一、1992年世界民用航空发展综述（论文文献综述）
薛宇敬阳[1]（2019）在《我国通用航空飞行事故原因研究》文中指出通用航空是民用航空的重要组成部分,在国民经济和社会发展中扮演着独特作用。然而,现阶段我国通用航空安全生产形式严峻,重特大事故时有发生。通用航空飞行事故的发生是多种因素或其组合的结果,从事故中学习是事故预防的重要手段,但目前缺少对通用航空飞行事故原因的全面分析,不利于提出针对性的预防控制措施,实现对通用航空飞行事故原因的有效控制。基于此,为了全面分析通用航空飞行事故原因,实现对通用航空飞行事故的有效预防,本文采用文献综述、比较研究、统计分析、案例分析、Bootstrap自抽样、卡方检验等定性与定量相结合的方法,研究了所能获取的1995-2015年我国发生的69起通用航空飞行事故样本的宏观规律。对比分析了 6种事故致因模型,确定选用24Model作为研究的理论基础。在24Model现有分类基础上,结合通用航空飞行实践,提出了基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法（24Model for general aviation,24Model-GA）。运用所构建的24Model-GA,全面分析了上述69起事故中的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠,初步形成了通用航空飞行事故原因数据库。基于69起通用航空飞行事故原因分析结果,以有效控制通用航空飞行事故原因为目的,运用四格表卡方检验,分析了 24Model-GA中相邻原因子类之间的关联关系,明确了事故预防的控制重点,尝试提出了适用于通用航空运营单位的预防控制措施。本文得到的主要结论如下:（1）从时间特征、事故等级、事故飞行阶段、事故发生地域及其所属民航地区管理局、驾驶员年龄、事故机型、作业类型及其内在发展和演变规律的角度得到了通用航空飞行事故的宏观规律。研究结果表明,事故发生月份主要集中在6月和7月,1天内事故主要集中在9:00-10:00和15:00-16:00时段;明确了现阶段,通航重大飞行事故得到了有效的控制,但一般等级的飞行事故却呈现快速增长趋势的规律;明确了巡航/作业阶段是事故高发的飞行阶段;明确了四川省和黑龙江省是我国通航事故高发省份;明确了西南地区管理局辖区内发生的事故总数最高,占事故起数的20%;得到了事故驾驶员的平均年龄为43.7岁,其中45-65岁的驾驶员占总人数的50%的结果;明确了排名前三的事故机型分别是运5,米-8,罗宾逊R44Π;得到了航空喷洒（撒）和商用驾驶员执照培训是事故发生频次最高的两种作业类型,进一步得到了这两类事故发生起数随时间的演变规律。上述研究结论为从宏观角度预防通用航空飞行事故提供了参考。（2）改进了 24Model,构建了基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法（24Model for general aviation,24Model-GA）,给出 了基于 24Model-GA 的事故原因分析过程和步骤。构建的24Model-GA包含6类原因模块,46个原因子类,并给出了 46个原因子类的定义。确定的事故原因分析过程包括:以通用航空运营单位为事故分析的组织范围;确定了以组织内的不安全动作、不安全物态、间接原因、安全管理体系缺欠、安全文化缺欠,以及组织外部因素缺欠为事故原因的分析范围;确定了以航空器失事的那一刻为事故分析的终点,向前回溯的事故原因分析路径,明确了对于事故原因的分析不包括应急救援过程。提出了事故原因分析的3个步骤,分别是:直接提取事故报告中的显着信息;运用Why-Because法和因果充分性标准（Causal sufficiency criterion）合理推断不显着信息,并形成事故原因详细目录;将详细目录按照24Model-GA归类。（3）利用24Model-GA及其给出的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠的定义,得到了 69起通用航空飞行事故的不安全动作,不安全物态,间接原因,安全管理体系缺欠,安全文化缺欠,外部因素缺欠共计1431个,统计得到了按照24Model-GA归类的各原因子类的规律性结果。详细结果如下所示:①识别出250个不安全动作及34种表现形式。明确了需要通用航空运营单位重点控制的11种高频不安全动作及其定义,分别是:飞行前准备不佳（24次）、操作技术不佳（20次）、机组资源管理不佳（15次）、注意力分配不当（15次）、未有效监督飞行前准备情况（14次）、未及时采取措施（13次）、违规和违法组织和实施作业（12次）、不合理的人员安排（11次）、违反飞行计划（10次）、未组织培训（10次）、未对作业过程实施有效监控（10次）。对不安全动作作用路径研究,得到了飞行人员的不安全动作主要导致产生事故和其他不安全动作,机务人员的不安全动作主要导致产生不安全物态,培训负责人的不安全动作主要导致产生间接原因,作业负责人的不安全动作主要导致产生安全管理体系缺欠,高层管理人员的不安全动作主要导致产生安全文化缺欠。强调了上述人员应实现对不安全动作的自我控制。得到了按照24Model-GA归类的不安全动作统计结果,其中53.6%的不安全动作属于违章操作,进一步得到控制飞行前准备不佳,注意力分配不当,违规和违法组织和实施作业,违反飞行计划,可以避免43.3%的违章操作。将不安全动作按照作业类型归类,明确了航空喷洒（撒）作业,商用驾驶员执照培训作业,航空护林作业,航空探矿作业,飞行试验作业中需要重点控制的高频不安全动作数量及其表现形式,分别是:6种,4种,4种,2种,4种。②识别出52个不安全物态及其20种表现形式。明确了通用航空运营单位需要重点控制的2种高频不安全物态,分别是:发动机故障（8次）和与风有关的原因（8次）。将不安全物态按照24Model-GA归类,得到了 55.8%的不安全物态属于物理环境,44.2%的不安全物态属于技术环境。进一步明确了物理环境的7种表现形式,技术环境的13种表现形式。明确了通用航空运营单位在飞行前做好飞行计划,如了解作业区气象特点,地形走向,制定相应的应急预案等,可以有效控制55.8%的不安全物态。③识别出282个间接原因,得到了 89.7%的间接原因由安全意识不高,安全心理不利和安全知识不足组成。进一步分析得到了 13条安全意识,16条安全心理状态,13条安全知识能够有效预防事故的发生。此外,还总结得到了与事故相关的安全生理不利5条,安全习惯不佳4条。④识别出202个安全管理体系缺欠,得到了 74.3%的安全管理体系缺欠是“安全管理程序缺欠”,进一步分析得到了安全管理程序缺欠中52.0%是“系统程序缺欠”,32.7%是“操作程序缺欠”,15.3%是“培训项目缺欠”,分析得到了 7条高频系统程序缺欠内容,7条高频操作程序缺欠内容,和1条高频培训项目缺欠内容。明确了通用航空运营单位有效贯彻和实施“安全第一,预防为主,综合治理”的“安全生产方针”可以减少11.9%的安全管理体系缺欠。得到了 86.7%的“安全管理组织结构缺欠”源于运营单位人员“职责分配缺欠”,进一步分析得到了 2条高频职责分配缺欠内容。得到了 76.9%的“资源管理缺欠”源于运营单位未能提供确保安全生产的设备设施,进一步明确了 2条高频设备设施缺欠内容。⑤识别出597个安全文化缺欠。进一步按照24Model-GA中的21个安全文化原因子类归类,得到了通用航空运营单位需要重点建设的10个安全文化内容,如安全管理体系的作用,安全培训需求,安全的重要度,安全主要决定于安全意识等。⑥识别出48个外部因素缺欠,进一步按照24Model-GA中的4类原因子类归类,得到了“局方监管缺欠”和“通航活动相关单位缺欠”导致64.6%的外部因素缺欠,分析掌握了 14条局方监管缺欠和其中的1条高频缺欠,14条通航活动相关单位缺欠和其中的1条高频缺欠。分析得到了存在“设计制造缺欠”的8种机型及其缺欠部位,如Y12机型螺旋桨易发生自动顺桨的设计缺欠等。分析掌握了 7条需要完善的“法律法规缺欠”内容。（4）运用Bootstrap自抽样法,估计了稳定存在于更大事故样本（N>69）中的27个原因子类及其发生概率,如违章操作等。运用四格表卡方检验方法,得到了24Model-GA中存在的21对两两显着关联的相邻原因子类,及对其相邻原因子类的发生具有较强预测效果的4个原因子类。明确了 6条完整的事故原因作用路径,及路径上的7个原因子类。综合卡方检验结果,得到了通用航空运营单位需要重点和优先解决的9个关键原因子类,如安全心理不利等。建立了供局方和通用航空运营单位日常事故预防工作参考使用的关键要素自查表。
苗得雨[2]（2008）在《我国民用航空工业的金融服务系统研究》文中研究说明民用航空工业是对国民经济和社会发展、国家安全、国家科技进步有着重要影响的战略产业。现代民用航空工业具有高度国际化商业运营的特点,金融业的有效支持和服务对其持续和健康发展至关重要。研究民用航空工业的金融服务系统,对我国民用航空工业实现跨越式发展,增强国际竞争力,打破世界民用航空制造的垄断格局意义重大。与此同时,也将促进金融业的进一步发展完善,提高金融资本效率,并为金融如何服务战略产业发展,促进产业结构升级,尽快转变经济增长方式提供一个有现实指导意义的借鉴。目前,我国已正式确定大飞机项目,民用航空工业金融服务系统的研究更显得尤为迫切。通过文献分析发现,当前的相关研究主要集中在金融与经济及产业之间关系的宏观问题方面,金融与产业的关系研究较少,尤其缺乏金融对战略产业服务体系的研究,更鲜见关于民用航空工业发展过程中金融服务问题的系统性着述,而这个问题的研究对民用航空工业等战略产业的发展及提高金融服务质量和效率是极其重要的。本文运用金融发展理论、战略产业理论、复杂系统理论和路径依赖理论,采用定性定量分析相结合的方法,借鉴国外民用航空工业金融服务经验,结合我国民用航空工业金融服务现状,以利于我国民用航空工业发展和金融结构更加合理、金融体系更加完善为目标,首次从理论上论证研究了民用航空工业与金融发展的互动机理及民用航空工业对金融服务的系统性需求;从政府层面、产业层面和企业层面,提出了对民用航空工业发展全方位的金融服务策略和政策建议,填补了国内空白。航空工业有军民之分,军用航空工业的发展主要服从国防战略和武器装备需求计划,依赖国家财政支持。民用航空工业则具有鲜明的产业特征,服从产业经济发展规律。所以,本论文在研究范畴上重点分析民用航空工业的金融服务系统,同时考虑到民用航空工业的战略特殊性,在理论和策略研究中加强了对政策变量的分析。具体研究内容主要包括研究基础、实践研究、理论研究和策略与政策研究四大部分。研究基础部分由第一、第二章组成。第一章阐述了研究动因,综合介绍了本论文研究内容、逻辑思路和主要创新,并对相关概念进行了界定和解析。第二章,由于缺乏金融对民用航空工业服务的相关研究,本论文分析了经济发展与金融发展相互关系问题、不同金融结构对经济增长影响、金融发展对产业发展影响等相关研究现状,以此作为论文研究民用航空工业金融服务系统的研究基础,并由此把握研究的方向和深度。实践研究部分由第三、第四章组成。第三章从欧、美、俄、印尼、巴西等国家航空产业政策中金融手段的运用和国际航空租赁角度,分析了发达国家金融对民用航空工业这种政府干预色彩浓、资本密集度高、产业周期长的战略产业的服务实践及产生的效果,研究了发达国家民用航空工业金融支持和服务的经验教训,及其对我国民用航空工业金融服务的重要启示。第四章从货币市场、资本市场、租赁市场角度,剖析了我国民用航空工业金融服务现状和存在的问题。该部分的研究为后面的研究提供了实践依据。理论研究部分由第五、第六章组成。第五章结合战略产业和金融发展相关理论,采用定性和定量分析相结合的方法,研究了民用航空工业与金融业互动发展的内在机理,从而论证了金融资源向民用航空工业倾斜的必要性和合理性,为金融业加强为民用航空工业等战略产业的服务和支持提供了理论基础。第六章以复杂系统理论为基础,研究了我国民用航空工业金融服务系统的关键要素,建立了民用航空工业金融服务系统模型,提出了我国民用航空工业不同发展阶段金融系统不同的服务方式和支持途径,从而有利于针对性地提出金融服务策略和政策建议。策略与政策研究部分由第七、第八、第九章组成。第七章以路径依赖理论为基础,在对国内外民用航空工业企业治理模式的历史沿革进行深刻剖析的基础上,提出了以促进产业发展和有利于金融服务为目标的我国民用航空工业企业治理模式改革方案。第八、第九章从政策性金融、商业性金融、租赁、资本市场、金融政策和国际环境等方面,提出了我国民用航空工业发展的全方位金融服务策略和具体的财政金融政策需求。本论文的创新主要有四点:第一,采用定性定量分析相结合的方法,研究论证了金融服务与民用航空工业发展的互动机理,首次提出了在国家战略框架下,我国民用航空工业可持续发展的前提之一是金融安排的改进先行,为金融业如何加强对以民用航空工业为代表的战略产业的服务和支持提供了理论基础。第二,首次应用复杂系统理论,分析论证了民用航空工业的金融服务是一个系统而非单一要素,并提出了我国民用航空工业金融服务的关键要素及各要素的支持特性和途径。第三,首次应用“路径依赖”理论对我国民用航空工业的企业治理模式进行了剖析,指出了我国现有民用航空工业体制的核心问题及其原因,通过分析打破现有低效路径依赖的外部变量,构建了一种新型的民用航空工业公司,它以国有资本为主体,具有股权多样化的共同治理结构,适于金融有效支持,从而适合我国民用航空工业的发展。第四,首次提出我国民用航空工业的发展,应充分发挥以间接融资为主体的金融结构优势,引入以主银行为核心的公司治理机制,同时构建大型航空租赁平台,建设和完善我国多层次资本市场体系。本论文提出的核心观点和主要结论主要有:我国民用航空工业良性的可持续发展需要金融安排的改进先行;金融服务要认真处理好政府主导与发挥市场配置资源基础作用之间的关系,且必须坚持市场化运作的前提;提高金融发展水平和获得新的行业发展利润是金融业为民用航空工业提供扶持的内在动因;现代企业制度的建立是金融业有效扶持民用航空工业的必要条件;金融业对民用航空工业的服务系统是个复杂系统,包含较多相互关联的要素,主要有政策性金融、商业性金融、航空租赁、资本市场、金融政策、国家环境等,不同的金融服务要素,对航空工业具有不同的支持特性,在航空工业发展的不同阶段,金融各要素对航空工业有不同的支持途径;间接金融扶持在民用航空工业发展现阶段具有比较优势,构建航空租赁平台是金融扶持的重要内容,建立多层次资本市场体系是产业可持续发展的保障;需要建立金融创新协调机制,并通过各级政府制定和完善相关产业政策包括金融政策,建立一套保障我国民用航空工业可持续发展的投资诱导机制以及风险分配机制,为产业的健康发展保驾护航。
刘晨曦[3]（2019）在《行政组织职能边界研究 ——以中央交通运输主管部门为例》文中进行了进一步梳理组织边界是组织理论研究的一个基本问题,组织的变革实际上就是对其边界的重新安排。行政组织是公共组织中的一个重要类型,每一个行政组织实质上都是一组职能的集合,于是,“职能边界”便可作为研究行政组织变革和发展的关键性要素。当前学术界对组织边界理论的研究呈现出一种碎片化趋势,没有形成完整的理论体系,在这些“碎片”之中,本文利用了经济学家科斯的企业边界观点,将其引入并改造成为“行政组织职能边界动态演变理论”,并构建了相关分析模型,以“组织内外部协调成本”均衡点为逻辑起点,引出了职能边界的确定、位移、冲突、变革和终结几个发展阶段。每个阶段之间都存在复杂的机理。早期的行政组织职能边界主要是依据劳动专业化分工确定的,如古代中国的“三省六部制”,随着社会的发展进步,“职能边界”便越来越需要具有法定性。中国在八十年代末九十年代初制定了最早的“三定方案”,成为中国特色的行政组织“法定边界”,“三定”的制定是建立在政治因素（党的意志）、行政因素（社会公共需求）、结构因素（宏观、中观甚至微观组织结构）、技术因素、利益博弈因素综合影响基础上的,法定边界距离组织内外部协调成本相等的这个理论均衡点越接近,那么组织的实际边界越稳定,距离越远则越不稳定。这里所谓的边界不稳定也就是边界的位移。若组织的法定职能较多,大于理论均衡点所对应的最佳职能量,则会造成内部协调成本过高;若组织的法定职能较少,小于理论均衡点所对应的最佳职能量,则会造成外部协调成本过高。不论是内部还是外部协调成本过高都会影响组织的履职效果,为使工作更为顺畅地开展,组织需要设法降低协调成本,主要途径有二:一是通过构建组织内或组织间协调机制进行自调节;二是通过主动或被动地增减职能,即在内部协调成本过高时适当地减少自身所承担的职能,在外部协调成本过高时适当地增加自身所承担的职能。第一种途径可称之为“良性位移”,第二种途径可称之为“非良性位移”。虽然构建协调机制造成的良性位移的运行结果是相对良性的,但并不排除实际中出现的一些协调机构臃肿、低效等问题,这可能会导致边界冲突的发生;增减职能造成的非良性位移则会更加直接地导致边界冲突的发生。当然,结构因素、利益博弈因素、组织文化因素此时同样会注入从而进一步形成并加剧冲突,同时不可忽略的还有法定职能边界自身存在的一些缺陷如法定职能空白、交叉、重叠、模糊等问题也会直接造成并加剧冲突。当冲突发展到一定程度就需要进行变革。边界的变革实际上也是法定边界重新确定的过程,此时,在边界的确定阶段活跃的几个影响因素又会再次活跃并作用于变革过程。边界变革的一个副产品就是边界的终结,变革会造成一些部门及其职能消失,从而其职能边界也就随之消失。边界的终结也是法定边界重新确定的一种方式。本文以中央交通运输主管部门为例,验证了这个动态演变过程的现实性。经过全文的分析,最终结论是:其一,一轮又一轮的机构改革不可避免,是行政组织生命循环的体现,同时,机构改革也会遵循质量互变规律,当各部门通过一轮又一轮的变革使得职能边界无限接近于理论均衡点时,那么就会获得相对较长时间的稳定,此时便发生了质变同时进入新一轮的量变过程中,此后影响边界变化的将不再是不断寻找均衡点,而是具有革命性的新技术的指引;其二,大部门体制的“大”的最佳程度是部门职能边界无限接近于均衡点,可称之为“有限理性的大部制”;其三,为降低组织协调成本,通过机制建设要优于增减职能,但增减职能能够更为直接地推动变革。不过,究竟如何准确找到理论均衡点是个现实难题,通过大数据等现代技术可能会获得相对可靠的结果。
金双双[4]（2019）在《台湾地区以观察员身份参与联合国专门机构活动研究》文中研究表明自20世纪90年代以来,台湾当局不断变换各种策略,意图参与联合国系统内的国际组织活动。但由于自身地位的限制,以及国际社会对一个中国原则的坚持,台湾当局希望以会员身份加入联合国系统内国际组织的企图一直未能实现。在此背景下,台湾当局转而更加“务实”地追求联合国专门机构活动的观察员身份。观察员起源于国际联盟时期,发展并完善于联合国成立以后,是一种被普遍认可的国际组织吸纳参与者的方式。观察员的主体类型丰富,可以参与联合国专门机构的活动,能够在参与活动时享有一定的权利,并且履行一定的义务。尽管观察员制度已经发展了近70年,国际组织尚未制定完善的法律文件来规范观察员的行为,这使得观察员历来的实践成为分析该制度发展及完善的基础。基于观察员的便利,考虑到台湾民众的切实需求,在“九二共识”的基础上,台湾地区可以在符合联合国专门机构法律文件及实践的基础上获得观察员身份,并通过联合国专门机构逐次邀请的方式参与相关活动。2009年至2016年,台湾地区8次以观察员身份参加世界卫生大会。在参加世界卫生大会期间,台湾地区充分行使与其地位相适应的权利,同时也刻意强化双边会谈、酒会等会议外的活动,部分行为超出了其参与联合国专门机构活动的最初宣示。针对上述问题,大陆方面应当对未来台湾地区以观察员身份参与联合国专门机构的活动设定机制。以联合国专门机构的法律文件和实践为依据,在一个中国原则和联合国大会第2758号决议的指导下,对台湾地区获得观察员身份进行具体安排。台湾地区在成为观察员后可享有与其身份相适应的权利,并履行与权利相适应的义务。在权利与义务之外,大陆方面可与联合国专门机构通过协商,确定台湾地区可享有的特权与豁免。
曹译文[5]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中认为借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。
朱稳根[6]（2016）在《国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例》文中研究指明全球化浪潮带来的全球性问题史无前例地影响着人类生活。航空运输业作为全球经济的一个重要组成部分,其既是经济贸易引擎、又是全球化的重要推动者,也深受全球化的深刻影响。自从20世纪80年代以来,受到经济全球化持续深入,国际航权逐步开放,发达国家逐步放松对航空的管制,以及工业化升级等诸多因素影响,全球航空运输业出现了许多值得关注和研究的现实问题。全球问题呼唤全球治理。在全球治理的框架下,各种国际政府间组织和非政府组织在政府治理与自治理之间的特定区域,采取以资源互补和权力分享为特征的治理模式,在世界政治、经济和社会舞台上开始发挥着越来越重要的作用,逐渐成为全球治理的重要主体。在此背景下,通过对比研究以国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization,简称:国际民航组织,英文缩写:ICAO）为代表的国际政府间组织和以国际航空运输协会（International Air Transport Association,简称:国际航协,英文缩写:IATA）为代表的国际非政府组织,及其与各国政府、航空企业之间的职能差异和相互关系,探究国际民航组织（ICAO）和国际航协（IATA）在全球航空治理中存在的不足和发展趋势,为提升我国在全球航空治理游戏规则制定上的发言权和维护我国航空运输企业的长远利益,具有重要的理论价值和现实意义。本文以全球治理与合作治理的理论为基础,以国际民航组织、国际航协为研究单元,综合运用案例分析、文献分析、比较分析和访谈法,在理清主权国家政府、国际民航组织（ICAO）、国际航协（IATA）和各国航空企业之间关系的基础上,进一步研究ICAO、IATA在全球航空治理中各自扮演的角色、发挥的作用、相互之间的关联与合作,最终的落脚点在于思考全球化背景下ICAO和IATA对全球航空治理产生怎样的影响和作用,并找出治理规则和治理实践当中需要改进的方面。本文主要内容如下:开头部分为导论,扼要地对论文的研究背景、国内外研究现状、拟解决的关键性问题、拟采取的研究方法和可能的创新之处进行了介绍。之后的正文共分六章,全文共十三万余字,论文的创作历时三年有余。第一章简要阐述了全球化、全球治理与全球航空合作治理的基本理论。全球化是世界历史发展的新阶段,但在学术界并没有一个统一认可的定义。本章第一节,主要介绍当前学术界比较流行的关于全球化的定义,包括罗伯特·基欧汉、约瑟夫·奈、斯考尔特和叶江等学者的观点,并就全球化的起源和发展进行研究,认为以主权国家为主体的国际社会在经济、政治、文化、环境和反对恐怖主义等全球化浪潮的冲击之下受到了前所未有的挑战,这是全球化越发受到关注的主要原因。随后从信息通讯、经济、共同面对全球性危机和国际法理体制角度,展望今后全球化问题的研究方向。本章第二节,主要研究全球治理,包括其定义、起源发展以及相关着名理论。首先从讨论“全球政治”,引出对“全球治理”概念的界定,认为全球治理理论包含以下几个要素:一是治理价值,二是治理规制,三是治理主体。全球治理体系并没有把民族主权国家排除在外,只是指出主权国家之外的政治力量在全球治理的复杂体系中获得了越来越多的发展空间和参与机会。可见,全球治理并不意味着没有政府的治理,也有可能是政府间治理或者超国家治理,其范围之广,几乎囊括了我们所知的众多治理主体。而在可预见的未来,全球治理将会主要是相关跨国机制以及国际机制的结合。本章第三节,分别研究归纳国际政府间组织与非政府组织的概况、承担功能及其发展现状、影响力及其限度等。本章第四节,主要介绍了全球航空合作治理的定义、内容界定和各主体作用发挥等内容。第二章主要研究ICAO和IATA在全球航空合作治理中的作用异同。总体而言,在全球航空运输领域,ICAO是最具影响力的国际政府间组织,而IATA则是最具影响力的国际非政府组织,二者各自承担着重要而不同的责任,发挥着各自不可替代的作用,二者是全球航空合作治理领域关系密切而又当仁不让的双主体。本章各节分别就ICAO与IATA的组织性质、组织宗旨、组织结构、基本职能和主要工作等展开全面的对比,以支撑后续研究。分析可见,ICAO主要对于世界航空业整体进行规范和推动,所以影响范围较广,包括主权国家的航空管理机构、航空公司、机场、从业人员等等。而IATA是行业性国际非政府组织,主要代表的是航空公司以及旅行社、货运承揽业和航空事业供应商等的利益。第三章主要进行全球航空合作治理中主要行为体的互动分析。本章第一节,主要对国际民航组织、国际航协与各国政府之间的互动进行分析。首先分别介绍我国民航部门和以美国为代表的西方国家民航部门的管制现状,继而分析国际民航组织与各国政府的相互影响及国际航协与各国政府的相互影响。通过分析可见,无论是国际航协还是国际民航组织,各国政府都在与其交往过程中占据了主导地位。国际航协作为行业协会需要为自己和成员航空公司争取利益,在政府的监控下,这些争取行为首先不能损害该国利益。同时作为国际航协成员的航空公司也部分表达着各国政府的意图。国际民航组织作为政府间组织,对于国际民航业及各成员国政府具有一定的约束力,掌控着行业最低标准制订的权力。各国政府有国际民航组织赋予的权力和义务,可以参与国际民航组织事务的决策,而国际民航组织更多的是给予政府在民航发展和技术上的帮助。本章第二节,主要对国际民航组织、国际航协与各国航空企业之间的互动进行分析。各方良好互动可更顺利地推进全球航空管理与服务水平的提升。首先分析各国航空企业与ICAO和IATA之间的关系,继而论述ICAO与IATA对各国航空企业的管理、服务与影响,并以提升全球民航安全管理、推动航空新能源和新技术的开发应用为例,展现航空企业、ICAO和IATA之间进行的互动及作出的贡献。本章第三节,主要就国际航协与国际民航组织之间的互动关系进行重点分析。分别阐述了ICAO对IATA的影响,以及IATA对ICAO的影响,并就IATA与ICAO的作用差异与协作关系进行分析。最后分别引用“欧盟碳税”和“旅客扰乱航班”两个重要问题进行案例对比分析,生动地展现出ICAO和IATA的参与对全球航空治理问题最终解决效果的影响,从而进一步凸显出ICAO和IATA在全球航空治理中的具体作用。第四章主要研究全球航空合作治理存在的问题和阻碍。本章第一节,主要论述ICAO在民航立法实践方面做出的主要贡献,主要包括:构筑了战后国际民用航空活动秩序的基石——《芝加哥公约》;通过华沙体制形成并完善了国际民航活动中航空业与其使用者之间最基本的法律关系;形成并完善了国际航空保安公约体制;积极促成航空器对地（水）面第三人的损害赔偿制度的完善;通过了《关于国际承认航空器权利的公约》和《开普敦公约》等。本章第二节,主要阐述在现行法律框架下国际合作治理中存在的各主体间利益博弈问题,具体以马航MH17航班被击落事件为例,分析其问题根源与复杂成因,并展开延伸讨论。本章第三节,主要阐述国际合作治理中各主体间的协调问题,并以马航MH370航班失联搜救事件为例,具体分析其原因,并梳理各方观点及所倡导的解决方法等。本章第四节,主要论述现行框架下国际合作治理中各主体间的不平等问题,包括参与治理的富国与穷国之间存在着权力不均衡的现象,国家行为体与非国家行为体参与全球治理的能力与程度存在不均衡问题等。本章第五节,主要论述国际民航组织和国际航协等在制度性参与全球航空合作治理方面存在的先天不足。分别阐述国际政府间组织、非政府组织以及其他组织参与全球航空合作治理的现状,分析发现这些组织在全球航空合作治理中发挥的作用并未形成无缝衔接,这也为后续改进留下了空间。本章第六节,在前五节论述基础上,着重对各国际组织在全球航空合作治理中的博弈原因进行分析,明确其根本原因在于治理中存在着严重的权利不平衡问题,然后提出相应改进建议。第五章主要对ICAO、IATA等专业性国际组织在全球航空治理体系中的发展进行研究。本章第一节,以民航安全治理为切入点,分析探讨国际民航组织对航空安全的管控措施,各国政府的航空安全管控模式,以及ICAO与各国政府的合作。本章第二节,以碳排放为切入点,分析探讨政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的合作模式与机制,分别阐述国际民航组织处理国际航空碳排放的进程以及国际航协治理国际航空碳排放的实践。本章第三节是论文的重要理论与实践创新成果所在,作者结合自身从事民航维修业改革实践和论文理论研究的两方面成果,经过缜密构思与广泛调研论证,在业界开创性地提出了建立“国际航空维修战略联盟”的构想与实施路径,并就创建该联盟的基本构想、运作方式、组织机构、相关业务、财务结算与重大利好等进行了系列阐述。未来的“国际航空维修战略联盟”将是介于国际政府间组织与国际非政府组织之间的一类组织,它的出现将构成对全球航空治理体系的有效补充。目前,该成果已引起有关民航监管当局、地方政府、业界巨子和国际着名咨询机构的认可、重视与积极响应。未来如推进顺利,将会为我国民航维修产业带来巨大的社会、经济和技术变革效益,并对行业综合水平提升产生巨大的影响与推动,乃至成为行业规则的改变者与重塑者。第六章为结论与建议。本章共分五节,第一节是对ICAO与IATA在全球航空治理中协同作用的思考;第二节是各国际组织在全球航空治理中的博弈分析及改进建议;第三节是各国际组织在全球航空治理中如何更好发挥作用的建议;第四节是ICAO和IATA的未来协作机制与分工调整建议;第五节是总体改进建议。该章着重阐述未来国际民航组织与国际航协应如何在全球航空合作治理中更好地发挥协同作用。提出以共同利益为基础,构建全球航空合作治理格局,发挥大国的民航安全稳定作用,形成榜样的力量等建议。最后给出论文的总体结论,并对各国际组织在全球航空合作治理中更好地发挥作用提出具体改进意见和六条建议。明确定位在以资源互补和权力分享为特征的合作治理模式中,国际民航组织和国际航协是全球航空治理领域关系紧密的双主体,他们的合作为航空领域的公共管理和服务水平之发展提供了一种新的可选择模式。通过研究ICAO和IATA参与全球航空治理,在理论上全面考察行业性政府间组织和非政府间组织参与全球治理的机制与现状,重点分析政府间组织和非政府间组织参与全球航空治理的成就和困境,探索存在的法理和实践缺失,并给出两类组织进一步加强合作的模式与建议;在实践上,系统比较了国际航协（IATA）与国际民航组织（ICAO）、各国政府及各国航空企业等行为主体各自发挥作用的异同与互动,并给出建议,这对于宏观全面地了解全球航空治理现状有着重要的作用。同时,在结合案例进行分析的几个方面研究较有针对性,能够通过案例分析法得出的经验总结处理一类问题。总之,在当前及未来情境下,公共管理和公共服务的资源环境及任务环境的变化将持续地有利于合作治理的发展和深入,形成和提供对于传统公共事务的逻辑再造,这尤其体现在航空运输等现代公共服务业的发展中。全球治理机制在一定意义上改变了美国在维护和承担世界责任一家独大的局面并逐渐形成了国际形势多极化发展——即西方发达国家共同承担维护稳定和繁荣的使命。但这还远远不够。没有广大发展中国家和广泛公民大众的支持与参与,全球航空合作治理之发展势必会存在诸多问题。未来的改进无疑需要从扩大全球合作治理的参与面,建立更加公平、更具有广泛代表性的机制,让发展中国家更有话语权,更好地争取公民大众的支持和理解等几个方面去着手研究与解决。
秦玄[7]（2010）在《中国民航运输业发展改革研究 ——基于规制改革和制度建设角度的探析》文中指出我国民航运输业诞生于北洋政府时期。当时,中国已沦为半殖民地半封建社会,产业发展举步维艰。新中国的成立带来了我国民航运输业大发展的历史契机。建国后,在党和政府的正确领导下,我国民航运输业从一穷二白的基础上快速发展起来。党的十一届三中全会提出改革开放、宏观经济体制转轨以后,社会生产力得到了极大解放,中国经济的持续高速增长创造了举世瞩目的“中国奇迹”。中国经济的崛起为我国民航运输业的发展注入了强大的活力。经过改革开放三十年来的飞跃发展,我国民航运输业取得了辉煌的成果,以运输总量等指标衡量,产业规模已跃居世界第二位,仅次于美国。我国民航运输业已发展成为规模较大、基本成熟、生命力旺盛、前景广阔、高新技术密集、极具现代气质的产业部门,在国民经济中占有重要的地位。随着宏观经济体制改革的不断深入推进,我国民航运输业也进行了多轮渐进式的体制改革。我国民航运输业体制改革是宏观经济体制改革的有机组成部分,也是宏观经济体制改革的重要成果之一。适时适当的产业体制改革,有力保障和促进了我国民航运输业的持续健康发展。民航运输业一直被认为是传统的垄断行业,其产业体制改革备受学术界关注。我国民航运输业由于历史的原因,垄断色彩显得更加浓厚,也成为我国学者研究垄断行业体制改革中重点关注的几个代表性产业部门之一。目前,我国经济社会领域正发生着一场深刻的变革,宏观经济体制改革正不断向纵深推进。我国民航运输业在前期产业体制改革和产业大发展成果的基础上,仍面临进一步深入的改革攻坚。在此时,对我国民航运输业体制改革进行深入的研究,不仅具有较高的学术价值,也具有很强的现实意义。此外,由于在中国民航飞行学院工作,我对我国民航运输业一直极为关注,这是我选择这个题目进行研究的主要个人原因。本文的总体思路是通过对中国民航运输业的产业体制改革与产业发展的关联关系进行研究,探讨其客观规律,结合深入分析我国民航运输业产业发展现状,提出当前及下一阶段产业体制改革深入推进的方向,以及具有可操作性的改革措施建议。我国民航运输业作为传统的垄断行业,政府对产业的规制是产业体制中具有代表性的重要构成部分。因此,本文在对我国民航运输业体制改革的研究中,选取了政府规制改革作为研究的切入点。文中充分运用规制经济学的原理,深入研究政府规制改革政策与绩效间的关联关系,得出了在我国民航运输业中政府规制改革与产业发展关联性的客观规律,并借鉴美国、日本民航运输业规制改革的先进经验,提出了对我国民航运输业有价值的规制改革建议。为寻求我国民航运输业当前深化改革的正确推进方向,本文在对产业规制改革研究的基础上,又进一步研究了产业中的制度问题。文中按照制度经济学的理论,将制度作为影响产业经济绩效的关键因素进行研究。在这种视角下,我国民航运输业体制的历史发展过程就反映了其制度的变迁进程,而当前制约产业发展的若干现实瓶颈问题则归结为深层次的制度性缺陷。通过从制度层面对产业体制改革进程的分析,可以得出制度与产业发展绩效的关联关系。而制度的建设优化与具体的产业体制改革措施也存在紧密的关联。通过上述研究,本文提出以整体制度的优化作为我国民航运输业深化体制改革的方向性目标,并按照这一总体目标提出了相应的针对性改革措施。本文共分为六章。第一章是绪论,简述了选题的背景、意义及研究范畴,并介绍了文章的基本结构和主要内容以及主要的创新点与不足。此外,本章还从产业经济学的角度初步认识了民航运输业并简析了产业特征等基本问题。第二章是文献综述,简要介绍了前人在本研究领域及相关领域的成果。这些理论成果大体上可以分为两个方面。一是国外关于民航运输业的规制及规制改革理论,二是国内学者关于我国民航业体制改革的若干研究成果。国外民航运输业规制及改革理论主要有规制理论、放松规制理论、再规制理论三个大的发展阶段。这是与西方发达国家主要是美国的民航运输业规制改革的实践相一致的。美国民航运输业规制改革经历了一个从严格规制到放松规制到再规制的实践进程,而每一实践阶段都有相应的学术理论成果支撑。国内学者关于我国民航运输业体制改革的研究成果大体上分为两个层面,一是较为宏观层面的体制改革研究,主要是结合我国的具体国情和宏观经济体制改革进行研究；二是较为微观层面的产业组织研究,如对市场结构、产业组织行为等的研究。第三章是美国和日本的民航运输业规制改革借鉴。美国是目前世界最大经济体,也是老牌资本主义强国,其民航运输业十分发达和先进。而且美国的地理环境和民航运输业市场规模与中国极为相似,因此本章首选了美国民航运输业作为重点的借鉴样本。日本是我国的近邻,社会经济文化联系紧密,其民航运输业的规制改革经验也对我国有一定借鉴意义。通过对美国和日本民航运输业的规制改革研究,我们得出了若干宝贵的经验,但国情的不同也决定了我们不能完全照搬其改革模式,只能作为有益的借鉴。第四章是我国民航运输业体制改革的历史经验研究。本章回顾了建国以来我国民航运输业的发展和改革历程,并对每一轮改革的政策和绩效进行了详细分析。我国民航运输业建国以来经历了四轮体制改革,产业的发展可以相应分为五个阶段。这五个阶段从宏观的层面又可以分为两个大的层次,第一个层次是政府对民航总局的分权,使民航运输业从中央高度集中管理中解放出来；第二个层次是民航总局作为产业的行政管理和监管机构,逐步放松规制的规制改革进程。本章研究了我国民航运输业发展过程中产业发展与产业体制改革的紧密联系,总结了历史的经验和不足,为当前及下一阶段我国民航运输业体制深化改革奠定了经验基础。第五章是对我国民航运输业现状的深入分析。在充分肯定我国民航运输业产业发展和改革的巨大成果的同时,我们也必须清楚认识到,我国民航运输业整体水平与世界先进水平相比,还存在不小的差距。通过对产业现状的分析,笔者归纳出了若干制约产业发展的现实瓶颈问题,这些问题我们寄望于在下一阶段的深化改革中妥善解决。而这些瓶颈问题根本上源于我国民航运输业中的制度性缺陷。本章对我国民航运输业中的代表性现实瓶颈问题的归纳和深入分析,为下文深入研究产业中存在的制度性缺陷奠定了基础。第六章是从制度层面对我国民航运输业体制进行深入研究。本章深入分析了当前产业发展中存在的制度性缺陷,提出了从制度建设角度构思的我国民航运输业深化体制改革建议。笔者认为我国民航运输业深化体制改革应该以整体制度优化作为总体目标和推进的方向。产业政策改革等局部改进必须立足于整体制度建设的高度均衡推进,而制度优化的总体目标又必须落实到若干局部改革来具体实现。此外,就下一阶段我国民航运输业深化体制改革中的具体改革政策,本章也提出了一些可行的建议。本章中还强调了规制和规制创新在当前及下一阶段产业体制深化改革中的重要意义并提出了若干建议措施。本文主要的创新点在于,第一是较为全面和深刻的归纳出了我国民航运输业当前存在的若干现实问题。本文中归纳的问题在认识的深刻度和结合现实的紧密度上较前人研究有所突破,特别是对准入规制的两难选择、价格规制与无序竞争、社会福利损失间关系等几点论述具有一定的新颖性。第二是通过对产业发展中的现实问题作追本朔源的研究,提出了我国民航运输业中的若干制度性缺陷。在前人的研究中,较多的将产业发展改革中存在的问题归结于制度性的缺陷,但缺乏对制度性缺陷的具体归纳和描述。本文尝试归纳提出了我国民航运输业中在产权制度、代理制度、人事制度、产业主体机会束设置等方面存在的制度性缺陷,并进行了较为准确的描述和深入分析,初步明确了产业发展中现实问题与制度性缺陷的对应关联关系。第三是基于对产业内制度性缺陷的认识,从制度建设的角度提出了我国民航运输业深化体制改革的针对性建议措施。其中关于重视制定规制的规则设计和建立完善改革保障机制的论述更具新意。第四是提出了规制改革和规制创新的若干建议。其中关于区分产业环节、针对性规制的重难点分析及对社会性规制的辩证认识等论述内容具有一定的创新性。本文的不足之处主要在于数据的运用较少,数理模型的分析研究不足,较多偏重于理论分析。这是我国民航运输业公开数据少,行业资料采集困难的客观原因造成的。相信随着我在民航系统工作时间的增加,能够接触到更多的系统内部资料,可以对我国民航运输业作出更为全面和深入的研究。此外,由于本人学术水平和实践经验所限,文中在涉及我国宏观经济体制改革的研究部分,可能存在把握不够全面,认识不够深刻之处。最后,对我国民航运输业制度性缺陷的归纳和描述是笔者的创新尝试,可能存在把握不尽准确之处。我国民航运输业长期处于较为封闭的垄断环境中,对外公开的资料数据很少。本文使用的资料和数据除注明出处的之外,基本来自中国民航飞行学院内部资料汇编、《从统计看民航》、中国民航资源网等业内资源。
韩建昌[8]（2016）在《我国通用航空文化建设研究》文中指出人类对于梦想的追求,源于内心追求真善美的精神动力。文化的发展,文明的创造,都是人类精神世界的延伸。马克思关于人的自由全面发展的理论,应该是人类发展的指南,人的自由全面发展也是衡量社会发展的最高标准,以自由飞行为特征的通用航空既是人的自由发展的生动体现,也是促进自由发展的重要手段。中国当代通用航空事业之所以不够发达,航空文化缺失是一个重要原因。通用航空文化在当代中国刚刚兴起,通用航空发展正在成为热点。通用航空文化是通用航空的灵魂,与通用航空产业互为表里、相辅相成。是软件与硬件、精神与物质的关系。自由飞行是中华民族悠久的愿望,不仅是中国梦的一部分,也应该是全面小康社会建成的重要标志。本文研究的目的,就是构建通用航空文化建设的基本理论,探索通用航空文化建设的规律,寻找通用航空文化建设的方法路径,促进经济社会的进步和人的自由全面发展。本文以马克思主义为理论基础,以中国特色社会主义理论为指导,就通用航空文化建设的目的、内涵以及方法和途径等进行了较为系统而深入的研究。具体内容包括:第一章,导论。对选题的缘起、选题研究的理论和实践意义、国内外研究现状、研究的思路和方法、创新点作了一个概要的说明。第二章,通用航空文化研究与建设的理论基础。结合通用航空文化的特点,论述了马克思主义的文化观、马克思关于人的自由全面发展的理论、马克思主义的实践观及文化与实践的关系的一些重要理论。马克思主义理论平台是通用航空文化建设的理论基石,是本文后续理论架构形成的重要基础。第二章还界定了通用航空文化的基本概念,论述了通用航空文化的基本内涵和外在表现,并从物质文化层面、制度文化层面、行为文化层面以及价值观文化层面对通用航空文化的层次结构进行分析。第三章,通用航空文化建设的历史与现状分析。回顾了通用航空文化的历史演进,对航空文化的起源以及通用航空文化的发展行了考察;分析了通用航空文化建设在我国现代化进程中的意义,对通用航空文化建设促进文化现代化和人的现代化进行了论述。第四章,通用航空文化的精神特征及价值构建。从社会主义核心价值观演绎出我国通用航空文化应该具有的精神特征,并将其概括为自由精神、探索精神、创新精神、人本精神、开放精神、服务精神、法治精神。在此基础上研究了通用航空文化的社会价值,分析了交通变革、科技发展以及飞行对人们生活的深刻影响。论述了自由飞行促进人的全面发展,对当代中国全面建成小康社会宏伟目标的重要作用。考察了通用航空文化建设在丰富社会主义核心价值观,以及强化国民航空意识、建设航空强国方面的积极意义。第五章,以产业发展为依托建设通用航空文化。论述了文化与产业的关系,分析了通用航空产业的文化气质、发展通用航空产业对文化建设的促进以及文化资源对产业发展的作用,考察了通用航空制造产业和通用航空服务产业的文化建设的重点,通过产业发展促进通用航空文化建设。第六章,通用航空文化建设的多种途径。通用航空文化建设需要从政府、公民、企业和社会等多个方面入手,进行全面构建和系统推进。提出了运用思想政治教育的有效方法,强化国民的航空意识、建设先进航空文化的系列途径。构建了通过开展通用航空活动和开发航空文化产品,加强通用航空文化建设的方法和途径。第七章,通用航空文化建设实践研究,以中航通用飞机有限责任公司为例。从企业文化建设和通用航空文化建设两个方面,分析了中航通用飞机有限责任公司文化建设的主要做法,考察了文化建设对企业发展的作用,以及通用航空文化建设实践的特点等。本文的创新点主要体现在以下三个方面:一是初步建构起通用航空文化及其建设的基本理论体系,从而丰富了社会主义先进文化的研究内容。本文从马克思主义的文化观出发,在先进文化建设的总体框架下,从促进人的自由全面发展的视域,进行通用航空文化理论体系研究和实践探索,拓展了当代先进文化的研究范围。二是提出了通用航空文化与通用航空产业及人的生活改变互动发展的客观规律,从而为航空文化建设找到了基本的路径依据。研究通用航空文化的目的是通过文化建设,促进通用航空产业的发展,实现人们生活方式的改变,促进人的现代化和人的自由全面发展。三是对中航通用飞机有限责任公司文化建设的经验教训进行了深入的个案分析,从而提供了通用航空文化建设的生动案例。本文以上述的基本理论和规律为分析框架,结合作者的工作实践经验和第一手资料,总结了实践层面的经验,比较系统地提出了通用航空文化建设的基本路径,并对其进行了反馈验证。
孙梦菲[9]（2019）在《中国民用航空运输产业竞争力分析 ——以中国国际航空公司为例》文中指出随着全球贸易一体化的进一步推进,民用航空运输产业成为了国民经济的重要组成部分。中国民航的运输总周转量、旅客运输量连续十四年稳居世界第二位。在国际金融危机、欧债危机和油价波动的冲击下,中国民航顺应社会经济发展,主动转变发展方式,调整经济结构,多方发力,航空运输三大指标保持了持续较快的增长,使其成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。2017年,全行业运输总周转量、旅客运输量年均分别同比增长12.5%、12.5%、而同期全球民航年均分别同比增长4.7%、4.6%。中国民航再一次以“中国速度”引领全球航空运输业发展。尽管中国民航产业的国际化脚步是迅速的,但其国际化水平和国际竞争力同其他民航强国相比,仍存在着一定的差距。特别是同占据国际市场较大分额的德国汉莎航空、美西南航空等国际大型航空公司相比差距较大。现在,全球的“天空开放”已是大势所趋,如何在更为激烈的国际市场中站稳脚步,不断提高其在国际上的产业竞争力,使中国真正能够在国际运输市场站稳脚跟,从民航大国变为民航强国成为急待解决的问题。本文采用定性研究方法,以产业竞争力相关理论为基础,基于波特产业竞争力的“五力模型”分析工具,选取了中国民航运输产业非常具有代表性的中国国际航空股份有限公司作为案例研究对象,剖析其产业竞争力影响因素并对其进行评估。通过对中国国际航空公司的竞争力加以分析和探讨,从而达到促进中国民用航空业的发展,提升中国民用航空运输产业竞争力的目的。通过研究分析,本文发现:中国民用航空运输产业要想在日益激烈的国际大环境中获得生存和发展,一定要加强产业布局,落实安全监管,合理配置资源,完善产业布局和市场布局,不断提升人力资源水平,使其在国际范围内具有更强的产业竞争力,从而实现中国民航业的可持续发展。
罗帆[10]（2004）在《航空灾害成因机理与预警系统研究》文中研究指明航空运输是现代物流的功能要素之一，是实现“第三个利润源泉”的有效工具，已成为当代社会国民经济发展的重要驱动力量。然而，航空灾害所造成的人身财产损失和无形的危害触目惊心。目前，我国民航的安全形势不容乐观，存在着不少安全漏洞和隐患。 本论文对航空灾害成因机理与预警系统进行研究，旨在预防和矫正航空灾害诱发因素的萌生与发展，改善民航安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，减少航空灾害造成的损失，促进民航业的健康持续发展。对于贯彻我国民航“安全第一，预防为主”的方针，应对加入WTO后民航安全面临的严峻挑战，适应民航快速发展对航空安全提出的更高要求，以及促进民航体制改革，具有重要的现实意义。本论文综合运用预警管理理论、安全科学、故障诊断理论、复杂科学等相关学科的理论和方法，将多学科的学术前沿内容有机地交叉融合，具有重要的研究价值。全文由六大部分组成： 第一部分说明了课题的来源，阐明了航空灾害的内涵和特征，明确了研究目标和研究意义，在国内外相关研究综述的基础上，确定研究内容和方法。 第二部分着重进行民航安全现状的实证研究。针对中国民航的行业安全管理，分别对我国航空公司和机场安全现状进行了问卷调查和实证分析，对我国空中交通管制现状进行了调查分析。通过对国内外民航事故进行统计及横向对比，首次发现了航空灾害的一些规律性。 第三部分主要进行航空灾害成因机理分析。系统分析航空灾害的致灾因素，包括人为致灾因素、飞机和设备致灾因素、环境致灾因素以及组织管理致灾因素。探索了航空灾害的成因分析模型，首次提出了基于贝叶斯网络的成因机理分析模型。 第四部分探讨了航空灾害预警系统的原理。阐明了预警系统的基本原理，论述了预警系统的运转模型和工作内容，以及预警方法的设计原理。 第五部分探讨了航空灾害预警系统的运行机制。首次提出了航空灾害预警系统的组织方式，建立预警管理的责任体系和监控体系，设计了预警系统的工作流程。 武汉理工大学博士学位论文 第六部分重点论述了航空灾害预警系统的技术方法。首次构建了航空灾害预警指标体系，探讨了预警指标值的测定，通过实例对预警指标进行模糊综合评价，初步设计了预警信号的输出方式。运用指数平滑法和灰色预测法探讨了飞行品质监控的预警方法;计算结果表明，可采用指数平滑法预测超限事件的发生趋势，及时发现民航事故的早期征兆;探讨了基于人工神经网络的飞机故障诊断预警方法。
二、1992年世界民用航空发展综述（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、1992年世界民用航空发展综述（论文提纲范文）
（1）我国通用航空飞行事故原因研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 航空事故原因研究综述 |
| 1.2.2 研究现状评述及问题提出 |
| 1.3 研究目的和内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 事故样本来源及其宏观规律研究 |
| 2.1 事故样本来源 |
| 2.2 事故样本宏观规律研究结果 |
| 2.2.1 基于时间规律的统计结果 |
| 2.2.2 基于事故等级的统计结果 |
| 2.2.3 基于事故飞行阶段的统计结果 |
| 2.2.4 基于事故发生地域的统计结果 |
| 2.2.5 基于事故发生地所属民航地区管理局的统计结果 |
| 2.2.6 基于事故驾驶员年龄的统计结果 |
| 2.2.7 基于事故机型的统计结果 |
| 2.2.8 基于事故作业类型的统计结果 |
| 2.2.9 航空喷洒(撒)作业事故演变规律的统计结果 |
| 2.2.10 商用驾驶员执照培训作业事故演变规律的统计结果 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 事故致因模型的确定 |
| 3.1 事故致因模型综述 |
| 3.1.1 多米诺骨牌模型 |
| 3.1.2 SHEL模型 |
| 3.1.3 Reason模型和人因分析与分类系统(HFACS) |
| 3.1.4 基元事件分析方法 |
| 3.1.5 Rasmussen的风险管理模型和AcciMap |
| 3.1.6 事故致因“2-4”模型 |
| 3.2 事故致因模型的比较研究 |
| 3.2.1 事故致因模型的组成成分比较 |
| 3.2.2 事故致因模型的系统性比较 |
| 3.2.3 讨论 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 通用航空飞行事故原因分类分析方法的构建 |
| 4.1 基于24Model的通用航空飞行事故原因分类分析方法的构建 |
| 4.1.1 不安全动作定义及其分类 |
| 4.1.2 不安全物态定义及其分类 |
| 4.1.3 间接原因定义及其分类 |
| 4.1.4 安全管理体系缺欠定义及其分类 |
| 4.1.5 安全文化缺欠定义及其分类 |
| 4.1.6 外部因素缺欠定义及其分类 |
| 4.1.7 通用航空飞行事故原因分类分析方法的确定 |
| 4.2 事故原因分析过程 |
| 4.2.1 事故原因分析的相关要素的确定 |
| 4.2.2 事故原因分析路径的确定 |
| 4.2.3 事故原因分析步骤的确定 |
| 4.3 案例分析 |
| 4.3.1 事故发生过程概述 |
| 4.3.2 事故原因分析过程及结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5. 不安全动作统计研究 |
| 5.1 不安全动作的统计分析结果 |
| 5.1.1 不安全动作统计列表 |
| 5.1.2 不安全动作作用路径的统计结果 |
| 5.1.3 基于24Model-GA分类的不安全动作统计结果 |
| 5.2 基于事故作业类型的不安全动作统计结果 |
| 5.2.1 航空喷洒(撒)作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.2 商用驾驶员执照培训作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.3 航空护林作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.4 航空探矿作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.2.5 飞行试验作业的不安全动作及其控制措施 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 不安全动作之外的五类原因统计研究 |
| 6.1 不安全物态的统计分析结果 |
| 6.1.1 与发动机故障相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.2 与风有关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.3 与气象能见条件相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.4 光线原因的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.5 与风和地形相关的综合统计结果及其预防措施 |
| 6.1.6 与地形相关的综合统计结果及其预防措施 |
| 6.1.7 与GPS故障相关的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.8 操作性能降低的统计结果及其预防措施 |
| 6.1.9 自动驾驶仪故障的统计结果及其预防措施 |
| 6.2 间接原测的统计分析结果 |
| 6.2.1 安全意识不高统计结果及其预防措施 |
| 6.2.2 安全心理不利统计结果及其预防措施 |
| 6.2.3 安全知识不足统计结果及其预防措施 |
| 6.2.4 安全生理不利统计结果及其预防措施 |
| 6.2.5 安全习惯不佳统计结果及其预防措施 |
| 6.3 安全管理体系缺欠的统计分析结果 |
| 6.3.1 安全管理程序缺欠统计结果 |
| 6.3.2 安全方针缺欠统计结果 |
| 6.3.3 安全管理组织结构缺欠统计结果 |
| 6.3.4 资源管理缺欠统计结果 |
| 6.4 安全文化缺欠的统计分析结果 |
| 6.5 外部因素缺欠的统计分析结果 |
| 6.5.1 局方监管缺欠统计结果 |
| 6.5.2 通航活动相关单位缺欠统计结果 |
| 6.5.3 设计制造缺欠统计结果 |
| 6.5.4 法律法规缺欠统计结果 |
| 6.6 通用航空飞行事故高频原因汇总结果 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 通用航空飞行事故原因关联性研究及预防措施建议 |
| 7.1 基本分析原理概述 |
| 7.2 基于卡方检验的数据分析结果 |
| 7.2.1 数据处理 |
| 7.2.2 基于Bootstrap自抽样的稳定事故原因分析结果 |
| 7.2.3 24Model-GA中相邻原因子类关联强度分析结果 |
| 7.2.4 讨论 |
| 7.3 对策建议措施 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 附录 |
（2）我国民用航空工业的金融服务系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 论文研究的目的和意义 |
| 1.3 相关概念的界定和解析 |
| 1.3.1 民用航空工业 |
| 1.3.2 金融服务 |
| 1.4 论文思路及逻辑安排 |
| 1.5 论文研究内容及结论性观点 |
| 1.6 论文主要创新 |
| 第2章 相关研究综述 |
| 2.1 经济发展与金融发展相互关系问题研究 |
| 2.2 不同金融结构对经济增长影响研究 |
| 2.3 金融发展对产业发展影响研究 |
| 2.4 当前研究及问题 |
| 第3章 国外民用航空工业金融服务分析及启示 |
| 3.1 国外民用航空产业政策中金融手段的运用 |
| 3.1.1 美国民用航空工业发展过程中金融业的作用分析 |
| 3.1.2 欧盟各国民用航空工业发展过程中金融业的作用分析 |
| 3.1.3 其它国家航空产业政策中金融手段的运用 |
| 3.2 国际航空租赁业发展分析 |
| 3.2.1 国际飞机租赁业发展现状 |
| 3.2.2 美国飞机租赁业的发展状况 |
| 3.2.3 欧洲飞机租赁业的发展状况 |
| 3.2.4 日本飞机租赁业的发展状况 |
| 3.3 各国民用航空工业金融服务对我国的启示 |
| 第4章 国内民用航空工业金融服务分析 |
| 4.1 货币市场影响分析 |
| 4.1.1 我国金融功能的财政化 |
| 4.1.2 我国银行业支持新兴产业发展的功能尚不健全 |
| 4.1.3 银行业是中国民用航空工业发展的关键性因素 |
| 4.2 资本市场影响分析 |
| 4.2.1 民用航空工业上市公司股权结构 |
| 4.2.2 民用航空工业上市公司经营绩效分析 |
| 4.2.3 民用航空工业上市公司绩效影响因素分析 |
| 4.3 国内航空租赁市场分析 |
| 4.3.1 航空租赁业发展现状 |
| 4.3.2 我国航空租赁业面临的主要问题 |
| 4.4 国内金融服务系统是民用航空工业发展过程中较大的弱项 |
| 第5章 金融业与民用航空工业的互动发展机理研究 |
| 5.1 战略产业相关理论 |
| 5.1.1 支持战略产业发展的目的和理由 |
| 5.1.2 战略产业的支持过程 |
| 5.1.3 民用航空工业的战略产业特性 |
| 5.2 金融在民用航空工业发展过程中的功能分析 |
| 5.2.1 资金形成功能 |
| 5.2.2 资金导向功能 |
| 5.2.3 信息揭示与公司治理功能 |
| 5.2.4 风险管理功能 |
| 5.2.5 信用催化功能 |
| 5.3 金融业与民用航空工业的互动发展机理研究 |
| 5.3.1 金融资源的产业范围选择 |
| 5.3.2 金融业扶持民用航空工业的动因分析 |
| 5.3.3 金融业发展对民用航空工业的影响 |
| 5.3.4 金融业对民用航空工业扶持的制约因素 |
| 5.3.5 民用航空工业发展的金融支持机理 |
| 第6章 民用航空工业金融服务系统理论分析 |
| 6.1 复杂系统相关理论 |
| 6.1.1 系统的概念及一般描述 |
| 6.1.2 复杂系统及其经济学意义 |
| 6.2 金融服务是复杂系统 |
| 6.2.1 金融服务系统的复杂性分析 |
| 6.2.2 金融系统复杂性的特点 |
| 6.3 民用航空工业金融服务系统模型 |
| 6.3.1 民用航空工业金融服务系统各影响要素分析 |
| 6.3.2 民用航空工业金融服务系统模型 |
| 6.4 民用航空工业发展周期中各阶段的金融支持分析 |
| 6.4.1 民用航空工业发展初期的金融支持 |
| 6.4.2 民用航空工业成长及扩张期的金融支持 |
| 第7章 民用航空工业企业治理模式改革研究 |
| 7.1 路径依赖理论 |
| 7.1.1 路径依赖的涵义 |
| 7.1.2 制度变迁中的路径依赖理论 |
| 7.1.3 历史事件的重要性 |
| 7.2 民用航空工业企业治理模式的路径依赖 |
| 7.2.1 企业治理模式依从"路径依赖" |
| 7.2.2 民用航空工业建立现代企业制度是金融业有效扶持其发展的关键 |
| 7.3 国外民用航空工业企业治理模式分析 |
| 7.3.1 波音公司模式分析 |
| 7.3.2 空中客车公司模式分析 |
| 7.3.3 国外民用航空工业企业治理模式启示 |
| 7.4 我国民用航空工业企业治理模式选择研究 |
| 7.4.1 建立新型民用航空工业公司的思考 |
| 7.4.2 新型民用航空工业公司的特点和组织架构 |
| 7.4.3 建立以主银行为核心的公司治理机制 |
| 7.4.4 建立新型民用航空工业公司应注意的问题 |
| 第8章 民用航空工业金融服务策略研究 |
| 8.1 金融业服务于民用航空工业发展的基本原则 |
| 8.2 民用航空工业金融间接支持策略研究 |
| 8.2.1 发挥政策性金融的投资诱导功能 |
| 8.2.2 充分发挥商业银行的资源配置功能 |
| 8.3 大型航空租赁平台构建研究 |
| 8.3.1 大型飞机租赁公司组建设想 |
| 8.3.2 构建航空租赁平台 |
| 8.4 民用航空工业直接金融支持策略研究 |
| 8.4.1 资本市场组织结构调整 |
| 8.4.2 资本市场交易结构调整 |
| 8.4.3 资本市场流通结构调整 |
| 第9章 民用航空工业金融服务政策研究 |
| 9.1 完善财政金融政策 |
| 9.2 制定税收优惠政策 |
| 9.3 开展飞机租赁的政策建议 |
| 9.4 其他对民用航空工业的扶持政策 |
| 9.5 制定适应WTO条款的民用航空工业补贴政策 |
| 第10章 结论与研究展望 |
| 10.1 结论 |
| 10.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文和研究成果 |
（3）行政组织职能边界研究 ——以中央交通运输主管部门为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 研究综述 |
| 一、组织边界 |
| 二、行政组织边界 |
| 三、行政组织职能边界 |
| 四、对现有研究的评价 |
| 第三节 基本概念与研究假设 |
| 一、基本概念 |
| 二、研究假设 |
| 第四节 研究方法 |
| 第五节 研究创新与不足 |
| 一、研究创新 |
| 二、研究不足 |
| 第一章 理论与模型 |
| 第一节 组织边界理论:引进与改造 |
| 一、组织边界理论的引进 |
| 二、组织边界理论的改造 |
| 第二节 基本研究模型 |
| 一、影响因素设定 |
| 二、模型设计 |
| 第二章 职能边界的确定 |
| 第一节 行政组织职能边界的最初确定 |
| 一、古代中国行政组织职能边界的确定 |
| 二、现代中国行政组织法定边界的最初确定 |
| 第二节 行政组织法定边界的重新确定 |
| 一、扬弃初始法定边界 |
| 二、影响因素的注入 |
| 第三节 中央交通运输主管部门职能边界的确定 |
| 一、中央交通运输主管部门职能边界的确定历程 |
| 二、中央交通运输主管部门法定边界的确定 |
| 小结 |
| 第三章 职能边界的位移 |
| 第一节 位移的形成机理 |
| 一、降低协调成本的推动 |
| 二、力的矢量分解作用 |
| 第二节 职能边界的良性位移 |
| 一、协调机制及其构建 |
| 二、组织间协调机制 |
| 三、组织内协调机制 |
| 第三节 职能边界的非良性位移 |
| 一、减少职能降成本 |
| 二、增加职能降成本 |
| 第四节 中央交通运输主管部门职能边界的位移 |
| 一、中央交通运输主管部门职能边界的良性位移 |
| 二、中央交通运输主管部门职能边界的非良性位移 |
| 小结 |
| 第四章 职能边界的冲突 |
| 第一节 边界冲突及其形式 |
| 第二节 冲突的形成机理 |
| 一、非良性位移的直接作用 |
| 二、良性位移的间接作用 |
| 三、法定边界的自身缺陷 |
| 四、其他影响因素的注入 |
| 第三节 中央交通运输主管部门职能边界的冲突 |
| 一、边界位移导致的冲突 |
| 二、法定边界自身缺陷导致的冲突 |
| 三、其他影响因素导致的冲突 |
| 小结 |
| 第五章 职能边界的变革 |
| 第一节 变革的发生领域和形式 |
| 一、发生领域 |
| 二、发生形式 |
| 第二节 变革的发生机理 |
| 一、边界冲突导致的边界变革 |
| 二、良性位移导致的边界变革 |
| 三、其他影响因素推动的变革 |
| 第三节 中央交通运输主管部门职能边界的变革与优化方向 |
| 一、需进行法定明确的问题 |
| 二、需进行部分变革的问题 |
| 三、需进行机制建设的问题 |
| 小结 |
| 结论与讨论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
（4）台湾地区以观察员身份参与联合国专门机构活动研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 一、研究背景、对象与意义 |
| 二、文献综述 |
| 三、研究方法 |
| 四、研究框架 |
| 五、创新点与不足 |
| 六、需要说明的问题 |
| 第一章 联合国及其专门机构活动观察员制度的内涵 |
| 第一节 联合国及其专门机构活动的观察员制度概述 |
| 一、联合国及其专门机构活动观察员制度的发展 |
| 二、联合国及其专门机构活动观察员制度的特点 |
| 三、联合国及其专门机构活动观察员制度的意义 |
| 第二节 联合国及其专门机构活动观察员的类型 |
| 一、非成员国家观察员 |
| 二、政府间国际组织观察员 |
| 三、非政府间国际组织观察员 |
| 四、其他实体观察员 |
| 第三节 联合国及其专门机构活动观察员资格的获得 |
| 一、联合国及其专门机构活动观察员资格的获得依据 |
| 二、联合国及其专门机构活动观察员资格的获得程序 |
| 第四节 联合国及其专门机构活动观察员的地位 |
| 一、观察员享有的权利 |
| 二、观察员承担的义务 |
| 三、观察员的特权与豁免 |
| 本章小结 |
| 第二章 台湾地区以观察员身份参与联合国专门机构活动的隐患 |
| 第一节 台湾地区参与联合国专门机构活动的策略演变 |
| 一、对象: 从政治性国际组织到功能性国际组织 |
| 二、名义: 从“中华民国”到“中华台北” |
| 三、身份: 从会员身份到观察员身份 |
| 第二节 台湾地区以观察员身份参加世界卫生大会的实践 |
| 一、台湾地区参加世界卫生大会的历程 |
| 二、台湾地区参加世界卫生大会的特点 |
| 第三节 台湾地区以观察员身份参加世界卫生大会的隐患 |
| 一、强化在国际社会的存在感 |
| 二、利用场外活动推动双边交流 |
| 三、试图打造“世卫大会模式” |
| 四、通过参加世界卫生大会追求“独立” |
| 本章小结 |
| 第三章 台湾地区以观察员身份参与联合国专门机构活动的机制 |
| 第一节 台湾地区获得观察员身份的条件 |
| 一、坚持一个中国原则 |
| 二、遵循联合国大会第2758号决议 |
| 三、遵守联合国专门机构活动的法律规范 |
| 四、符合联合国专门机构活动的主动实践 |
| 第二节 台湾地区获得观察员身份的安排 |
| 一、坚持两岸协商 |
| 二、由联合国专门机构直接邀请 |
| 三、邀请函措辞体现一个中国原则 |
| 四、限定观察员代表团的组成人员 |
| 第三节 台湾地区成为观察员后的地位 |
| 一、台湾地区可享有的权利 |
| 二、台湾地区应履行的义务 |
| 三、台湾地区观察员代表团人员的特权与豁免 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（5）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 我国综合运输立法的必要性和可行性 |
| 第一节 我国综合运输立法的必要性 |
| 一、综合运输迅速发展需要法律的规范和保障 |
| 二、我国现行综合运输法律完善之需要 |
| 第二节 我国综合运输立法的可行性 |
| 一、国家重视综合运输发展的有利政策导向 |
| 二、现行综合运输法律的基础支持 |
| 三、国外综合运输立法经验可供借鉴 |
| 四、国家对综合运输立法的关注度提升 |
| 第二章 我国综合运输立法基础理论 |
| 第一节 综合运输法的定义和调整对象 |
| 一、综合运输法的定义 |
| 二、综合运输法的调整对象 |
| 第二节 综合运输法律的价值 |
| 一、法的价值与经济法的价值 |
| 二、综合运输法律的社会公平正义价值 |
| 三、综合运输法律的秩序价值 |
| 四、综合运输法律的效率价值 |
| 五、综合运输法律价值冲突的解决 |
| 第三节 综合运输立法的目的 |
| 一、确立综合运输立法目的的依据 |
| 二、综合运输立法的具体目的 |
| 第四节 综合运输立法的基本原则 |
| 一、基本原则确立的依据 |
| 二、制定《综合运输法》应遵循的一般原则 |
| 三、《综合运输法》应遵循的特殊原则 |
| 第五节 综合运输法律制度架构 |
| 一、综合运输法律制度确立的依据 |
| 二、综合运输法律制度体系 |
| 第三章 我国综合运输法律的核心制度 |
| 第一节 综合运输管理制度 |
| 一、综合运输管理制度的含义和意义 |
| 二、综合运输管理制度的要点构想 |
| 第二节 综合运输规划制度 |
| 一、综合运输规划制度的含义和意义 |
| 二、综合运输规划制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输市场规范制度 |
| 一、综合运输市场规范制度的含义和意义 |
| 二、综合运输市场规范制度的要点构想 |
| 第四章 我国综合运输法律的保障性制度 |
| 第一节 综合运输资金支持制度 |
| 一、综合运输资金支持制度的含义和意义 |
| 二、综合运输资金支持制度要点构想 |
| 第二节 综合运输普遍服务制度 |
| 一、综合运输普遍服务制度的含义和意义 |
| 二、综合运输普遍服务制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输安全保障制度 |
| 一、综合运输安全保障制度的含义和意义 |
| 二、综合运输安全保障制度的要点构想 |
| 第四节 综合运输信息共享制度 |
| 一、综合运输信息共享制度的含义和意义 |
| 二、综合运输信息共享制度要点构想 |
| 第五节 综合运输绿色环保制度 |
| 一、综合运输绿色环保制度的含义和意义 |
| 二、综合运输绿色环保制度要点构想 |
| 第五章 制定我国《综合运输法》的建议 |
| 第一节 《综合运输法》的立法模式和与现行立法的衔接 |
| 一、《综合运输法》的立法模式 |
| 二、《综合运输法》与现行立法的衔接 |
| 第二节 《综合运输法》的主要内容建议 |
| 一、总则 |
| 二、综合运输行政管理体制 |
| 三、综合运输规划 |
| 四、综合运输市场管理 |
| 五、综合运输资金支持 |
| 六、综合运输普遍服务 |
| 七、综合运输安全保障 |
| 八、综合运输信息共享 |
| 九、综合运输绿色环保 |
| 十、法律责任 |
| 十一、附则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表1-1 1978-2018年全国交通运输指标对比情况 |
| 表1-2 全社会客货运量和周转量变化 |
| 表1-3 各运输方式客货运量和周转量变化 |
| 表1-4 世界集装箱吞吐量排名前10位港口 |
| 表1-5 2018年全国铁路运输量与其他交通运输业比较 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 第一节 研究背景 |
| 一、全球航空运输自由化 |
| 二、航空联盟使全球化竞争成为民航市场的重要形式 |
| 三、航空安全与环境保护愈受重视 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国外研究现状 |
| 二、国内研究现状 |
| 三、对ICAO与 IATA的研究 |
| 第三节 研究目标、研究内容和拟解决的关键性问题 |
| 一、研究目标 |
| 二、研究内容 |
| 三、拟解决的关键性问题 |
| 第四节 拟采取研究方法 |
| 一、方法论 |
| 二、具体研究方法 |
| 第五节 论文可能的创新之处 |
| 一、论文的总体创新 |
| 二、论文研究期间的重要理论与实践创新成果 |
| 第一章 全球化与全球航空合作治理的基本理论 |
| 第一节 全球化 |
| 一、全球化的定义 |
| 二、全球化的起源和发展 |
| 三、今后可能的研究方向 |
| 第二节 全球治理 |
| 一、全球治理的定义 |
| 二、全球治理的起源和发展 |
| 三、相关着名理论 |
| 第三节 国际政府间组织与非政府组织 |
| 一、国际政府间组织 |
| 二、国际非政府组织 |
| 第四节 全球航空合作治理 |
| 一、全球航空合作治理的定义 |
| 二、全球航空合作治理内容的界定 |
| 三、全球航空合作治理中各主体的作用 |
| 第二章 ICAO和 IATA在全球航空治理中的异同比较 |
| 第一节 组织性质比较 |
| 一、ICAO的组织性质 |
| 二、IATA的组织性质 |
| 第二节 组织宗旨比较 |
| 一、ICAO的组织宗旨 |
| 二、IATA的组织宗旨 |
| 第三节 组织结构比较 |
| 一、ICAO的组织结构 |
| 二、IATA的组织结构 |
| 第四节 基本职能比较 |
| 一、ICAO的基本职能 |
| 二、IATA的基本职能 |
| 第五节 主要工作比较 |
| 一、ICAO的主要工作 |
| 二、IATA的主要活动 |
| 第六节 各自发挥的作用比较 |
| 第三章 全球航空治理主要行为体的互动分析 |
| 第一节 ICAO、IATA与各国政府的互动分析 |
| 一、各国政府管理现状与全球化趋势 |
| 二、ICAO与各国政府的相互影响 |
| 三、IATA与各国政府的相互影响 |
| 四、国际航权的开发与开放问题 |
| 五、政府与国际组织互动关系综述 |
| 第二节 ICAO、IATA与各国航空企业的互动分析 |
| 一、各方互动推进全球航空服务与管理水平提升 |
| 二、ICAO与各国航空企业的关系 |
| 三、IATA与各国航空企业的关系 |
| 四、ICAO与 IATA对各国航空企业的服务与管理 |
| 五、全球民航安全管理、航空新能源和新技术的开发应用 |
| 第三节 ICAO与 IATA之间的互动分析 |
| 一、ICAO对 IATA的影响 |
| 二、IATA对 ICAO的影响 |
| 三、IATA与 ICAO的作用差异与相互协作 |
| 四、欧盟碳税问题凸显传统航空治理僵局 |
| 五、ICAO与 IATA携手破解旅客扰乱航班难题 |
| 第四章 全球航空合作治理存在的问题与阻碍 |
| 第一节 ICAO全球航空治理立法实践 |
| 一、芝加哥公约奠定民航活动秩序基石 |
| 二、华沙公约完善航空业与其使用者间的基本法律关系 |
| 三、多部公约形成并完善航空安全整体框架 |
| 四、公约现代化完善航空器对第三方的损害赔偿制度 |
| 第二节 现行法律框架下各治理主体间的利益博弈问题 |
| 一、MH370 失联事件中马方自我保护与国际调查透明的冲突 |
| 二、反思客机失联事件对未来治理方向的启示 |
| 第三节 国际合作治理中各利益主体间的协调问题 |
| 一、MH17 被击落凸显国际冲突对全球民航运输安全的影响 |
| 二、政治外交对航空产业的影响 |
| 第四节 现行框架下各治理主体的权利不平等问题 |
| 第五节 ICAO和 IATA制度性参与全球航空治理的现状与不足 |
| 一、国际政府间组织参与全球航空治理的现状 |
| 二、国际非政府组织参与全球航空治理的现状 |
| 三、其他国际组织参与全球航空治理的现状 |
| 第五章 相关国际组织在全球航空治理中的未来发展研究 |
| 第一节 从民航安全治理看ICAO与各国政府间的合作 |
| 一、国际民航组织对航空安全的管控措施 |
| 二、以中美两国为例看政府航空安全管控模式 |
| 三、国际民航组织与各国政府的相互合作 |
| 第二节 以碳排放为例看政府间组织与非政府组织的合作模式 |
| 一、ICAO与国际碳排放治理 |
| 二、国际民航组织处理国际航空碳排放的进程 |
| 三、国际航协治理国际航空碳排放的实践 |
| 第三节 国际航空维修战略联盟总体构想与建构路径 |
| 一、相关创新背景 |
| 二、联盟的基本构想 |
| 三、联盟建构的重要附件 |
| 第六章 结论与建议 |
| 第一节 ICAO与 IATA在航空治理中发挥协同作用的思考 |
| 一、以共同利益为基础的多国共治公共危机 |
| 二、发挥联合国等国际组织的全球治理作用 |
| 三、发挥中国的民航大国安全稳定榜样作用 |
| 第二节 各国际组织在全球航空治理中的博弈分析及改进意见 |
| 第三节 各国际组织在全球航空治理中如何更好发挥作用 |
| 一、全球航空治理各方互动关系 |
| 二、完善航空突发危机应对机制的思考 |
| 三、全球航空治理仍然存在的问题 |
| 第四节 ICAO和 IATA的未来协作机制与分工调整 |
| 一、MH17 被击落事件侧面反映国际监管碎片化 |
| 二、事故调查方面权威中立主导角色的缺位 |
| 三、IATA在全球航空治理中存在的软肋 |
| 四、针对商业航班全球跟踪系统建立多边合作机制 |
| 五、MH370 失联事件后的国际搜索现状与救援制度优化 |
| 六、MH370 事件带来的旅客数据预筛查和边境控制手段优化 |
| 第五节 总结性改进意见与建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间已发表或录用的论文 |
（7）中国民航运输业发展改革研究 ——基于规制改革和制度建设角度的探析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪论 |
| 1.1 选题的背景 |
| 1.1.1 宏观经济社会背景 |
| 1.1.2 产业发展现实背景 |
| 1.2 选题的意义 |
| 1.2.1 选题的现实意义 |
| 1.2.2 选题的理论意义 |
| 1.3 研究的思路和方法 |
| 1.3.1 研究的思路 |
| 1.3.2 研究的方法 |
| 1.4 内容结构和创新 |
| 1.5 从产业经济学角度对民航运输业的初步认识及本文研究范畴 |
| 1.5.1 民航运输业的界定 |
| 1.5.2 民航业的界定 |
| 1.5.3 本文的研究范畴 |
| 1.5.4 民航运输业与交通运输业关系分析 |
| 1.5.5 民航运输业特征简析 |
| 1.6 本章小结 |
| 2. 民航运输业发展改革理论综述 |
| 2.1 西方民航运输业规制理论 |
| 2.1.1 公共利益理论 |
| 2.1.2 自然垄断理论 |
| 2.1.3 对民航运输业自然垄断性的判定 |
| 2.1.4 民航运输业的政府规制内容 |
| 2.2 西方民航运输业放松规制理论 |
| 2.2.1 自然垄断理论的演化 |
| 2.2.2 可竞争市场理论 |
| 2.2.3 利益集团理论与俘获理论 |
| 2.3 西方民航运输业再规制与规制创新理论 |
| 2.3.1 对民航运输业自然垄断性的再认识 |
| 2.3.2 市场垄断的反思 |
| 2.3.3 关于可竞争市场理论的反思 |
| 2.3.4 公共性 |
| 2.3.5 其他因素 |
| 2.4 中国民航运输业发展改革研究的成果 |
| 2.4.1 中国民航运输业体制改革理论 |
| 2.4.2 中国民航运输业发展改革的内生理论 |
| 2.4.3 中国民航运输业规制研究 |
| 2.4.4 中国民航运输业发展研究的其他成果 |
| 2.5 本章小结 |
| 3. 美国及日本民航运输业规制改革的借鉴 |
| 3.1 美国民航运输业的规制改革 |
| 3.1.1 从规制到放松规制的改革历程 |
| 3.1.2 美国民航运输业规制改革的绩效 |
| 3.1.3 规制放松的负面影响 |
| 3.2 日本民航运输业规制改革 |
| 3.2.1 日本民航运输业规制改革概述 |
| 3.2.2 日本民航运输业规制改革内容简析 |
| 3.2.3 日本民航运输业规制改革的成果 |
| 3.3 美国和日本民航运输业规制改革的借鉴意义 |
| 3.3.1 明晰产权，建立完善市场经济体制 |
| 3.3.2 加强法治，依法改革 |
| 3.3.3 政府机构改革，确立经济体制改革组织基础 |
| 3.3.4 区别对待产业环节，选择恰当规制改革模式 |
| 4. 中国民航运输业发展与改革历程研究 |
| 4.1 中国民航运输业改革历程 |
| 4.1.1 计划经济时代的军事化管理 |
| 4.1.2 民航运输业的企业化改革初期阶段 |
| 4.1.3 企业化改革的深入和放开竞争 |
| 4.1.4 1997年—2002年的深化改革阶段 |
| 4.1.5 2002年的重大改革 |
| 4.2 中国民航运输业体制改革绩效概述 |
| 4.2.1 中国民航运输业的基础状况 |
| 4.2.2 计划经济军事管制阶段的产业发展成果 |
| 4.2.3 1977年至1987年的初步企业化改革的成果 |
| 4.2.4 1987年—2002年的企业化改革的成果 |
| 4.2.5 2002年以后高速发展的显着成果 |
| 4.3 中国民航运输业发展改革历史经验分析 |
| 4.3.1 中国民航运输业的产业体制改革受国民经济宏观体制改革的外生推动决定 |
| 4.3.2 中国民航运输业体制改革是产业发展的内生要求 |
| 5. 中国民航运输业现状分析 |
| 5.1 中国民航运输业现状概述 |
| 5.1.1 中国民航运输业发展成果巨大 |
| 5.1.2 中国民航运输业产业基本特征 |
| 5.1.3 中国民航运输业产业组织分析 |
| 5.2 中国民航运输业存在问题分析 |
| 5.2.1 进入规制上的两难选择 |
| 5.2.2 市场结构的缺陷 |
| 5.2.3 制度缺陷造成产权所有者的缺位和越位 |
| 5.2.4 价格规制政策的两难选择 |
| 5.2.5 产业监管的独立性问题 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 基于制度建设角度对中国民航运输业深化体制改革的探析 |
| 6.1 中国民航运输业存在问题的制度根源探析 |
| 6.1.1 产权边界问题 |
| 6.1.2 多重代理问题 |
| 6.1.3 激励约束机制的建设 |
| 6.1.4 产业相关主体的权力配置问题 |
| 6.1.5 人事制度的制约 |
| 6.2 中国民航运输业深化体制改革的思路及措施 |
| 6.2.1 中国民航运输业改革的总体方向和思路 |
| 6.2.2 深化中国民航运输业体制改革的措施建议 |
| 6.3 中国民航运输业规制改革与规制创新 |
| 6.3.1 区分产业环节，针对性规制 |
| 6.3.2 加强反垄断规制 |
| 6.3.3 完善相关法律法规体系 |
| 6.3.4 加强社会性规制 |
| 6.3.5 规制创新 |
| 6.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 致谢 |
（8）我国通用航空文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究的缘起和意义 |
| 1.1.1 问题的缘起 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.2.3 研究评析 |
| 1.3 研究设计 |
| 1.3.1 研究的重点和难点 |
| 1.3.2 研究的基本思路 |
| 1.3.3 研究的基本方法 |
| 1.4 研究的创新点 |
| 第2章 通用航空文化研究与建设的理论基础 |
| 2.1 马克思主义文化观 |
| 2.1.1 文化的本质和内涵 |
| 2.1.2 以人为本——马克思主义文化的基本精神 |
| 2.1.3 社会主义先进文化 |
| 2.2 马克思关于人的自由全面发展的理论 |
| 2.2.1 人的本质 |
| 2.2.2 人的自由全面发展 |
| 2.2.3 文化与自由的关系 |
| 2.3 马克思主义实践观及文化与实践的关系 |
| 2.3.1 文化在本质上是实践的 |
| 2.3.2 社会生活决定社会文化 |
| 2.3.3 通用航空实践与文化生产力 |
| 2.3.4 文化和实践是具体的历史的统一 |
| 2.4 通用航空文化的基本概念 |
| 2.4.1 航空文化、民用航空文化与通用航空文化的关系 |
| 2.4.2 通用航空文化的基本内涵 |
| 2.4.3 通用航空文化的外在表现 |
| 2.4.4 通用航空文化的层次结构 |
| 第3章 我国通用航空文化建设的历史与现状分析 |
| 3.1 通用航空文化的历史演进 |
| 3.1.1 航空文化的最早起源——古代人类的飞行向往 |
| 3.1.2 西方近代航空文化的实践探索 |
| 3.1.3 现代航空文化的形成 |
| 3.1.4 世界通用航空文化的发展繁荣 |
| 3.2 我国通用航空文化的发展和机遇 |
| 3.2.1 我国通用航空文化的发展回顾 |
| 3.2.2 我国通用航空文化发展的机遇 |
| 3.3 我国通用航空文化建设存在的主要问题 |
| 3.3.1 通用航空产业难以为文化繁荣提供物质基础 |
| 3.3.2 通用航空文化建设力量薄弱 |
| 3.4 我国通用航空文化建设的迫切需要 |
| 3.4.1 建设通用航空文化是我国经济社会全面发展的需要 |
| 3.4.2 建设通用航空文化是实现文化现代化和人的现代化需要 |
| 3.4.3 建设通用航空文化是提高人民生活水平的需要 |
| 第4章 我国通用航空文化的精神特征和价值构建 |
| 4.1 我国通用航空文化应具有的精神特征 |
| 4.1.1 自由精神 |
| 4.1.2 探索精神 |
| 4.1.3 创新精神 |
| 4.1.4 人本精神 |
| 4.1.5 开放精神 |
| 4.1.6 公共服务精神 |
| 4.1.7 法治精神 |
| 4.2 我国通用航空文化的价值构建 |
| 4.2.1 通用航空文化提升人们的生活品质 |
| 4.2.2 通用航空文化促进人的全面发展 |
| 4.2.3 建设通用航空文化共享中国梦 |
| 4.2.4 践行社会主义核心价值观，强化国民航空意识 |
| 第5章 以通用航空产业发展为依托建设通用航空文化 |
| 5.1 产业与文化的关系 |
| 5.1.1 经济基础与上层建筑的矛盾运动 |
| 5.1.2 文化与经济协同发展是当代中国的现实要求 |
| 5.1.3 文化产业是文化与经济的融合发展形态 |
| 5.2 通用航空产业体现航空文化的精神内涵 |
| 5.2.1 通用航空产业具有天然的文化气质 |
| 5.2.2 通用航空产业发展培育航空文化 |
| 5.2.3 以通用航空为手段，发挥文化资源的作用 |
| 5.3 通用航空企业文化促进通用航空文化建设 |
| 5.3.1 企业文化建设要突出通用航空特性 |
| 5.3.2 通过社会责任文化促进通用航空文化建设 |
| 5.3.3 通过品牌文化促进通用航空文化建设 |
| 5.4 两种类型通用航空产业的文化建设重点 |
| 5.4.1 通用航空制造产业的文化建设重点 |
| 5.4.2 通用航空服务产业的文化建设重点 |
| 第6章 通用航空文化建设的多种途径 |
| 6.1 协同推进通用航空文化建设 |
| 6.1.1 强化政府的航空意识及服务观念 |
| 6.1.2 激发国民的航空意识及参与热情 |
| 6.1.3 发挥通用航空企业的能动作用 |
| 6.1.4 发挥航空学会的桥梁作用 |
| 6.1.5 发挥媒体的传播作用 |
| 6.1.6 发挥硬件与软件的协同效应 |
| 6.1.7 借鉴西方国家的先进经验 |
| 6.2 加强思想政治教育，促进通用航空文化建设 |
| 6.2.1 思想政治教育引导价值观念 |
| 6.2.2 以思想政治教育强化国民的航空意识 |
| 6.3 开展通用航空活动,开发航空文化产品 |
| 6.3.1 举办航展 |
| 6.3.2 开展主题飞行活动 |
| 6.3.3 举办知识讲座 |
| 6.3.4 开展社会公益活动 |
| 6.3.5 运用新闻事件及名人效应 |
| 6.3.6 开发航空文化创意产品 |
| 6.3.7 制作书籍、影视及网络产品 |
| 第7章 通用航空文化建设实践研究——以中航通用飞机有限责任公司为例 |
| 7.1 企业文化建设实践 |
| 7.1.1 构建价值理念，塑造发展通用航空的灵魂 |
| 7.1.2 实现知行合一，用发展通用航空的理念引导员工行为 |
| 7.1.3 融入企业管理，建设促进通用航空发展的子文化 |
| 7.1.4 建设文化阵地，打牢文化建设的基础 |
| 7.2 通用航空文化建设实践 |
| 7.2.1 举办通用航空活动，普及通用航空文化 |
| 7.2.2 发挥新闻媒介传播作用，强化国民航空意识 |
| 7.2.3 发展航空文化创意产业，以产业链延伸传播航空文化 |
| 7.2.4 开发航空文化产品，拓宽通用航空文化传播途径 |
| 7.3 文化建设实践评价 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（9）中国民用航空运输产业竞争力分析 ——以中国国际航空公司为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究方法与研究框架 |
| 1.3.1 定性分析法 |
| 1.3.2 文献研究法 |
| 1.4 研究框架 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 关于波特五力模型文献综述 |
| 2.1.1 国外学者关于波特五力模型文献综述 |
| 2.1.2 国内学者关于波特五力模型文献综述 |
| 2.2 民航运输产业竞争力文献综述 |
| 2.2.1 国外民航运输产业竞争力文献综述 |
| 2.2.2 国内民航运输产业竞争力文献综述 |
| 2.3 文献小结 |
| 第3章 民用航空运输产业的发展模式及现状分析 |
| 3.1 美国民航运输业的发展模式 |
| 3.1.1 历程 |
| 3.1.2 发展模式及现状 |
| 3.2 中国民航运输业的兴起和发展 |
| 3.2.1 历程 |
| 3.2.2 发展模式及现状 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于波特五力模型的中国国际航空公司竞争力分析 |
| 4.1 供应商的议价能力 |
| 4.1.1 油料公司 |
| 4.1.2 飞机制造公司 |
| 4.1.3 飞机发动机公司 |
| 4.2 顾客的议价能力 |
| 4.2.1 旅行代理 |
| 4.2.2 有决策权的旅客 |
| 4.3 新进入者的威胁 |
| 4.3.1 规模经济性障碍 |
| 4.3.2 资本金障碍 |
| 4.4 同业竞争者之间的竞争 |
| 4.4.1 国内竞争者 |
| 4.4.2 国外竞争者 |
| 4.5 替代品的威胁 |
| 4.6 案例启示 |
| 第5章 提升中国民用航空运输产业竞争力的对策及建议 |
| 5.1 国家层面 |
| 5.1.1 加强飞机制造和相关技术装备发展 |
| 5.1.2 持续固定资产投资 |
| 5.1.3 “一带一路”的新机遇 |
| 5.1.4 健全法规及标准体系建设 |
| 5.2 企业层面 |
| 5.2.1 多元化的企业发展战略 |
| 5.2.2 联盟合作战略 |
| 5.2.3 改善航空市场体系 |
| 5.3 行业层面 |
| 5.3.1 积极开展航空运输业的走出去战略,提升核心竞争力 |
| 5.3.2 打造航空运输业的“数字化”升级之路 |
| 5.3.3 积极开展新的航空运输系统研究 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 局限性 |
| 6.3 未来研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）航空灾害成因机理与预警系统研究（论文提纲范文）
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景和研究对象 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究对象的界定 |
| 1.2 研究目标和研究意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究和应用综述 |
| 1.3.1 预警管理研究 |
| 1.3.2 航空安全管理研究 |
| 1.3.3 复杂科学研究 |
| 1.3.4 故障诊断理论研究 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 本章小结 |
| 第2章 中国民航安全现状的实证分析 |
| 2.1 中国民航的行业安全管理简况 |
| 2.1.1 中国民航的安全管理体系 |
| 2.1.2 中国民航的航空安全评估 |
| 2.2 我国航空公司安全现状的实证考察 |
| 2.2.1 我国航空公司安全的基本现状 |
| 2.2.2 我国航空公司安全问题的实证考察 |
| 2.3 我国机场安全现状的实证调查 |
| 2.3.1 我国民用机场的安全保障体系 |
| 2.3.2 我国机场安全问题的调查研究 |
| 2.4 我国空中交通管制的现状分析 |
| 2.4.1 我国空中交通管制的基本现状 |
| 2.4.2 我国空中交通管制问题的调查分析 |
| 本章小结 |
| 第3章 国内外民航事故的统计分析 |
| 3.1 世界民航事故的统计分析 |
| 3.1.1 世界民航安全的发展简况 |
| 3.1.2 近20年世界民航死亡事故统计 |
| 3.1.3 对世界民航重大事故发生阶段的统计 |
| 3.2 国内民航事故的统计分析 |
| 3.2.1 新中国50年间的运输飞行事故统计 |
| 3.2.2 国内民航运输事故的趋势分析 |
| 3.3 我国与世界民航事故统计的对比分析 |
| 本章小结 |
| 第4章 航空灾害的成因机理分析 |
| 4.1 航空灾害的致灾因素分析 |
| 4.1.1 人为致灾因素分析 |
| 4.1.2 飞机和设备致灾因素分析 |
| 4.1.3 航空环境致灾因素分析 |
| 4.1.4 组织管理致灾因素分析 |
| 4.1.5 航空灾害成因的系统分析 |
| 4.2 事故成因机理模型分析 |
| 4.2.1 事件链理论 |
| 4.2.2 墨菲定律 |
| 4.2.3 金字塔律 |
| 4.2.4 混沌理论 |
| 4.2.5 李森模型 |
| 4.2.6 致灾因素突变模型 |
| 4.3 航空灾害的成因机理探索 |
| 4.3.1 航空灾害成因分析模型 |
| 4.3.2 管理与环境致灾因素分析模型 |
| 4.3.3 基于贝叶斯网络的致灾成因机理分析 |
| 本章小结 |
| 第5章 航空灾害预警系统的原理 |
| 5.1 航空灾害预警系统的基本原理 |
| 5.1.1 航空灾害预警管理的指导思想 |
| 5.1.2 航空灾害预警管理的对象 |
| 5.1.3 航空灾害预警系统的功能 |
| 5.1.4 航空灾害预警管理的基本原理 |
| 5.1.5 航空灾害预警系统的运行原理 |
| 5.2 航空灾害预警系统的运转模型 |
| 5.3 航空灾害预警系统的工作内容 |
| 5.3.1 航空灾害的预警分析 |
| 5.3.2 航空灾害的预控对策 |
| 5.4 航空灾害预警管理方法的设计原理 |
| 5.4.1 航空灾害预警管理的方法体系 |
| 5.4.2 航空灾害预警指标体系的设计原理 |
| 本章小结 |
| 第6章 航空灾害预警系统的运行 |
| 6.1 航空灾害预警管理的组织方式 |
| 6.1.1 航空灾害预警管理的行业组织方式 |
| 6.1.2 航空灾害预警管理的企业组织方式 |
| 6.2 航空灾害预警管理的责任体系 |
| 6.2.1 航空灾害预警管理的行业责任体系 |
| 6.2.2 航空灾害预警管理的企业责任体系 |
| 6.3 航空灾害预警系统的工作流程 |
| 6.3.1 航空灾害预警系统的工作总流程 |
| 6.3.2 航空公司灾害预警系统的工作流程 |
| 6.4 航空灾害预警管理的监控体系 |
| 6.4.1 航空灾害预警管理的行业监控体系 |
| 6.4.2 航空灾害预警管理的企业监控体系 |
| 本章小结 |
| 第7章 航空灾害预警指标体系及综合评价 |
| 7.1 航空灾害预警指标体系的构建 |
| 7.1.1 航空公司灾害预警指标体系 |
| 7.1.2 机场灾害预警指标体系 |
| 7.1.3 空管灾害预警指标体系 |
| 7.2 航空灾害预警指标值的测定 |
| 7.2.1 机组因素预警指标值的测定 |
| 7.2.2 机务因素预警指标值的测定 |
| 7.2.3 环境因素预警指标值的测定 |
| 7.2.4 组织管理因素预警指标值的测定 |
| 7.3 航空灾害预警指标的模糊综合评价 |
| 7.3.1 综合评价方法的优化选择 |
| 7.3.2 多级模糊层次综合评价的基本方法 |
| 7.3.3 对航空灾害预警指标的综合评价示例 |
| 7.3.4 关于航空灾害预警指标的讨论 |
| 7.4 航空灾害预警信号的输出方式 |
| 本章小结 |
| 第8章 飞行监控和故障诊断的预警方法 |
| 8.1 飞行品质监控的预警方法 |
| 8.1.1 我国民航飞行品质监控的管理现状 |
| 8.1.2 利用飞行品质监控进行预警管理的思路 |
| 8.1.3 民航飞行品质监控的预警方法 |
| 8.2 飞机故障诊断的预警方法 |
| 8.2.1 利用QAR进行故障监测和诊断的方法 |
| 8.2.2 现有的飞行员故障报告分析方法 |
| 8.2.3 智能故障诊断方法的选择 |
| 8.2.4 基于人工神经网络的故障诊断预警方法 |
| 本章小结 |
| 第9章 研究结论与展望 |
| 9.1 主要研究成果和结论 |
| 9.2 主要创新性工作 |
| 9.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间发表的论着及科研活动 |
| 附录一 中国航空公司安全调查问卷统计结果 |
| 附录二 中国民航机场安全调查问卷统计结果 |
四、1992年世界民用航空发展综述（论文参考文献）
- [1]我国通用航空飞行事故原因研究[D]. 薛宇敬阳. 中国矿业大学(北京), 2019(09)
- [2]我国民用航空工业的金融服务系统研究[D]. 苗得雨. 同济大学, 2008(03)
- [3]行政组织职能边界研究 ——以中央交通运输主管部门为例[D]. 刘晨曦. 中共中央党校, 2019(01)
- [4]台湾地区以观察员身份参与联合国专门机构活动研究[D]. 金双双. 厦门大学, 2019(08)
- [5]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
- [6]国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例[D]. 朱稳根. 上海交通大学, 2016(03)
- [7]中国民航运输业发展改革研究 ——基于规制改革和制度建设角度的探析[D]. 秦玄. 西南财经大学, 2010(08)
- [8]我国通用航空文化建设研究[D]. 韩建昌. 西北工业大学, 2016(08)
- [9]中国民用航空运输产业竞争力分析 ——以中国国际航空公司为例[D]. 孙梦菲. 对外经济贸易大学, 2019(01)
- [10]航空灾害成因机理与预警系统研究[D]. 罗帆. 武汉理工大学, 2004(01)