 电力机车试验情况 |
| 5.2 SS3B型电力机车微机控制柜试验总结 |
| 5.3 存在的问题与改进 |
| 第6章 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（2）电气化铁路接入对电网电能质量的影响评估及治理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 电气化铁路研究意义 |
| 1.2 电气化铁路基本概念 |
| 1.3 电气化铁路电能质量研究现状 |
| 1.3.1 牵引供电系统研究现状 |
| 1.3.2 治理技术研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 电气化铁路谐波与负序分析 |
| 2.1 电能质量国标规程 |
| 2.2 牵引变压器的数学模型及不平衡度分析 |
| 2.2.1 单相型牵引变压器 |
| 2.2.2 V/v型牵引变压器 |
| 2.2.3 Yn/d11型牵引变压器 |
| 2.2.4 Scott型牵引变压器 |
| 2.2.5 阻抗匹配平衡型牵引变压器 |
| 2.3 电力机车的数学模型及谐波分析 |
| 2.3.1 交直型电力机车 |
| 2.3.2 交直交型电力机车 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 牵引供电系统对电能质量的影响分析 |
| 3.1 电网系统等值 |
| 3.2 实例参数 |
| 3.3 实例仿真分析 |
| 3.3.1 110kV牵引供电系统 |
| 3.3.2 220kV牵引供电系统 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 电气化铁路治理分析 |
| 4.1 SVC基本原理与控制策略 |
| 4.1.1 SVC基本原理 |
| 4.1.2 SVC控制策略 |
| 4.2 电气化铁路SVC治理研究 |
| 4.2.1 SVC治理方案 |
| 4.2.2 SVC治理方案分析 |
| 4.2.3 结论 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 电气化铁路及治理设备对系统的影响分析 |
| 5.1 电压偏差及电压波动分析 |
| 5.2 暂态功角稳定性分析 |
| 5.3 输电能力分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（4）列车牵引计算仿真系统的研究与开发（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 列车牵引计算仿真技术发展 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要工作 |
| 2 列车牵引计算基本理论 |
| 2.1 机车牵引力 |
| 2.2 列车运行阻力 |
| 2.2.1 基本阻力 |
| 2.2.2 附加阻力 |
| 2.2.3 列车单位运行阻力 |
| 2.3 列车制动力 |
| 2.3.1 空气制动 |
| 2.3.2 动力制动 |
| 2.4 列车的力学模型 |
| 2.5 列车运动方程式 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 牵引计算模型及运行过程分析 |
| 3.1 列车牵引计算模型 |
| 3.1.1 单质点模型 |
| 3.1.2 多质点模型 |
| 3.2 列车的功率计算模型 |
| 3.3 列车运行策略选择 |
| 3.4 列车运行工况及转换原则 |
| 3.4.1 运行工况分析 |
| 3.4.2 况转换原则 |
| 3.5 自动牵引计算关键技术分析 |
| 3.5.1 限速对列车运行过程的影响 |
| 3.5.2 自动牵引计算中的预测技术 |
| 3.5.3 合理调节运行速度 |
| 3.5.4 自动牵引计算算法设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 数据库分析与设计 |
| 4.1 数据库需求分析 |
| 4.2 数据库结构设计 |
| 4.3 数据库管理系统的选择 |
| 4.4 数据管理功能的实现 |
| 4.4.1 数据的读取 |
| 4.4.2 数据的添加 |
| 4.4.3 数据的修改 |
| 4.4.4 数据的删除 |
| 4.4.5 数据的保存 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 牵引计算仿真系统的设计与开发 |
| 5.1 系统开发环境介绍 |
| 5.2 牵引计算仿真系统总体设计 |
| 5.2.1 系统数据分析 |
| 5.2.2 软件模块分析 |
| 5.3 系统功能模块设计与实现 |
| 5.3.1 系统主控平台 |
| 5.3.2 基本数据管理模块 |
| 5.3.3 线路数据管理模块 |
| 5.3.4 仿真计算模块 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 实例计算与仿真分析 |
| 6.1 仿真基础数据设置 |
| 6.2 仿真输出与分析 |
| 6.3 软件应用环境介绍 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）电力机车主变压器故障诊断技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究的意义 |
| 1.2 机车主变压器概述 |
| 1.3 机车主变压器的特点 |
| 1.4 机车主变压器的故障类型 |
| 1.5 国内外相关技术的发展现状 |
| 1.5.1 变压器铁芯和绕组变形故障诊断 |
| 1.5.2 变压器绝缘材料缺陷的故障诊断 |
| 1.5.3 电力机车主变压器型式试验 |
| 1.6 本课题的主要研究思路 |
| 1.7 课题来源及本文的结构 |
| 2 机车主变压器振动信号特性研究 |
| 2.1 机车主变压器油箱振动信号的来源 |
| 2.1.1 机车主变压器油箱振动信号的来源 |
| 2.1.2 机车主变压器油箱振动信号测量位置的选择 |
| 2.2 机车主变压器绕组振动特性研究 |
| 2.2.1 机车主变压器绕组的轴向动态结构模型 |
| 2.2.2 机车主变压器绕组的电磁力的计算 |
| 2.2.3 机车主变压器绕组轴向振动加速度 |
| 2.2.4 绕组轴向振动加速度与预紧力的关系 |
| 2.3 机车主变压器铁芯振动特性研究 |
| 2.3.1 机车主变压器铁芯振动的机理 |
| 2.3.2 机车主变压器铁芯状态对振动信号的影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于振动信号的机车主变压器故障诊断技术研究 |
| 3.1 机车主变压器的基本结构 |
| 3.1.1 电力机车用主变压器的总体结构 |
| 3.1.2 电力机车用主变压器的线圈绕组 |
| 3.1.3 电力机车用主变压器的铁芯 |
| 3.1.4 电力机车用主变压器的其他附属设施 |
| 3.2 机车主变压器绕组的有限元仿真分析 |
| 3.2.1 多物理场耦合有限元仿真概述 |
| 3.2.2 机车主变压器绕组的电磁场耦合 |
| 3.2.3 机车主变压器绕组的有限元仿真 |
| 3.3 基于振动信号的机车主变压器故障诊断算法 |
| 3.3.1 机车主变压器铁芯振动信号的特点 |
| 3.3.2 小波神经网络概述 |
| 3.3.3 混合粒子群优化算法(HPSO) |
| 3.3.4 基于HPSO-WNN的机车主变压故障诊断算法 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于DGA数据的机车主变压器故障诊断技术研究 |
| 4.1 油中溶解气体(DGA)算法 |
| 4.1.1 DGA算法的基本原理 |
| 4.1.2 基于DGA的故障诊断算法 |
| 4.2 DGA技术在机车主变压器故障诊断中的应用研究 |
| 4.2.1 机车主变压器DGA故障诊断方法基本流程的研究 |
| 4.2.2 机车主变压器DGA故障诊断应用实例 |
| 4.3 自组织RBF神经网络训练算法 |
| 4.3.1 RBF神经网络概述 |
| 4.3.2 模糊C值聚类算法 |
| 4.3.3 Gaussian随机分布PSO算法 |
| 4.3.4 自组织RBF网络训练算法的流程 |
| 4.3.5 自组织RBF网络训练算法测试 |
| 4.4 自组织RBF网络训练算法的应用 |
| 4.4.1 自组织RBF神经网络在牵引变压器故障诊断中的应用 |
| 4.4.2 测试结果分析 |
| 4.5 本章小总结 |
| 5 机车主变压器综合测试及故障诊断系统研制 |
| 5.1 机车主变压器综合测试及故障诊断系统的设计依据 |
| 5.1.1 机车主变压器型式试验的主要内容 |
| 5.1.2 机车主变压器故障检修中存在的问题 |
| 5.1.3 系统主要技术特点 |
| 5.2 机车主变压器综合测试及故障诊断系统的硬件设计 |
| 5.2.1 综合测试及故障诊断系统的总体设计 |
| 5.2.2 各子系统的设计实现 |
| 5.2.3 系统抗干扰设计 |
| 5.3 机车主变压器综合测试及故障诊断系统的软件设计 |
| 5.3.1 系统的PLC程序设计 |
| 5.3.2 系统主程序设计 |
| 5.3.3 故障诊断程序设计 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要的研究成果目录 |
| 致谢 |
（6）沪昆线HXD1型机车车轮踏面剥离原因分析及解决措施（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 故障状况 |
| 1.1 数量和位置 |
| 1.2 表现形式 |
| 2 原因分析 |
| 2.1 制动方式的影响 |
| 2.2 持续速度的影响 |
| 2.3 启动牵引力的影响 |
| 2.4 气候状况的影响 |
| 2.5 线路条件的影响 |
| 2.6 机砂粒度的影响 |
| 3 采取措施 |
| 3.1 优化粘着控制程序 |
| 3.2 改变机砂颗粒度及撒砂方式 |
| 3.3 严格控制轮径差 |
| 4 结语 |
（7）HXD1C型大功率交流传动电力机车粘着控制的试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 兰州铁路局嘉峪关机务段机车交路、乘务交路简介 |
| 1.1.2 国内动态 |
| 1.1.3 本文的研究目标 |
| 1.1.4 课题来源 |
| 1.2 课题研究意义 |
| 1.3 课题研究目标 |
| 1.4 课题主要技术难点 |
| 1.5 作者所做的工作 |
| 第2章 列车牵引计算的基础知识 |
| 2.1 机车牵引力 |
| 2.1.1 机车牵引力的定义 |
| 2.1.2 机车牵引力的几个概念 |
| 2.2 机车粘着牵引力 |
| 2.2.1 粘着牵引力 |
| 2.2.2 计算粘着系数 |
| 2.3 列车阻力 |
| 2.3.1 列车阻力的定义 |
| 2.3.2 列车阻力的分类 |
| 第3章 HXD1C型电力机车总体及特性 |
| 3.1 机车技术特点 |
| 3.2 机车的牵引力特性 |
| 3.3 机车的制动力特性 |
| 3.4 手柄级位与牵引力、速度关系图 |
| 第4章 HXD1C型机车现行运行图牵引定数的理论计算 |
| 4.1 HXD1C型机车在嘉峪关机务段使用情况 |
| 4.2 HXD1C型电力机车牵引列车起动计算 |
| 4.2.1 列车在6‰坡道上起动计算 |
| 4.2.2 列车在13‰坡道上起动计算 |
| 4.3 HXD1C型电力机车牵引列车运行计算 |
| 4.3.1 HXD1C型电力机车单车牵引在限制坡道6‰加速计算 |
| 4.3.2 HXD1C型电力机车单车牵引在限制坡道13‰加速计算 |
| 4.3.3 HXD1C型电力机车双车牵引在限制坡道13‰加速计算 |
| 4.4 HXD1C型电力机车列车运行计算结论 |
| 第5章 HXD1C型机车实际使用中存在的问题 |
| 5.1 列车运行图调整后列车坡停情况统计 |
| 5.2 列车坡停情况分析 |
| 5.2.1 引发列车坡停运缓的初步原因分析 |
| 5.2.2 引发列车坡停运缓的原因深层查找及分析 |
| 第6章 蠕滑机理和粘着控制理论的分析 |
| 6.1 轮轨蠕滑机理——蠕滑率和蠕滑力 |
| 6.2 粘着系数与蠕滑率的关系 |
| 6.2.1 影响蠕滑率的主要因素 |
| 6.2.2 速度对粘着系数与蠕滑率的影响 |
| 6.2.3 弯道曲率对粘着系数与蠕滑率关系的影响 |
| 6.2.4 机车轴重和轮对轮径对粘着系数与蠕滑率关系的影响 |
| 6.2.5 轴重转移对粘着利用的影响 |
| 6.2.6 机车运行工况对粘着利用的影响 |
| 6.3 既有机车粘着控制系统实现方案 |
| 6.3.1 理想模型 |
| 6.3.2 应用模型 |
| 6.3.3 HXD1C型机车空转途停原因的再认识 |
| 第7章 HXD1C机车防空转优化方案及试验效果 |
| 7.1 粘着控制策略优化 |
| 7.1.1 HXD1C机车面临的牵引需求 |
| 7.2 粘着控制软件优化项点 |
| 7.3 效果分析 |
| 7.3.1 改进前的效果 |
| 7.3.2 改进后的效果 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 作者简历 |
（8）HXD1C型电力机车高次谐波问题的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 本文研究的目的及意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 本文的主要工作 |
| 第2章 天水-兰州-嘉峪关区段机车配置及运用情况 |
| 2.1 天水-兰州-嘉峪关区段机车配置 |
| 2.2 HXD1C型电力机车牵引性能 |
| 2.3 交直流传动电力机车牵引性能 |
| 2.3.1 SS3型4000系电力机车的牵引性能 |
| 2.3.2 SS7E型电力机车的牵引性能 |
| 2.4 HXD1C型机车使用区段牵引定数及线路坡道情况 |
| 2.4.1 陇海线兰州-天水牵引区段 |
| 2.4.2 兰新线兰州-嘉峪关牵引区段 |
| 第3章 HXD1C型机车使用区段的谐波危害情况 |
| 3.1 机车牵引力波动造成列车途停 |
| 3.2 网压波动影响机车运用 |
| 3.3 机车故障调查 |
| 第4章 牵引试验和采集数据 |
| 4.1 交流传动机车试验安排 |
| 4.1.1 正常试验及组织 |
| 4.1.2 非正常情况组织预案 |
| 4.1.3 牵引试验情况 |
| 4.2 交-直流传动机车试验情况 |
| 4.2.1 交-直流传动机车试验安排 |
| 4.2.2 交-直流传动机车试验情况 |
| 4.2.3 数据分析 |
| 4.3 牵引网压的品质 |
| 4.4 牵引力波动 |
| 第5章 和谐型交流传机车产生谐波的原因分析 |
| 5.1 谐振机理及分析方法 |
| 5.2 牵引供电系统谐振机理与分析 |
| 5.3 和谐型交流传动机车谐波产生分析 |
| 5.3.1 交流传动机车PWM变流器的原理 |
| 5.3.2 交流传动机车变流器谐波分析 |
| 5.4 谐波产生的影响 |
| 第6章 谐波治理措施及建议方案 |
| 6.1 谐波谐振抑制 |
| 6.1.1 抑制谐波的临时性措施 |
| 6.1.2 谐波谐振抑制的技术措施 |
| 6.2 减少交流传动机车的谐波干扰 |
| 6.3 交-直流传动机车阻容吸收装置及供电柜改造方案 |
| 6.3.1 SS7C型机车 |
| 6.3.2 SS7E型机车 |
| 6.4 抑制机车谐振型过电压 |
| 6.5 合理配置机车的配属 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）包兰线货运列车防空转牵引试验分析及研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的提出 |
| 1.1.1 包兰线简介 |
| 1.1.2 SS3B型电力机车简介 |
| 1.1.3 课题来源 |
| 1.2 课题研究意义 |
| 1.3 课题研究目标 |
| 1.4 课题主要技术难点 |
| 1.5 作者所做的工作 |
| 第2章 轮轨蠕滑机理及粘着控制理论的应用分析 |
| 2.1 蠕滑机理——蠕滑率及蠕滑力 |
| 2.2 粘着系数与蠕滑率的关系 |
| 2.2.1 影响蠕滑率的主要因素 |
| 2.2.2 速度对粘着系数与蠕滑率关系的影响 |
| 2.2.3 弯道曲率对粘着系数与蠕滑率关系的影响 |
| 2.2.4 轴重和轮径对粘着系数与蠕滑率关系的影响 |
| 2.2.5 轴重转移对粘着利用的影响 |
| 2.2.6 机车运行工况对粘着利用的影响 |
| 2.3 交-直传动机车粘着控制系统实现方案 |
| 2.3.1 理想模型 |
| 2.3.2 应用模型 |
| 第3章 校正型防空转系统的技术特点 |
| 3.1 校正型防空转/防滑行控制系统原理 |
| 3.1.1 系统基本原理 |
| 3.1.2 转速信号采集接口 |
| 3.1.3 轮径补偿原理 |
| 3.1.4 转速传感器故障判断及切除原理 |
| 3.1.5 校正信号(COR)计算及输出 |
| 3.2 校正型防空转防滑行系统存在问题 |
| 3.2.1 工作原理不完善 |
| 3.2.2 频繁出现空转的问题 |
| 3.2.3 防空转系统误动作较多 |
| 3.2.4 转速传感器故障引起误保护 |
| 3.2.5 轮轨粘着系数的随机性放大了校正式防空转系统的弱点 |
| 第4章 交-直传动电力机车全天候粘着控制系统 |
| 4.1 机车全天候粘着控制系统的目标 |
| 4.2 国际通行的粘着控制方法 |
| 4.3 如何使机车始终运行在高粘着区 |
| 4.4 全天候粘着控制系统原理 |
| 4.5 交-直传动电力机车全天候粘着控制系统的结构 |
| 4.6 交-直传动电力机车粘着控制系统理论上可达到的效果 |
| 第5章 全天候着粘着控制系统在SS3B型机车上的实现 |
| 5.1 SS3B型固定重联机车的技术特点 |
| 5.2 系统设计目标 |
| 5.3 系统主要技术特点 |
| 5.4 系统的实现方法及性能指标 |
| 5.4.1 特性控制部分 |
| 5.4.2 粘着控制部分 |
| 5.5 系统结构及组成 |
| 5.5.1 控制柜柜体 |
| 5.5.2 控制柜插件箱 |
| 第6章 5000吨货物列车雨天在12‰坡道起动的可行性分析 |
| 6.1 试验机车(SS3B重联)参数 |
| 6.2 列车在12‰坡道上起动受力分析 |
| 6.3 5000吨货物重载列车安全制动距离计算 |
| 6.4 加改了粘着控制系统的SS3B特点 |
| 6.4.1 新的蠕滑型粘着控制方式 |
| 第7章 5000吨重载列车牵引试验过程 |
| 7.1 试验区段及条件 |
| 7.1.1 试验区段 |
| 7.1.2 试验条件 |
| 7.2 试验情况 |
| 7.2.1 试验区段 |
| 7.2.2 列车编组 |
| 7.2.3 列车起动情况 |
| 7.2.4 列车运行 |
| 7.2.5 运行时分与现行图定时分比较 |
| 7.2.6 机车能耗 |
| 7.2.7 列车旅速、技速 |
| 7.3 试验参数测试情况 |
| 7.3.1 SS3B6079机车(本务机车)电机参数测试 |
| 7.3.2 牵引供电数据 |
| 第8章 5000吨重载列车牵引试验分析 |
| 8.1 试验参数对比 |
| 8.1.1 SS3B型6079机车粘着试验机车电压、电流参数图 |
| 8.1.2 SS3B型5055机车粘着试验机车电压、电流参数图 |
| 8.1.3 SS3B型6079与5055机车试验参数对比图 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 作者简历 |
（10）机车牵引性能实时检测与计算算法的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 机车牵引性能研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状和发展 |
| 1.3 课题研究的目标和主要内容 |
| 1.4 论文的结构安排 |
| 第2章 机车牵引性能实时计算算法研究 |
| 2.1 机车牵引力概述 |
| 2.1.1 牵引力的定义 |
| 2.1.2 牵引力的分类 |
| 2.2 牵引力计算算法比较 |
| 2.2.1 机车牵引特性计算方法 |
| 2.2.2 人工神经网络算法 |
| 2.3 牵引力实时计算算法研究 |
| 2.3.1 车钩牵引力的计算 |
| 2.3.2 轮周牵引力的计算 |
| 2.3.3 阻力的计算 |
| 2.4 实时计算算法的可行性 |
| 第3章 机车牵引力实时计算模型建立 |
| 3.1 建模数据的预处理 |
| 3.1.1 试验数据整理 |
| 3.1.2 相关分析降维 |
| 3.1.3 样本数据筛选 |
| 3.2 求解广义效率 |
| 3.3 多元线性回归和多项式拟合分析 |
| 3.4 牵引力实时计算模型有效性验证 |
| 3.4.1 实时算法分段模型 |
| 3.4.2 模型的有效性验证 |
| 第4章 系统实时检测硬件平台 |
| 4.1 系统硬件设计总体方案 |
| 4.1.1 实时检测信号的确定 |
| 4.1.2 硬件平台总体框图 |
| 4.2 信号检测方案 |
| 4.2.1 模拟量信号的检测 |
| 4.2.2 开关量信号的检测 |
| 4.2.3 RS485总线信号的检测 |
| 4.3 处理器选择和通讯接口电路设计 |
| 4.4 实时检测关键问题的处理 |
| 第5章 系统软件平台及结果验证 |
| 5.1 系统软件设计 |
| 5.1.1 Lab Windows/CVI简介 |
| 5.1.2 信号检测单元软件设计 |
| 5.1.3 上位机软件设计 |
| 5.2 系统软件功能验证 |
| 5.2.1 软件功能实现 |
| 5.2.2 测试结果分析 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
四、SS3型电力机车动力曲线通过（论文参考文献）
- [1]PID参数自整定方法在电力机车微机控制柜中的应用研究[D]. 刘云平. 西南交通大学, 2009(03)
- [2]电气化铁路接入对电网电能质量的影响评估及治理研究[D]. 刘莹. 山东大学, 2014(10)
- [3]SS3型电力机车动力曲线通过[J]. 张继和. 机车电传动, 1995(01)
- [4]列车牵引计算仿真系统的研究与开发[D]. 张东欣. 北京交通大学, 2016(07)
- [5]电力机车主变压器故障诊断技术研究[D]. 付强. 中南大学, 2013(02)
- [6]沪昆线HXD1型机车车轮踏面剥离原因分析及解决措施[J]. 聂本华. 铁道技术监督, 2018(08)
- [7]HXD1C型大功率交流传动电力机车粘着控制的试验研究[D]. 李卫杰. 西南交通大学, 2015(01)
- [8]HXD1C型电力机车高次谐波问题的研究[D]. 朱广. 西南交通大学, 2016(05)
- [9]包兰线货运列车防空转牵引试验分析及研究[D]. 张勤月. 西南交通大学, 2013(11)
- [10]机车牵引性能实时检测与计算算法的研究[D]. 周丽南. 西南交通大学, 2009(03)