一、贝氏体球墨铸铁齿轮承载能力的研究（论文文献综述）
胡建中,郝澄[1]（1982）在《球墨铸铁齿轮的研究现状和应用》文中指出本文介绍球铁齿轮的新型材料、热处理方法、破坏机理和承载能力、特点及应用范围。综合整理了目前非常分散的球铁齿轮设计资料,可供设计研究工作者参考。球墨铸铁具有良好的综合机械性能、工艺性能和价格低廉等特点,是一种制造齿轮的优良材料。当前在汽车、拖拉机、农业机械、机床等行业中都有不少应用实例,如汽车后桥中螺旋锥齿轮、拖拉机传动齿轮等。随着球铁生产技术的发展及对球铁齿轮研究的深入,可以予见,八十年代球铁齿轮将会得到更为广泛的应用。与钢质齿轮一样,球铁齿轮亦可分为软齿面及硬齿面两种,它们主要差别在于基体组织及合金化的情况不同。基体组织为珠光体及珠光体——铁素体者为软齿面球铁齿轮;基体组织为贝氏体者多为硬齿面球铁齿轮。以下分别阐述这两种齿轮的研究现状和应用情况。
陈惠[2]（2007）在《ZY系列减速器齿轮强度计算及减速器齿轮等强度优化设计软件研制》文中进行了进一步梳理针对我国渐开线圆柱减速器齿轮寿命严重不等现象,通过ZLY系列减速器齿轮强度来分析ZY系列标准减速器齿轮强度差情况,基于等强度优化设计思想进行改善。本文通过编辑软件对ZLY系列减速器齿轮强度计算,并对强度数据分析得知:该系列标准减速器普遍存在一定的强度差;其中弯曲强度差比较严重,而冶金机械行业对齿根弯曲强度要求比较严格。等强度思想从强度上改善减速器齿轮寿命现状,采取安全系数作为实现等强度的指标。本文采用等强度具体目标为:减速器中所有齿轮的接触安全系数值方差最小、弯曲安全系数值方差最小。通过对优化对象（即减速器齿轮）具体分析,基于等强度目标分别建立各级减速器的数学模型。通过研制减速器齿轮设计软件,对减速器齿轮进行优化设计,改善现有减速器齿轮强度差情况,从齿轮设计上实现减速器性能的突破,实现该厂自主创新。本课题研制软件基本完成减速器齿轮强度计算和优化设计功能。采用GB/T 3480-1997承载能力计算标准,进行减速器强度计算,提供强度计算明细,提供数据文件存储功能。根据本优化问题为非线性离散优化问题,选择并提供复合形法、随机方向和随机试验组合法、乘子罚函数法三种算法。基于非线性离散优化技术对各算法进行适当的改进,分别对一级减速器、二级减速器、三级减速器进行连续变量优化求解和离散混合变量优化求解,通过连续优化解的特征来判断离散解是否最优及其精度,通过多种算法比较选取最优解,从而提高软件优化设计功能的可靠性和稳定性。
张磊[3]（2011）在《变速器齿轮承载能力分析方法的研究及应用》文中研究指明变速器的种类很多,包括：手动变速器,自动变速器,无级变速器,机械式自动变速器,以及双离合变速器。无论哪种类型的变速器,齿轮都是主要的传动部件,齿轮的承载能力与可靠性,直接关系着传动质量,进而影响整车性能。齿轮承载能力分析国家标准涉及到大量的系数,求解非常繁琐,而且在齿轮整个结构区域内无法获得位移场、温度场和应力场的变化。齿轮试验也只能得到齿轮的疲劳寿命和极限应力,对齿轮实际运转过程中的内部应力或温度则无法直接测量。为了保证齿轮不发生破坏,只能将齿轮设计得偏于保守。随着计算机和软件技术的高速发展,作为一种应用范围广泛的现代数值分析方法,有限元法已经在齿轮设计与分析中得到应用。应用有限法不仅能够实现接触、弯曲和胶合的承载能力分析,而且还能够优化齿轮齿形,实现齿轮的轻量化设计。本文在国家863高技术研究发展计划重点项目（2006AA110104）与吉林省科技发展计划项目（20076029）支持和资助下,根据汽车行业的特点,研究变速器齿轮承载能力分析经典方法和有限元法,通过对某型实际变速器的研究,探索相应的分析流程和规范。比较了各种类型变速器传动的优缺点,分析了变速器齿轮研究的背景和意义,以及国内外齿轮承载能力研究现状,针对齿轮常见的三种失效形式,即齿面剥落（点蚀）、轮齿折断、以及齿面胶合进行综述和分析,提出本文研究的内容。面向工程应用,对齿轮接触和弯曲承载能力分析标准GB/T3480-1997中载荷修正系数、计算应力修正系数、许用应力修正系数,计算应力和许用应力等各种系数与应力公式进行了系统分析和总结,应用APDL开发了齿轮接触与弯曲承载能力分析的计算机程序模块,既便于应用又为后续齿轮接触和弯曲有限元分析结果的验证提供了必要的依据。面向工程应用,对齿轮胶合承载能力分析的闪温法标准GB/Z6413.1与积分温度法标准GB/Z6413.2所包含的基本参数、瞬时温升及其修正系数、积分温升及其修正系数、闪温胶合准则和积分胶合准则等进行系统分析和总结,应用APDL开发了齿轮胶合承载能力分析的计算机程序模块,实现了对啮合齿面温度的快速、准确预测。建立了用于接触、弯曲和温度有限元分析的参数化三维齿轮实体几何模型,各主要啮合点的三维齿轮接触有限元模型,适用于不同啮合点、齿轮齿廓和旋向变化的三维齿轮弯曲有限元模型。面向工程应用,利用APDL开发了齿轮参数化实体几何模型和与齿轮啮合过程对应的接触和弯曲有限元模型自动化实现计算机程序模块,对齿轮瞬时温度分析有限元建模的基本参数进行了研究,通过对齿轮瞬时温度分析基本理论的分析,建立了齿轮瞬时温度分析的边界条件,随时间和位置变化移动热源载荷,提出了在ANSYS处理移动热源加载方法。应用APDL开发了齿轮瞬时温度分析有限元模型自动实现的计算机程序模块。以便能够准确预测齿轮的温度分布状态。根据汽车行业的特点,结合某变速器逆向设计的需要,应用开发的经典方法和有限元法自动实现模块,针对变速器齿轮承载能力分析遇到的问题,从接触、弯曲和胶合三个方面对变速器齿轮承载能力进行了研究与分析。本文的创新点为：（1）面向工程应用,对齿轮接触和弯曲承载能力分析标准GB/T3480-1997,胶合承载能力分析闪温法标准GB/Z6413.1-2003和积分温度法标准GB/Z6413.2-2003进行了分析和总结,应用APDL开发了齿轮接触、弯曲、闪温和积分温度承载能力分析的计算机程序模块,只要输入齿轮承载能力分析的原始数据,就可自动完成齿轮承载能力的经典分析,不但提高了计算效率和准确性,而且避免了以往使用简化公式或查阅图表所带来的误差。（2）依据齿轮啮合的几何位置关系,建立了各主要啮合点的三维齿轮接触有限元模型,可以全面分析齿轮啮合过程中接触状态的变化。针对三维齿轮弯曲有限元建模的啮合接触线和作用载荷确定的核心问题进行了研究,根据斜齿轮的载荷接触线分布原理,提出了便于工程应用的三维齿轮弯曲有限元模型接触线确定方法和载荷假设,不但适用于齿轮不同啮合位置、齿轮齿廓及齿轮旋向的变化,而且解决了多对齿轮啮合时的齿向载荷分布和齿间载荷分配问题。（3）提出了齿轮齿面区域平均换热系数、齿轮单个齿面区域平均摩擦热流密度及其确定方法,避免了以往采用恒定换热系数和摩擦热流密度的不足,使结果更接近于真实的轮齿温度分布状态。通过对齿面瞬时加热和温升机理的研究,将随齿轮啮合过程不断变化的摩擦热,转变为随时间和位置变化的移动函数热源载荷问题,提出在ANSYS中处理移动热源函数的加载方法,不但可以解齿轮任意啮合位置的齿面瞬时温升,而且对于求解各种平面和曲面类型的移动函数载荷问题都具有借鉴意义。（4）应用APDL开发了齿轮参数化实体几何模型、与齿轮啮合过程对应的接触和弯曲有限元模型、齿轮瞬时温度分析有限元模型自动实现的计算机程序模块,只要输入齿轮的原始数据,就能自动完成齿轮承载能力的有限元分析。结合某变速器逆向设计的需要,联合应用齿轮承载能力经典分析计算机程序模块,全面实现了变速器齿轮接触、弯曲和胶合承载能力的一体化经典分析和有限元分析,克服了以往只能实现某一种承载能力分析的不足。
王成刚,王怀林,张瑞卿,苏涛[4]（2006）在《一汽铸造有限公司等温淬火球墨铸铁（ADI）的研究与应用》文中认为本文讲述了一汽铸造有限公司在等温淬火球墨铸铁的研究与应用方面所进行的工作,包括在曲轴、齿轮等重要的汽车零部件上的应用研究。
李猛[5]（2008）在《奥—贝球铁的组织及耐磨性研究》文中指出等温淬火球铁,作为近五十年来铸铁冶金方面重大成就之一,由于其具有良好的综合性能,特别是在强度较高时其塑性和韧性优良,机械性能稳定,耐磨性能好,疲劳强度高等。因此,在机械、冶金、交通运输和建材等行业已经得到广泛应用。而奥―贝球铁在耐磨件中的应用潜力还相当大,奥―贝球铁在耐磨件中的应用正逐步增多并越来越受到重视。传统的耐磨材料高锰钢,在高冲击力的磨损工况下,表现出优良的耐磨性和冲击韧性。但是,在低冲击载荷的条件下,高锰钢的表面硬度提高不大,其抗磨性能发挥不出来,磨损较快,使用寿命不高。本文对比了奥―贝球铁和高锰钢在冲击不大的使用条件下的磨损量。为进一步开发奥―贝球铁作为磨损件的应用提供依据。本文是对奥―贝球铁的铸造工艺、热处理工艺、组织和性能的进一步的研究：考察了添加不同含量的铜元素对奥―贝球铁的组织和性能的影响；考察不同的等温淬火介质、不同的盐浴等温淬火温度和时间对组织及性能的影响；考察不同的含碳量对奥―贝球铁组织中石墨球的数量和形态的影响。把含碳量2.2%球铁试样用980℃保温8小时的退火处理来消除碳化物,然后与含碳量3.6%的球铁试样一起在900℃奥氏体化保温60分钟,在330℃盐浴等温淬火50分钟,可以得到以贝氏体为主要基体,抗拉强度大于1000MPa,硬度为350HV左右,综合性能比较好的贝氏体球墨铸铁。最后,对奥―贝球铁的耐磨性能进行了多组对比实验,并对其耐磨机理进行了分析,得出以下结论：1.在奥―贝球铁中添加一定量的合金元素铜,能够显著提高奥-贝球铁的延伸率,对耐磨性的影响不大。2.奥―贝球铁中的石墨更容易被磨损掉,石墨较多的情况下,切断了基体组织的连续性,是使基体组织碎裂的发源地,对奥―贝球铁的耐磨性起有害作用。适当的降低含碳量能够减少石墨球的数量,从而提高奥―贝球铁的耐磨性。3.在低应力磨料磨损的实验条件下,奥―贝球铁的耐磨性超过高锰钢。磨损表面上存在犁沟、切削划痕和裂纹,说明在低应力冲击磨料磨损过程中磨损的机理主要以切削磨损为主，兼有冲击塑性变形磨损。
王怀林,芦盛元[6]（1987）在《稀土镁铜钼球墨铸铁切齿螺旋伞齿轮工艺试验研究的效果结论与分析》文中研究说明本文叙述了铜钼球铁CA—10B后桥螺旋伞齿轮的铸造、切削加工、等温淬火处理,强化喷丸等工艺试验概况及弯曲疲劳台架试验,十万公里行车试验结果。（由于篇幅过长,这里仅述及结论与分析部份。）文章认为球铁由切齿螺旋伞齿轮可以满足汽车驱动桥的工作要求;其抗点蚀能力大大优于精铸齿轮;强化喷丸工艺是大幅度提高球铁伞齿轮使用寿命的有效措施并对提高寿命的原因进行了分析;同时对台架试验断齿进行断口金相分析,通过光学断口,扫描电镜断口这个窗口和性能、显微组织、应力状态、失效原因及使用寿命有机地统一起来,这对于鉴定失效原因、提出延缓发生失效的保证措施无疑是有益地尝试。
谈嘉祯,沈永福,黄其华[7]（1983）在《喷丸处理对贝氏体球墨铸铁齿轮弯曲疲劳强度的影响》文中研究说明 稀土镁球墨铸铁齿轮（下简称球铁齿轮）由于加工性能好,热处理变形小、耐磨、吸震能力强及成本低等优点,已引起机械设计和制造工作者的注意。为了更好地应用和推广球墨铸铁齿轮,北京钢铁学院、郑州机械研究所、北京市机电研究院进行合作,已对各种基体的球墨铸铁齿轮进行了大量的台架试验,取得了系统数据。为了进一步提高齿
公永建[8]（2009）在《高强高韧等温淬火球墨铸铁（ADI）的实验研究》文中研究指明等温淬火球墨铸铁（ADI）作为一种工程材料在20世纪70年代初问世以后,由于其优越的强度、伸长率、冲击韧度、耐磨性和减震性能,还具有性价比高的优势,在国内外机械制造领域得到很大的发展,应用范围不断扩大。承受较大的破坏载荷,同时又承受由冲击载荷形成的凿削式磨损的汽车后钢板弹簧支架,不仅要求具有很高的弯曲疲劳强度和良好的耐磨性,还要有较好的减少噪音的阻尼性能。本文根据汽车后钢板弹簧支架的工况条件,通过选择合理的化学成分,并调整试样的热处理工艺,分析了不同的奥氏体化温度（860℃、880℃、900℃、920℃）、奥氏体化保温时间（60min、90min、120min、150min）、等温转变温度（370℃、325℃、280℃、235℃）、等温转变时间（60min、90min、120min）等对ADI板簧支架的组织和性能的影响,观察了组织中残余奥氏体体积分数的变化,比较不同等淬参数下材料的力学性能,并研究了其中的影响机理。本文的主要结论如下:（1）在合理选择基本成分的基础上,通过大量实验优化确定了等温淬火球铁中合金元素铜、镍、钼的含量,即Cu:0.2～0.5%、Ni:0.2～0.4%、Mo:0.15～0.25%,为获得高强高韧等温淬火球铁奠定了基础;（2）通过合理设计铸造工艺,采用盖包球化处理,进行三次孕育（包内孕育、出铁槽孕育和随流孕育）,使得到的铸件组织中石墨球化级别达到1～3级,石墨球大小级别达到6～7级。（3）当奥氏体化工艺为910℃×90min且等温淬火工艺为350℃×120min时,得到基体组织为上贝氏体和残余奥氏体,抗拉强度σb≥1000 MPa,屈服强度σ0.2≥700 MPa,延伸率δ≥6.0%,硬度（HRC）30～36。
张忠仇,李克锐,吴建基[9]（2004）在《我国等温淬火球铁的现状及前景》文中进行了进一步梳理综述了我国等温淬火球铁（ADI）的现状及前景。阐述了ADI的优异综合性能和优点,并提出了我国ADI行业存在的问题和建议。
阎金波,黄其华,吴建基,刘锡仁[10]（1984）在《新型的齿轮材料—球墨铸铁》文中提出 球墨铸铁在我国是从五十年代开始发展起来的一种新型结构材料。由于它与钢相比,具有成本低、切削性能好、耐磨性高、噪声低等优点,已被广泛地应用在机械工业的各个部门。六十年代的球铁曲轴和七十年代的贝氏体球铁齿轮,就是表明其应用水平的代表零件。
二、贝氏体球墨铸铁齿轮承载能力的研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、贝氏体球墨铸铁齿轮承载能力的研究（论文提纲范文）
（2）ZY系列减速器齿轮强度计算及减速器齿轮等强度优化设计软件研制（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源与研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容和研究方法 |
| 1.4 需解决的关键问题 |
| 第二章 强度计算 |
| 2.1 强度计算程序设计 |
| 2.1.1 承载能力计算方法概述 |
| 2.1.2 修正系数计算公式 |
| 2.1.3 输入参数总结 |
| 2.1.4 手工计算流程 |
| 2.1.5 程序实现关键技术 |
| 2.1.6 强度计算程序实现 |
| 2.2 算例强度计算 |
| 2.3 ZLY 系列减速器强度计算及分析 |
| 2.3.1 ZLY 系列减速器强度计算初始条件设定 |
| 2.3.2 ZLY 系列减速器齿轮强度计算程序实现 |
| 2.3.3 ZLY 系列减速器强度差分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 优化设计 |
| 3.1 优化设计对象分析 |
| 3.1.1 模数 |
| 3.1.2 螺旋角 |
| 3.1.3 齿数 |
| 3.1.4 变位系数 |
| 3.1.5 齿宽 |
| 3.1.6 传动比和传动级数 |
| 3.1.7 其它 |
| 3.2 建立优化模型 |
| 3.2.1 等强度目标分析 |
| 3.2.2 设计变量的确定 |
| 3.2.3 目标建模分析 |
| 3.2.4 一级减速器数学模型 |
| 3.2.5 二级减速器数学模型 |
| 3.2.6 三级减速器数学模型 |
| 3.3 选择优化算法及算法实现程序流程设计 |
| 3.3.1 优化模型特性总结 |
| 3.3.2 约束非线性离散优化技术概述 |
| 3.3.3 乘子罚函数法 |
| 3.3.4 离散复合形法 |
| 3.3.5 随机试验和随机方向组合随机法 |
| 3.4 优化程序设计 |
| 3.5 优化设计算例 |
| 3.5.1 最优解猜测分析 |
| 3.5.2 一级减速器优化算例 |
| 3.5.3 二级减速器优化算例 |
| 3.5.4 三级减速器优化算例 |
| 3.5.5 优化小结 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 软件设计 |
| 4.1 软件设计概述 |
| 4.2 主体程序设计 |
| 4.3 交互技术 |
| 4.4 窗体设计 |
| 4.5 强度计算使用操作 |
| 4.6 优化设计使用操作 |
| 第五章 结论与展望 |
| 附录 |
| 攻读硕士研究生期间发表的论文 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 详细摘要 |
（3）变速器齿轮承载能力分析方法的研究及应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 变速器齿轮承载能力研究的背景与意义 |
| 1.1.1 常见汽车变速器优缺点分析 |
| 1.1.2 汽车变速器齿轮研究的背景和意义 |
| 1.1.3 齿轮承载能力分析经典方法的研究意义 |
| 1.1.4 齿轮承载能力分析有限元法的研究意义 |
| 1.2 国内外齿轮承载能力研究现状 |
| 1.2.1 齿轮接触承载能力研究现状 |
| 1.2.2 齿轮弯曲承载能力研究现状 |
| 1.2.3 齿轮胶合承载能力研究现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容 |
| 第2章 齿轮接触和弯曲承载能力分析经典方法研究 |
| 2.1 齿轮的基本参数和载荷 |
| 2.1.1 齿轮计算的原始数据 |
| 2.1.2 齿轮的基本几何参数 |
| 2.1.3 齿轮的名义切向力和计算载荷 |
| 2.2 齿轮载荷修正系数 |
| 2.2.1 使用系数 |
| 2.2.2 动载系数 |
| 2.2.3 齿向载荷分布系数 |
| 2.2.4 齿间载荷分配系数 |
| 2.2.5 胶合螺旋线载荷分配系数 |
| 2.3 齿轮计算接触应力和计算齿根应力 |
| 2.3.1 齿轮计算接触应力 |
| 2.3.2 齿轮计算齿根应力 |
| 2.3.3 齿轮计算接触应力修正系数 |
| 2.3.4 齿轮计算齿根应力修正系数 |
| 2.4 齿轮许用接触应力及其修正系数 |
| 2.4.1 齿轮许用接触应力 |
| 2.4.2 接触寿命系数 |
| 2.4.3 润滑剂系数 |
| 2.4.4 速度系数 |
| 2.4.5 粗糙度系数 |
| 2.4.6 工作硬化系数 |
| 2.4.7 接触尺寸系数 |
| 2.5 齿轮许用齿根应力及其修正系数 |
| 2.5.1 齿轮许用齿根应力 |
| 2.5.2 弯曲寿命系数 |
| 2.5.3 相对齿根圆角敏感系数 |
| 2.5.4 相对齿根表面状况系数 |
| 2.5.5 弯曲尺寸系数 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 齿轮胶合承载能力分析经典方法研究 |
| 3.1 齿轮胶合承载能力分析的基本参数 |
| 3.1.1 齿轮胶合承载能力分析的原始数据 |
| 3.1.2 组织系数 |
| 3.1.3 FZG胶合载荷级 |
| 3.1.4 对应于油温的润滑油动力粘度 |
| 3.1.5 啮合线上各点的无量纲线性坐标 |
| 3.2 齿轮瞬时温升及其修正系数 |
| 3.2.1 齿轮各啮合齿面瞬时温升 |
| 3.2.2 闪温平均摩擦因数 |
| 3.2.3 热闪系数 |
| 3.2.4 啮入系数 |
| 3.2.5 几何系数 |
| 3.2.6 载荷分担系数 |
| 3.3 齿轮积分温升及其修正系数 |
| 3.3.1 齿轮积分温升 |
| 3.3.2 积分平均摩擦因数 |
| 3.3.3 小齿轮齿顶几何系数 |
| 3.3.4 压力角系数 |
| 3.3.5 跑合系数 |
| 3.3.6 啮入系数 |
| 3.3.7 齿顶修缘系数 |
| 3.3.8 重合度系数 |
| 3.4 齿轮的闪温胶合准则和积分胶合准则 |
| 3.4.1 闪温胶合准则 |
| 3.4.2 积分胶合准则 |
| 3.4.3 闪温本体温度 |
| 3.4.4 闪温胶合温度 |
| 3.4.5 积分本体温度 |
| 3.4.6 胶合积分温度 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 齿轮接触与弯曲应力分析有限元法研究 |
| 4.1 参数化三维齿轮实体几何模型的自动实现 |
| 4.1.1 参数化齿轮建模和有限元建模的原始数据 |
| 4.1.2 端面基本参数 |
| 4.1.3 齿轮渐开线方程 |
| 4.1.4 齿根过渡曲线方程 |
| 4.1.5 齿轮边界范围 |
| 4.1.6 斜齿轮基圆螺旋线 |
| 4.1.7 参数化齿轮三维实体建模的APDL自动实现 |
| 4.2 齿轮啮合过程接触有限元模型的自动实现 |
| 4.2.1 齿轮主要啮合点接触应力研究的重要性 |
| 4.2.2 齿轮主要啮合点接触状态的几何建模 |
| 4.2.3 齿轮接触有限元模型单元类型的选择 |
| 4.2.4 齿轮接触有限元模型的网格划分 |
| 4.2.5 齿轮接触有限元模型实常数与单元关键字的设置 |
| 4.2.6 齿轮接触有限元模型边界约束与载荷的施加 |
| 4.2.7 齿轮接触有限元模型后处理结果的显示 |
| 4.2.8 齿轮接触有限元模型APDL的自动实现 |
| 4.3 齿轮啮合过程弯曲有限元模型的自动实现 |
| 4.3.1 齿轮弯曲有限元模型比较分析 |
| 4.3.2 齿轮主要啮合点接触线的确定 |
| 4.3.3 齿轮弯曲有限元模型单元类型的选择 |
| 4.3.4 齿轮弯曲有限元模型的网格划分 |
| 4.3.5 齿轮弯曲模型边界约束与载荷的施加 |
| 4.3.6 齿轮弯曲有限元模型后处理结果的显示 |
| 4.3.7 齿轮弯曲有限元模型APDL的自动实现 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 齿轮瞬时温度分析有限元法研究 |
| 5.1 齿轮瞬时温度分析有限元建模的基本参数 |
| 5.1.1 齿轮瞬时温度分析有限元建模的原始数据 |
| 5.1.2 齿轮的热传导系数 |
| 5.1.3 齿轮的换热系数 |
| 5.1.4 齿轮的摩擦热流密度 |
| 5.2 齿轮瞬时温度分析的基本理论 |
| 5.2.1 齿轮温度热平衡方程 |
| 5.2.2 齿轮本体温度边界条件 |
| 5.2.3 齿轮瞬时温度边界条件 |
| 5.2.4 齿轮瞬时热载荷接触面的确定方法 |
| 5.2.5 齿轮瞬时热载荷接触面的换热系数和摩擦热流密度 |
| 5.3 齿轮瞬时温度分析有限元模型的自动实现 |
| 5.3.1 齿轮瞬时温度分析有限元模型单元类型的选择和网格划分 |
| 5.3.2 齿轮瞬时温度分析有限元模型的边界约束 |
| 5.3.3 齿面函数移动热源载荷的处理 |
| 5.3.4 齿轮瞬时温度分析有限元模型的后处理 |
| 5.3.5 齿轮瞬时温度分析有限元模型APDL的自动实现 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 变速器逆向设计的齿轮承载能力分析研究 |
| 6.1 变速器的逆向设计与参数分析 |
| 6.1.1 变速器逆向设计与齿轮基本数据的获得 |
| 6.1.2 变速器参数分析 |
| 6.2 基于经典方法的变速器齿轮承载能力分析 |
| 6.2.1 与变速器齿轮齿廓相关参数 |
| 6.2.2 与变速器齿轮精度相关系数 |
| 6.2.3 与变速器齿轮材料和热处理相关参数 |
| 6.2.4 与变速器齿轮润滑油相关参数 |
| 6.2.5 基于经典方法的各挡齿轮承载能力分析 |
| 6.3 基于有限元法的变速器齿轮三维接触分析 |
| 6.3.1 变速器齿轮接触有限元模型的单元网格尺寸 |
| 6.3.2 变速器齿轮接触有限元模型的单元接触刚度 |
| 6.3.3 变速器各挡齿轮接触应力比较分析 |
| 6.4 基于有限元法的变速器齿轮三维弯曲分析 |
| 6.4.1 变速器齿轮弯曲有限元模型单元类型的确定 |
| 6.4.2 变速器齿轮弯曲有限元模型的网格尺寸 |
| 6.4.3 变速器齿轮弯曲有限元模型的最危险啮合位置 |
| 6.4.4 变速器各挡齿轮弯曲应力比较分析 |
| 6.5 基于有限元法的变速器齿轮瞬时温度分析 |
| 6.5.1 变速器各挡齿轮本体温度不同分析方案的比较 |
| 6.5.2 变速器齿轮齿面瞬时温度比较分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 全文总结、创新点与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 论文创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位发表与投稿的学术论文与参加的科研工作 |
| 致谢 |
（5）奥—贝球铁的组织及耐磨性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 奥—贝球墨铸铁的发展 |
| 1.1.1 奥—贝球墨铸铁简介 |
| 1.1.2 奥—贝球铁性能特点 |
| 1.1.3 奥—贝球铁的应用 |
| 1.1.4 奥—贝组织的形成机理 |
| 1.2 奥—贝球铁的生产工艺 |
| 1.2.1 等温淬火工艺 |
| 1.2.2 铸态奥—贝球铁生产工艺 |
| 1.2.3 连续冷却淬火工艺 |
| 1.2.4 准铸态奥—贝球铁生产工艺 |
| 1.2.5 分级淬火工艺 |
| 1.3 奥—贝球铁的组织 |
| 1.3.1 贝氏体 |
| 1.3.2 奥氏体 |
| 1.3.3 马氏体 |
| 1.3.4 白亮区 |
| 1.4 本文的研究目的和意义 |
| 1.5 本文的研究内容 |
| 第二章 试验内容及方法 |
| 2.1 化学成分的选择 |
| 2.1.1 主要化学成分的影响 |
| 2.1.2 确定化学成分 |
| 2.1.3 原材料的选择 |
| 2.2 实验方法 |
| 2.2.1 熔炼及浇注工艺 |
| 2.2.2 试样制备 |
| 2.3 热处理工艺的选择 |
| 2.3.1 热处理方案一 |
| 2.3.2 热处理方案二 |
| 2.4 冲击磨料磨损实验 |
| 第三章 试验结果与分析 |
| 3.1 不同含碳量球铁的金相组织 |
| 3.2 不同热处理条件下的金相组织 |
| 3.2.1 低碳球铁 |
| 3.2.2 等温铅浴 |
| 3.2.3 等温盐浴 |
| 3.3 等温转变温度对奥—贝球铁组织的影响 |
| 3.4 等温淬火时间对组织和性能的影响 |
| 3.4.1 对组织的影响 |
| 3.4.2 对硬度的影响 |
| 3.5 力学性能测试结果 |
| 第四章 奥—贝球铁的耐磨性研究 |
| 4.1 磨料磨损的机制 |
| 4.1.1 显微切削机理 |
| 4.1.2 多次塑性变形机理 |
| 4.1.3 疲劳磨损机理 |
| 4.1.4 微观断裂机理 |
| 4.1.5 冲蚀机理 |
| 4.2 磨损试验的主要目的 |
| 4.3 磨损实验方法 |
| 4.4 铜含量对ADI耐磨性的影响 |
| 4.5 碳含量对ADI耐磨性的影响 |
| 4.5.1 磨损实验结果 |
| 4.5.2 磨损分析 |
| 4.5.3 磨损表面形貌分析 |
| 4.5.4 影响磨料磨损的基本因素 |
| 第五章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）高强高韧等温淬火球墨铸铁（ADI）的实验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 等温淬火球墨铸铁的发展历程及研究现状 |
| 1.1.1 发展历程 |
| 1.1.2 国内外研究现状 |
| 1.2 ADI的组织及等温转变特点 |
| 1.2.1 ADI的组织特点 |
| 1.2.2 球墨铸铁的等温转变特点 |
| 1.3 ADI的特点及应用 |
| 1.3.1 ADI的特点 |
| 1.3.2 ADI的应用 |
| 1.4 选题背景及意义 |
| 1.4.1 选题背景 |
| 1.4.2 选题意义 |
| 1.5 项目研究目标、内容及工艺技术路线 |
| 1.5.1 项目研究目标 |
| 1.5.2 项目研究内容 |
| 1.5.3 工艺技术路线 |
| 第二章 试验方法及设备 |
| 2.1 金相组织观察 |
| 2.2 性能测试 |
| 2.2.1 洛氏硬度测定 |
| 2.2.2 冲击韧度的测定 |
| 2.2.3 拉伸性能指标的测定 |
| 2.3 试验用其他设备 |
| 第三章 铸态试样的制备 |
| 3.1 化学成分的确定 |
| 3.2 砂型制备 |
| 3.2.1 原材料 |
| 3.2.2 原材料的配比 |
| 3.2.3 砂混制及造型 |
| 3.3 熔炼 |
| 3.4 球化处理工艺 |
| 3.4.1 球化及反球化元素 |
| 3.4.2 稀土镁合金球化剂的特点及球化处理方法 |
| 3.5 孕育处理工艺 |
| 3.6 球化及孕育效果的检验 |
| 3.7 浇注 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 ADI热处理工艺的实验研究 |
| 4.1 热处理工艺带 |
| 4.2 奥氏体化温度和保温时间对ADI组织和性能的影响 |
| 4.2.1 奥氏体化温度对ADI组织和性能的影响 |
| 4.2.2 奥氏体化保温时间对ADI组织和性能的影响 |
| 4.3 淬火介质的选择 |
| 4.4 等温淬火温度和时间对ADI组织和性能的影响 |
| 4.4.1 等温淬火温度对ADI组织和性能的影响 |
| 4.4.2 等温转变时间对ADI组织和性能的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 ADI汽车板簧支架的试制 |
| 5.1 汽车板簧支架的工况条件及主要失效形式 |
| 5.2 汽车板簧支架对性能的要求 |
| 5.3 汽车板簧支架对组织的要求 |
| 5.4 成分设计 |
| 5.5 成形工艺 |
| 5.5.1 造型 |
| 5.5.2 熔炼 |
| 5.5.3 球化处理 |
| 5.5.4 孕育处理 |
| 5.5.5 浇注工艺 |
| 5.5.6 冷却清理 |
| 5.6 热处理工艺 |
| 5.7 产品试样的组织和性能检验 |
| 5.8 装车运行试验 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）我国等温淬火球铁的现状及前景（论文提纲范文）
| 1 我国ADI发展历史简要回顾 |
| 2 我国ADI的现状 |
| 2.1 ADI在我国的生产应用 |
| 2.1.1 ADI在齿轮方面的生产应用 |
| 2.1.2 ADI在曲轴方面的生产应用 |
| 2.1.3 ADI在铁道车辆和重载汽车上的应用 |
| 2.1.4 在其他工程结构零件和抗磨耐磨件上的应用 |
| 2.2 与工业发达国家之间的差距和存在的问题 |
| 2.2.1 在重要工业领域的应用较少 |
| 2.2.2 ADI产量较低 |
| 2.2.3 专业化生产程度低, 普及率不高 |
| 2.2.4 基础理论研究相对薄弱 |
| 2.2.5 标准化工作滞后 |
| 3 ADI在我国的发展前景 |
| 3.1 ADI具有广阔的发展前景 |
| 3.2 应用领域将不断拓宽产量将有较大增长 |
| 3.3 理论研究和生产技术水平将有较大提高 |
| 4 结束语 |
四、贝氏体球墨铸铁齿轮承载能力的研究（论文参考文献）
- [1]球墨铸铁齿轮的研究现状和应用[J]. 胡建中,郝澄. 贵州工学院学报, 1982(03)
- [2]ZY系列减速器齿轮强度计算及减速器齿轮等强度优化设计软件研制[D]. 陈惠. 苏州大学, 2007(03)
- [3]变速器齿轮承载能力分析方法的研究及应用[D]. 张磊. 吉林大学, 2011(09)
- [4]一汽铸造有限公司等温淬火球墨铸铁（ADI）的研究与应用[A]. 王成刚,王怀林,张瑞卿,苏涛. 中国机械工程学会第十一届全国铸造年会论文集, 2006
- [5]奥—贝球铁的组织及耐磨性研究[D]. 李猛. 东北大学, 2008(03)
- [6]稀土镁铜钼球墨铸铁切齿螺旋伞齿轮工艺试验研究的效果结论与分析[J]. 王怀林,芦盛元. 汽车工程, 1987(01)
- [7]喷丸处理对贝氏体球墨铸铁齿轮弯曲疲劳强度的影响[J]. 谈嘉祯,沈永福,黄其华. 冶金分析与测试(冶金物理测试分册), 1983(01)
- [8]高强高韧等温淬火球墨铸铁（ADI）的实验研究[D]. 公永建. 郑州大学, 2009(02)
- [9]我国等温淬火球铁的现状及前景[J]. 张忠仇,李克锐,吴建基. 铸造, 2004(02)
- [10]新型的齿轮材料—球墨铸铁[J]. 阎金波,黄其华,吴建基,刘锡仁. 齿轮, 1984(02)