一、解决195柴油机供油过晚的办法（论文文献综述）
李建新[1]（2021）在《拖拉机柴油机温度异常故障原因与排除方法》文中提出拖拉机是现代化农业生产中最重要的机械装备之一,柴油机作为拖拉机的动力源,其工作状态对于农业生产的顺利实施影响很大。从我国拖拉机用柴油机的技术特点出发,说明了柴油机温度异常故障的产生原因,并分析了解决上述故障问题的有效方法。
马兆壮[2]（2021）在《金属材料柴油机颗粒捕集器工作特性试验及仿真研究》文中提出柴油机相比汽油机油耗低三分之一,二氧化碳排放量低近二分之一,因其扭矩大、油耗低的优点被广泛的应用在商用车、乘用车、工程机械、船舶及其它各种非道路机械领域,为社会的经济发展输出了澎湃动力。但是柴油机颗粒物（PM）的排放量比汽油机高很多,占到汽车颗粒物排放总量的九成之多,降低尾气中的颗粒物排放是柴油机进一步广泛应用的前提。柴油机颗粒捕集器（DPF）是降低微粒排放最成功的后处理技术,现在陶瓷基DPF已经大规模商业应用,但其并不完美,在抗热冲击性和结构强度上有所欠缺,而金属材料DPF可以补足这个缺陷。本文基于金属材料DPF及与之组合使用的DOC实物进行了一系列的试验,探究了它的捕集特性,并根据试验得到的物性参数对它进行了计算流体力学（CFD）仿真分析,改善结构优化其流场分布。根据研究内容的需要,本研究搭建了相关柴油机试验台架。在发动机台架稳定运行的工况区间结合现行国六标准的WHSC测试循环标准选定了相关试验工况点。在选定工况下进行了柴油机氧化催化器（DOC）性能试验、DOC+金属材料DPF过滤效率试验、金属材料DPF压降试验、变喷油参数和边界参数影响试验。探究了了DOC和DPF的各种性能及加装后对发动机燃烧的影响。在压降试验数据的基础上获得金属材料DPF的粘性阻力系数和惯性阻力系数,然后在仿真软件FLUENT中建立了金属材料DPF的计算流体力学仿真模型。通过更改结构参数改善了DPF的流场分布。通过试验和仿真分析,主要得出如下结论:DOC对多种尾气有害物质有转化作用,对一氧化碳（CO）的转化效率最高,能达到90%以上,同时DOC对小于50nm的核态微粒有较强转化作用,使颗粒物粒径朝聚集态迁移,有利于提高金属材料DPF的捕集效率;DOC+金属材料DPF对颗粒物的总体捕集效率在90%以上,具体捕集特性表现为对小于30nm以下的核态颗粒物捕集效率较高,对110-120nm的聚集态颗粒物捕集效率最高,而对70-80nm以及280-320nm的聚集态颗粒物捕集效率相对低;少量后喷可以改善发动机颗粒物排放,以时间计的后喷角需根据转速的提高而缩短。废气再循环（EGR）率在8.3%以下颗粒物排放量与无EGR相差不大,EGR率提高到16.7%以上会使颗粒物粒径朝聚集态迁移,到达70-80nm金属DPF低效率捕集区间;排气速度的提高,过滤体前端高压力区域越来越大,中间部位存在应力。甚至会产生反弓状压力区域;过短或过长的收敛放缩段都能使DPF内部压力集中,气流分布不均匀,过短的入口锥角还会导致比较强的涡流,涡流的强度越大,气流在DPF留存时间越长,会增大气阻。加装导流板后两侧涡流区消失,证明导流板能够隔离涡流,且压力和流速在加装导流后能更快发散均匀,改善DPF颗粒物的捕集。
郭泽洲[3]（2021）在《复合喷射模式下丙酮-丁醇-乙醇（ABE）/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性研究》文中认为以内燃机为动力装置的汽车如今面临着严苛的法规要求,提升热效率以及降低有害排放物刻不容缓。目前点燃式发动机均配备了较为先进的技术以满足法规要求,如包含进气道喷射+缸内直喷的复合喷射技术等。与此同时,醇类燃料由于其可再生性好以及在发动机上使用不需要过多改变结构等优势受到了广泛关注。鉴于此,本文通过定容弹及台架试验探究了ABE、汽油的喷雾特性及复合喷射模式下ABE/汽油双燃料对发动机燃烧及排放的优化潜力,以明确复合喷射模式下将ABE应用于点燃式发动机中的最优喷射模式及喷射策略。为了明确将ABE应用于点燃式发动机中的喷雾特性以及与汽油喷雾特性的差别,利用定容弹喷雾测试平台对ABE及汽油喷雾图像进行拍摄。对比了在不同喷油压力,环境压力及喷油脉宽下ABE及汽油的喷雾特性。研究表明,喷油开始后ABE的喷雾发展慢于汽油,汽油喷雾的前半部分沿横向的宽度大于ABE,说明汽油向外侧扩散能力大于ABE。提高喷油压力可以改善燃油雾化蒸发效果。随着喷油压力的增加,汽油及ABE贯穿距离持续增加且贯穿距离随时间的增长率变大,增加喷油压力对增加ABE贯穿距离的效果更加明显。在喷油压力为5,7MPa时汽油的贯穿距离大于ABE,而当喷油压力继续增加为9,11和13MPa时,ABE的贯穿距离则大于汽油。随着喷油压力的增高,喷雾锥角达到峰值的时间提前。喷雾锥角稳定后,随着喷油压力的升高ABE及汽油喷雾锥角有所增大。不同喷油压力下ABE的喷雾锥角均大于汽油。此外,随着环境压力的升高喷雾贯穿距离减小,燃油蒸发扩散效果变差。无论是ABE还是汽油,随着环境压力的升高,喷雾锥角均呈现增加的趋势。在喷油压力及环境压力一定时,喷油过程中,不同喷油脉宽下的喷雾图像形态相似。喷油结束后,随着喷油脉宽的增加,相同时刻下喷油量增多使得燃油浓度较高且蒸发扩散的不完全。此外,随着喷油脉宽的增加喷雾贯穿距离增加,但不同喷油脉宽下的喷雾贯穿距离曲线基本重合。增加喷油脉宽使得贯穿距离增大的效果对于ABE来说更加明显。喷油过程中不同喷油脉宽下喷雾锥角数值接近。整体来看,在喷油压力及环境压力较低时,汽油贯穿距离大于ABE;而当喷油压力及环境压力较高时,ABE贯穿距离大于汽油。在不同喷油压力,环境压力及喷油脉宽下,ABE的喷雾锥角均大于汽油。为了明确ABE/汽油在复合喷射发动机中最优喷射模式,设计了“喷射比与醇油比统一法”试验优化方案。基于该方案通过发动机台架试验比较了不同直喷压力、直喷时刻、转速、负荷和过量空气系数（λ）下ABE进气道喷射+汽油缸内直喷（A+G）和汽油进气道喷射+ABE缸内直喷（G+A）两种模式的燃烧特性、气体排放和微粒排放,并引入汽油复合喷射（G+G）模式作为比较基准。结果表明,G+A模式的扭矩在不同工况下始终是最高的。相比A+G和G+G模式来说,G+A模式最大扭矩对应的直喷压力更高。在发动机低负荷即进气歧管绝对压力（MAP）为30,40,50k Pa时,G+G模式的扭矩高于A+G模式;而在发动机高负荷即MAP=60,70k Pa时,G+G模式的扭矩低于A+G模式。G+A和A+G模式的总燃烧期（CA0-90）基本相同,均低于G+G模式。当λ=0.9-1.3时,G+A模式的有效热效率（BTE）比G+G模式的分别提高了0.2%、0.4%、0.02%、0.05%和0.6%。G+A模式的氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）和总微粒数量浓度是三种模式中最低的。当λ=0.9时,A+G模式的NOx和HC排放量高于G+G模式,而在λ=1.2和1.3时,A+G模式的NOx和HC排放量低于G+G模式。根据燃烧及排放特性,汽油进气道喷射+ABE缸内直喷模式在不同工况下具有较好的动力性及较低的排放,为ABE/汽油双燃料复合喷射的最优供给模式。为了明确基于汽油进气道喷射/ABE直喷模式下的最优策略,通过台架试验探究了不同直喷策略、转速及负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机的性能。研究表明,11MPa直喷压力下不同ABE直喷比的平均指示压力（IMEP）较高,HC和一氧化碳（CO）排放较低且NOx排放没有恶化,可以视为获得较好动力性和气体排放的直喷压力。但在直喷时刻较早时,若想获得最低的微粒数量浓度,应选择9MPa的直喷压力。此外,不同直喷时刻中,300°CA BTDC直喷时刻配合大ABE直喷比可以使得动力性有很大提升且微粒数量极低。考虑到目前排放法规对微粒数量有严格要求,因此认为9MPa直喷压力+300°CA BTDC直喷时刻配合大ABE直喷比燃料为较优的直喷策略。在低转速及低负荷时,80%ABE直喷比的燃料动力性最优。随着转速及负荷的增加,纯ABE在提升动力性方面具有优势。不同转速、负荷下,60%或80%ABE直喷比对应于较低的HC和NOx排放,而100%ABE直喷比对应于较低的CO排放,但80%ABE直喷比下CO排放较100%直喷比下CO排放增幅较小。此外,当燃用60%-100%ABE直喷比的燃料时,微粒数量浓度极低,工况变化对微粒数量浓度影响很小。综上,在低转速及低负荷时,80%ABE直喷比燃料燃烧及排放性能最优。随着转速及负荷增加,如对动力性需求较大则燃用纯ABE最优,否则可以选择80%ABE直喷比以兼顾气体排放。为了进一步拓宽以丁醇为主体的醇类替代燃料在复合喷射发动机中的应用潜力,基于汽油进气道喷射/醇类直喷的模式通过台架试验对比了汽油/ABE,汽油/异丙醇-丁醇-乙醇（IBE）及汽油/丁醇的燃烧排放特性。研究表明,在动力性方面汽油/IBE优于汽油/ABE,汽油/ABE优于汽油/丁醇。在气体排放方面,随直喷比的变化三种燃料变化的趋势是相似的。在直喷比较低时,汽油/ABE的气体排放占有优势,而当直喷比例较大时,汽油/丁醇的气体排放具有优势。在微粒排放方面,汽油/ABE模式的微粒数量排放始终是最低的,但在直喷时刻较早且直喷比例较大时,三种燃料的微粒数量浓度均处于极低的水平。总体来看,作为替代燃料,ABE及IBE相比于丁醇在燃烧和排放性能以及成本方面更具有优势。
刘忠宇[4]（2021）在《基于燃料特性的双燃料发动机喷油控制策略研究》文中研究说明一直以来,在内燃机研究过程中,通过燃烧过程的优化来实现机内净化的探索备受关注,提高热效率同时降低排放的新型燃烧模式也成为研究的热点。本文基于燃料理化特性与燃烧边界条件协同控制的思想,探索由燃料的反应活性控制的RCCI燃烧模式。通过进气道喷射低反应活性燃料,缸内多段喷射高反应活性燃料,灵活控制低反应活性燃料和缸内直喷高反应活性燃料能量占比,试验研究了燃油喷射参数及燃料特性对RCCI发动机燃烧、性能和排放的影响,提出了基于燃料特性的多工况下燃油喷射控制策略。本文将一台四缸增压中冷柴油机改造为单缸双燃料压燃式发动机,基于开放式ECU（NI2106）搭建进气道喷射和缸内直喷两套燃油喷射控制系统,利用模拟增压系统,实现了发动机进气流量和燃油喷射参数的主动控制和柔性调节。建立了燃烧数据采集与排放测试分析系统,实现对缸内燃烧特征参数与污染物排放的实时测量及分析。主要研究内容及结论如下:（1）首先探讨了低反应活性燃料能量占比对RCCI发动机燃烧、性能和排放的影响,确定了最佳的气道燃油喷射比例。试验结果表明,在较高的汽油比例（60%-70%）下,高反应活性燃料占比降低,在发生着火前缸内已经形成了大量的均质混合气,此燃烧过程类似于均质充量压燃,表现出较高的峰值放热率、较大的缸内压力,严重影响发动机性能。在较低的汽油比例（30%-40%）下,汽油比例的降低,导致缸内预混合气降低,减少了预混燃烧比例,增加了扩散燃烧比例,从而导致较高的微粒排放。当预混率为50%时,能够在NOx上升不大的基础上有效降低PM排放,同时也能够降低缸内爆发压力,使燃烧过程更加平稳,通过以上分析,50%的汽油比例为最佳的气道燃油喷射比例。（2）反应控制压燃的燃烧过程是基于燃料的活性以及混合气反应分层协同控制,直喷燃油喷射策略是控制燃烧模式并且实现清洁燃烧的重要途经。本文以煤基合成油/汽油和柴油/汽油为基础组合燃料,保持气道喷射燃油比例（50%）不变,试验研究了直喷燃油两段喷射预喷定时、主喷定时、主预喷质量比等喷油参数对发动机燃烧及排放的影响规律,提出了基于发动机性能的最佳燃油喷射控制策略。结果表明,在两次直喷燃油策略中,缸内混合气形成及燃烧的过程是两次燃油喷射共同作用而形成的。预喷有利于提高缸内混合气的反应活性,较早的预喷定时可以使高反应活性燃油喷进活塞压挤区和气缸壁间隙,提高低温缝隙处燃油的反应活性,从而降低了HC、CO以及PM排放。混合气的反应活性分层主要由主喷定时来控制,主喷定时越早,主喷滞燃期越长,混合气分层越明显,混合气局部当量比梯度提高,提高了燃烧温度和燃烧速率,故HC、CO、PM降低。预喷质量比的提高可以改善缸内混合气的反应活性,降低了CO和PM的排放,但随着预喷质量比的提升,着火时刻从最开始由主喷定时控制逐渐转换为由混合气化学反应动力学控制,产生较大的压缩负功,影响发动机性能。（3）在上述研究的基础上,最后利用价值函数对RCCI运行工况范围内的喷油控制参数进行了优化。结果表明,在低负荷工况（IMEP=6.5bar）下,煤基合成油和柴油均需要较早的预喷定时来改善缸内预混合气的反应活性。同时,煤基合成油需要较低的预混率和较早的主喷定时来获得最佳的发动机性能,而柴油则需要较高的预混率和较晚的主喷定时来获得最佳的发动机性能。与柴油对比发现,煤基合成油的PM和CO排放分别降低了50%和33%。在中等负荷工况（IMEP=8.5bar）下,两种燃油均需要较高的预混率来获得最佳的发动机性能。对于煤基合成油而言,由于十六烷值较高,需要将预喷定时推迟到-24°CA ATDC左右,才能避免过大的压力升高率。随着缸内温度压力的提升以及采用较大的预混比例,改善了缸内混合气的混合程度,提高了指示热效率,两种燃油的指示热效率均达到50%以上。随着负荷的进一步增加,在高负荷工况（IMEP=10.5bar）下,为了避免发动机发生爆震,两种燃油只有较低的预混比例能够满足要求,比例过高会导致缸内混合气混合不充分,燃油雾化较差,造成较高的PM排放。
杨尚刚[5]（2021）在《Z6170型船用双电控双燃料发动机开发与试验研究》文中研究表明随着船舶排放法规的日趋严苛和世界能源的日益短缺,高热效率、低排放的节能环保发动机成为船舶动力发展技术的主导方向,液化天然气具有能量密度高、排放低、便于运输等优点,被认为是船舶动力最有发展潜力的绿色燃料之一。在未来的船舶动力中,天然气柴油双燃料发动机以其生产改制方便、燃料可选择性灵活,以及其良好的环保性、经济性等多重优点,已成为国内外船舶绿色动力前进的方向。正文以理论分析和台架试验的方法,研究了船舶天然气/柴油双燃料发动机常用工作模式的性能和排放特性。在船舶发动机常用的E3循环工作特性和D2循环工作特性下,研究了双燃料发动机柴油模式和双燃料模式的试验性能;在发动机E3循环工作特性下,研究了双燃料发动机柴油模式和双燃料模式下,NOx、CO2、THC和CO等污染物的排放特性,研究结果表明:（1）E3和D2循环双燃料模式运行时:功率和柴油模式相同,增压压力和涡后排温略有升高,最大爆发压力和热效率均有降低,双燃料模式替代率大幅提高,并将双燃料模式运行负荷点由25%降至10%,拓宽了双燃料模式的运行区间。（2）E3循环排放特性:柴油模式NOx和CO2比双燃料模式排放高;双燃料模式THC和CO排放大幅高于柴油模式;燃油喷射时刻的提早,NOx和CO2排放增加,THC和CO降低;燃油替代率的提高,THC和CO排放迅速恶化,NOx和CO2排放降低;天然气喷射时刻的改变对NOx影响不明显,天然气喷射时刻的过于提前和滞后均造成THC和CO的恶化。（3）排气污染物比排放量的计算:E3工作循环,试验机柴油模式和双燃料模式NOx+NMHC和CO的比排放计算结果均达到了还未实施的GB15097船舶发动机排气污染物第二阶段限值的要求。
邹诚华[6]（2021）在《乙醇/柴油双燃料发动机喷射协调控制研究》文中进行了进一步梳理随着环境污染的愈发严重和排放法规的日益严格,可控活性压缩着火（Reactivity Controlled Compression Ignition,RCCI）燃烧技术因其能够在实现较高热效率的同时降低NOx和PM的排放而受到广大研究者的关注。为了协调控制不同燃料之间的合理喷射,进行双燃料发动机控制策略的研究。课题通过自主开发的双燃料电控系统开发测试平台,结合台架试验和计算仿真分析了乙醇替代率对双燃料发动机性能的影响,研究并验证了双燃料发动机不同工况下的乙醇替代率控制策略。论文首先分析了乙醇/柴油双燃料发动机的技术特点与系统需求,搭建了双燃料发动机的试验台架。基于乙醇/柴油双燃料发动机电控系统开发测试平台,设计了基于热值转换的乙醇/柴油双燃料喷射控制策略,实现了双燃料发动机RCCI燃烧,进行了乙醇替代率的试验研究。同时采用AVL FIRE软件建立了相应的发动机燃烧室模型进行乙醇替代率的研究。最后结合台架试验和计算仿真的数据结果,进行乙醇/柴油双燃料发动机乙醇替代率控制策略的研究与验证。仿真和试验结果表明:在发动机中引入乙醇燃烧时,可以降低发动机整体温度,增大混合工质的滞燃期,有利于改善NOx和PM的排放:引入乙醇后,双燃料发动机较原机动力性基本不变,排气温度降低,有效燃油消耗率降低,提高了发动机的经济性。在低负荷下,引入乙醇会降低发动机有效热效率,增大油耗。在中高负荷下,适当引入乙醇可以提高发动机有效热效率,提高缸内压力峰值,降低燃油消耗。75%负荷时,乙醇替代率边界为20%。90%负荷时,乙醇替代率的边界为30%。台架试验验证了乙醇替代率控制策略的可靠性和合理性。
陆水宝[7]（2020）在《船舶柴油机维修应注意的问题及对策分析》文中研究表明本文主要探讨了船舶柴油机的维修工作过程中,大概率出现的各种现象问题,并针对这些问题提出了相应的解决对策,以提高船舶柴油机的维修质量,从而更好地为船舶柴油机的安全经济高效的运行提供基础保障、确保航行安全。
王超[8]（2020）在《二甲醚/汽油复合喷射对发动机排放的影响》文中认为为了应对能源危机以及环境污染等问题,以及更加严苛的法律法规要求,寻找车用燃油的可替代燃料、改善发动机的燃烧和降低排放显得尤为重要。二甲醚是一种新兴的二次能源,被誉为“21世纪的清洁燃料”,具有可再生,价格便宜,燃烧速度快无污染等优点,并且二甲醚易液化、易存储,非常适合作为车用燃料的替代燃料,对提高发动机的热效率,降低排放有着较高的潜力以及应用价值。本文在一台复合喷射汽油机上,针对二甲醚不同喷射策略,对汽油进气道喷射与DME缸内直喷不同喷射比下对发动机常规排放和微粒排放的影响进行了研究,实验过程中涉及的主要参数有DME掺混比、点火正时、喷射时刻、过量空气系数、转速、负荷。常规气体排放主要以尾气中CO、HC、NOx的含量作为指标,微粒排放指标主要以微粒数量浓度和微粒粒径分布来衡量,本文通过实验获得的结论如下:（1）DME直喷时刻对微粒排放影响较大。混合气掺混DME之后,颗粒物排放大幅下降。当DME在混合气中的占比有所增加,颗粒物排放浓度对DME直喷时刻的敏感度有所降低。（2）λ=1时,掺混DME对颗粒物排放的影响相较于λ=1.1、1.2、1.3时小。随着过量空气系数的增加以及DME掺混比的升高,微粒排放表现出随之下降的趋势。DME掺混比升高,在相同工况下,APN、NPN的数量会减少,且APN的降幅较大。（3）随着点火正时的推迟,CO、HC、NOx排放有所降低,但三类气体排放物对点火正时并不敏感。在固定某一点火正时下,随着DME掺混比的增加,CO、HC、NOx皆呈现下降的趋势。微粒数粒径分布图主要呈现出单峰分布的特点,峰值在15nm附近,随着DME掺混比的提高,APN、NPN总体上排放呈现下降的趋势且同时对点火正时的敏感度降低。在固定的掺混比下,随着点火时刻从10°CA BTDC提前到30°CA BTDC,核模态微粒、积聚态微粒大致上呈现出先略有下降再上升的趋势,在15°CA BTDC左右时有最低微粒数量浓度排放。（4）在不同转速下,随着DME掺混比的增加CO、HC排放呈现逐渐降低的趋势,并且随着转速的升高,DME掺混比越高,CO、HC下降的趋势越明显,微粒数量峰值呈现逐渐减小的趋势,APN、NPN总体趋于下降。对于NOx排放,在固定转速下,随着DME掺混比的增加,NOx排放会逐渐降低。在固定某一DME掺混比下,随着转速的增加,NOx排放呈现先减少,后增加的趋势。在DME掺混为5%时,微粒数量排放下降趋势最为明显,混合气掺混少量的DME,就可明显的减低微粒排放。在DME掺混比为20%时,微粒排放数量较PFI模式下降的最多。（5）随着负荷的增加,CO、HC排放皆有所降低。对于CO排放,进气歧管压力为40kPa时下降幅度最大,50kPa时下降幅度最小,进气歧管压力上升至60kPa时CO排放又呈现下降的趋势。对于HC排放,在进气歧管压力为40kPa和50kPa时,掺混DME可以使HC排放降低,但掺混DME对60kPa时HC排放影响不大。对于NOx来说,随着负荷的增加,呈现出逐渐增长的趋势,而对应每一种负荷,NOx排放随着DME掺混比的提升呈现逐渐下降的趋势,趋势并不明显。微粒数粒径分布呈现先增加后减少的单峰规律,峰值区间为10nm-30nm。随着负荷的增加,排气微粒数量浓度峰值有所增长,微粒数量排放中以NPN为主。随着DME掺混比的增加,APN、NPN、TPN逐渐下降,随着负荷的增加,掺混DME对降低微粒排放的作用在降低。
李朝晖[9]（2020）在《氢助燃点燃式甲醇发动机燃烧与排放特性研究》文中指出甲醇具有高辛烷值和高氧含量等特性,可从煤炭、天然气和生物质中大量生产,因此甲醇被认为是中国目前最有希望获得广泛应用的车用发动机替代燃料之一。但由于甲醇是单一组份燃料,较低的蒸气压和高汽化潜热又使得甲醇发动机混合气形成比汽油机困难,导致甲醇发动机冷启动困难、循环变动大、以及未燃甲醇和甲醛排放高等问题。而氢具有扩散能力强、点火能量低和燃烧速度快等特点,是改善甲醇发动机燃烧特性的良好助燃剂。本文针对甲醇气道喷射和甲醇缸内喷射两种喷射模式,通过发动机台架试验和三维CFD数值模拟,研究了气道喷氢助燃对两种喷射模式下点燃式甲醇发动机燃烧和排放的影响规律,探讨了稀燃下氢助燃甲醇发动机改善燃烧和排放性能的潜力。本文主要研究工作与结论如下:（1）研究了氢气道喷射+甲醇气道喷射（HPI+MPI）/氢气道喷射+甲醇缸内喷射（HPI+MDI）两种不同复合喷射模式下氢助燃点燃式甲醇发动机的燃烧特性,对比分析了稀燃下不同复合喷射模式对发动机燃烧特性的影响规律。受不同复合喷射模式的影响,HPI+MPI喷射模式下的发动机进气充量稍有降低,导致HPI+MPI喷射模式的发动机燃烧性能略有降低,均质混合气条件下掺氢助燃对燃烧稳定性提升不大;掺氢助燃将使HPI+MDI喷射模式的发动机燃烧过程加快,气缸压力、指示平均有效压力与放热率均比纯甲醇燃烧增大。掺氢助燃对HPI+MDI喷射模式的发动机燃烧稳定性的提升明显,6%的掺氢比可使稀燃极限从甲醇气道喷射的过量空气系数1.6提升到2.2。掺氢助燃恶化了HPI+MPI发动机燃烧性能,而掺氢助燃能使HPI+MDI喷射模式的发动机获得更好的燃烧特性与燃烧稳定性。（2）研究了HPI+MPI/HPI+MDI两种喷射模式下甲醇发动机的排放特性。CO、NOx与HC排放主要取决于燃气过量空气系数,与喷射模式无明显关系。掺氢助燃降低了CO与HC排放,促进了NOx排放,但是在过稀混合气条件下,会导致CO与HC排放轻微增大,掺氢对Soot生成影响不明显。（3）研究了HPI+MDI喷射模式发动机的稀燃特性。通过甲醇晚喷在缸内形成分层充量,配合氢气辅助燃烧的特性,提高发动机稀燃能力。燃烧特性取决于过量空气系数、点火正时与掺氢比例的耦合影响。随混合气变稀,最佳点火正时提前,点火角可用范围变窄。掺氢助燃缩短了甲醇起燃时间,加快了燃烧进程,导致最佳点火提前角推迟,并增大了点火角可用范围,扩展了稀燃运行条件。在掺氢比例与点火正时协同控制下,缸内直喷甲醇发动机的稀燃极限可以有效提升到过量空气系数3.0。过量空气系数和掺氢比例对CO、HC和Soot排放影响大,而点火正时对NOx排放影响更大。（4）进行了HPI+MDI喷射模式发动机燃烧相位控制策略研究,通过最大缸压角(θPmax)和燃烧放热中心角度(θCA50)不同燃烧相位控制模式的对比分析,针对氢助燃甲醇发动机采用θPmax点火正时控制方式,对发动机动力输出影响较小,CO、HC、NOx和Soot排放更低。尤其是在稀混合气条件下采用θPmax点火正时控制方式更能获得好的性能。采用θPmax点火正时控制方式在同时兼顾动力输出与排放控制的前提下,发动机最佳工作区域运行在掺氢比例β=3%6%,过量空气系数λ=1.21.8之间。（5）对HPI+MDI发动机缸内燃烧开展三维CFD数值模拟,探寻了氢气掺烧助燃机理和非常规排放生成特性。研究发现:掺氢对促进点火时刻缸内自由基池增长有极其重要的影响,能先导触发甲醇氧化“链反应”启动,使甲醇氧化提前并更加剧烈,火焰传播速度更快,HPI+MDI喷射模式发动机燃烧初始阶段的火核生长率与掺氢比例呈线性相关;HPI+MDI喷射模式发动机能有效实现发动机缸内充量分层,点火正时对未燃甲醇与甲醛生成的影响相对较弱。掺氢比例是影响OH自由基、未燃甲醇与甲醛质量分数的最主要因素,HPI+MDI喷射模式发动机在过量空气系数1.4时具有较低的未燃甲醇与甲醛,增大掺氢比例能够在更稀的混合气范围内保持低的未燃甲醇与甲醛生成。采用θPmax进行燃烧相位控制的最佳点火正时条件下,甲醇最优喷射正时为635°CA（85°CA BTDC）。
英雷[10]（2020）在《柴油机综合性故障分析》文中进行了进一步梳理对柴油机常见的综合性故障,如启动困难、功率不足、汽缸压缩压力不足、运转不平稳等进行了简要的分析,指出故障产生的主要原因,提醒用户使用时注意预防,以减少柴油机故障发生率。
二、解决195柴油机供油过晚的办法（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、解决195柴油机供油过晚的办法（论文提纲范文）
（1）拖拉机柴油机温度异常故障原因与排除方法（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 拖拉机用柴油机的技术特点 |
| 2 导致柴油机温度异常的原因 |
| 2.1 散热装置的功能异常 |
| 2.2 燃烧系统的功能异常 |
| 2.3 柴油或机油质量不合格 |
| 2.4 田间杂物等产生的影响 |
| 2.5 维修保养不规范产生的影响 |
| 3 柴油机温度异常的处理办法 |
| 3.1 散热装置的维修调整 |
| 3.2 燃烧系统的调整与维修 |
| 3.3 柴油与机油的科学选择 |
| 3.4 田间杂物的及时清理 |
| 3.5 做好拖拉机的维护保养工作 |
（2）金属材料柴油机颗粒捕集器工作特性试验及仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 柴油机颗粒捕集器的过滤机理 |
| 1.2.1 扩散机理 |
| 1.2.2 拦截机理 |
| 1.2.3 惯性碰撞机理 |
| 1.2.4 综合过滤机理 |
| 1.3 金属材料柴油机颗粒捕集器国内外研究现状 |
| 1.3.1 金属材料柴油机颗粒捕集器国内研究现状 |
| 1.3.2 金属材料柴油机颗粒捕集器国外研究现状 |
| 1.4 本文主要目的及研究内容 |
| 1.4.1 主要目的 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第2章 计算流体动力学(CFD)理论基础及相关软件简介 |
| 2.1 计算流体力学(CFD)简介 |
| 2.1.1 CFD概述 |
| 2.1.2 CFD求解力学问题的过程 |
| 2.1.3 CFD的控制方程 |
| 2.1.4 CFD软件的常用算法 |
| 2.2 CFD软件的构成 |
| 2.2.1 前处理器 |
| 2.2.2 求解器 |
| 2.2.3 后处理器 |
| 2.3 相关软件介绍 |
| 2.3.1 三维建模软件介绍 |
| 2.3.2 CFD软件介绍 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 金属材料柴油机颗粒捕集器台架试验 |
| 3.1 实验对象介绍 |
| 3.2 试验台架介绍 |
| 3.3 DOC性能试验及分析 |
| 3.3.1 试验工况的选定 |
| 3.3.2 DOC对各排放参数的影响 |
| 3.3.3 DOC对颗粒物的影响 |
| 3.4 金属材料柴油机颗粒捕集器性能试验及分析 |
| 3.4.1 DOC+金属材料DPF过滤效率试验 |
| 3.4.2 金属材料DPF压降试验 |
| 3.4.3 DOC+金属材料DPF对发动机的影响 |
| 3.4.4 DOC+金属材料DPF对颗粒物微观尺度的影响 |
| 3.5 喷射参数及边界条件对对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.1 后喷量对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.2 后喷角对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.3 轨压对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.4 EGR率对对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 金属材料柴油机颗粒捕集器流体仿真分析 |
| 4.1 金属材料柴油机颗粒捕集器三维模型建立与网格划分 |
| 4.2 相关参数的计算 |
| 4.3 软件相关设置 |
| 4.3.1 入口边界条件设置 |
| 4.3.2 出口边界条件设置 |
| 4.3.3 多孔介质区域设置 |
| 4.4 CFD仿真结果分析 |
| 4.4.1 模型验证 |
| 4.5 不同因素对气流流动的影响 |
| 4.5.1 不同进气速度对气流流动的影响 |
| 4.5.2 不同扩张角对气流流动的影响 |
| 4.5.3 扰流板对气流运动的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 全文总结 |
| 5.1 工作总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（3）复合喷射模式下丙酮-丁醇-乙醇（ABE）/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源问题与环境问题 |
| 1.1.2 日趋严格的相关法规 |
| 1.1.3 应运而生的汽油机新技术 |
| 1.2 生物质燃料优势及研究现状 |
| 1.2.1 生物质燃料优势及试验研究方法 |
| 1.2.2 醇类-汽油混合燃料应用现状 |
| 1.2.3 “内部灵活燃料模式”研究意义及现状 |
| 1.3 ABE发动机研究现状 |
| 1.3.1 ABE发酵法 |
| 1.3.2 ABE喷雾及蒸发特性研究 |
| 1.3.3 ABE燃烧及排放特性研究 |
| 1.4 主要研究内容及意义 |
| 第2章 定容弹及发动机试验平台搭建与测试方法 |
| 2.1 定容弹试验平台 |
| 2.1.1 定容弹体及高速摄像机 |
| 2.1.2 定容弹试验d SPACE控制策略 |
| 2.1.3 喷雾图像处理程序 |
| 2.2 复合喷射发动机试验平台 |
| 2.2.1 复合喷射发动机及试验台架 |
| 2.2.2 发动机d SPACE控制策略开发 |
| 2.2.3 试验测试设备 |
| 2.3 试验用燃料制备及理化性质 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 汽油及ABE的喷雾特性对比研究 |
| 3.1 喷雾特性参数定义 |
| 3.2 喷油压力对汽油及ABE喷雾特性的影响 |
| 3.2.1 喷油压力对汽油及ABE喷雾发展过程的影响 |
| 3.2.2 喷油压力对汽油及ABE喷雾贯穿距离的影响 |
| 3.2.3 喷油压力对汽油及ABE喷雾锥角的影响 |
| 3.3 环境压力对汽油及ABE喷雾特性的影响 |
| 3.3.1 环境压力对汽油及ABE喷雾发展过程的影响 |
| 3.3.2 环境压力对汽油及ABE喷雾贯穿距离的影响 |
| 3.3.3 环境压力对汽油及ABE喷雾锥角的影响 |
| 3.4 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾特性的影响 |
| 3.4.1 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾发展过程的影响 |
| 3.4.2 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾贯穿距离的影响 |
| 3.4.3 喷油脉宽对汽油及ABE喷雾锥角的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 ABE/汽油双燃料复合喷射模式对发动机动力性及排放特性影响的研究 |
| 4.1 ABE/汽油双燃料复合喷射模式寻优试验优化设计 |
| 4.2 直喷策略对不同喷射模式下ABE/汽油双燃料发动机燃烧排放特性的影响 |
| 4.2.1 直喷压力对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.2.2 直喷压力对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.2.3 直喷时刻对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.2.4 直喷时刻对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.3 工况点对不同喷射模式下ABE/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 4.3.1 转速及负荷对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.3.2 转速及负荷对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.3.3 λ和点火提前角对不同喷射模式下发动机动力性的影响 |
| 4.3.4 λ和点火提前角对不同喷射模式下发动机排放特性的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 直喷策略对汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性影响研究 |
| 5.1 ABE直喷比定义及不同直喷比燃料总能量变化 |
| 5.2 ABE直喷压力及直喷比对发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 5.2.1 ABE直喷压力及直喷比对发动机燃烧特性的影响 |
| 5.2.2 ABE直喷压力及直喷比对发动机气体排放特性影响 |
| 5.2.3 ABE直喷压力及直喷比对发动机微粒排放特性影响 |
| 5.3 ABE直喷时刻及直喷比对发动机燃烧及排放特性的影响 |
| 5.3.1 ABE直喷时刻及直喷比对发动机燃烧特性的影响 |
| 5.3.2 ABE直喷时刻及直喷比对发动机气体排放特性的影响 |
| 5.3.3 ABE直喷时刻及直喷比对发动机微粒排放特性的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 不同转速及负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性研究 |
| 6.1 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性 |
| 6.1.1 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧特性 |
| 6.1.2 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机气体排放特性 |
| 6.1.3 不同转速下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机微粒排放特性 |
| 6.2 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧及排放特性 |
| 6.2.1 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机燃烧特性 |
| 6.2.2 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机气体排放特性 |
| 6.2.3 不同负荷下汽油进气道喷射/ABE直喷发动机微粒排放特性 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇燃烧及排放特性对比研究 |
| 7.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇燃烧特性及动力性对比 |
| 7.1.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇缸内燃烧特性对比 |
| 7.1.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇动力性对比 |
| 7.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇气体排放对比研究 |
| 7.2.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇NO_x排放对比 |
| 7.2.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇HC排放对比 |
| 7.2.3 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇CO排放对比 |
| 7.3 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇微粒排放对比研究 |
| 7.3.1 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇微粒数量浓度对比 |
| 7.3.2 汽油/ABE,汽油/IBE,汽油/丁醇微粒粒径分布对比 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 总结及展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文主要创新点 |
| 8.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及研究成果 |
| 作者简介 |
| 攻读博士学位期间所发表的科研成果 |
| 致谢 |
（4）基于燃料特性的双燃料发动机喷油控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 内燃机面临的能源和环境问题 |
| 1.1.2 内燃机新型燃烧模式发展现状 |
| 1.2 RCCI燃烧模式发展现状 |
| 1.3 燃料特性和喷油策略对RCCI燃烧模式燃烧和排放的影响 |
| 1.3.1 燃料特性对RCCI燃烧和排放的影响 |
| 1.3.2 喷油策略对RCCI燃烧模式燃烧和排放的影响 |
| 1.4 课题研究内容和意义 |
| 第2章 试验研究平台及测控系统 |
| 2.1 试验研究平台建立 |
| 2.1.1 试验台架 |
| 2.1.2 试验发动机 |
| 2.1.3 试验主要的仪器和设备 |
| 2.2 试验系统搭建 |
| 2.2.1 燃油喷射控制系统 |
| 2.2.2 发动机性能参数采集和分析系统 |
| 2.2.3 进排气控制系统 |
| 2.2.4 废气再循环控制系统 |
| 2.2.5 微粒排放测试系统 |
| 2.2.6 其他重要参数定义及说明 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 燃油喷射参数及燃料特性对RCCI发动机的影响 |
| 3.1 气道喷射燃料能量占比对燃烧的影响 |
| 3.2 直喷燃料喷油定时对燃烧的影响 |
| 3.2.1 直喷燃料预喷定时对燃烧的影响 |
| 3.2.2 直喷燃油主喷定时对燃烧的影响 |
| 3.3 直喷燃油两次喷射比例对燃烧的影响 |
| 3.4 喷油控制策略对污染物排放的影响 |
| 3.4.1 喷油控制策略对HC排放的影响 |
| 3.4.2 喷油控制策略对CO排放的影响 |
| 3.4.3 喷油控制策略对NOx排放的影响 |
| 3.4.4 喷油控制策略对微粒排放的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于发动机性能指标的多工况喷油参数优化设计研究 |
| 4.1 价值函数介绍 |
| 4.2 基于价值函数的喷油策略评定方法 |
| 4.3 不同负荷工况下喷油策略及发动机性能指标 |
| 4.3.1 低负荷工况最佳燃油喷射参数及性能指标 |
| 4.3.2 中负荷工况最佳燃油喷射参数及性能指标 |
| 4.3.3 高负荷工况最佳燃油喷射参数及性能指标 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 全文总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（5）Z6170型船用双电控双燃料发动机开发与试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的来源与研究意义 |
| 1.2 国内外的研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 天然气/柴油双燃料发动机研究现状总结 |
| 1.3 本文研究意义 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 天然气/柴油双电控双燃料发动机设计 |
| 2.1 试验研究对象 |
| 2.2 燃油供给系统 |
| 2.1.1 电控泵 |
| 2.1.2 喷油器 |
| 2.3 天然气供给系统 |
| 2.3.1 天然气气轨 |
| 2.3.2 天然气喷射阀 |
| 2.4 油气双电控系统 |
| 2.4.1 运行工况转换 |
| 2.4.2 运行模式转换 |
| 2.4.3 电子控制单元ECU |
| 2.4.4 双燃料发动机监控仪 |
| 2.4.5 传感器 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 双燃料发动机台架性能试验研究 |
| 3.1 试验条件 |
| 3.1.1 水力测功器 |
| 3.1.2 天然气质量计 |
| 3.1.3 MEXA-1500D型气体成分分析仪 |
| 3.1.4 3010 MINIFID型碳氢分析仪 |
| 3.1.5 采样点及取样探头 |
| 3.2 试验方法 |
| 3.2.1 E3循环推进特性试验 |
| 3.2.2 D2循环负荷特性试验 |
| 3.3 双燃料发动机机替代率 |
| 3.4 油气双电控双燃料发动机的优势 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 双燃料发动机排放特性研究及比排放量计算 |
| 4.1 燃油喷射正时对排放的影响 |
| 4.1.1 喷油正时对柴油模式排放影响 |
| 4.1.2 喷油正时对双燃料模式排放影响 |
| 4.2 柴油模式与双燃料模式排放对比 |
| 4.2.1 NO_x排放对比 |
| 4.2.2 CO_2排放对比 |
| 4.2.3 CO排放对比 |
| 4.2.4 THC排放对比 |
| 4.3 天然气喷射正时对排放影响 |
| 4.4 燃油替代率对排放影响 |
| 4.5 比排放量的计算 |
| 4.5.1 大气因子有效性计算 |
| 4.5.2 柴油模式比排放量计算 |
| 4.5.3 双燃料模式比排放量计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 全文总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文和取得的成果 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（6）乙醇/柴油双燃料发动机喷射协调控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 燃料乙醇的发展现状 |
| 1.3 乙醇/柴油双燃料发动机研究现状 |
| 1.3.1 双燃料发动机性能研究现状 |
| 1.3.2 双燃料发动机控制策略研究现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 第二章 乙醇/柴油双燃料发动机台架搭建 |
| 2.1 乙醇/柴油双燃料发动机的技术特点与系统需求 |
| 2.1.1 乙醇/柴油双燃料发动机的技术特点 |
| 2.1.2 乙醇/柴油双燃料发动机的系统需求 |
| 2.2 乙醇喷射系统改装 |
| 2.3 乙醇/柴油双燃料发动机系统结构和台架搭建 |
| 2.3.1 乙醇/柴油双燃料发动机系统结构 |
| 2.3.2 乙醇/柴油双燃料发动机试验台架的搭建 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 乙醇/柴油双燃料发动机电控系统开发测试平台 |
| 3.1 基于V模式的电控系统开发流程 |
| 3.2 电控系统控制策略开发测试平台 |
| 3.2.1 软件平台 |
| 3.2.2 硬件平台 |
| 3.3 电控系统组成 |
| 3.4 乙醇/柴油双燃料喷射控制 |
| 3.4.1 柴油喷射控制 |
| 3.4.2 乙醇喷射控制 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 乙醇/柴油双燃料发动机台架试验与仿真研究 |
| 4.1 相关参数定义的说明 |
| 4.2 试验方案 |
| 4.3 乙醇/柴油双燃料发动机外特性分析 |
| 4.4 乙醇替代率对发动机性能的影响 |
| 4.4.1 替代率对缸内最大爆发压力的影响 |
| 4.4.2 替代率对当量燃油消耗率的影响 |
| 4.4.3 替代率对有效热效率的影响 |
| 4.4.4 乙醇替代率边界的确定 |
| 4.5 乙醇 /柴油双燃料发动机燃烧与排放仿真分析 |
| 4.5.1 AVL FIRE仿真流程 |
| 4.5.2 燃烧室模型建立与验证 |
| 4.5.3 仿真结果分析 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 乙醇/柴油双燃料发动机控制策略研究与验证 |
| 5.1 乙醇/柴油双燃料发动机工作过程和工况划分 |
| 5.1.1 乙醇/柴油双燃料发动机工作过程 |
| 5.1.2 乙醇/柴油双燃料发动机工况划分 |
| 5.2 乙醇/柴油双燃料发动机运行工况判断策略 |
| 5.3 乙醇/柴油双燃料发动机不同运行工况燃烧模式选择策略 |
| 5.4 双燃料模式下的乙醇替代率控制策略 |
| 5.4.1 乙醇喷射量控制 |
| 5.4.2 乙醇喷射正时控制 |
| 5.4.3 乙醇喷射脉宽计算 |
| 5.5 试验验证 |
| 5.6 小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（7）船舶柴油机维修应注意的问题及对策分析（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1“三滤”问题。 |
| 2“三漏”问题 |
| 3 磨合问题 |
| 4 汽缸的压缩以及压力问题 |
| 5 柴油雾化 |
| 6 供油时间问题 |
| 7 配气时间问题 |
| 8 通孔与小孔的问题 |
| 8.1 油箱盖通气孔 |
| 8.2 曲轴箱换气孔 |
| 8.3 输油泵泄油孔 |
| 8.4 水泵泄水孔 |
| 9 结束语 |
（8）二甲醚/汽油复合喷射对发动机排放的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源危机 |
| 1.1.2 环境污染 |
| 1.1.3 排放法规 |
| 1.2 复合喷射发动机的研究 |
| 1.2.1 喷射方式的演化 |
| 1.2.2 复合喷射技术的研究 |
| 1.3 点燃式发动机排放特性的研究 |
| 1.3.1 点燃式发动机气体排放研究 |
| 1.3.2 点燃式发动机颗粒物排放研究 |
| 1.4 二甲醚的应用研究 |
| 1.4.1 二甲醚的制取 |
| 1.4.2 二甲醚在发动机上的应用 |
| 1.5 本文的研究内容以及意义 |
| 第2章 试验平台搭建及实验方法 |
| 2.1 试验台架介绍 |
| 2.2 测试设备介绍 |
| 2.2.1 测功机及监控系统 |
| 2.2.2 Lambda测量仪 |
| 2.2.3 燃烧分析仪 |
| 2.2.4 油耗仪 |
| 2.2.5 尾气分析仪 |
| 2.2.6 颗粒物排放采集设备 |
| 2.3 电子控制系统介绍 |
| 2.4 试验方案及试验方法介绍 |
| 2.4.1 热值损耗分析和试验参数定义 |
| 2.4.2 试验方案介绍 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 DME/汽油复合喷射对发动机常规气体排放的影响 |
| 3.1 不同点火正时下DME掺混比对常规气体排放的影响 |
| 3.1.1 对CO排放的影响 |
| 3.1.2 对HC排放的影响 |
| 3.1.3 对NO_x排放的影响 |
| 3.2 不同转速下DME掺混比对常规气体排放的影响 |
| 3.2.1 对CO排放的影响 |
| 3.2.2 对HC排放的影响 |
| 3.2.3 对NO_x排放的影响 |
| 3.3 不同负荷下DME掺混比对常规气体排放的影响 |
| 3.3.1 对CO排放的影响 |
| 3.3.2 对HC排放的影响 |
| 3.3.3 对NO_x排放的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 DME/汽油复合喷射对汽油机颗粒物排放的影响 |
| 4.1 DME掺混比在不同点火正时下对微粒粒径和数量的影响 |
| 4.1.1 微粒数量浓度特性 |
| 4.1.2 微粒粒径分布特性 |
| 4.2 DME掺混比在不同喷射时刻对微粒数量的影响 |
| 4.2.1 微粒数量浓度特性 |
| 4.2.2 微粒粒径分布特性 |
| 4.3 DME掺混比在不同过量空气系数对微粒数量的影响 |
| 4.3.1 微粒数量浓度特性 |
| 4.3.2 微粒粒径分布特性 |
| 4.4 DME掺混比在不同转速下对微粒数量的影响 |
| 4.4.1 微粒数量浓度特性 |
| 4.4.2 微粒粒径分布特性 |
| 4.5 DME掺混比在不同负荷下对微粒数量的影响 |
| 4.5.1 微粒数量浓度特性 |
| 4.5.2 微粒粒径分布特性 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 全文工作总结及展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（9）氢助燃点燃式甲醇发动机燃烧与排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 英文缩略词 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 我国能源安全与环境污染 |
| 1.2 甲醇及其在内燃机上的应用 |
| 1.2.1 甲醇制备及理化特性 |
| 1.2.2 甲醇在内燃机上的应用 |
| 1.3 氢气及其在内燃机上的应用 |
| 1.3.1 氢气制备与储运 |
| 1.3.2 氢气在内燃机上的应用 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 试验系统和测试方法 |
| 2.1 试验系统 |
| 2.1.1 试验发动机 |
| 2.1.2 试验系统 |
| 2.1.3 测试设备 |
| 2.1.4 常规排放物检测 |
| 2.2 直喷发动机控制系统搭建 |
| 2.2.1 直喷发动机控制要求 |
| 2.2.2 基于NI模块与LabView的控制模型开发 |
| 2.3 试验条件与测试方法 |
| 2.3.1 试验燃料 |
| 2.3.2 过量空气系数与掺氢比例 |
| 2.3.3 比排放量计算 |
| 2.3.4 燃烧参数测量与计算 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 不同甲醇喷射模式下氢助燃甲醇发动机性能比较研究 |
| 3.1 不同甲醇喷射模式下氢助燃甲醇发动机燃烧特性研究 |
| 3.1.1 HPI+MPI喷射模式发动机的燃烧特性 |
| 3.1.2 HPI+MDI喷射模式发动机的燃烧特性 |
| 3.1.3 不同甲醇喷射模式的燃烧稳定性研究 |
| 3.2 不同甲醇喷射模式下氢助燃甲醇发动机排放特性研究 |
| 3.2.1 HPI+MPI喷射模式发动机排放特性 |
| 3.2.2 HPI+MDI喷射模式发动机排放特性 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 稀燃下HPI+MDI喷射模式发动机燃烧和排放特性研究 |
| 4.1 稀燃下掺氢比例与点火正时对发动机燃烧和排放影响的研究 |
| 4.1.1 稀燃下掺氢比例与点火正时对燃烧特性的影响 |
| 4.1.2 稀燃下掺氢比例与点火正时对排放特性的影响 |
| 4.2 稀燃下掺氢比例与过量空气系数对发动机燃烧和排放影响的研究 |
| 4.2.1 稀燃下掺氢比例与过量空气系数对燃烧特性的影响 |
| 4.2.2 稀燃下掺氢比例与过量空气系数对排放特性的影响 |
| 4.3 直喷甲醇发动机稀燃极限研究 |
| 4.3.1 点火正时区间分析 |
| 4.3.2 稀燃极限研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 HPI+MDI喷射模式发动机燃烧相位控制策略研究 |
| 5.1 直喷甲醇发动机燃烧相位控制方法 |
| 5.1.1 最大缸压角与点火正时关系 |
| 5.1.2 燃烧重心CA50 与点火正时关系 |
| 5.1.3 不同恒定燃烧相位控制模式的点火正时 |
| 5.2 不同燃烧相位控制模式的燃烧和排放特性研究 |
| 5.2.1 燃烧特性研究 |
| 5.2.2 排放特性研究 |
| 5.3 最佳燃烧相位控制模式研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 HPI+MDI喷射模式发动机数值模拟 |
| 6.1 数值模拟基础 |
| 6.1.1 基本控制方程 |
| 6.1.2 计算模型 |
| 6.1.3 甲醇化学反应动力学骨架机理 |
| 6.2 模型建立与验证 |
| 6.2.1 发动机模型建立 |
| 6.2.2 边界条件与计算模型 |
| 6.2.3 计算模型选择 |
| 6.2.4 求解器选择 |
| 6.2.5 缸内压力验证 |
| 6.3 掺氢助燃甲醇直喷发动机燃烧过程的研究 |
| 6.3.1 掺氢助燃对火核形成的影响 |
| 6.3.2 掺氢助燃对燃烧初始阶段火焰发展的影响 |
| 6.3.3 燃烧初始阶段H与 OH自由基变化历程 |
| 6.3.4 掺氢助燃对缸内流场的影响 |
| 6.3.5 掺氢助燃对火焰传播过程的影响 |
| 6.3.6 主要生成物与过程参数 |
| 6.4 喷射正时对醇醛排放的影响与控制研究 |
| 6.4.1 喷醇正时对缸内甲醇分布场的影响 |
| 6.4.2 OH自由基、未燃甲醇与甲醛生成规律 |
| 6.4.3 喷射正时与燃烧相位控制模式的协同优化 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 主要工作总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（10）柴油机综合性故障分析（论文提纲范文）
| 1 柴油机启动困难 |
| 2 柴油机功率不足 |
| 3 汽缸压缩压力不足 |
| 4 柴油机缺缸和运转不平稳 |
| 5 柴油机冷机敲缸 |
| 6 烟色异常 |
四、解决195柴油机供油过晚的办法（论文参考文献）
- [1]拖拉机柴油机温度异常故障原因与排除方法[J]. 李建新. 农机使用与维修, 2021(12)
- [2]金属材料柴油机颗粒捕集器工作特性试验及仿真研究[D]. 马兆壮. 吉林大学, 2021(01)
- [3]复合喷射模式下丙酮-丁醇-乙醇（ABE）/汽油双燃料发动机燃烧及排放特性研究[D]. 郭泽洲. 吉林大学, 2021(01)
- [4]基于燃料特性的双燃料发动机喷油控制策略研究[D]. 刘忠宇. 吉林大学, 2021(01)
- [5]Z6170型船用双电控双燃料发动机开发与试验研究[D]. 杨尚刚. 山东大学, 2021(11)
- [6]乙醇/柴油双燃料发动机喷射协调控制研究[D]. 邹诚华. 昆明理工大学, 2021
- [7]船舶柴油机维修应注意的问题及对策分析[J]. 陆水宝. 内燃机与配件, 2020(12)
- [8]二甲醚/汽油复合喷射对发动机排放的影响[D]. 王超. 吉林大学, 2020(08)
- [9]氢助燃点燃式甲醇发动机燃烧与排放特性研究[D]. 李朝晖. 吉林大学, 2020(08)
- [10]柴油机综合性故障分析[J]. 英雷. 农机使用与维修, 2020(02)