一、稀土-镁球墨铸铁中石墨形态及其分布特征的探索（论文文献综述）
一、八机部稀土-镁球墨铸铁金相标准制定小组[1]（1968）在《稀土-镁球墨铸铁中石墨形态及其分布特征的探索》文中认为 稀土-镁球墨铸铁是遵循我们伟大领袖毛主席"自力更生,奋发图强","备战、备荒、为人民。"等一系列伟大战略方针指引下蓬勃发展起来的。它的特点是:资源立足于国内,走自己的道路,发展了一整套简易的、比镁球铁生产安全的工艺,因此,大大提高了球墨铸铁件的质量,使球墨铸铁的生产发展到了一个新的阶段。遵照毛主席"中国人民有志气,有能力,一定要在
梁敬凡[2]（2018）在《低镧镁硅铁合金的蠕化处理特性研究》文中研究表明蠕墨铸铁具有良好的综合性能,在缸体缸盖上应用越来越普遍,是新一代高性能汽车发动机的最佳材料。而制约蠕墨铸铁生产的瓶颈在于,现有蠕化剂适宜加入量范围窄,实际生产控制难度大。本文采用新型低镧镁硅铁合金对原铁液进行蠕化处理,借助着色腐蚀技术、热分析仪（TA）、扫描电镜（SEM）、能谱仪（EDS）等分析手段,探索了蠕化剂加入量对蠕铁微观组织和力学性能的影响规律,研究了蠕墨铸铁的液固相变特征及相关热力学参数,揭示了蠕墨铸铁的凝固机制。结果表明:当原铁液含硫量在0.017%～0.018%时,使用0.4%～0.9%的低镧镁硅铁合金进行蠕化处理,可制备出蠕化率在50%～85%范围的蠕墨铸铁材质。相应地,蠕化元素与硫元素之间的平衡浓度分别为 Mg 残=0.011%～0.018%、La 残=0.007%～0.009%和 S 残=0.013%～0.015%。随着蠕化剂加入量的增加,蠕铁中Mg 残量和La残量随之上升,S残趋于减小,石墨形态经历片状石墨→蠕虫状石墨→球状石墨的转变,其中片状石墨向蠕虫状石墨的转变存在一个临界点,与之对应的蠕化剂加入量范围很窄,在0.35%～0.4%之间;另外,三角试片断口形貌也经历了由黑灰色→银灰色+黑点+亮条纹→银灰色+亮条纹→亮白色的转变。当蠕化剂加入量大于0.4%时,随蠕化剂量的增多,蠕化率趋于减小,石墨形态经历细小蠕墨→长而厚蠕墨→短而厚蠕墨的转变,基体组织中珠光体数量总体上趋于增多;同时,蠕铁的抗拉强度、伸长率及硬度明显增大。在其他元素含量确定的情况下,原铁液的过冷度△T随Si含量的增加而减小。经过蠕化处理后,蠕铁的过冷度受原铁液化学成分和蠕化剂加入量的双重影响。当蠕化剂加入量较少时,蠕化处理并不会明显地增大铁液的过冷度;但当蠕化剂量继续增多时,蠕铁的过冷度将随蠕化剂加入量的增加而显著增大,并且组织中奥氏体数量趋于增多,蠕墨共晶团尺寸随之减小。蠕墨铸铁的凝固过程按石墨的析出次序分为三个阶段。初生凝固阶段:球、团状初生石墨优先析出,在其生长过程中,周围会因贫碳形成奥氏体壳,并不断向外增厚,由于热过冷与成分过冷,从奥氏体壳上会长出为数较多的树枝晶组织;共晶前期凝固阶段:随着初生凝固的进行,奥氏体晶间液体富碳,促使共晶蠕墨形核,并沿奥氏体枝晶臂间隙生长,同时侧向被共晶奥氏体所包围,而蠕墨头部始终与过冷液体相接触,最终共晶奥氏体与先期形成的奥氏体枝晶长为一体,共同构成蠕墨+奥氏体共晶团。共晶后期凝固阶段:为数较少、呈独立状分布的细小蠕墨由残余液体中析出,并与奥氏体按离异方式生长,直至凝固完毕。在凝固过程中,合金元素在蠕铁中的偏析特征是:距离蠕墨越远,硅含量越低;蠕墨两侧的奥氏体中硅含量沿着石墨的生长方向逐渐减小;Mn、P、Ti等正偏析元素偏聚于凝固末期区域,最后凝固成晶间碳化物、磷共晶及非金属夹杂物等物相。
杨云龙[3]（2013）在《汽车排气歧管用耐热铸铁研究》文中研究表明在汽车的排气系统中，汽车排气歧管通过法兰直接与发动机连接，将发动机各气缸排出的高温废气汇集到一起排出车外。汽车在行驶过程中，排气歧管内部温度一直处于800℃以上高温工作状态，而外部直接与自然环境相接触，温度保持在100℃-200℃左右；汽车在行驶中的停车和启动致使排气歧管的工作状态会经历短期内的降温、升温的交替变换过程。考虑到排气歧管复杂的工作环境，故对其使用材料特性要求很高。从结构上看，排气歧管的构成依赖于发动机的结构，而随着汽车工业的快速发展越来越复杂的发动机结构会带动排气歧管结构的连锁变化。随着发动机排放标准和其效率的不断提高，汽车用排气歧管材质主要经历了普通灰铸铁、高强度灰铸铁、普通球铁、蠕墨铸铁、普通不锈钢、网状钢、高硅钼球铁、高镍球墨铸铁、高合金的不锈钢的发展过程。而我国目前的汽车工业尚处于稳定发展阶段。十二五期间，吉林省将以一汽为中心，构建整车研发制造、零部件配套和服务体系，提升整车制造能力。特别是长春市300万辆和吉林市100万辆汽车扩能工程更是推进了吉林省汽车产业的快速发展。到2015年，全省将实现整车产能达到400万辆、汽车工业增加值达到2000亿元的宏伟目标。这种情况下，铸造技术便成了汽车排气歧管量产的主要制造手段，所选择的材料主要是铸铁或合金。而近些年来，一汽集团的汽车排气管材料一直采用德国汽车标准进行制作，考虑到自主品牌的必要性和企业经营成本的降低，提出汽车排气歧管材料国产化的目标。为实现这一目标，吉林大学与一汽铸造公司合作开发新型的高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁，以满足近期一汽集团新型汽车的使用要求。本文以所开发出的高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁为基础，系统研究了排气歧管材料所需抗氧化性、抗热疲劳性、力学性能、抗生长性以及抗电化学腐蚀性。探索其在实际生产以及预测分析其工作温度下的服役行为和失效预期，从而能更好的进行生产和应用。希望通过具体研究为一汽集团开发符合性能要求的新型汽车排气歧管新材料提供可靠的理论依据和实验参考。本文的主要研究工作和取得研究成果概述如下：1、所研究的高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁参照德国标准GGG-SiMo51和GGG-NiSiCr3552进行材料设计和熔炼，熔炼过程中采用75SiFe进行孕育处理，利用砂型铸造成“Y”形试样。通过采用OLYMPUS-PMG3光学显微镜、OLYMPUS LEXTOLS3000激光显微镜、D/max2500pc型超大功率X射线衍射仪、JSM-5310型扫描电子显微镜进行观察分析。在高硅钼球墨铸铁中，其组织主要由铁素体和球状石墨构成，大量硅融入到铁素体中，在晶界处偶尔存在一些呈骨骼状的钼的碳化物；在高镍球墨铸铁中，其组织主要由奥氏体、金属间化合物FeNi3和富锰、铬的碳化物构成，同时，Ni容易在晶界处偏析，形成Fe、Ni、Si等元素的化合物。由于碳当量的差异，相同的熔炼工艺下，高硅钼球墨铸铁的球化率高于高镍球墨铸铁，而高镍球墨铸铁的球状石墨的直径小于高硅钼球墨铸铁的。高镍球墨铸铁因饱和度大于4.4，熔炼时存在球化率衰退现象，而高硅钼球墨铸铁的饱和度小于4.4而不存在球化率衰退现象。2、在热疲劳测试过程中，通过金相检测合格的试样通过箱式电阻炉对其进行加热，加热温度范围从800℃到950℃，每50℃为一梯度进行温度选取，也就是上限温度（Tmax）。为保证试样的温度均匀，加热试样在实验温度下保温10分钟，利用自来水进行淬火，水温作为测试的下限温度（Tmin）。待试样冷却到内外温度一致时方可继续试验。热循环温度区间（ΔT）对热疲劳的影响实质就是上限温度的影响。记录各实验温度下的裂纹形成与扩展同热循环次数的关系及此过程中试样形状变化情况。在本项研究中定义尺寸超过0.5毫米的裂纹为主裂纹。热疲劳裂纹的长度随冷热循环次数的增加而变长。冷热循环温度差值越高，产生热疲劳裂纹所需的次数越少。主裂纹的形成依赖于显微裂纹，裂纹一般形成于晶界处或碳化物附近；裂纹的扩展受碳化物的粗化作用和氧化作用的影响较大。热疲劳裂纹不是一开始就出现的，而是要经过一定的次数积累。相同测试情况下，高硅钼球墨铸铁热疲劳裂纹出现时的热循环次数远小于高镍球墨铸铁的；在测试中发现，显微裂纹的数目经历由多到少的变化，符合裂纹屏蔽效应的特征。高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁在测试过程中都产生热变形，但同种测试条件下，高硅钼球墨铸铁的变形远大于高镍球墨铸铁。热疲劳寿命受材料性能、冷却速度、工作的温度梯度等因素影响。根据研究结果表明高镍球墨铸铁的热疲劳性远优于高硅钼球墨铸铁。所生产的高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁理想的最大工作温度分别为850℃和950℃。3、通过对一定时期的高温加热后测量氧化膜厚度和重量变化来评价高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁的抗氧化性。抗氧化性过程中，试样分别在箱式电阻炉中加热到800℃至1000℃。无论是高硅钼球墨铸铁还是高镍球墨铸铁的氧化皮厚度都随加热时间的延长而增厚，一定程度上其变化特征基本呈现抛物线规律。通过利用扫描电镜对测试试样的观察认为，前期因表层石墨的流失而使重量减少，后期因氧元素的侵入而使试样的重量增加。氧化膜的产生在一定程度上减缓了氧化速度，所以氧化初期的氧化速度小。通过研究发现高镍球墨铸铁的抗氧化性明显好于高硅钼球墨铸铁。4、在电化学综合测试系统环境下对高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁的电化学腐蚀行为进行简单的测试分析，通过测试与计算，高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁的腐蚀电位为-1.002V和-0.523V，腐蚀电流分别为2.73×10-4A/cm2和0.36×10-4A/cm2，并且，高硅钼球墨铸铁在阳极极化过程中存在明显的钝化区域。5、为使汽车排气歧管在工作过程中尺寸保持稳定，从而使其与发动机保持良好的密封状况，对高硅钼球墨铸铁和高镍球墨铸铁进行抗生长测试。该项测试通过热膨胀仪完成。结果表明，加热后的尺寸恢复到初始状态的能力随工作温度的升高而逐渐变差，但高硅钼球墨铸铁的尺寸增幅明显大于高镍球墨铸铁的增幅。通过对抗热疲劳性、高温抗氧化性、耐腐蚀性和抗生长性测试，并对测试结果分析比较，在所开发的汽车排气歧管材料中，高镍球墨铸铁优于高硅钼球墨铸铁。
张成林,桑有金[4]（2018）在《冷凝泵泵座、中壳QT500-7铸件的生产过程控制》文中研究说明冷凝泵是新研发的水泵,其扬程高达346 m,正常工作压力4 MPa,试验压力为工作压力的1.5倍达6 MPa,保压15 min不得有任何渗漏和冒汗现象,因此冷凝泵的承压铸件泵座、中壳采用QT500-7材质。冷凝泵泵座和中壳铸件结构比较复杂,铸件重量分别为750 kg和260 kg。通过化学成分、炉料准备、铁液熔炼、球化处理、孕育处理、炉前检验、模具及浇冒口设计等方面严格控制,生产出了合格冷凝泵铸件。
李宏光[5]（2008）在《高炉渣铁脱硫及应用的试验研究》文中研究说明本文根据铁水脱硫原理,研究了脱硫剂的成分、加入量和脱硫时间对高炉渣铁脱硫效果的影响。最后确定出合理的高炉渣铁脱硫工艺和脱硫剂,使脱硫后的铁水能够用来生产铸件。工业生产上主要运用的脱硫方法是炉外脱硫,主要是使用以氧化钙基、电石基以及镁基为基本化学成分的脱硫剂。本实验使用的脱硫剂主要是以氧化钙为基础的脱硫剂,同时添加不同比例的其他成分。高炉渣铁的C、Si、Mn元素的含量低使脱硫效果非常不好,如果直接加入脱硫剂,实验中脱硫率最高达到了28%。在进行了调整成分以后,增加了C、Si、Mn元素的含量,脱硫效果得到了明显的提高,脱硫率达到了68%-74%。通过实验确定脱硫的最佳方案为：脱硫剂的加入量为3%-5%,脱硫时间不超过10分钟。实验中获得的最好的脱硫效果是将硫含量由原来的0.63%降至0.16%,最高脱硫率达到了74%。在此基础上,继续调整高炉渣铁的化学成分,得到了接近HT200化学成分的灰铸铁。
二、稀土-镁球墨铸铁中石墨形态及其分布特征的探索（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、稀土-镁球墨铸铁中石墨形态及其分布特征的探索（论文提纲范文）
（2）低镧镁硅铁合金的蠕化处理特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 前言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 蠕墨铸铁的组织及性能 |
| 1.2.1 蠕墨铸铁的牌号 |
| 1.2.2 蠕墨铸铁的组织特征 |
| 1.2.3 蠕墨铸铁的性能特点 |
| 1.3 蠕墨铸铁国内外研究进展 |
| 1.3.1 蠕化剂 |
| 1.3.2 蠕化处理工艺 |
| 1.3.3 蠕墨铸铁的应用现状 |
| 1.4 铸铁凝固特性研究方法 |
| 1.4.1 液淬法 |
| 1.4.2 热分析法 |
| 1.4.3 着色腐蚀技术 |
| 1.5 问题的提出 |
| 1.6 研究目标及内容 |
| 1.6.1 研究目标 |
| 1.6.2 主要研究内容 |
| 2 实验条件及方法 |
| 2.1 蠕墨铸铁化学成分的确定 |
| 2.2 蠕化剂的设计及熔制 |
| 2.3 蠕铁熔炼及处理工艺 |
| 2.3.1 炉料配比 |
| 2.3.2 铁液熔炼 |
| 2.3.3 蠕化处理工艺 |
| 2.3.4 化学成分检测及温度测试 |
| 2.3.5 浇注工艺 |
| 2.4 造型及试样规格 |
| 2.5 微观组织的分析 |
| 2.5.1 常规金相分析 |
| 2.5.2 着色腐蚀观察 |
| 2.5.3 定量金相分析 |
| 2.5.4 扫描电镜观察 |
| 2.5.5 能谱分析 |
| 2.6 力学性能测试 |
| 2.6.1 拉伸试验 |
| 2.6.2 硬度测试 |
| 2.7 热分析 |
| 2.7.1 DSC分析 |
| 2.7.2 T-t热分析 |
| 2.8 技术路线 |
| 3 蠕化剂加入量对蠕铁微观组织和力学性能的影响 |
| 3.1 蠕化率及力学性能测试结果 |
| 3.2 片墨—蠕墨组织演变规律与“临界转变点”特征 |
| 3.3 蠕墨—球墨组织演变规律 |
| 3.4 蠕铁三角试片断口形貌特征 |
| 3.4.1 蠕化剂加入量对三角试片断口形貌的影响规律 |
| 3.4.2 临界转变点处三角试片形貌与石墨形态特征 |
| 3.5 蠕化处理对铁液S_残和Mg_残、La_残平衡浓度的影响 |
| 3.6 基体组织随蠕化剂加入量变化规律 |
| 3.7 蠕化剂加入量对蠕铁力学性能的影响 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 蠕墨铸铁的液固相变特征及相关特征参数 |
| 4.1 蠕铁DSC分析 |
| 4.1.1 蠕铁DSC曲线及特征参数 |
| 4.1.2 蠕墨铸铁共晶转变平衡温度的确定 |
| 4.2 蠕铁凝固过程热分析 |
| 4.2.1 铁液T-t冷却曲线与特征参数 |
| 4.2.2 蠕化剂加入量对相变特征参数的影响 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 蠕墨铸铁的凝固机制研究 |
| 5.1 奥氏体的生长方式及形貌特征 |
| 5.2 蠕墨与奥氏体的生长位向关系 |
| 5.3 蠕铁微观组织的三维形貌 |
| 5.3.1 共晶团与石墨形态 |
| 5.3.2 基体组织形貌 |
| 5.4 蠕虫状石墨的生长机制 |
| 5.5 元素在基体中的偏析行为及蠕铁组织凝固顺序特征 |
| 5.6 蠕墨铸铁动态凝固过程分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（3）汽车排气歧管用耐热铸铁研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 汽车排气歧管材质的发展 |
| 1.2.1 灰铸铁 |
| 1.2.2 高强度灰铸铁 |
| 1.2.3 球墨铸铁 |
| 1.2.4 蠕墨铸铁 |
| 1.2.5 不锈钢 |
| 1.2.6 其他材料 |
| 1.3 汽车排气系统的发展方向 |
| 1.4 本论文研究内容 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 创新之处 |
| 第2章 合金制备和实验方法 |
| 2.1 实验材料设计 |
| 2.2 合金熔炼 |
| 2.3 合金组织分析 |
| 2.3.1 金相组织观察 |
| 2.3.2 X 射线衍射物相分析 |
| 2.3.3 扫描电镜显微观察和能谱分析 |
| 2.4 合金性能测试 |
| 2.4.1 热分析 |
| 2.4.2 显微硬度测试 |
| 2.4.3 热疲劳测试 |
| 2.4.4 抗高温氧化性测试 |
| 2.4.5 膨胀系数测试 |
| 2.4.6 抗生长性测试 |
| 2.4.7 电化学腐蚀性能测试 |
| 第3章 球墨铸铁的铸态组织结构与显微硬度研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 汽车排气歧管用球墨铸铁的铸态组织与结构 |
| 3.2.1 高硅钼球墨铸铁 |
| 3.2.2 高镍球墨铸铁 |
| 3.4 球墨铸铁的显微硬度 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 球墨铸铁的抗热疲劳性研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验结果与分析 |
| 4.2.1 实验宏观观测结果 |
| 4.2.2 热循环温度梯度对热疲劳裂纹的影响 |
| 4.2.3 热疲劳裂纹的形成与扩展 |
| 4.2.4 显微组织对热疲劳裂纹的影响 |
| 4.2.5 热循环过程中显微硬度的变化 |
| 4.2.6 合理工作温度的选择 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 球墨铸铁的抗氧化性研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验结果与分析 |
| 5.2.1 高硅钼球墨铸铁高温时微观组织变化 |
| 5.2.2 高镍球墨铸铁高温时微观组织变化 |
| 5.2.3 高硅钼球墨铸铁高温氧化动力学分析 |
| 5.2.4 高镍球墨铸铁高温氧化动力学分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 球墨铸铁的抗腐蚀性和抗生长性研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 实验结果与分析 |
| 6.2.1 高硅钼球墨铸铁的耐蚀性 |
| 6.2.2 高镍球墨铸铁的耐蚀性 |
| 6.2.3 球墨铸铁的腐蚀形貌 |
| 6.2.4 高硅钼球墨铸铁的抗生长性 |
| 6.2.5 高镍球墨铸铁的抗生长性 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）冷凝泵泵座、中壳QT500-7铸件的生产过程控制（论文提纲范文）
| 1 QT500-7各元素含量选择的理论依据 |
| 2 金相组织和力学性能的控制 |
| 3 主要炉料质量控制 |
| 4 铁液质量控制 |
| 5 除渣剂的选用 |
| 6 球化、孕育处理工艺 |
| 6.1 球化剂的加入量 |
| 6.2 采用二次孕育处理工艺 |
| 7 炉前检验 |
| 8 理化检测 |
| 9 模具设计及冒口设计 |
| 1 0 培训与责任制 |
| 1 1 理化测试及水压试验结果 |
| 1 2 结束语 |
（5）高炉渣铁脱硫及应用的试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 综述 |
| 1.1 硫在钢铁中的作用 |
| 1.1.1 铁水脱硫的历史及发展 |
| 1.1.2 钢铁中硫的来源 |
| 1.1.3 硫在钢铁中的存在形式 |
| 1.1.4 硫对钢铁性能的影响 |
| 1.2 钢铁脱硫原理 |
| 1.2.1 脱硫物理化学 |
| 1.2.2 脱硫动力学 |
| 1.3 钢铁脱硫方法 |
| 1.3.1 机械搅拌法 |
| 1.3.2 喷射法 |
| 1.3.3 镁脱硫法 |
| 1.3.4 弹射法 |
| 1.3.5 喂丝法 |
| 1.3.6 多孔塞气动脱硫技术 |
| 1.3.7 冲入法 |
| 1.3.8 转鼓法 |
| 1.4 铸铁的炉外脱硫技术 |
| 1.4.1 苏打冲撒法脱硫 |
| 1.4.2 电石喷射法脱硫 |
| 1.4.3 石灰脱硫 |
| 1.4.4 其他脱硫方法 |
| 1.5 脱硫剂的种类 |
| 1.5.1 氧化钙基脱硫剂 |
| 1.5.2 镁基脱硫剂 |
| 1.6 本课题的研究内容及意义 |
| 第二章 试验方案及实验设备 |
| 2.1 原材料的选用和性能 |
| 2.1.1 高炉渣铁 |
| 2.1.2 硅铁与锰铁 |
| 2.1.3 脱硫剂 |
| 2.2 脱硫试验方法及仪器设备 |
| 2.2.1 脱硫工艺 |
| 2.2.2 性能检测及仪器设备 |
| 第三章 高炉渣铁脱硫的实验研究 |
| 3.1 原料及脱硫剂的选择 |
| 3.1.1 脱硫渣铁的重量选择 |
| 3.1.2 硅锰含量对脱硫效果和试样质量的影响 |
| 3.1.3 脱硫剂的选择 |
| 3.2 脱硫时间和脱硫剂加入量的选择 |
| 3.3 金相组织分析 |
| 3.4 试验结果及分析 |
| 3.4.1 石灰基脱硫剂的脱硫能力分析 |
| 3.4.2 脱硫剂成分对脱硫效果的影响 |
| 第四章 高炉渣铁应用的试验研究 |
| 4.1 高炉渣铁脱硫后的化学成分 |
| 4.2 金相组织和力学性能 |
| 4.3 利用高炉渣铁生产普通灰口铸铁件的可行性 |
| 第五章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、稀土-镁球墨铸铁中石墨形态及其分布特征的探索（论文参考文献）
- [1]稀土-镁球墨铸铁中石墨形态及其分布特征的探索[J]. 一、八机部稀土-镁球墨铸铁金相标准制定小组. 理化检验通讯, 1968(03)
- [2]低镧镁硅铁合金的蠕化处理特性研究[D]. 梁敬凡. 西安理工大学, 2018(11)
- [3]汽车排气歧管用耐热铸铁研究[D]. 杨云龙. 吉林大学, 2013(04)
- [4]冷凝泵泵座、中壳QT500-7铸件的生产过程控制[J]. 张成林,桑有金. 铸造技术, 2018(08)
- [5]高炉渣铁脱硫及应用的试验研究[D]. 李宏光. 东北大学, 2008(03)