一、航海技术情报在航运事业中的作用（论文文献综述）
张钧存[1]（1983）在《航海技术情报在航运事业中的作用》文中进行了进一步梳理结合我所几年来对航海技术情报工作的探索和实践,本文阐明了航海技术情报工作的任务、预见性以及传播、反馈和提高等问题,论证了航海技术情报是一项政策性、预见性、技术性很强的工作,应予以重视和认真地做好,使之为振兴祖国的航运事业中发挥其应有的作用.
刘刚仿[2]（2006）在《论海难救助的客体》文中研究说明海难救助既是一个古老而历史悠久的海商法所特有的法律制度,也是一个伴随人类社会的历史发展变化而变化的法律制度。海难救助客体也是随着人类征服自然、改造自然的能力的提高而不断的拓展和变化的范畴。从法律的角度研究和探索海难救助的客体,完善和发展海难救助制度,是一个既古老又常新的课题,也是一个值得我们去研究和探讨的课题;研究这一课题,对完善和发展我国的海难救助客体法律制度,修订我国海商法等有关的海难救助法律制度尤其具有重大而深远的意义。本文从马克思主义哲学的唯物辩证法认识论的客体概念出发,遵循从思维的抽象向思维的具体演进的逻辑思路,对海难救助客体的概念进行了分析和界定;进而通过分析和确定海难救助的性质和概念来进一步确定海难救助客体的范围;而后,从比较法学的角度,对比研究、阐述了英美法系中英国法、美国法和大陆法系中德国、荷兰、希腊、日本和我国台湾地区海难救助客体中船舶、船舶之外的海上财产包括货物、运费等和海上人命救助等具体内容和标的;最后在研究、分析我国海商法和其他相关法律关于海难救助客体的规定、我国学者对海难救助客体的界定、分析和争议,以及我国海难救助实务和司法实践中有关海难救助客体所出现的问题和辩论的基础上,运用马克思主义哲学唯物辩证法认识论的思维方法、结合比较、借鉴大陆法系和英美法系国家关于海难救助客体的法律制度及比较研究中提出的问题,对我国海难救助客体法律制度中的不足和缺陷进行了阐述,并提出了完善我国海难救助客体法律制度的立法理念和建议。
熊辛格[3]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中指出物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
司月洁[4]（2008）在《上海国际航运中心航运文化建设研究》文中提出随着建设上海国际航运中心整体战略的深入推进,上海国际航运中心硬件设施建设已取得显着成效,洋山深水港建成运营以来,上海国际航运中心港口吞吐量持续快速增长,稳居世界第一大货运港和第二大集装箱港的地位。但在硬件设施逐步走到世界港口前列的同时,在航运服务的软环境建设方面,上海与世界主要航运中心的差距还很大。为此,航运文化作为上海国际航运中心软环境建设的重要内容,被提上议事日程。全文分为六个部分:第一部分导论,简要地点出了本文研究的目的、意义、思路和方法,介绍了航运文化这一课题理论与实践的进展情况。第二部分则运用了组织文化相关原理,对上海国际航运中心航运文化的概念作出界定。同时,对航运文化的内涵、结构和地位进行解析。第三部分从分析航运事业的发展机遇与挑战入手,对上海国际航运中心航运文化建设的现状进行分析,指出存在的问题。第四部分采用比较研究的方法,从战略、精神、载体等方面详尽探讨了中外航运文化建设的基础、关键和途径,并得出对上海国际航运中心航运文化建设的可鉴之处。第五部分围绕上海国际航运中心的战略目标,对航运文化的建设从指导原则、核心价值、关键任务、保障体系等角度提出了自己的建议。第六部分对本文的主要观点进行了归纳和重申,并点明研究的不足之处和下一步深入研究的方向。
肖春光[5]（2006）在《国际航运市场分析及我国航运企业发展策略研究》文中指出航运企业作为参与国际航运市场竞争的主体，在国际航运市场中的发展状态将直接关系到一个国家航运产业的兴衰乃至国家综合实力的形成。改革开放以来，伴随着我国经济、贸易的快速增长，我国航运企业在不断的发展壮大。进入90年代，尤其是加入WTO后，我国经济发展同世界经济形势的联系更加紧密，我国海运市场的开放也进入到了新的阶段。 2003年下半年以来，国际航运市场的持续繁荣既反映了世界经济和国际贸易迅速发展的良好局面，也为我国航运企业的发展提供了难得的机遇。面对这样的契机，我国航运企业要冷静分析国际航运市场形势，选择与自身企业现状相适应的发展策略，在与国际知名航运企业的竞争中找出不足，缩短差距。 本文对航运市场的基本状况和供需特征进行了系统介绍，根据近几年航运市场的有关统计数据，对三大主要航运市场——集装箱运输市场、干散货运输市场、油轮运输市场的发展趋势进行了预测，在对国际航运业及我国航运企业发展现状全面分析的基础上，提出了我国航运企业发展的总体战略安排。本文的四到七章，详细阐述了可供我国航运企业选择的具体发展策略，包括开展综合物流服务、加强与码头公司的战略合作、组建和参与班轮联营体、安排融投资组合等等，并且对具体策略进行了理论分析、提供了案例参考。作者希望通过本文的研究，启发众人的思路，对我国航运企业发展策略的选择提供有益的帮助，有利于提高我国航运企业的国际竞争力，促进我国航运事业的健康发展。
许民强[6]（2015）在《国际海事安全法律制度研究》文中研究指明海事安全不仅构成国家安全的重要组成部分,而且也成为全球公共安全治理的重点领域之一。近百年来,国际社会经过不懈努力和追求,构建了较为完善的国际海事安全法律规范体系,形成了以SOLAS公约、MARPOL公约、STCW公约等为“龙头”的并行的分公约体系和极地国际海事规则,各国也基于船旗国、沿岸国、港口国的管辖权制订和实施了保障本国海事安全的法律制度。但现实情况表明,减少或消除海事安全面临的风险仍是一项长期的迫切任务。频繁发生的海事安全事件或事故,固然有其国际政治、经济、文化等原因,但与国际海事安全法律制度不完善以及不严格遵守或执行国际海事安全法律制度紧密相关。故此,文章分为三大部分。第一部分在界定“海事”、“海事安全”、“国际海事安全”等概念基础上,梳理与海事安全相关的国际习惯（法）、国际条约和发达国家（联盟）国内法,探讨海事安全国际习惯（法）的现代意蕴、国际海事安全条约体系的构成内容以及发达国家（联盟）海事安全法律制度的关注重点。第二部分分析国际海事安全法律制度存在的不足,将其归结为五个方面,即创制主体“三轨并存”、法律适用存在冲突、过于倚重“高标准一低事故”技术性逻辑、专门性国际海事规则仍存不足和监管者缺少被监管机制,并提出如下完善建议：规制对象应集中在对船舶及其航行的管控能力、规制内容应着眼于“人的因素”、注重国际海事安全法律规范的彼此衔接和推进各国海事安全法律制度的统一。第三部分将研究视角回归我国,总结我国海事安全法律制度的现状与不足,分析我国海事安全面临的风险及我国对海事安全法律制度的时代诉求,提出完善我国海事安全法律制度的建议,即借鉴国际社会的相关做法、明确海事安全命规则的制定主体、合并与整合海事安全规章、完善海事安全法律制度快速修改机制和填补现行海事安全法律制度的迫切性缺口。
李佳[7]（2011）在《航运企业经营管理决策研究——船舶投资与航线配船》文中认为目前,航运企业正在面临着前所未有的挑战,金融危机过后,航运市场上的供需矛盾被进一步激化,运力严重过剩,航运企业之间的竞争亦愈演愈烈；同时,航运企业还肩负着将我国由航运大国发展为航运强国的历史使命,进一步推动我国经济和贸易的进步。提高管理者的经营管理决策能力,从而提高航运企业的管理能力与效率,是培育企业核心竞争力,实现企业战略目标、完成上述历史使命的关键。因此,综合运用现代管理技术与优化方法,提高经营管理决策的准确性与科学性是航运企业管理的发展趋势,也是亟待解决的难题。本文中选取航运企业经营管理决策中的两项关键性决策——船舶投资与航线配船作为系统研究与优化的对象。这两项决策之间存在着显着的继承性与制约性。船舶投资是航运企业经营活动的起点,决策结果决定企业的生产力规模。航线配船解决的则是船舶投资产生运力的具体运用问题,并且决策过程中会提出新的投资要求。同时,文中还设计了航运企业绩效评价指标体系与评价方法以便检验采取决策的准确性与执行效果,对决策内容进行反馈,构成完整的研究体系。首先,针对不确定条件下的船舶投资决策问题,建立了基于实物期权理论与模糊风险评估的船舶投资决策模型,使用经典的B-S定价模型评估项目价值。然后,综合考虑运输利润的最大化、运力供给与需求的最佳配置,建立了航线配船的双目标规划模型,并设计了遗传算法进行求解。最后,根据航运企业的特点,兼顾指标数据的准确性与真实性,参考工商类竞争性企业绩效评价体系,选取8个评价指标与选择的主成分分析法共同构成航运企业绩效评价系统。上述建立的模型或提出的方法的效果都通过了实例的验证,可以达到预期的效果,为航运企业决策提供参考。
李响[8]（2012）在《国际法视野下的中国海事行政执法问题研究》文中指出如今,审视由《联合国海洋法公约》所构建的当代国际海洋秩序时,会惊奇的发现许多新的变化,在这些变化中所蕴含的安全、自由与公平以及全人类共同利益的价值诉求,为解决日趋增多和日益复杂的国际海洋争端,以及世界持久和平的实现带来了新的理念和希望。尽管《联合国海洋法公约》的生效为世界海洋权利的分配提供了一定的制度安排,但是各国竞相争夺自身海洋权利的斗争则因沿海国海洋权利要求的扩大,尤其是权利要求重叠所导致的矛盾而日益激烈。各沿海国都着力扩展海洋管辖范围,加大专属经济区、大陆架及其资源的调查力度,其核心和焦点归根结底就是为了维护和实现国家海洋主权不受侵犯。从国家主权的内涵以及我国现行海洋行政管理体制的架构可以看出,中国海事在维护国家海洋主权中的作用主要表现在以下方面：一是船旗国监督管理以及我国船舶航行权的维护；二是海上交通安全的维护,体现沿海国对其国家管辖海域的行政管理；三是海洋环境的保护,主要体现在防治船舶污染海洋；四是致力于消减非传统安全的威胁,主要表现在船舶保安、反海盗等工作。中国海事在上述方面开展了许多工作,但就目前在维护国家海洋主权方面的能力和作为来看,与国家赋予的职责还很不相称。本文以国际法为视角,以强化中国海事行政执法维护国家主权的作用为落脚点。从整理、分析《联合国海洋法公约》等相关国际公约对沿海国、船旗国、港口国履行职责的相关规定出发,全面阐述了中国海事维护国家海洋主权的法理依据和法定职责,分析了我国海事在行使海上职权维护国家海洋主权时所面临的问题,在借鉴外国海事管理机构及我国政府相关职能部门维护国家海洋主权经验和启示的基础上,提出在完善国内法的同时应加强与国际公约的有效衔接,并进一步健全海事行政执法的国际协作机制和规范海事行政执法程序的相关建议。
宋建欣[9]（2020）在《改革开放以来中国共产党维护南海主权权益研究》文中认为“南海争端”主要是指中国与越南、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚以及文莱在南海的领土主权和海洋权益问题上存在的争议与分歧。改革开放后,针对南海声索国对南海岛礁的大肆侵占以及美、日等域外大国对南海争端的频繁干预,中国共产党主要从外交、经济、军事、法律等多个层面着手,坚定地维护中国南海主权权益,为解决南海争端、维护南海和平做出了卓越贡献,充分彰显了中国共产党的政治智慧与勇气。本研究立足于已有研究成果,坚持问题导向,搜集和挖掘中国共产党领导人文献、报刊文本、国外相关文献等资料,运用系统分析、比较分析以及交叉研究等方法,从宏观透视和微观探究的双向逻辑就改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的具体策略与实践展开较为系统全面的考察,并在总结经验与反思不足的基础上,从多个维度尝试性地提出了新时代中国共产党进一步维护南海主权权益的对策及启示。具体来讲,本论文主要分六章:第一章是绪论。这一部分主要介绍与分析了本文的研究背景及研究意义,国内外学界关于中国共产党维护南海主权权益问题的研究现状,本文的研究方法、研究思路、创新之处与不足。这部分内容系统地回答了为何开展本研究、如何开展本研究等问题,为本文的全面展开奠定了必要的基础。第二章是南海争端的相关概述。南海争端是本研究的核心概念,介绍核心概念的基本方面是开展本研究的逻辑前提。这一部分主要从产生根源、基本内涵与现实状况三个层面来介绍南海争端的基本方面。首先,从历史因素、经济因素、地缘因素以及法律因素四个方面分析了南海争端产生的根源。其次,从岛礁主权问题、海域划界问题、海洋资源问题以及“航行自由”问题四个层面论述了南海争端的基本内涵。最后,概括了南海争端的现状,即域外大国继续干预,域内国家磋商合作,整体局势依然严峻。第三章是改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的依据及基础。这一部分主要从历史依据、法理依据、理论基础以及现实基础四个维度来阐释中国共产党维护南海主权权益的依据与基础。中国对南海诸岛的最早发现与命名、持续开发与管制,国际社会对中国南海主权的承认共同构成了中国共产党维护南海主权权益的历史依据。适用于处理主权争端的国际法原则、与南海问题有关的具有法律性的国际条约以及相关中国法律为中国共产党维护南海主权权益提供了法律依据。马克思恩格斯的海权思想、中国共产党维护海洋主权权益理论是中国共产党维护南海主权权益的理论依据。晚清政府、国民政府以及改革开放前中国共产党在南海的维权实践为改革开放以来中国共产党进一步有效维护南海主权权益奠定了实践基础。第四章是新时期中国共产党维护南海主权权益的实践。新时期,中国共产党依据南海局势的发展态势,在不同历史阶段有针对性地出台了一系列维护南海主权权益的政策,并将其落实为了具体实践。本部分主要从坚持中国南海立场不动摇、努力提升南海防御能力、积极推动南海区域建设、运用和平方式处理争端四个向度梳理与概括了新时期中国共产党维护南海主权权益的实践内容。第五章是新时代中国共产党维护南海主权权益的实践。本章与第四章共同构成了全文的核心部分,即改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的实践内容。本章主要从贯彻国家海洋强国战略、强化对南海的管控与开发、深化与南海各国的伙伴关系、应对域外大国对南海争端的干预四个方面爬梳了十八大以来中国共产党为维护南海主权权益所作的大量工作。第六章是改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的成效、经验与启示。具体来说,改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的成效可以概括为以下四点,即有效控制南沙部分岛礁、顺利完成北部湾划界、岛礁建设取得显着成果以及南海和平稳定得以维持。本文在系统梳理与分析中国共产党南海维权实践内容的基础上,将改革开放以来中国共产党维护南海主权权益的基本经验概括为始终坚持南海诸岛属于中国的基本立场、始终坚持以协商谈判和平处理南海争端、始终坚持“搁置争议,共同开发”方针、始终坚持发展海上军事力量与执法力量这四个方面。最后,本文从南海问题的现状出发,并结合过去中国共产党在维护南海主权权益方面积累的经验和存在的不足,较具针对性地提出了此后中国共产党维护南海主权权益的四点启示:全面深化同域外大国及东盟的友好关系、加速推进与南海声索国的共同开发进程、继续强化人民海军的远海防御能力建设、更加注重运用法律手段来解决南海争端。
杨宇晶[10]（2003）在《对班轮运输业立法管制的比较研究》文中研究说明众所周知，航运主要分为班轮运输和租船运输两种方式，在航运市场上，各个国家对租船运输并没有制订法律管制政策，而是交由双方当事人自由协商，只要不涉及社会公共利益，一般都不会对其进行限制，充分体现了意思自治原则。相反对于班轮运输，由于其对于一个国家的进出口贸易都带来十分重大的影响，各个国家纷纷制订了各种保护性的法律，尤其是很多国家对班轮运输市场上出现的经营协作性组织都采取制订反垄断法豁免的体例进行规范，其实质上还是对班轮运输业的一种特殊的保护，允许其内部在一定程度上的垄断，以维护正常的航运市场秩序并保护本国的航运企业。 我国在加入WTO之后，在航运管制立法方面就面临着这样一个重要的事实——我们需要制订一系列适应我国国情的航运立法，以适应这样一个国际航运大背景。 本文主要由四部分组成，其中， 第一部分界定了本文的研究对象，各海运国家及相关的国际组织，和对班轮运输业管制立法的模式，在这部分中，笔者将航运管制对象分为班轮公会，协商协议组织，联营体和战略联盟四部分。四类组织产生于不同的时代，其合作内容、约束对象、组织效力以及对市场的影响各有所异。在当前的班轮运输市场上，一方面，班轮公会制订统一固定运费率的力量不断衰落；另一方面，协商协议组织、联营体、战略联盟等市场组织形式不断涌现。这一切表明，面对不断变化的市场，班轮公司一直在努力寻求企业间的最佳合作方式，每一种方式在当时的环境下也许是最有效的，然而随着环境的变化，这种方法的有效性随之衰落，如果这一组织的功能能够适时而变，则得以生存与延续，否则将会有更加有效的组织形式来取而代之。 第二部分是本文的重点，主要采用对比研究的方法，将联合国、欧盟、美国以及澳大利亚和我国相关立法的具体情况。在该部分中，笔者主要截取法律对各种组织进行一定的保护性条件和相应的义务、法律规定的班轮运输组织的报备内容以及信息披露制度，研究了联合国1974年《班轮公会行动守则公约》，欧盟的一系列公约，诸如《欧盟条约》、布鲁塞尔规则、第4056／86号规则、第472／92号规则、第870／95号规则和第823／2000号规则等，美国历史上一系列的《航运法》以及1998年《航运改革法》，对班轮运输业立法管制的比较研究澳大利亚的1974年《贸易行为法》和2000年《国际班轮货物运输法》和我国的《国际海运条例》及其实施细则。尽管说各国的立法不尽相同，但是其实质都是在承运人与托运人之间选择一个切入点，更可能的维护一个国家的整体利益。 第三部分通过船东协会和托运人协会的不同角度，全面的来分析给予班轮运输业中的各种组织一定保护的做法的利弊分析。最后再以经合组织的一项调查为结束。对班轮运输业固定价格行为和运价协议撤销反垄断法豁免的保护，会带来一个充满竞争的运输市场，会加速承运人对运输质量的提高，降低运价，但也会促使产业的进一步集中。应该承认今天既存的这种对承运人保护性的管制对市场的运作还是比较有效的。 第四部分是本文的结尾，主要是在总结上述各国的具体做法以及世界上存在的两大对立集团的态度，对我国加强班轮运输业的立法建议。
二、航海技术情报在航运事业中的作用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、航海技术情报在航运事业中的作用（论文提纲范文）
（2）论海难救助的客体（论文提纲范文）
| 引言 |
| 第一篇 海难救助客体总论 |
| 第一章 海难救助客体的概念 |
| 第一节 客体的概念 |
| 第二节 法律关系客体的概念 |
| 第三节 海事法律关系客体的概念 |
| 第四节 海难救助客体的概念 |
| 第二章 从海难救助的性质和概念看海难救助的客体 |
| 第一节从海难救助的性质看海难救助客体 |
| 一、关于海难救助性质的学说 |
| 二、学者反思和新思考 |
| 三、笔者的的反思 |
| 四、小结 |
| 第二节 从海难救助的概念看海难救助客体 |
| 一、英国法中海难救助的概念 |
| （一） 英国法中的民事海难救助 |
| （二） 英国法中的军事海难救助 |
| （三） 英国法中的环境救助和公共当局控制的救助 |
| （四） 小结 |
| 二、美国法对海难救助的概念 |
| （一） 美国法中的民事海难救助 |
| （二） 美国法中公共当局控制的海难救助 |
| （三） 小结 |
| 三、大陆法系海难救助的概念 |
| 四、我国法律和学理中海难救助的概念 |
| 五、小结 |
| 第二篇 两大法系海难救助客体比较研究 |
| 第三章 英国法中海难救助的客体 |
| 第一节 英国法中作为海难救助客体的船舶 |
| 一、英国学者的论述 |
| 二、Steedman v. Schotfield and Firth 案 |
| （一） 基本案情 |
| （二） 高等法院法官Sheen 爵士的判决 |
| （三） 小结 |
| 三、对废弃船、沉船和其它构造物的认定 |
| 四、对拖船和被拖轮的认定 |
| 五、对漂流海上的弃船的认定 |
| 六、总结 |
| 第二节 英国法海难救助客体中其他海上财产 |
| 一、其他海上财产的含义 |
| 二、海上平台和钻井装置可成为海难救助的客体 |
| 三、船用补给品、船上用具等均属于海上救助客体 |
| 四、对货物的认定 |
| 五、运费作为属于海难救助客体的认定 |
| （一） 有风险的预付运费 |
| （二） 租赁船舶之运费 |
| 六、失事船、漂流在海上的弃船及其货物 |
| 七、jetsam、flotsam 和lagan 属于海难救助的财产 |
| 第三节 英国法的海上人命救助 |
| 一、传统制度中人命构成海难救助客体的条件 |
| （一） 人命必须存在人身安全的危险和实质性危险担忧 |
| （二） 人命救助获酬必须有财产同时获救 |
| 二、判例法中人命作为海难救助客体的判例和原则 |
| 三、成文法关于人命作为海难救助客体的规定和发展 |
| （一） 成文法中海上人命救助及报酬的规定 |
| （二） 判例对成文法规定的适用和对传统人命救助规则的发展 |
| 第四章 美国法中海难救助的客体 |
| 第一节 美国法海难救助客体的范围 |
| 一、成为海难救助客体应具备的条件 |
| 二、美国法中海难救助客体的具体范围 |
| （一） 船舶作为海难救助客体范围的认定 |
| （二） 货物等财产构成海难救助的客体的认定 |
| （二） 作为海难救助客体的运费 |
| （四） 海难救助客体的其他财产 |
| 第二节 HENER 案体现的理念 |
| 一、基本案情 |
| 二、联邦地区法院法官Sofaer 的判词 |
| （一） 关于管辖权 |
| （二） 所适用的指导性法律原则 |
| 三、小结 |
| 第三节 美国法中的海上人命救助 |
| 一、成文法关于海上人命救助的规定 |
| （一） 提供救助服务的时间和报酬的关系 |
| （二） 延迟救助的救助者的救助报酬 |
| （三） 通知人有权请求救助报酬 |
| （四） 救助报酬的分配 |
| （五） 人命救助人无救助报酬优先请求权 |
| （六） 人命救助的诉讼程序和时效 |
| 二、Peninsular 案体现的法理和趋势 |
| （一） 基本案情 |
| （二） 联邦上诉法院的判决 |
| （三） 小结 |
| 第四节 对美国法中海难救助客体的梳理 |
| 一、海难救助客体是因救助直接获益的标的 |
| 二、作为海难救助客体船舶的范围 |
| 三、海难救助的客体应是海上财产 |
| 四、人的生命是美国法中海难救助的客体 |
| 第五章 大陆法系海难救助的客体 |
| 第一节 德国法中海难救助的客体 |
| 一、德国商法典的规定 |
| 二、小结 |
| 第二节 荷兰法中海难救助的客体 |
| 一、荷兰商法典的规定 |
| 二、梳理 |
| 第三节 希腊法中海难救助的客体 |
| 一、希腊海事私法典的规定 |
| 二、小结 |
| 第四节 日本法中海难救助的客体 |
| 一、日本商法典的规定 |
| 二、小结 |
| 第五节 我国台湾海商法中海难救助的客体 |
| 一、台湾地区海商法的规定 |
| 二、梳理 |
| 第三篇 我国海难救助客体法律制度的现状和完善 |
| 第六章 我国法律和学理中海难救助的客体 |
| 第一节 我国法律中海难救助客体的规定 |
| 一、我国海商法关于海难救助客体的规定 |
| 二、对我国海商法规定的梳理 |
| 三、我国其他法律对强制救助客体的规定 |
| 第二节 我国学理中海难救助的客体 |
| 一、学者对海商法上海难救助客体的论述 |
| 二、学者对强制海难救助客体的阐述 |
| （一） 强制救助的概念 |
| （二） 强制救助实施的条件 |
| （三） 强制救助的法律特性 |
| （四） 强制救助的作用、存在的意义和局限性 |
| 三、学者们就人命是否海难救助客体的论述和争议 |
| 第七章 实务和司法中凸现的问题分析 |
| 第一节“织女星”轮案所凸现的争议分析 |
| 一、基本案情 |
| 二、“织女星”轮案所凸现的争议和评析 |
| 第二节“东运419”轮案，所凸显的问题和剖析 |
| 一、基本案情 |
| 二、“东运419”轮纠纷案所凸现的困惑和问题 |
| 第三节 “NANCY 轮案”凸现的强制救助客体立法之不足 |
| 一、基本案情 |
| 二、韩国船东与烟台港监就救助报酬问题的争议 |
| 三、NANCY 案凸现的我国《海商法》规定的不足 |
| 第四节 两起救助人命的实例凸现的问题和分析 |
| 一、“明昕”轮和“大安吉”轮人命救助案 |
| 二、两案所凸现的立法之不足 |
| 第八章 我国海难救助客体法律制度的完善 |
| 第一节 比较研究中提出的问题 |
| 一、海难救助客体的界定和理念的变迁 |
| 二、对作为海难救助客体的船舶应如何界定？ |
| 三、作为海难救助客体的其他财产的范围是什么？ |
| 四、运费作为海难救助的客体其范围指什么？ |
| 五、人命是否应属于海难救助的客体？ |
| 六、获救财产的税收和收费等是否属于海难救助的客体？ |
| 七、环境是否属于海难救助的客体？ |
| 八、强制救助物可否成为海难救助的客体？ |
| 九、打捞物是否属于海难救助的客体？ |
| 第二节 《海商法》就海难救助客体规定的不足 |
| 一、关于船舶规定的缺陷 |
| 二、关于船舶之外的其他财产规定的缺陷 |
| 三、关于运费规定的缺陷 |
| 四、关于人命是否海难救助客体规定的缺陷 |
| 五、没有将国家税收、收费等纳入海难救助客体 |
| 六、没有明确人的信心等是否海难救助的客体 |
| 七、未将强制救助和打捞之物纳入海难救助客体 |
| 第三节 完善海难救助客体法制的理念和建议 |
| 一、我国海难救助法律制度应确立的立法理念 |
| （一） 从海洋对人类的重要性的高度来构建 |
| （二） 从振兴中华、建立海上强国的远虑来构建 |
| （三） 从发展海难救助事业和海洋经济的角度来考量 |
| 二、完善我国海难救助客体法律制度的建议 |
| （一） 拓展海难救助客体的船舶之范围 |
| （二） 关于其他海上财产规定的完善 |
| （三） 运费作为海难救助客体规定的完善 |
| （四） 人命属于海难救助的客体规定的完善 |
| （五） 将获救财产的税收和收费纳入海难救助客体 |
| （六） 明确人的信心等为海难救助的客体 |
| （七） 强制救助和打捞物应是海难救助的客体 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 中文详细摘要 |
（3）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（4）上海国际航运中心航运文化建设研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 一、导论 |
| 1、问题之由来 |
| 2、国内外相关研究的文献综述 |
| 3、基本假设 |
| 4、理论基础 |
| 5、研究方法及基本思路 |
| 6、研究的意义 |
| 二、对上海国际航运中心航运文化的解析 |
| 1、航运文化的内涵 |
| 2、航运文化的结构 |
| 3、航运文化的特性 |
| 4、航运文化的要素 |
| 5、航运文化的地位 |
| 6、小结 |
| 三、上海国际航运中心航运文化建设的现状分析 |
| 1、机遇与挑战 |
| 2、基本情况 |
| 3、存在的问题 |
| 四、国内外航运文化建设的启示 |
| 1、战略——航运文化建设的基础 |
| 2、精神——航运文化建设的关键 |
| 3、载体——航运文化建设的途径 |
| 4、小结 |
| 五、对上海国际航运中心航运文化建设的思考 |
| 1、战略上要明确指导原则 |
| 2、目标上要提炼核心价值 |
| 3、路径上要抓住关键任务 |
| 4、保障上要落实有效措施 |
| 六、结语 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（5）国际航运市场分析及我国航运企业发展策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 前言 |
| 第一章 航运市场概况 |
| 一、航运市场的概念 |
| 二、航运市场的形成与发展 |
| 三、主要国际航运市场概况 |
| 四、国际航运市场体系 |
| 第二章 航运市场分析 |
| 一、航运需求分析 |
| 二、航运供给分析 |
| 三、航运市场供需状态分析 |
| 四、航运市场发展趋势分析 |
| 第三章 我国航运企业的发展现状及策略选择 |
| 一、航运业的主要特点 |
| 二、国际航运业的竞争现状 |
| 三、我国航运企业的发展现状 |
| 四、我国航运企业的总体战略安排 |
| 第四章 顺应形势发展，全力开展综合物流服务 |
| 一、对航运企业和综合物流的理解 |
| 二、航运企业发展综合物流的必要性 |
| 三、国内外航运企业开展综合物流服务的典型案例 |
| 四、我国航运企业开展综合物流服务的建议 |
| 第五章 依托航运优势，加强与码头公司的战略合作 |
| 一、船公司与码头公司进行战略合作的理论解释 |
| 二、船公司与码头公司进行战略合作的意义 |
| 三、船公司与码头公司的战略合作模式 |
| 四、案例释例 |
| 第六章 借鉴成功经验，组建和参与班轮联营体 |
| 一、班轮联营体的定义 |
| 二、组建和参与班轮联营体的理论解释 |
| 三、组建和参与班轮联营体的成本优势 |
| 四、典型案例分析 |
| 第七章 统筹规划，安排融投资组合 |
| 一、发展战略与融资、投资的内在关系 |
| 二、融投资的根本对策 |
| 三、具体操作策略 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）国际海事安全法律制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 选题的来源 |
| Ⅱ已有文献评述 |
| Ⅲ本论文所要解决的问题 |
| 第1章 国际海事安全概述 |
| 1.1 国际海事安全的概念 |
| 1.1.1 海事的概念 |
| 1.1.2 海事安全的概念 |
| 1.1.3 “国际海事安全”的概念 |
| 1.2 国际海事安全面临的风险 |
| 1.2.1 驾船和管船疏忽 |
| 1.2.2 航运标准的差异 |
| 1.2.3 航运领域制裁 |
| 1.3 国际海事安全治理主体及其治理方式 |
| 1.3.1 船旗国、沿海国和港口国 |
| 1.3.2 区域协议(组织) |
| 1.3.3 国际海事组织(IMO) |
| 1.3.4 其他治理主体 |
| 1.4 国际海事安全法律渊源 |
| 1.4.1 国际海事安全习惯(法) |
| 1.4.2 国际海事安全条约 |
| 1.4.3 国内海事安全法 |
| 第2章 海事安全习惯(法)的积淀及贡献 |
| 2.1 海事安全习惯(法)的生成与演进过程 |
| 2.1.1 中世纪以前海事安全习惯(法) |
| 2.1.2 中世纪海事安全习惯(法) |
| 2.1.3 近现代国际海事安全习惯(法) |
| 2.2 海事安全习惯(法)对国际海事安全条约的贡献 |
| 第3章 国际海事安全条约的演进及特点 |
| 3.1 SOLAS公约体系 |
| 3.1.1 SOLAS公约的制定及修改进程 |
| 3.1.2 SOLAS议定书 |
| 3.1.3 SOLAS修正案 |
| 3.2 MARPOL公约体系 |
| 3.2.1 船源油类污染管控公约 |
| 3.2.2 船源其他形式污染管控公约 |
| 3.2.3 船源污染防备、反应和合作公约 |
| 3.3 STCW公约体系 |
| 3.3.1 STCW78/95公约 |
| 3.3.2 《马尼拉修正案》 |
| 3.4 极地国际海事规则的生成背景与发展现状 |
| 3.4.1 极地国际海事规则生成背景 |
| 3.4.2 极地国际海事规则生成过程 |
| 3.4.3 极地国际海事规则主要内容 |
| 3.5 小结 |
| 3.5.1 国际海事组织的作用在强化 |
| 3.5.2 国际海事安全条约在国际法中具有鲜明的特点 |
| 第4章 国际海事安全法律制度的趋势、不足及对策 |
| 4.1 国际海事安全法律制度的发展趋势 |
| 4.1.1 保障内容更关注海洋环境安全 |
| 4.1.2 调整范围更具广泛性 |
| 4.1.3 更加注重目标导向和主动预防 |
| 4.2 国际海事安全法律制度存在的不足 |
| 4.2.1 创制主体“三轨并存” |
| 4.2.2 法律规范衔接性较差 |
| 4.2.3 过于倚重“高标准一低事故”技术性逻辑 |
| 4.2.4 专门性国际海事规则仍存不足 |
| 4.2.5 监管者缺少被监管机制 |
| 4.3 国际海事安全法律制度进一步完善建议 |
| 4.3.1 推进各国各区域海事安全法律制度的统一 |
| 4.3.2 注重国际海事安全法律规范的彼此衔接 |
| 4.3.3 规制内容应着眼于“人的因素” |
| 4.3.4 完善专门性国际海事安全规则 |
| 4.3.5 加强对海事安全监督主体的责任规定 |
| 第5章 发达国家(联盟)海事安全法规范研究 |
| 5.1 欧盟 |
| 5.1.1 以“指令”推进海事安全制度的实施与完善 |
| 5.1.2 启动海事安全一揽子措施 |
| 5.1.3 吸取事故启示和及时修改立法 |
| 5.2 美国 |
| 5.2.1 构建以反恐为重点的海事安全法律制度 |
| 5.2.2 以国内海事安全法塑造国际海事规则 |
| 5.2.3 基于国家利益导向的选择性多边主义立法 |
| 5.2.4 兼具执法与立法职能的海岸警卫队制度 |
| 5.3 加拿大 |
| 5.3.1 高度重视极地海事环境立法 |
| 5.3.2 高度关切危险物品运输安全 |
| 5.3.3 构建服务型的海岸警卫队制度 |
| 5.4 澳大利亚 |
| 5.4.1 实施统一的国家商船安全制度体系 |
| 5.4.2 赋予海事管理机构从属立法职能 |
| 5.4.3 通过“海事通告”制度推进海事信息公开 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 我国海事安全法律制度的现状、不足及完善建议 |
| 6.1 我国海事安全法律依存的时代背景 |
| 6.1.1 我国海事安全法律制度面临的新挑战 |
| 6.1.2 我国建设海事安全法律制度的必要性 |
| 6.2 我国海事安全法律制度的现状 |
| 6.2.1 与海上航行安全相关的法律制度 |
| 6.2.2 与海上航行的人为因素相关的法律制度 |
| 6.2.3 与海事生态安全相关的法律制度 |
| 6.3 我国海事安全法律制度存在的不足 |
| 6.3.1 海事安全法律制度滞后 |
| 6.3.2 海事安全规则的制定主体与执行主体没有明确分离 |
| 6.3.3 国际海事安全条约的履约机制仍不完善 |
| 6.4 我国海事安全法律制度的完善建议 |
| 6.4.1 推进海事安全法典编纂工作 |
| 6.4.2 明确海事安全规则的制定与执行主体 |
| 6.4.3 完善海事安全法律制度快速修改机制 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 附录 |
| 中华人民共和国海事局现行有效规范性文件目录 |
| 中华人民共和国海事局废止规范性文件目录 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）航运企业经营管理决策研究——船舶投资与航线配船（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与目的 |
| 1.2 研究范围 |
| 1.3 研究内容和研究方法 |
| 1.4 论文研究框架 |
| 第2章 研究文献综述 |
| 2.1 船舶投资决策研究 |
| 2.1.1 投资决策方法 |
| 2.1.2 船舶投资风险分析 |
| 2.2 航运企业航线配置优化研究 |
| 2.3 航运企业绩效评价研究 |
| 第3章 航运企业经营管理决策 |
| 3.1 航运市场的概念与体系 |
| 3.1.1 航运市场的概念 |
| 3.1.2 航运市场的分类 |
| 3.1.3 国际航运市场体系 |
| 3.2 航运企业定义及类型 |
| 3.2.1 航运企业定义 |
| 3.2.2 航运企业类型 |
| 3.3 航运企业经营管理决策的内容 |
| 第4章 不确定条件下的船舶投资决策研究 |
| 4.1 船舶投资基础理论 |
| 4.1.1 船舶投资的概念 |
| 4.1.2 影响船舶投资的因素 |
| 4.1.3 船舶投资的决策内容 |
| 4.2 实物期权理论及其在船舶投资决策中的适用性 |
| 4.2.1 期权理论基础 |
| 4.2.2 B-S定价模型 |
| 4.2.3 实物期权 |
| 4.2.4 实物期权理论在船舶投资中的适用性 |
| 4.3 基于实物期权和模糊风险评估的船舶投资决策模型 |
| 4.3.1 假设条件 |
| 4.3.2 风险评估 |
| 4.3.3 定价模型 |
| 4.4 航运公司船舶投资实例 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 航运企业航线配置优化研究 |
| 5.1 船舶资源优化配置的主要内容 |
| 5.2 遗传算法 |
| 5.2.1 遗传算法的基本流程 |
| 5.2.2 遗传算法的实现技术 |
| 5.3 航线配置的双目标规划模型 |
| 5.3.1 数学模型 |
| 5.3.2 算法设计 |
| 5.3.3 实例分析 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 航运企业绩效评价研究 |
| 6.1 企业绩效评价概述 |
| 6.1.1 企业绩效评价的概念 |
| 6.1.2 绩效评价的组成要素 |
| 6.1.3 企业绩效评价的流程 |
| 6.2 建立航运企业绩效评价指标体系 |
| 6.2.1 指标选取 |
| 6.2.2 指标说明 |
| 6.3 主成分分析法 |
| 6.3.1 主成分分析的基本原理 |
| 6.3.2 主成分分析的基本步骤 |
| 6.3.3 主成分分析法的数学模型 |
| 6.4 案例 |
| 6.4.1 样本选取及数据收集 |
| 6.4.2 初始数据的标准化 |
| 6.4.3 计算相关系数矩阵 |
| 6.4.4 选取主成分 |
| 6.4.5 综合评价 |
| 6.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 遗传算法核心程序代码 |
| 攻读博士期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
（8）国际法视野下的中国海事行政执法问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 一、本课题的研究意义 |
| 二、本课题的研究现状 |
| 三、本文内容及要点 |
| 第1章 国际法的发展对海事行政法的影响 |
| 1.1 国际海洋条约的变迁 |
| 1.1.1 第一阶段——二战前的国际海洋公约 |
| 1.1.2 第二阶段——1958年日内瓦四公约 |
| 1.1.3 第三阶段——1982年《联合国海洋法公约》 |
| 1.2 国际法维持力的变化 |
| 1.2.1 国际法对海洋秩序的维持 |
| 1.2.2 利益理性对国际海洋法律制度的促进 |
| 1.2.3 国际海洋法律制度的发展趋势 |
| 1.3 海事行政法面临的问题和挑战 |
| 1.3.1 国际海洋法律制度的局限性对海事行政法的影响 |
| 1.3.2 非传统安全威胁凸显 |
| 第2章 国家主权与海事行政执法 |
| 2.1 全球化背景下的国家主权 |
| 2.1.1 主权理论的发展 |
| 2.1.2 对主权的理解 |
| 2.2 海事行政执法在国家主权维护中的原则 |
| 2.2.1 国家利益原则 |
| 2.2.2 法律先行原则 |
| 2.3 南海主权争端中的海事行政执法 |
| 2.3.1 南海“九段线”的来由及其性质认定 |
| 2.3.2 我国对南海诸岛及其附近海域拥有主权的历史及法理依据 |
| 2.3.3 我国对南海诸岛及其附近海域主张主权面临的问题 |
| 2.3.4 我国海事在南海海域维护国家主权的作用 |
| 第3章 海事行政执法的国际法依据 |
| 3.1 条约作为我国海事部门行使海上职权依据的法理探讨 |
| 3.1.1 条约在国内适用的基本理论 |
| 3.1.2 关于《海洋法公约》作为海事部门行使海上职权的依据 |
| 3.1.3 关于国际海事公约作为海事部门行使海上职权的依据 |
| 3.2 船旗国海事行政执法的国际法依据 |
| 3.2.1 船舶国籍的确定 |
| 3.2.2 维护船舶航行安全 |
| 3.2.3 防治和控制海上污染 |
| 3.3 港口国海事行政执法的国际法依据 |
| 3.3.1 国际海事公约要求港口国履行职责概述 |
| 3.3.2 国际海事组织航行安全类公约对港口国检查的要求 |
| 3.3.3 国际海事组织防治和控制海上污染类公约对港口国检查的要求 |
| 第4章 我国海事部门维护国家主权的主要法定职责 |
| 4.1 我国海事部门代表国家行使海上行政职能的权限范围 |
| 4.1.1 我国海事海上行政职能的属性及设定 |
| 4.1.2 依国际海事公约确定的海事行政职权范围 |
| 4.2 我国海事部门有关交通安全的法定职责 |
| 4.2.1 海上通航环境维护的职责 |
| 4.2.2 海上通航秩序维护的职责 |
| 4.2.3 提供航海保障的职责 |
| 4.2.4 船舶安全监督的职责 |
| 4.2.5 海上搜寻救助的职责 |
| 4.2.6 海上交通事故调查的职责 |
| 4.3 我国海事部门有关船舶污染的法定职责 |
| 4.3.1 行使沿海国在内水(领海)防治船舶污染的职责 |
| 4.3.2 行使沿海国在专属经济区防治船舶污染的职责 |
| 4.3.3 行使沿海国在公海防治船舶污染的职责 |
| 4.3.4 行使船旗国在防治船舶污染方面的职责 |
| 4.3.5 行使港口国主管机关在防治船舶污染方面的职责 |
| 4.4 我国海事海上反恐和反海盗职责的现行规定 |
| 4.4.1 海上反恐的职责 |
| 4.4.2 反海盗的职责 |
| 第5章 外国海事行政执法现状及评价 |
| 5.1 我国周边国家海事行政执法现状 |
| 5.1.1 日本 |
| 5.1.2 韩国 |
| 5.1.3 马来西亚 |
| 5.2 发达国家海事行政执法现状 |
| 5.2.1 美国 |
| 5.2.2 英国 |
| 5.2.3 加拿大 |
| 5.3 外国海事行政执法的综合评价 |
| 5.4 外国海事行政执法与我国海事行政执法的比较 |
| 第6章 我国海事行政执法的完善 |
| 6.1 我国相关部门行政执法现状及对海事行政执法的启示 |
| 6.1.1 相关职能部门行政执法现状 |
| 6.1.2 对海事行政执法的启示 |
| 6.2 我国海事行政执法存在的问题 |
| 6.2.1 国内法未能与国际公约有效衔接 |
| 6.2.2 法律法规不协调,部分条文滞后 |
| 6.2.3 具体程序缺失 |
| 6.2.4 国际合作机制不健全 |
| 6.3 对策与建议 |
| 6.3.1 加强与国际公约的有效衔接 |
| 6.3.2 相关法律法规的完善 |
| 6.3.3 规范海事行政执法程序 |
| 6.3.4 拓展海事合作机制,积极开展国际交流 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
（9）改革开放以来中国共产党维护南海主权权益研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 南海争端的相关概述 |
| 2.1 南海争端的产生根源 |
| 2.1.1 历史因素 |
| 2.1.2 经济因素 |
| 2.1.3 地缘因素 |
| 2.1.4 法律因素 |
| 2.2 南海争端的基本内涵 |
| 2.2.1 岛屿主权问题 |
| 2.2.2 海域划界问题 |
| 2.2.3 海洋资源问题 |
| 2.2.4 “航行自由”问题 |
| 2.3 南海争端的现实状况 |
| 2.3.1 域外国家继续干涉 |
| 2.3.2 域内国家磋商合作 |
| 2.3.3 整体局势依然严峻 |
| 第3章 中国共产党维护南海主权权益的依据及基础 |
| 3.1 历史依据 |
| 3.1.1 最早发现与命名 |
| 3.1.2 持续开发与管治 |
| 3.1.3 国际社会的承认 |
| 3.2 法理依据 |
| 3.2.1 相关国际法律 |
| 3.2.2 相关中国法律 |
| 3.3 理论基础 |
| 3.3.1 马克思恩格斯的海权思想 |
| 3.3.2 中国共产党维护海洋主权权益理论 |
| 3.4 实践基础 |
| 3.4.1 晚清政府在南海的维权实践 |
| 3.4.2 国民政府在南海的维权实践 |
| 3.4.3 改革开放前中国共产党在南海的维权实践 |
| 第4章 新时期中国共产党维护南海主权权益的实践(1978-2012) |
| 4.1 坚持中国南海立场不动摇 |
| 4.1.1 主权宣示与外交抗议 |
| 4.1.2 反对域外大国的干预 |
| 4.2 努力提升南海防御能力 |
| 4.2.1 执行国家海防战略 |
| 4.2.2 发展南海军事力量 |
| 4.2.3 实施军事维权行动 |
| 4.3 积极推动南海区域建设 |
| 4.3.1 开展南海科学考察 |
| 4.3.2 逐步开发南海资源 |
| 4.3.3 修建南海基础设施 |
| 4.4 运用和平方式处理争端 |
| 4.4.1 确立“搁置争议,共同开发”方针 |
| 4.4.2 与南海各国建立双边对话合作机制 |
| 4.4.3 与东盟建立政治与安全互信机制 |
| 4.4.4 建立中美海上军事安全磋商机制 |
| 4.4.5 利用法律手段维护南海主权权益 |
| 第5章 新时代中国共产党维护南海主权权益的实践 |
| 5.1 贯彻国家“海洋强国战略” |
| 5.1.1 推进“一带一路”建设 |
| 5.1.2 倡导“双轨思路”解决争端 |
| 5.1.3 建设强大的人民海军 |
| 5.2 强化对南海的管控与开发 |
| 5.2.1 升级南海行政建制 |
| 5.2.2 改革海上执法体制 |
| 5.2.3 推进南海岛礁建设 |
| 5.2.4 加速南海资源开发 |
| 5.3 深化与南海各国的伙伴关系 |
| 5.3.1 与南海各国建立多领域务实合作 |
| 5.3.2 倡导“中国—东盟命运共同体” |
| 5.3.3 稳步推进“南海行为准则”磋商 |
| 5.4 应对域外大国对南海争端的干预 |
| 5.4.1 警告与拦截擅闯中国南海的美舰美机 |
| 5.4.2 推动中国同域外大国关系的健康发展 |
| 第6章 中国共产党维护南海主权权益的成效、经验与启示 |
| 6.1 中国共产党维护南海主权权益的成效 |
| 6.1.1 有效控制南沙部分岛礁 |
| 6.1.2 顺利完成北部湾的划界 |
| 6.1.3 岛礁建设取得显着成果 |
| 6.1.4 南海和平稳定得以维持 |
| 6.2 中国共产党维护南海主权权益的经验 |
| 6.2.1 始终坚持南海诸岛属于中国的基本立场 |
| 6.2.2 始终坚持以协商谈判和平处理南海争端 |
| 6.2.3 始终坚持“搁置争议,共同开发”方针 |
| 6.2.4 始终坚持发展海上军事力量与执法力量 |
| 6.3 中国共产党维护南海主权权益的启示 |
| 6.3.1 全面深化同域外大国及东盟的合作关系 |
| 6.3.2 加速推进与南海声索国的共同开发进程 |
| 6.3.3 继续强化人民海军的远海防御能力建设 |
| 6.3.4 更加注重运用法律手段来解决南海争端 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 后记 |
（10）对班轮运输业立法管制的比较研究（论文提纲范文）
| 引言 |
| 第一章 研究对象解释及对班轮运输业管制的立法模式 |
| 第一节 本文研究的海运国家及相关国际组织界定 |
| 一 海运国家 |
| 二 相关国际组织 |
| 第二节 各国航运管制对象总体介绍 |
| 一 班轮公会(Liner Conference or Conference) |
| 二 协商协议组织(Stabilization Agreements Organization) |
| 三 联营体(Consortium or Consortia) |
| 四 战略联盟(Strategic／Global Alliances) |
| 第三节 对班轮运输业管制立法模式的介绍 |
| 第二章 国际组织和主要海运国家及地区对班轮运输业具体管制的比较研究 |
| 第一节 相应立法的背景及内容简介 |
| 一 联合国 |
| 二 欧盟 |
| (一) 《欧盟条约》及其豁免规则 |
| (二) 对班轮运输业的规定 |
| 三 美国 |
| 四 澳大利亚 |
| 五 中国 |
| 六 小结 |
| 第二节 法律对各种组织进行一定保护的实质性条件及所规定的相应义务 |
| 第三节 报备内容 |
| 第四节 信息披露制度 |
| 一 联合国 |
| 二 欧盟 |
| 三 美国 |
| 四 澳大利亚 |
| 第三章 给予班轮运输业保护的利弊分析 |
| 第一节 船东协会的看法 |
| 一 世界航运委员会(World Shipping Council) |
| 二 欧洲国家船东协会委员会(CENSA) |
| 三 日本船东协会 |
| 第二节 托运人协会的看法 |
| 一 美国国家产业运输联盟 |
| 二 欧洲托运人协会 |
| 三 加拿大托运人协会 |
| 四 亚美欧三方托运人协会联合会 |
| 第三节 经合组织对于班轮运输业管制立法的态度 |
| 第四章 对我国加强有关班轮运输业的立法建议 |
| 第一节 建立“备案-预警-调查-处理”的监管制度 |
| 一 备案 |
| 二 预警 |
| 三 调查和处理 |
| 第二节 对我国班轮运输业中各种组织加强管理的立法建议的具体内容 |
| 一 对我国班轮运输业管理立法的基本原则 |
| (一) 国家利益原则 |
| (二) 国际惯例原则 |
| (三) 国家法制统一原则 |
| (四) 有效竞争的原则 |
| (五) 反对不正当竞争的原则 |
| 二 对我国班轮运输业管理立法形式及内容 |
| (一) 各国管理立法形式介绍 |
| (二) 对班轮运输业中的管理立法的主要内容 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、航海技术情报在航运事业中的作用（论文参考文献）
- [1]航海技术情报在航运事业中的作用[J]. 张钧存. 大连海运学院学报, 1983(S1)
- [2]论海难救助的客体[D]. 刘刚仿. 对外经济贸易大学, 2006(08)
- [3]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [4]上海国际航运中心航运文化建设研究[D]. 司月洁. 复旦大学, 2008(04)
- [5]国际航运市场分析及我国航运企业发展策略研究[D]. 肖春光. 中国海洋大学, 2006(02)
- [6]国际海事安全法律制度研究[D]. 许民强. 大连海事大学, 2015(12)
- [7]航运企业经营管理决策研究——船舶投资与航线配船[D]. 李佳. 大连海事大学, 2011(09)
- [8]国际法视野下的中国海事行政执法问题研究[D]. 李响. 大连海事大学, 2012(09)
- [9]改革开放以来中国共产党维护南海主权权益研究[D]. 宋建欣. 吉林大学, 2020(08)
- [10]对班轮运输业立法管制的比较研究[D]. 杨宇晶. 上海海事大学, 2003(01)