一、100吨凹底平车（论文文献综述）
孙宏宇[1]（2005）在《WEL-TEN780A钢在铁路长大货车车辆上的应用》文中认为国内外长大货车在使用的材料上,为了降低结构自重,提高载重能力,多使用各种高强钢来提高材料的许用应力,我国长大货物车结构所用的材料,如16Mn、15MnVN 与WEL-TEN780A,其屈服极限已分别达到了343Mpa、441Mpa、685Mpa,是Q235 材料的屈服极限235MPa 的1.46、1.88 和2.915 倍,其中WEL-TEN780A钢屈服极限是目前在我国长大货车上使用的屈服极限最高的钢种,但它的使用还不十分广泛,所以说研究WEL-TEN780A 钢的焊接及组装工艺是十分必要的。WEL-TEN780A 钢的特殊工艺性给保证钢结构的制造质量带来了非常大的难度。第一、该钢种为高强钢,其焊接工艺性能极差,极易出现裂纹及焊接热影响区软化和冲击韧性的下降现象。第二、该钢种如经过火焰切割,必须用加工方法将硬化层去掉后方可进行焊接。因此装配零部件时,不能用火焰切割配制,否则切割后零部件将报废。第三、由于该钢种加热温度不能超过600℃,因此,压型件与其它零部件装配间隙超差时不能用加热的方法烤顶零件消除间隙。部件焊接完成后, 如变形过大, 也不能用火焰矫正的方法进行矫正,实际上要求这些结构件焊接后即符合技术要求。以上三点意味着,这些钢结构组件在整个制造过程中取消了火焰切割配制和矫正工序,这在铁路货车制造业中是从来没有过的。本文通过对WEL-TEN780A 钢工艺性的研究,在进行大量试验的基础上研究了WEL-TEN780A 钢母材及焊接接头的各种性能,及冲压、加工工艺,确定了WEL-TEN780A 钢的焊接工艺、冲压工艺及相关规程,在320 吨凹底平车上的生产中,上述工作所确定的各种工艺及规程都得到严格执行,并从板材下料、单件加工、部件组焊到整体组装,认真贯彻零件保部件,部件保整机的指导思想,进
张俊克[2]（1979）在《D2型210吨凹底平车》文中认为 根据铁道部（76）铁工字134号文件的安排,哈尔滨车辆工厂于1977年12月设计试制了一辆D2型210吨凹底平车。试制完成后,进行了静强度和动力学试验。试验表明,该车性能基本符合原设计要求,现已交付运输部门运用。
谢云叶[3]（2009）在《D32平车刚柔系统动态响应及凹底架疲劳强度研究》文中研究表明随着国家经济的高速发展以及对铁路运输的要求,以凹底平车为代表的长大货物车的载重越来越大、运行速度和应用频率也越来越高,在国民经济中有着十分重要的地位和作用。由于长大货物车载重吨位大、结构尺寸大、心盘距长,再加上提速、轻型化的趋势和要求,在运行过程中,刚柔耦合现象会显现出来,对车辆系统的动态响应产生显着的影响,并可能出现剧烈振动而侵犯限界以及应力增大而造成疲劳破坏现象,从而使得结构的弹性振动和疲劳强度问题变得十分突出。本文将有限元分析方法与刚柔耦合多体系统动力学理论相结合,利用相应的软件ANSYS和SIMPACK对320t凹底平车系统的动态响应和凹底架的疲劳强度进行研究分析,为该种车辆的设计和改进提供指导依据。本文主要进行了以下几个方面的研究工作:1.分析了车辆多刚体系统的运动方程,通过引入力元、基于凯恩方程建立了系统的动力学方程;通过合理处理车辆刚柔耦合系统中的弹性体,基于达朗伯原理和约旦原理,利用瑞利-里兹法表示弹性体的变形,建立了多体系统中弹性体的运动学以及动力学方程,为研究整个刚柔耦合系统在激励作用下的动态响应、分析其动力学特征奠定了理论基础。另外,分析了多体系统程序中的弹性体标准输入数据及其计算,实现了有限元程序与多体系统程序间的数据传递。2.分析了轮轨接触几何关系、轮轨准弹性接触模型、轮轨蠕滑力的计算,利用分段线性化方法对车辆系统中存在的各种非线性因素进行准确模拟;分析了轨道随机激扰的描述方式,推导了轨道不平顺功率谱表达式;同时,基于傅立叶逆变换对轨道谱进行了数值模拟,得到了时域模拟样本,使其适合在车辆多体系统建模和动态仿真中使用。3.推导了凹底架弹性体的动力学方程,通过引入超单元,建立了凹底架在模态坐标上的动力学方程,并变换到物理坐标上;基于多自由度系统模态分析理论,求解凹底架的模态振型及其参数。根据凹底架的结构特点、位置以及连接状态,研究建立了凹底架有限元分析模型,详尽地计算了其固有动态特征。采用子结构法缩减处理凹底架有限元模型,建立了具有动态特征的弹性体模型,使描述凹底架的自由度总数减少,适宜在车辆系统振动响应分析中使用。另外,研究分析了凹底架模态阶数的选取对车辆系统动态响应的影响。4.利用经有限元法处理的弹性凹底架,建立了320t凹底平车多体系统动力学模型（包含多刚体系统动力学模型和刚柔耦合系统动力学模型）,并分别进行仿真计算,获得了车辆系统的动态响应,与试验值做了全面比较,表明刚柔耦合系统模型仿真结果比多刚体系统模型更接近试验值,这反映研究建立的刚柔耦合系统动力学模型是合理的。同时还研究分析了仿真计算中采样频率对车辆系统动态响应的影响。5.基于320t凹底平车刚柔耦合系统动力学模型,深入研究了运行速度和轴箱悬挂参数对车辆系统动态响应、特别是凹底架弹性振动的影响规律,为选择悬挂参数、确定运行速度、评价动态限界以及改进设计提供依据。6.基于320t凹底平车刚柔耦合系统动力学模型的动态响应分析结果,将作用在凹底架上的动载荷—时间历程转换并引入到ANSYS中,分析得到凹底架应力—时间历程和应力谱,建立了凹底架的疲劳寿命预测模型,利用疲劳累积损伤理论对凹底架的疲劳寿命做了预测分析,揭示了运行速度、轴箱悬挂刚度和阻尼对凹底架疲劳寿命的影响规律。
栗明柱[4]（2012）在《长大货物车用新型四轴转向架设计》文中研究指明随着我国现代化工业的发展，越来越多的大型货物自重大、体积也大，通用铁路货车无法装运，须用铁路长大货物车运输。长大货物车由于载重大，多采用了四轴转向架。转向架是铁路货车的一个重要部件，它的作用是引导铁路车辆沿着钢轨行驶，承受来自车体和钢轨的载荷，同时通过悬挂装置来缓和动作用力。论文分析了四种不同时期研制的长大货物车用四轴转向架，重点研究了各型转向架的结构特点、动力学试验结果。分析了四轴转向架设计中动力学性能与其结构的关系，分析了弹簧悬挂形式、弹簧静挠度、旁承形式、减振器等对动力学性能的影响。论文设计了一种新型四轴转向架，在新型四轴转向架设计过程中，采用了两级刚度弹簧、常接触双作用弹性旁承、摩擦式减振器等新型结构；利用有限元对四轴转向架构架进行了结构分析，采用动力学分析软件NUCARS对车辆动力学性能进行了仿真计算，最终设计了具有良好动力学性能的新型四轴转向架。这种新型四轴转向架设计、试制完成后，通过对样车进行了动力学试验，试验结果表明，装用该新型四轴转向架的车辆具有良好的动力学性能，完全满足现在铁路长大货物车技术要求。
中车长江公司株洲分公司[5]（2016）在《技能大师杨卫东拜师学艺成才记》文中认为1986年,杨卫东高中毕业,同年年底招工进了株洲车辆厂（以下简称株车）成为了一名电焊工。30年征程,他在新产品研发一线,攻克了大量现场焊接工艺难题,为株车进军国际市场,做出了重大贡献,被评为"全国铁路青年岗位技术能手"、"中国机车车辆工业总公司劳动模范"。2003年6月,35岁的杨卫东亮相中央电视台《当代工人》栏目,连创"中国铁路
北京二七机车车辆工厂生产组[6]（1971）在《90吨凹底平车简介》文中进行了进一步梳理 我厂1970年设计与制造的90吨凹底平车（见图）在交通部下达任务时,提出以下要求:以我厂1967年生产的100吨凹底平车为基础,为了扩大装载长大货物的范围,需将凹底长度由原9米加长到10米。任务下达后,我们首先学习了伟大领袖毛主席《人的正确思想是从那里来的?》等哲学着作,然后对100吨车的使用情况进行了调查访问,运
张会杰[7]（2010）在《基于刚柔耦合的370t凹底车动态挠度分析》文中研究指明随着国民经济的快速发展,大型机械制造、航空航天、化学和核工业等行业中,超大和超重的基础设备越来越多。为了满足货物运输的需要,某厂最新研制了目前国内载重量最大、承载面最长且在大吨位凹底车中自重系数最小的370t凹底车。整车由1个凹底架、2个大底架、4个小底架和8个3E轴转向架组成,采用了内外中3种导向方式。由于该车载重吨位以及凹底结构尺寸大,作为承载货物的大型凹底架,挠跨比仅为1/150,而重载时车底轨面高只有120mmm,因而本文提出了轨面下部限界侵入问题。下部限界侵入是指在考虑凹底架、大底架和小底架等7个构架动态挠度变形的条件下,确定凹底架底部（或车底）是否与钢轨表面接触。由于凹底架静挠度高达约230mm,这就形成了从初始状态到平衡状态的稳定过渡问题（简称为初始状态稳定平衡问题）。为此,本文在柔性体接口处理对策基础上,进一步提出了大结构阻尼准平衡收敛方法,使重载凹底架准静态挠度的相对误差达到3.2%。另外,作为试验手段的延伸,多柔性体的刚柔耦合仿真进一步给出了凹底车在370t重物横移500mm严重偏载下大底架侧扭变形（0.26-0.31）deg。多种小半径曲线低速通过仿真分析对比表明：内导向最小半径R300m超高h0曲线通过应当作为车底最小轨面高度危险工况。根据超高对车底轨面高度抬高的有利影响,建议在最小半径曲线通过时应当有适当的超高量（20-30）mm。多种正线运行仿真验证了重载凹底车惯性质量很大,车底不会产生强烈的位移振动。通过对重载小半径曲线和S形曲线通过的安全性分析,脱轨系数、轮重减载率及轮轴横向力等相关稳定性指标基本满足GB5599-85的要求。根据凹底架的“大弯角”结构设计特点,动应力分析表明：有必要对局部高应力区域进行监测。在DA37凹底车动态性能仿真分析中,本文采用了如下几项新技术：（1）多柔性体形式的刚柔耦合仿真分析；（2）大结构阻尼准平衡收敛方法的提出；（3）车辆限界和建筑限界的引入。
毕克康,黄元琳,栗明柱[8]（1997）在《四轴转向架动力学性能综述》文中进行了进一步梳理介绍了哈尔滨车辆厂生产的三种四轴转向架的结构特点和试验结果，分析了动力学性能与其结构的关系，并探讨今后设计多轴转向架时改善动力学性能的途径。
王晓军,李伟,于百库[9]（2009）在《自主创新 抢占铁路货车技术制高点》文中认为伴随着中国铁路大规模建设，中国北车齐齐哈尔轨道装备有限责任公司(以下简称齐轨道装备公司)坚持走自主创新、内涵扩大再生产发展之路，自主研制开发出了一大批升级换代的铁路货车新产品。2009年，该厂的“C70型通用敞车研制与应用”“P70型通用棚车研制与应用”和“D32型320?
岑学良[10]（1983）在《我国铁路货车发展概况》文中研究表明 解放以前我国铁路货车几乎全靠进口,品种少、车型杂、载重吨位小、构造速度低、技术性能差。解放初期旧型货车就有500多种,有“万国博览会”之称。这些旧型货车都是通用货车,平均载重不足30吨,远远不能满足铁路运输发展的要求。解放后,我们逐步设计、制造了适应多种运输要求的
二、100吨凹底平车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、100吨凹底平车（论文提纲范文）
（1）WEL-TEN780A钢在铁路长大货车车辆上的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的来源及现实意义 |
| 1.2 WEL-TEN780A 钢应用及研究现状 |
| 1.3 本论文研究的内容 |
| 第2章 WEL—TEN780A 钢的工艺性研究 |
| 2.1 母材的化学成分及机械性能 |
| 2.2 焊接材料的选择 |
| 2.3 焊接接头的机械性能 |
| 2.3.1 焊接参数及焊接接头性能 |
| 2.3.2 焊接接头经锤击后的性能 |
| 2.3.3 焊接接头的硬度分布 |
| 2.3.4 焊接接头的金相组织 |
| 2.4 焊接接头抗裂试验 |
| 2.5 焊接接头在不同t8/5 下的接头性能 |
| 2.6 钢结构焊接要求 |
| 2.6.1 焊工培训 |
| 2.6.2 焊前准备 |
| 2.6.3 焊接 |
| 2.7 WEL—TEN780A 钢的冲压工艺 |
| 2.7.1 常规实验结果 |
| 2.7.2 实验分析与结论 |
| 2.7.3 冲压工艺难点保证措施 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3 章 WEL—TEN780A 钢在320 吨凹底平车的应用 |
| 3.1 320 吨凹底平车的主要结构及材料 |
| 3.1.1 320 吨凹底平车主要结构 |
| 3.1.2 320 吨凹底平车主要结构材料 |
| 3.2 320 吨凹底平车制造难点及组装控制 |
| 3.2.1 凹底架组成制造质量 |
| 3.2.2 转向架组成制造质量 |
| 3.2.3 大、中、小底架的制造质量 |
| 3.3 WEL—TEN780A 钢在320 吨凹底平车组焊工艺 |
| 3.3.1 WEL-TEN780A 钢板材主要参数及各种要求 |
| 3.3.2 WEL-TEN780A 钢焊接工艺要求的执行 |
| 3.3.3 探伤质量控制 |
| 3.4 320 吨凹底平车的静强度等应用试验 |
| 3.4.1 试验内容 |
| 3.4.2 试验结果 |
| 3.4.3 试验结论 |
| 3.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 工程硕士研究生简历 |
（3）D32平车刚柔系统动态响应及凹底架疲劳强度研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的提出和工程意义 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 车辆系统动力学的研究概况 |
| 1.2.2 弹性体研究和弹性体有限元分析法 |
| 1.2.3 车辆系统应用柔性多体动力学的研究现状和存在的问题 |
| 1.2.4 我国的研究现状 |
| 1.2.5 车辆系统动力学软件的发展 |
| 1.3 D_(32)凹底平车概述 |
| 1.4 课题的主要研究内容和方法 |
| 第二章 车辆多体系统的方程实现与求解算法 |
| 2.1 车辆多刚体系统动力学方程的建立 |
| 2.1.1 车辆多体系统中刚体运动方程的推导 |
| 2.1.2 车辆多体系统中刚体间力元的方程描述 |
| 2.1.3 基于凯恩方程的车辆系统动力学方程的建立 |
| 2.2 车辆刚柔耦合系统中弹性体的方程实现及处理 |
| 2.2.1 车辆刚柔耦合系统中弹性体的运动学分析及其变形方程 |
| 2.2.2 弹性体变形的计算分析 |
| 2.2.3 弹性体运动方程的实现 |
| 2.3 多体系统程序中的标准输入数据及其计算 |
| 2.4 多体系统与有限元程序之间的数据传递关系 |
| 2.5 多体系统软件-SIMPACK的算法 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 车辆多体系统中轮轨接触问题和非线性因素的处理 |
| 3.1 轮轨接触关系的描述 |
| 3.1.1 轮轨接触的运动方程 |
| 3.1.2 轮轨接触几何的描述和准弹性接触模型 |
| 3.2 轮轨接触蠕滑率、蠕滑力的计算 |
| 3.2.1 轮轨接触蠕滑率的推导与计算 |
| 3.2.2 轮轨接触蠕滑力的推导与计算 |
| 3.3 车辆多体系统中轮轨系统方程的数值求解与处理 |
| 3.4 悬挂非线性的处理 |
| 3.4.1 导框横、纵向间隙的处理 |
| 3.4.2 弹性旁承的处理 |
| 3.4.3 轴箱悬挂垂向两级刚度的处理 |
| 3.4.4 心盘和旁承间摩擦的处理 |
| 3.5 非线性动力学微分方程数值求解方法 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 轨道随机激扰的实现 |
| 4.1 车辆系统动态响应模拟计算 |
| 4.2 轨道不平顺的形式 |
| 4.2.1 确定性激扰及其输入 |
| 4.2.2 随机性激扰 |
| 4.3 轨道随机不平顺的描述 |
| 4.3.1 轨道不平顺功率谱 |
| 4.3.2 轨道不平顺功率谱表达式的理论推导 |
| 4.3.3 国内外轨道不平顺功率谱 |
| 4.4 轨道不平顺的数值模拟 |
| 4.4.1 轨道不平顺的数值模拟方法 |
| 4.4.2 轨道不平顺功率谱的数值模拟结果 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 320t凹底平车凹底架固有动态特征分析 |
| 5.1 凹底架的动力学方程 |
| 5.2 多自由度系统的模态分析理论 |
| 5.3 凹底架的有限元模型及其固有动态特性计算 |
| 5.3.1 凹底架的结构特点及其有限元模型的建立 |
| 5.3.2 凹底架有限元模型的模态分析 |
| 5.3.3 凹底架的子结构模态分析 |
| 5.4 凹底架弹性体模态阶数的确定 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 320t凹底平车多体系统动力学模型的建立与分析 |
| 6.1 车辆多体系统动力学基本理论 |
| 6.2 车辆多体系统动力学模型的建立 |
| 6.2.1 车辆多刚体系统动力学模型的建立 |
| 6.2.2 车辆刚柔耦合多体系统动力学模型的建立 |
| 6.3 车辆多体系统模型仿真计算结果与试验结果的对比分析 |
| 6.3.1 320t凹底平车线路动态响应测试 |
| 6.3.2 两种模型仿真计算结果与试验结果的对比分析 |
| 6.4 仿真计算中积分步长的确定 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 运行速度和悬挂参数对凹底架动态响应影响的研究 |
| 7.1 运行速度对凹底架动态响应的影响 |
| 7.1.1 运行速度对空车动态响应的影响 |
| 7.1.2 运行速度对320t重车动态响应的影响 |
| 7.2 轴箱悬挂参数对凹底架动态响应的影响 |
| 7.2.1 轴箱悬挂垂向刚度对凹底架动态响应的影响 |
| 7.2.2 轴箱悬挂垂向阻尼对凹底架动态响应的影响 |
| 7.3 小结 |
| 第八章 凹底架疲劳强度研究 |
| 8.1 凹底架结构疲劳寿命评价方法 |
| 8.2 凹底架载荷—时间历程样本 |
| 8.3 320t重车凹底架结构应力谱 |
| 8.4 凹底架结构疲劳寿命预测结果及分析 |
| 8.5 结论 |
| 第九章 结论与展望 |
| 9.1 论文的主要结论 |
| 9.2 论文的主要创新点 |
| 9.3 下一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（4）长大货物车用新型四轴转向架设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的目的与意义 |
| 1.2 国内长大货物车发展情况 |
| 1.3 国外长大货物车发展情况 |
| 1.4 国内长大货物车转向架存在的问题 |
| 1.5 论文的主要研究工作 |
| 第2章 新型四轴转向架结构方案论证 |
| 2.1 货车转向架的基本结构 |
| 2.2 货车转向架的作用 |
| 2.3 HCZ9 型转向架分析 |
| 2.3.1 HCZ9 型转向架主要结构 |
| 2.3.2 HCZ9 型转向架动力学性能 |
| 2.3.3 HCZ9 型转向架动力学性能结果分析 |
| 2.4 HCZ10 型转向架分析 |
| 2.4.1 HCZ10 型转向架主要结构 |
| 2.4.2 HCZ10 型转向架动力学性能 |
| 2.4.3 HCZ10 型转向架动力学性能结果分析 |
| 2.5 HCZ20 型转向架分析 |
| 2.5.1 HCZ20 型转向架主要结构 |
| 2.5.2 HCZ20 型转向架动力学性能 |
| 2.5.3 HCZ20 型转向架动力学性能结果分析 |
| 2.6 HCZ21 型转向架分析 |
| 2.6.1 HCZ21 型转向架主要结构 |
| 2.6.2 HCZ21 型转向架动力学性能 |
| 2.6.3 HCZ21 型转向架动力学性能结果分析 |
| 2.7 四种转向架动力学对比分析及结论 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 新型四轴转向架设计 |
| 3.1 250t 凹底平车 |
| 3.2 新型四轴转向架总体设计 |
| 3.3 新型四轴转向架构架强度计算 |
| 3.3.1 构架模型建立 |
| 3.3.2 构架计算结果 |
| 3.3.3 构架计算结论 |
| 3.4 新型四轴转向架动力学仿真计算 |
| 3.4.1 动力学计算模型 |
| 3.4.2 动力学计算结果 |
| 3.4.3 动力学计算结论 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 新型四轴转向架动力学性能试验 |
| 4.1 铁道车辆系统动力学性能要求 |
| 4.1.1 铁道车辆曲线通过性能 |
| 4.1.2 铁道车辆最高运行速度 |
| 4.2 铁道车辆动力学性能评价标准 |
| 4.2.1 蛇行运动临界速度 |
| 4.2.2 轮轴横向力 |
| 4.2.3 脱轨系数 |
| 4.2.4 轮重减载率 |
| 4.2.5 振动加速度 |
| 4.3 铁道车辆动力学性能试验 |
| 4.3.1 铁道车辆动力学性能试验的目的 |
| 4.3.2 铁道车辆动力学性能试验的内容 |
| 4.4 新型四轴转向架的动力学性能要求 |
| 4.5 动力学性能试验概况 |
| 4.6 动力学性能试验结果 |
| 4.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（5）技能大师杨卫东拜师学艺成才记（论文提纲范文）
| 一、从学徒到“大国工匠”:一张白纸,画最美的图画 |
| (一)拜名师,学绝技。 |
| (二)学专业理论更有一股“牛劲”。 |
| 二、传承“工匠神神”:在新产品开发第一线攻坚克难 |
| (一)英才在难易相成的磨砺中脱颖而出。 |
| (二)勇担创新重担,磨练技术技能。 |
| (三)“大国工匠”要以实现“制造强国”为己任。 |
| 三、工匠传承:既是“拼命三郎”,也要建设人才团队 |
（7）基于刚柔耦合的370t凹底车动态挠度分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外凹底平车的发展综述 |
| 1.3 长大货物车刚柔耦合仿真发展概况 |
| 1.4 本文主要研究内容及研究方案 |
| 本章小结 |
| 第二章 长大货物车刚柔耦合仿真理论基础 |
| 2.1 子结构模态综合法 |
| 2.2 刚柔耦合系统的特殊性 |
| 2.2.1 约束与模态 |
| 2.2.2 模态力与预载 |
| 2.2.3 惯性耦合与模态截取 |
| 2.3 柔性体引入的复杂性 |
| 2.3.1 柔性体接口界面的复杂性 |
| 2.3.2 柔性体集成规模问题 |
| 2.4 柔性体接口处理技术对策 |
| 2.5 基于大挠度柔性体的准静态平衡问题 |
| 本章小结 |
| 第三章 DA37凹底车多柔性体刚柔耦合模型 |
| 3.1 DA37凹底车结构特点 |
| 3.2 DA37凹底车动力学系统的复杂性 |
| 3.3 DA37凹底车模板及整车组装模型的建立 |
| 3.3.1 凹底架柔性体模板 |
| 3.3.2 大底架柔性体模板 |
| 3.3.3 小底架柔性体模板 |
| 3.3.4 转向架模板 |
| 3.3.5 DA37凹底车刚柔耦合模型 |
| 3.4 预载与静挠度试验对比 |
| 3.4.1 大结构阻尼准平衡收敛方法 |
| 3.4.2 静强度试验 |
| 3.4.3 静挠度试验对比 |
| 本章小结 |
| 第四章 DA37凹底车小曲线通过时下部限界侵入分析 |
| 4.1 多级导向方式 |
| 4.2 曲线线路计算算法 |
| 4.3 中导向道岔R180m低速通过仿真分析 |
| 4.3.1 大底架侧扭变形 |
| 4.3.2 车底中点最小轨面高度 |
| 4.4 外导向侧移500mm最小半径通过仿真分析 |
| 4.4.1 大小底架弹性变形 |
| 4.4.2 直线侧移500mm最小轨面高度 |
| 4.5 内导向最小半径R300m通过仿真分析 |
| 4.5.1 最小轨面高危险工况 |
| 4.5.2 超高对最小轨面高度的影响 |
| 本章小结 |
| 第五章 正线运行分析 |
| 5.1 S形曲线SR300m大超高曲线运行分析 |
| 5.1.1 大超高140mm低速10km/h仿真分析 |
| 5.1.2 夹线仿真分析 |
| 5.2 柔性体低频模态 |
| 5.3 车底位移振动分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 多种工况下的轮轨安全性分析 |
| 6.1 轨道车辆轮轨安全性评价指标 |
| 6.2 小半径曲线通过时轮轨安全分析 |
| 6.2.1 外导向R150m曲线通过时轮轨安全分析 |
| 6.2.2 中导向道岔-R180m曲线通过分析 |
| 6.2.3 内导向R300m曲线通过时轮轨力 |
| 6.3 S形曲线SR300m大超高通过分析 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
四、100吨凹底平车（论文参考文献）
- [1]WEL-TEN780A钢在铁路长大货车车辆上的应用[D]. 孙宏宇. 哈尔滨理工大学, 2005(01)
- [2]D2型210吨凹底平车[J]. 张俊克. 铁道车辆, 1979(04)
- [3]D32平车刚柔系统动态响应及凹底架疲劳强度研究[D]. 谢云叶. 北京交通大学, 2009(12)
- [4]长大货物车用新型四轴转向架设计[D]. 栗明柱. 哈尔滨工程大学, 2012(03)
- [5]技能大师杨卫东拜师学艺成才记[J]. 中车长江公司株洲分公司. 中国培训, 2016(09)
- [6]90吨凹底平车简介[J]. 北京二七机车车辆工厂生产组. 铁道车辆, 1971(06)
- [7]基于刚柔耦合的370t凹底车动态挠度分析[D]. 张会杰. 大连交通大学, 2010(03)
- [8]四轴转向架动力学性能综述[J]. 毕克康,黄元琳,栗明柱. 铁道车辆, 1997(03)
- [9]自主创新 抢占铁路货车技术制高点[N]. 王晓军,李伟,于百库. 人民铁道, 2009
- [10]我国铁路货车发展概况[J]. 岑学良. 铁道车辆, 1983(01)