一、汽车蓄电池随车实际使用试验（论文文献综述）
崔本清[1]（2021）在《基于模糊控制的电动汽车再生制动能量回收策略的研究》文中认为随着石油资源的严重消耗、环境恶化的形势逐渐严重,人们亟需一个安全、低碳的环境及能源体系。目前纯电动汽车已成为发展低排放和节能汽车最具前景的替代品之一。纯电动汽车虽然具有节能环保的巨大优势,但续驶里程不足的问题严重制约了其快速发展与应用。为解决电动汽车能量利用不充分的问题,对其再生制动控制方法进行研究,有利于提高汽车的能量利用率,进而有效延长汽车的续驶里程。本文围绕纯电动汽车制动能量回馈技术,对前驱纯电动汽车展开研究,通过对再生制动力和机械制动力进行合理地分配,来提高再生制动系统的能量回收率。具体研究内容以及分析结果如下:首先,对本课题的选题依据进行概述,提出了回馈制动控制策略对电动汽车能量回收的重要意义,阐明了在准确估测电池荷电状态（SOC）的基础上研究再生制动策略的重要性。介绍了电动汽车回馈制动的系统结构以及工作原理,对车辆行驶及制动过程建立受力平衡方程,经过对制动能量转换过程进行推导,本文确定了以能量回收率作为能量回收能力的评价指标,为下文中制动力分配策略制定以及仿真模型的搭建奠定基础。其次,为了确保电动汽车在能量回馈过程中实现动力蓄电池SOC准确地实时预测,针对目前电动汽车蓄电池SOC估测时精确度不高的问题,提出了一种FER融合算法来对电池荷电状态进行估算,并搭建易于实时在线运行的联合估计算法Simulink模型,利用不同工况数据进行仿真实验验证,证明了该算法具有更高的预测精度,更好的稳定性,可为模糊控制器提供准确的输入参数。然后以最大能量回收率为目标,将ECE法规和I曲线作为前提条件,确定了车辆制动力分配的安全范围,在此区域内开发电动汽车再生制动回馈策略。接着重点分析了目前三种典型的再生制动控制策略,并选择理想制动力分配控制策略结合模糊控制器展开研究,将三个关键的非线性影响因素SOC、速度V、制动强度Z对再生制动的影响考虑在内,进一步提高驱动轮电机制动力参与的比例。最后,针对ADVISOR中原有控制策略能量回收率低、制动性能差的问题,在Matlab中建立了基于模糊逻辑控制的制动力分配策略模型、动力电池SOC估测模型,并将本文的设计与ADVISOR原有的策略在两种典型工况（UDDS工况和NYCC工况）下进行仿真对比,通过对得出的结果对比分析,证明了所设计的控制策略是可行的,有效提高了电动汽车制动能量回收效率。
侯孝臣[2]（2020）在《车用ORC余热回收系统中自由活塞直线发电机的性能研究》文中认为从能量平衡的角度来看,车用内燃机热效率较低（20%-45%）,剩余大部分热量以排气等形式排放到环境当中。因此,对于车用内燃机排气余热进行余热回收具有十分重要的意义。对于目前的车用ORC余热回收系统,迄今尚没有合适的膨胀机可作为最佳选择。本文提出了一种新型自由活塞直线发电机（FPLG）,从试验研究、理论分析和仿真研究等角度对其性能进行了研究和探索。基于搭建的凸轮配气机构和电磁阀配气机构的FPLG试验系统,研究了不同影响因素对其性能的影响规律;构建了FPLG性能预测及优化模型,并采用正交试验法对影响因素的敏感度进行了研究。建立了FPLG仿真模型,从运行参数、模型参数以及直线发电机匹配方面对FPLG性能进行了分析。搭建了ORC-FPLG仿真模型,实现了与整车模型、车用发动机和ORC余热回收系统的耦合,进而提出了基于FPLG的模块化组合方案。基于凸轮配气机构的FPLG试验平台,探索了影响FPLG性能的关键因素,并研究了各个因素对FPLG性能的影响规律。研究结果表明,随着运行频率的增大,活塞组件位移和速度均呈现逐渐减小,而随着进气压力的增加却逐渐增大。随着外接负载的增加,FPLG活塞组件位移、速度以及实际行程均呈现逐渐增大的变化趋势。存在最优的外接负载使得峰值输出功率达到最大。随着进气压力和外接负载的增大,能量转换效率均呈现先增大后减小的趋势。运行频率为1.5 Hz,进气压力为0.26 MPa,外接负载为40Ω时,最大转换效率为73.33%。配气机构合理设计和匹配以及较高的进气压力有利于改善FPLG运动的循环变动特性以及FPLG运动的稳定性。搭建了电磁阀配气机构的FPLG试验平台,提出了基于位移和时间的控制策略。在保证FPLG连续稳定运行的基础上,研究了不同控制策略下FPLG的运行特性和输出特性。位移控制策略下,实际行程随着理论行程、外接负载和排气阀提前开启时间的增大而逐渐增大。运行频率随进气压力和外接负载均呈现逐渐增大的趋势,随理论行程和排气阀提前开启时间逐渐减小。时间控制策略下的运行频率仅与进排气时间和排气阀提前开启时间有关。平衡震荡系数随着排气阀提前开启时间和外接负载的增大逐渐增大;随着平衡震荡系数的增大,平均输出功率呈现下降的趋势。平衡震荡系数越小,平均输出功率越大。构建了基于机器学习的FPLG预测与优化模型,并联合ANN模型和遗传算法,对FPLG的关键运行参数进行了优化,并采用正交试验法对FPLG试验条件进行了优化。研究表明,PSO优化后的模型具有更小的误差和更高的预测精度。正交试验优化结果与采用机器学习优化几乎完全一致,从而验证了机器学习预测与优化模型的准确性。FPLG的最大峰值输出电压、平均输出功率、运行频率和能量转换效率分别为51.2 V、27.57 W、4.51 Hz和21%,对应的的优方案分别为A5B5C4D4、A5C1B4D2、A5C1B5D2和A5D1B1C1。同时,进气压力对于各个指标均起着至关重要的作用。采用GT-Suite和MATLAB/Simulink软件搭建了FPLG仿真模型。基于仿真模型,从FPLG运行参数、模型参数方面研究了FPLG的性能影响。研究结果表明,相对误差均在±10%以内,FPLG仿真模型具有较高的可信度。位移、速度、输出电压和功率随进气压力和进气温度均呈现逐渐增大的变化趋势。位移、速度、工质质量流量、进出口压差以及输出功率均随运行频率增大而逐渐减小。同时,存在最优的摩擦系数使得位移、速度、工质质量流量、输出功率达到最大。活塞组件速度随直线发电机磁链的增大逐渐减小,而电磁力和输出功率呈现逐渐增大的变化趋势。基于FPLG仿真模型,搭建了ORC-FPLG联合系统仿真模型,研究了运行参数对ORC-FPLG联合系统性能的影响,并从多模块组合的角度,分析了ORC-FPLG联合系统在串联工作模式和串联模式下的工作特性。研究结果表明,随着运行频率、排气温度、排气流量以及冷却水流量等运行参数的增大,ORC-FPLG联合系统净输出功率逐渐增大,而随着内外阻值和冷凝温度的增加逐渐减小。热效率和余热回收效率随运行频率和冷却水流量的增加而逐渐增加,存在最优的管道直径使得热效率和余热回收效率达到最大。当运行频率为18 Hz时,联合系统最大净输出功率和余热回收效率分别为2.51 k W和1.36%。加入ORC-FPLG系统后,发动机-ORC-FPLG联合系统的输出功率和热效率均有较大程度的改善。在并联工作模式中,随着模块数的增加,联合系统净输出功率和热效率均呈现先增大后减小的变化趋势,存在最优的模块数使得净输出功率和热效率达到最大。在串联工作模式中,联合系统净输出功率和热效率均随着模块数的增加逐渐增大。串联模式中并联模块数越多,净输出功率和热效率越高,越有利于提高联合系统的输出性能。当采取并联模式,运行频率为16 Hz,模块数为4时,联合系统最大净输出功率和余热回收效率分别可达11.92 k W和7.73%。
王清[3]（2020）在《纯电动汽车AMT传动比优化及换挡策略研究》文中研究表明石油能源的短缺、汽车尾气的排放引发的大气污染问题,不仅影响着我们的生活,同时推动着汽车行业的节能和减排技术向前发展。纯电动汽车能源利用率高、无尾气排放量、操作简单快捷等优势而受到人们的青睐。为进一步提高驱动电机和电池的效率、以及增大纯电动汽车的续驶里程,纯电动汽车开始向多挡化发展。研究纯电动汽车动力传动系统参数匹配与优化,可提升纯电动汽车的车辆性能水平,对车辆的设计研究工作具有重要的影响。同时通过合理的换挡规律,配有变速箱的纯电动车通过合理的挡位选择使车辆驱动电机在理想区域运行,提高整车的动力性和稳定性,因此,通过研究与纯电动车兼容的自动变速器系统,采用合适的控制技术,可以较大幅度地提升电动汽车驾驶性能,使其具有良好的可操作性以及实用性并加快产业化进程。本文在分析国内外科研成果的基础上进行纯电动车动力传动系统匹配,对驱动电机进行理论计算确定型号后,再对装配的两挡AMT的传动比分析优化,在制定传统换挡控制规律的基础上,针对运用于纯电动汽车AMT的特点,制定了基于Takagi-Sugeno模糊换挡控制的换挡策略,主要工作内容包含:通过分析各种先进电动汽车传动系统技术研究成果,对比分析电动车匹配AMT优势,为纯电动车匹配两档变速器。针对初步匹配结果,根据其传动系统的结构选择AVL Cruise仿真软件搭建车辆整车模型并进行校正;然后利用Cruise和专业的多目标全局优化软件Isight联合仿真,利用带精英策略的非支配排序遗传算法对纯电动汽车的变速器两档速比进行参数优化;最后在制定两参数动力性换挡规律和经济性换挡规律的基础上,通过对驾驶员的行为意图进行分析引入了模糊控制算法,因驾驶员的操作意图是一种主观意识,在本质上印证了驾驶经验,合理使用模糊推理能够用来推理优秀驾驶员经验。最后制定基于Simulink控制的模糊换挡规律,通过对Cruise/Simulink联合仿真结果进行对比分析,表明T-S模糊换挡策略有较好的动力性和经济性。本文设计开发的控制策略,对进一步研究纯电动汽车变速系统,具有一定的参考意义。
张莹[4]（2019）在《中国早期电池知识和技术的引进（1855-1949）》文中提出当前电池工业是全球新能源研发领域的热门之一,创造新型电池是电子电器行业快速发展的重要基础。电池生产技术既是推进社会发展的主要因素,同时也是社会文化形态的表现。电池的发明促进了第二次工业革命的发生,其核心技术是干电池和蓄电池制造。电池商业化生产起源于19世纪的美国,之后开始向世界各地扩展。19世纪末电池传入中国时它的应用范围并不广泛。如今,电池已经在人们日常生活、国防、工业、交通等各种领域得到广泛应用。从现有的研究所成果来看,学界从物理学史及电力工业史两个角度对晚清民国时期的电池有部分的研究,但对电池知识在中国的传播、技术应用及影响等方面的研究还有欠缺。本文在前人的研究基础上,考察了晚清民国期间电池知识和技术的传入及发展,剖析了电池的传入、传播及应用对近代中国民众的生活、社会文化及民族电池工业等方面形成的影响。第一,本文通过搜集和整理晚清民国时期与电池知识有关的期刊、报纸及物理学着作等文字资料,考察了电池知识在中国的传入即传播过程。本文认为晚清时期电池知识首先作为电学知识传入我国,物理学译着介绍了电池的基本原理及使用情况,推动了晚清社会对电池的了解和认可;民国时期,电池专着、电机学校及电化学实验室的出现促进了民国社会对电池制造技术的研究。第二,本文通过整理民国时期与电池制造技术相关的历史档案和图片等资料,考察了晚清民国时期电池制造技术传入中国的过程。本文认为,20世纪初期至中期,电池制造技术传入中国并逐渐实现本土化。在此期间,电池制造技术的传入及发展以民营企业和官办企业为载体,经历了进口产品、仿制外货、研究试验三个阶段。第三,在上述考察和研究的基础上,厘清了电池在中国的传入和传播过程,阐述了其对近代中国社会所产生的影响。本文认为电池制造业加速了中国电力工业和电器制造业的发展。电池的应用延长了部分行业的工作时间,创造出更多的社会财富;电池衍生出来的电子、电器等产品为大众的生活增添了新的内容,改变了人们的生活方式。
张雪[5]（2019）在《寒冷地区电动汽车空调系统制热性能实验研究》文中研究说明环境污染与能源危机越来越多的引起人们的关注,电动汽车为越来越多的人所使用。电动汽车的动力来源于动力电池,这使得电动汽车的续航里程与燃油汽车相比严重缩短。电动汽车没有发动机余热可以利用,冬季供暖普遍采用PTC电加热系统,PTC电加热系统不仅耗电量大而且升温速度慢,严重缩短了电动汽车的续航里程。热泵系统具有良好的制热效果,比PTC电加热系统的制热效率高3倍多。本文在电动汽车原空调系统基础上,通过管路的切换,将原空调系统设计改装为热泵系统,并研究了在车外环境温度-10℃到0℃的范围内,系统不同的运行时间段、不同的车内换热器送风量,不同车外风速等因素对热泵系统制热性能影响。主要的研究结果如下:（1）随着环境温度的升高系统制热量和压缩机功耗在逐渐增大,对应的热泵系统能效比也在增大。热泵系统在启动之初需要的热负荷最大,但此时的制热量最小。车外环境温度越低,车外换热器吸收的环境热量越少,系统制热量越小,且系统达到能够产生稳定热负荷时,所需的时间越长。（2）随着系统运行时间的得增加,热泵系统制热量增加,在系统运行大约300s后达到稳定阶段,稳定间段系统制热量和能效比刚启动时大。车内换热器有三种可调节的送风量,随着送风量的增加,制热量增加,当送风量超过一定值时,冷空气与车内换热器的换热时间缩短,制热量下降。随着车外风速的增加,环境温度降低,换热器结霜严重。（3）电动汽车热泵空调系统是由原车内空调系统设计改装而成,原空调系统的蒸发器变为热泵系统的冷凝器,由于原系统的蒸发器面积相比于冷凝器面积较小,所以改装之后的热泵系统冷凝面积减小,增加一个辅助换热器对热泵系统进行优化。优化后的系统,与优化之前系统在同一车外环境温度下比较,制热效率增加了 11%左右。（4）将热泵系统与PTC电加热系统进行能耗比较,在相同的运行时间内热泵系统的产热量是PTC加热系统的3倍多。
张永超,赵录怀,徐微,杨彩梅[6]（2019）在《碳纤维丝束在柴油机低温冷起动中的应用研究》文中研究指明为解决低温下柴油流动性变差导致发动机难起动或运行不平稳的问题,提出了在柴油发动机低压进油油管内加装碳纤维丝束,并利用汽车蓄电池供电加热柴油的方法。研究了碳纤维丝束的自限温特点及加热柴油时的温升特性,设计了基于碳纤维丝束的温度控制与报警装置,并在最低温度为-19.1℃的环境下进行了柴油车实际装车试验,结果表明,碳纤维丝束加热柴油可确保柴油机在低温环境下冷起动成功且运行平稳。
张卫,杨珏,张文明,马飞[7]（2019）在《纯电动汽车蓄电池-超级电容复合能源系统研究》文中研究说明为弥补现有纯电动汽车单一能源的不足,采用蓄电池为主超级电容为辅的复合能源系统,通过对车辆动力性、续驶里程、制动能量回收等约束的分析,对复合能源进行参数匹配;考虑超级电容电压与其容量和效率的关系,将超级电容电压、蓄电池SOC和车辆需求功率作为输入量制定模糊控制策略;为避免一次行驶路况结论的片面性,在UDDS路况进行多次循环仿真直至蓄电池放电结束。结果表明,所采用的蓄电池——超级电容复合能源系统参数匹配方法和模糊控制策略能够很好的满足纯电动汽车在完整放电行驶中对能源系统能量和功率的需求,能够有效回收利用再生制动能量,提高能源系统效率,提高车辆动力性能和经济性能,起到延长蓄电池使用寿命的作用。
郭玉静[8]（2018）在《某型纯电动城市客车动力系统参数匹配及仿真优化》文中研究表明当今社会,工业科技发展迅猛,尤其是汽车行业。人们在享受车辆为生活带来的便捷时,也每日深陷于汽车带来的一系列能源匮乏、尾气污染等问题。于是,一种新型清洁、环保、无污染的的纯电动汽车便应运而生。尤其是纯电动城市客车的发展,得到政府部门的大力推广和支持。由于纯电动城市客车大多在城镇行驶,对最高车速的要求较低,同时其内部空间大,可放置体积较大、数量较多的蓄电池,可达到其续驶里程要求。此外,城市客车都有其固定的行驶线路,便于充电桩的安装和维修、保养。因此,纯电动城市客车当前逐渐在各省市得到大量的应用和推广。本论文课题来源于某公司的“12m纯电动城市客车研发”项目,对该目标车型动力系统参数进行匹配设计,并对其传动系传动比进行优化。首先,对纯电动汽车运动力学特性进行分析研究,并对其经济性、动力性和成本等需求进行分析,在此基础上根据整车性能指标对动力系统主要部件包括驱动电机、动力电池和传动比等,进行详尽的匹配计算与选型。其次,利用ADVISOR软件平台,搭建纯电动城市客车整车仿真模型,主要包括主减速器、动力电池、驱动电机和车轮等部件模型,并设置加速和爬坡等计算任务,对其进行仿真计算。分析仿真结果,发现最高车速达不到性能指标要求,为满足其整车指标要求,需对传动系传动比做进一步优化,以提高车辆的经济性与动力性。随后,提出基于联合仿真优化机制的全局优化方法,利用ADVISOR与ISIGHT软件建立联合仿真优化平台,通过全局搜索在可行域内找到传动系传动比最优解。将优化后的传动比带入建好的整车仿真模型中,与优化前的仿真结果进行对比分析。发现,车辆的最高车速提高5.3%,40km/h等速续驶里程增加7%,其他方面的结果也均符合整车性能指标要求。最后将12m纯电动城市客车样车按照国家规定的试验标准及方法进行整车性能试验,主要包括经济性试验、动力性试验。将试验结果与仿真结果做综合对比分析。试验结果验证得出,该车的经济性与动力性均能满足目标车型的性能指标要求,通过联合仿真对传动系传动比进行全局优化,能有效提高该车的整车性能。验证了本文中纯电动城市客车参数匹配以及对传动比的联合仿真优化的合理、有效性。
张海峰[9]（2018）在《新能源汽车驾驶性评价研究》文中研究说明新能源汽车驾驶性能够反映其在行驶过程中驾驶员与车辆交互的主观感觉,对于驾驶员乘坐舒适程度,身体疲劳强度等都有重要影响;同时,驾驶性能够与动力性以及经济性共同作为整车性能的评价依据。在国内,对于新能源汽车驾驶性的研究还处于萌发阶段,评价多采用受影响因素较多的主观评价,改善的办法是将客观评价与主观评价结合,从两方面对新能源汽车驾驶性展开科学的研究。首先,本文基于一插电式混合动力车辆对驾驶性展开研究,对市场上主流的新能源汽车动力总成构型进行了较为全面的分析总结,并且对其中的混合动力模块做出了详细的划分,为接下来的研究提供了基础。其次,根据新能源汽车行车特点制定了一套完整的新能源汽车驾驶性主观评价工况与客观评价指标;通过分析驾驶员在实际驾驶过程中可能遇到的情况,并结合新能源汽车在实际道路上的行车特点设计出了一套适用于混合动力汽车的评价工况,对评价工况进行展开式分析,完成了整个实车试验的设计。再次,在实际道路和动力总成台架上对实车进行测试,试验过程中按照客观评价指标采集过程数据并对试验数据进行处理与分析。验证了所设计的新能源汽车驾驶性评价试验的有效性。最后,针对新能源汽车特点提取出八项指标,引入层次分析法对八项指标进行权重计算并进行一致性检验,为主观评价工作提供侧重依据。
杨森[10]（2018）在《客车电平衡试验方法及评价标准研究》文中研究表明目前,在客车研发过程中,整车电平衡设计的主要途径是理论计算和经验估算,无实物验证及评价方法,在一定程度上制约了设计方案优化完善和市场问题分析解决。随着人们对客车乘坐舒适性、驾驶安全性、节能环保等各项性能要求的提高,车辆机电一体化程度越来越高,车载电子电器部件变得越来越多、越来越复杂,车辆供电系统的压力也越来越大。蓄电池、发电机、起动机及车辆各个用电器件作为一个整体,在设计时必须充分考虑它们之间的电能产生与消耗的相互制约关系[1]。而由于客车的车型较多,开发周期较短,形成一套系统的整车电平衡试验方法及评价标准,快速、高效、低成本的测试评估供电系统设计的合理性,是客车电气系统正常工作的必要条件。本文即针对上述问题,针对客车电平衡试验方法及评价标准展开研究。研究中首先通过研究整车电平衡影响因素,策划电平衡试验工况,测试分析各工况下供电系统和车载电器负载工作特性,总结蓄电器SOC变化规律,制定适合客车特点的电平衡试验方法及评价标准,保证整车电平衡的设计验证科学、有效。论文一共分为六个章节,第一章阐述了论文的选题背景和意义;第二章是研究客车运行工况,制定电平衡试验方案;第三章介绍了客车电平衡试验平台的搭建,包括试验硬件及软件的设计;第四章是测试与研究供电系统和车载电器负载工作特性;第五章是总结经验,制定客车电平衡试验规范及评价标准,并根据测试车辆上市后表现进行优化完善;第六章为全文的总结及展望。
二、汽车蓄电池随车实际使用试验（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车蓄电池随车实际使用试验（论文提纲范文）
（1）基于模糊控制的电动汽车再生制动能量回收策略的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| §1.1 课题研究背景及意义 |
| §1.2 电动汽车再生制动技术发展现状 |
| §1.2.1 再生制动技术国内外研究现状 |
| §1.2.2 蓄电池SOC估计方法研究现状 |
| §1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 纯电动汽车再生制动的理论分析 |
| §2.1 纯电动汽车制动回馈系统的结构及工作原理 |
| §2.1.1 制动回馈系统结构 |
| §2.1.2 制动能量回收原理介绍 |
| §2.1.3 再生制动电路原理图 |
| §2.1.4 电动汽车相关参数 |
| §2.2 电动汽车受力分析 |
| §2.2.1 行驶过程力学分析 |
| §2.2.2 制动过程受力分析 |
| §2.3 再生制动过程中能量转换分析 |
| §2.4 再生制动过程的能量损耗及影响因素 |
| §2.5 本章小结 |
| 第三章 动力电池状态估算研究 |
| §3.1 动力锂电池状态估算 |
| §3.2 等效模型的建立及参数辨识 |
| §3.2.1 电路模型的建立 |
| §3.2.2 模型参数辨识 |
| §3.2.3 扩展卡尔曼滤波算法 |
| §3.3 误差预测模型和测量噪声方差修正模型的建立 |
| §3.4 FER融合算法的建立 |
| §3.5 FER算法仿真实验 |
| §3.5.1 数据源获取 |
| §3.5.2 电池模型误差分析 |
| §3.5.3 FER算法仿真分析 |
| §3.6 本章小结 |
| 第四章 电动汽车制动能量回馈控制策略研究 |
| §4.1 控制策略基础 |
| §4.2 制动力分配控制策略研究 |
| §4.3 典型的制动力分配策略分析 |
| §4.3.1 理想制动力分配控制策略 |
| §4.3.2 最大制动力分配控制策略 |
| §4.3.3 并行制动控制策略 |
| §4.4 基于模糊控制的再生制动力分配策略 |
| §4.4.1 模糊控制理论及控制原理 |
| §4.4.2 基于模糊控制的再生制动力分配研究 |
| §4.5 隶属度函数及模糊控制规则设计 |
| §4.5.1 模糊控制器隶属度函数 |
| §4.5.2 模糊控制策略控制规则设计 |
| §4.6 本章小结 |
| 第五章 电动汽车再生制动控制策略建模及仿真 |
| §5.1 ADVISOR仿真软件介绍及二次开发方法 |
| §5.1.1 ADVISOR仿真方式 |
| §5.1.2 ADVISOR仿真数据文件结构 |
| §5.1.3 ADVISOR软件二次开发 |
| §5.2 电动汽车各系统模型的建立 |
| §5.2.1 整车动力学模型 |
| §5.2.2 电机及控制器模型 |
| §5.2.3 蓄电池模型 |
| §5.3 纯电动汽车制动控制策略仿真模型 |
| §5.3.1 ADVISOR自带的控制策略仿真模型 |
| §5.3.2 基于模糊控制的制动力分配控制策略 |
| §5.4 仿真结果与分析 |
| §5.4.1 仿真工况的选择 |
| §5.4.2 仿真结果与分析 |
| §5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| §6.1 论文总结 |
| §6.2 创新点 |
| §6.3 后期展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者在攻读硕士期间主要研究成果 |
（2）车用ORC余热回收系统中自由活塞直线发电机的性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 物理量名称及符号表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 车用ORC余热回收系统膨胀机的研究现状 |
| 1.3 自由活塞发动机的研究现状及动态 |
| 1.4 自由活塞膨胀机的研究现状 |
| 1.5 当前研究存在的问题 |
| 1.6 研究内容及研究目标 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究目标 |
| 第2章 基于凸轮配气机构的FPLG试验研究 |
| 2.1 自由活塞直线发电机的工作原理 |
| 2.1.1 配气机构 |
| 2.1.2 参数设定 |
| 2.2 FPLG运行特性分析 |
| 2.3 配气正时对FPLG性能的影响 |
| 2.4 循环变动特性 |
| 2.5 不同直线发电机下FPLG的性能比较 |
| 2.6 外接负载对FPLG性能的影响 |
| 2.6.1 外接负载对FPLG运行特性的影响 |
| 2.6.2 外接负载对FPLG输出特性的影响 |
| 2.6.3 外接负载对FPLG能量转换效率的影响 |
| 2.7 FPLG的热力学特性分析 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 基于电磁阀配气机构的FPLG试验研究 |
| 3.1 试验台搭建设计与搭建 |
| 3.1.1 FPLG试验台设计方案 |
| 3.1.2 直线发电机的选型 |
| 3.1.3 控制策略 |
| 3.2 不确定度分析 |
| 3.3 基于位移控制的FPLG性能分析 |
| 3.3.1 运行特性 |
| 3.3.2 输出特性 |
| 3.3.3 能量转换效率 |
| 3.4 基于时间控制的FPLG性能分析 |
| 3.4.1 运行特性 |
| 3.4.2 输出特性 |
| 3.5 平衡震荡特性分析 |
| 3.5.1 平衡震荡系数变化规律 |
| 3.5.2 输出特性与平衡震荡系数的变化关系 |
| 3.5.3 能量转换效率与平衡震荡系数的变化关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于机器学习和正交试验设计的试验条件优化 |
| 4.1 机器学习 |
| 4.1.1 人工神经网络 |
| 4.1.2 遗传算法(Genetic Algorithm,GA) |
| 4.2 基于BP神经网络的FPLG建模 |
| 4.2.1 训练函数 |
| 4.2.2 隐层节点 |
| 4.2.3 学习速率 |
| 4.2.4 预测精度 |
| 4.3 神经网络模型优化 |
| 4.4 遗传算法优化试验条件 |
| 4.5 基于正交试验设计的FPLG试验设计与优化 |
| 4.5.1 正交表 |
| 4.5.2 多指标正交试验设计及其结果的直观分析 |
| 4.5.3 正交试验结果的方差分析 |
| 4.6 优化结果的验证与比较 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 基于GT-Suite/simulink建模的FPLG性能研究 |
| 5.1 自由活塞膨胀机仿真模型建立 |
| 5.1.1 GT-Suite软件简介 |
| 5.1.2 气缸模型 |
| 5.1.3 摩擦力模型 |
| 5.1.4 电磁阀模型 |
| 5.1.5 管道设定 |
| 5.2 直线发电机 |
| 5.3 模型耦合 |
| 5.4 .FPLG仿真模型试验验证 |
| 5.4.1 速度-电磁力 |
| 5.4.2 活塞组件位移 |
| 5.4.3 活塞组件速度 |
| 5.4.4 FPLG缸内压力 |
| 5.4.5 FPLG输出功率 |
| 5.4.6 误差分析 |
| 5.5 .基于仿真模型的FPLG性能研究 |
| 5.5.1 运行参数分析 |
| 5.5.2 模型参数分析 |
| 5.5.3 电磁阀模型参数对FPLG性能的影响 |
| 5.5.4 摩擦系数对FPLG性能的影响 |
| 5.5.5 直线发电机匹配特性研究 |
| 5.6 .本章小结 |
| 第6章 ORC-FPLG联合系统工作特性研究 |
| 6.1 ORC-FPLG联合系统数学模型 |
| 6.2 ORC-FPLG模型搭建 |
| 6.2.1 换热器模型 |
| 6.2.2 工质泵模型 |
| 6.3 ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.3.1 内外阻值对联合系统性能的影响 |
| 6.3.2 工质泵转速对联合系统性能的影响 |
| 6.3.3 运行频率对联合系统性能的影响 |
| 6.3.4 冷凝温度对联合系统性能的影响 |
| 6.3.5 排气能量对联合系统性能的影响 |
| 6.3.6 冷却水流量对联合系统性能的影响 |
| 6.3.7 管道直径对联合系统性能的影响 |
| 6.4 基于多模块组合的ORC-FPLG联合系统性能研究 |
| 6.4.1 并联模式下ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.4.2 串联模式下ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.4.3 串并联模式下的性能比较 |
| 6.4.4 不同配气方式下ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.5 耦合整车的ORC-FPLG系统运行性能研究 |
| 6.5.1 车用发动机-ORC-FPLG系统模型 |
| 6.5.2 车用发动机-ORC-FPLG联合系统性能研究 |
| 6.5.3 基于ORC-FPLG的整车仿真模型动态特性分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的成果 |
| 致谢 |
（3）纯电动汽车AMT传动比优化及换挡策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 纯电动车匹配AMT的优势 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文的研究内容 |
| 2 纯电动车动力系统匹配及仿真 |
| 2.1 纯电动汽车行驶动力学分析 |
| 2.1.1 纯电动汽车的驱动力 |
| 2.1.2 行驶阻力 |
| 2.1.3 纯电动汽车的行驶方程式 |
| 2.2 纯电动车动力系统匹配 |
| 2.2.1 电机性能分析 |
| 2.2.2 永磁同步电机优势分析 |
| 2.2.3 驱动电机参数计算选取 |
| 2.2.4 动力电池参数匹配 |
| 2.3 整车仿真软件 |
| 2.3.1 Cruise软件优势 |
| 2.4 基础模型的建立 |
| 2.5 性能校核 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 变速器传动比优化 |
| 3.1 传动系参数 |
| 3.1.1 挡位数的确定 |
| 3.1.2 约束条件 |
| 3.2 建立联合仿真优化模型 |
| 3.2.1 Isight软件介绍 |
| 3.2.2 联合仿真优化原理、步骤 |
| 3.2.3 Isight优化任务仿真参数设置 |
| 3.2.4 优化算法的选取 |
| 3.2.5 优化结果分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 传统换挡规律 |
| 4.1 换挡规律的分类 |
| 4.1.1 按照参数个数分类 |
| 4.1.2 按优化目标分类 |
| 4.2 传统换挡策略的制定 |
| 4.2.1 电动车动力性换挡规律 |
| 4.2.2 电动车经济性换挡规律 |
| 4.3 仿真结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 智能换挡策略 |
| 5.1 Cruise建模及换挡仿真 |
| 5.2 模糊理论 |
| 5.2.1 模糊控制原理 |
| 5.2.2 T-S模糊控制 |
| 5.3 基于T-S模糊控制的双参数换档规律 |
| 5.3.1 驾驶员意图模糊控制器 |
| 5.3.2 双参数换挡控制器 |
| 5.4 换档控制器建模 |
| 5.4.1 单参数换档控制器模型 |
| 5.4.2 双参数换档控制器模型 |
| 5.5 基于T-S模糊的车速与驾驶员意图双参数换档控制模型 |
| 5.6 CRUISE和Simulink联合仿真 |
| 5.6.1 CRUISE和Simulink联合仿真介绍 |
| 5.6.2 Matlab DLL编译配置 |
| 5.6.3 仿真结果 |
| 5.7 仿真结果对比 |
| 5.8 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（4）中国早期电池知识和技术的引进（1855-1949）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 背景介绍 |
| 1.1.1 电池的发明 |
| 1.1.2 电池的发展与应用 |
| 1.2 研究意义与研究目的 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 国内研究现状 |
| 1.3.2 国外研究现状 |
| 1.4 研究内容与研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新之处 |
| 第2章 电池知识在中国的传播 |
| 2.1 晚清物理学着作中的电池知识 |
| 2.2 民国时期的电池专着 |
| 2.3 民国期刊中的电池知识 |
| 2.3.1 电池常识介绍 |
| 2.3.2 干电池专业试验 |
| 2.3.3 新闻特写 |
| 2.4 电池知识传播的特点 |
| 2.4.1 传播内容丰富 |
| 2.4.2 传播载体多元化 |
| 2.4.3 传播来源多样化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 民国时期干电池的制造技术 |
| 3.1 民国时期干电池工业发展概况 |
| 3.2 民国时期私营干电池制造厂-汇明电池厂 |
| 3.2.1 干电池制造设备 |
| 3.2.2 干电池制造原料及配方 |
| 3.2.3 干电池产品推销 |
| 3.3 民国时期外资干电池制造厂-美国永备电池厂 |
| 3.4 民国政府工厂的干电池制造技术-中央工业试验所 |
| 3.4.1 中央工业试验所的创建 |
| 3.4.2 中央工业试验所干电池制造配方试验 |
| 3.4.3 中央工业试验干电池制造原料试验 |
| 3.4.4 干电池标准制定及检验方法 |
| 3.4.5 干电池新配方的发现 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 电池对近代中国的影响 |
| 4.1 电池对近代中国人生活的改变 |
| 4.2 电池对民族工业的影响 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录1 1911-1949 年干电池的专题报告 |
| 附录2 1911-1949 年蓄电池的专题报告 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（5）寒冷地区电动汽车空调系统制热性能实验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 热泵空调系统 |
| 1.2.2 电加热空调系统 |
| 1.2.3 太阳能辅助空调系统 |
| 1.2.4 其他类型汽车电动汽车空调系统 |
| 1.3 本文主要研究方法及主要研究内容 |
| 2 电动汽车空调热负荷的计算 |
| 2.1 空调计算参数的确定 |
| 2.1.1 车室外空气计算参数的确定 |
| 2.1.2 车室内空气计算参数的确定 |
| 2.2 电动汽车空调热负荷计算 |
| 2.2.1 汽车车身传热系数计算 |
| 2.2.2 电动汽车空调耗热量计算 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 电动汽车热泵空调系统 |
| 3.1 汽车热泵空调系统结构设计 |
| 3.1.1 热泵空调系统运行原理 |
| 3.1.2 热泵系统的理论计算 |
| 3.1.3 误差分析 |
| 3.2 电动汽车热泵空调系统设备组成 |
| 3.2.1 压缩机 |
| 3.2.2 车内外换热器 |
| 3.2.3 风机和热力膨胀阀 |
| 3.2.4 制冷剂 |
| 3.3 电动汽车热泵空调系统实验 |
| 3.3.1 实验台搭建 |
| 3.3.2 系统测试 |
| 3.3.3 实验方案 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 电动汽车热泵空调系统制热性能影响因素实验结果分析 |
| 4.1 环境温度对系统制热性能影响 |
| 4.1.1 环境温度对热泵系统初始运行性能的影响 |
| 4.1.2 环境温度对热泵系统稳定间段运行性能的影响 |
| 4.2 车内换热器送风量对系统制热性能的影响 |
| 4.3 车外风速对热泵系统制热性能影响 |
| 4.3.1 车外风速对热泵系统机组运行温度影响 |
| 4.3.2 车外风速对车外换热器结霜影响 |
| 4.4 热泵空调系统随运行时间的变化特性 |
| 4.4.1 系统组成部分组温度随运行时间的变化特性 |
| 4.4.2 车内温度分布随运行时间的变化 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 电动汽车制热模式的改进与比较 |
| 5.1 热泵系统制热性能改进前后的分析 |
| 5.1.1 热泵系统改进原因 |
| 5.1.2 环境温度对改进前后热泵系统制热性能影响 |
| 5.1.3 运行时间对热泵系统改进前后车内温度分布影响 |
| 5.2 电动汽车热泵与PTC加热系统比较 |
| 5.2.1 热泵系统与PTC加热系统比较的实验方案 |
| 5.2.2 热泵系统制热与PTC加热系统能耗比较 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）碳纤维丝束在柴油机低温冷起动中的应用研究（论文提纲范文）
| 1 前言 |
| 2 碳纤维丝束加热柴油可行性分析 |
| 2.1 加热时间分析 |
| 2.2 汽车蓄电池供电分析 |
| 3 温度控制与报警 |
| 4 试验验证 |
| 5 实际装车试验 |
| 6 结束语 |
（7）纯电动汽车蓄电池-超级电容复合能源系统研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 复合能源系统结构及其参数匹配 |
| 1.1 复合能源系统构成 |
| 1.1.1 复合能源系统主能源———蓄电池 |
| 1.1.2 复合能源系统辅助能源———超级电容 |
| 1.1.3 复合能源系统拓扑结构 |
| 1.2 复合能源系统参数匹配 |
| 2 复合能源系统建模及模糊控制 |
| 2.1 复合能源系统仿真软件开发 |
| 2.2 复合能源系统模糊控制策略 |
| 2.2.1 模糊变量及其隶属度 |
| 2.2.2 模糊规则库设计 |
| 3 仿真参数 |
| 4 仿真分析 |
| 4.1 功率和电流 |
| 4.2 SOC变化 |
| 4.3 经济性能 |
| 4.4 动力性能 |
| 5 结束语 |
（8）某型纯电动城市客车动力系统参数匹配及仿真优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 纯电动汽车发展现状 |
| 1.2.1 纯电动汽车国外发展现状 |
| 1.2.2 纯电动汽车国内发展现状 |
| 1.3 纯电动汽车传动系参数匹配及优化研究现状 |
| 1.4 课题来源及研究目的 |
| 1.5 本论文的主要研究内容 |
| 第二章 纯电动城市客车动力系统参数匹配 |
| 2.1 纯电动汽车结构及运动力学特性 |
| 2.1.1 纯电动汽车动力系统的结构 |
| 2.1.2 纯电动汽车运动力学特性分析 |
| 2.2 纯电动城市客车性能需求分析 |
| 2.2.1 动力性需求分析 |
| 2.2.2 经济性需求分析 |
| 2.2.3 成本需求 |
| 2.3 纯电动城市客车整车参数和性能指标 |
| 2.4 驱动电机选型及参数匹配 |
| 2.4.1 驱动电机类型选择及特性分析 |
| 2.4.2 驱动电机参数匹配 |
| 2.5 动力电池选型及参数匹配 |
| 2.5.1 动力电池类型选择及特性分析 |
| 2.5.2 动力电池组参数匹配 |
| 2.6 纯电动城市客车传动系传动比设计 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 纯电动城市客车整车模型的建立及仿真分析 |
| 3.1 构建纯电动城市客车仿真模型 |
| 3.1.1 动力电池模型 |
| 3.1.2 电机及其控制器模型 |
| 3.1.3 传动系模型 |
| 3.1.4 车轮模型 |
| 3.1.5 整车动力学模型 |
| 3.2 纯电动城市客车仿真过程及结果分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 纯电动城市客车传动比的多目标优化 |
| 4.1 多目标优化问题 |
| 4.2 NSGA-Ⅱ算法及其特点 |
| 4.3 纯电动城市客车传动系参数优化模型的建立 |
| 4.3.1 优化设计变量的选取 |
| 4.3.2 优化约束条件的建立 |
| 4.3.3 优化目标的确立 |
| 4.4 基于ADVISOR-ISIGHT联合仿真机制的全局优化 |
| 4.4.1 ISIGHT软件模块构成 |
| 4.4.2 ADVISOR-ISIGHT联合仿真 |
| 4.4.3 联合仿真优化结果 |
| 4.4.4 优化前后仿真结果对比与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 纯电动城市客车样车性能试验 |
| 5.1 整车试验前准备 |
| 5.2 经济性试验 |
| 5.2.1 最大续驶里程试验 |
| 5.2.2 能量消耗率试验 |
| 5.3 动力性试验 |
| 5.3.1 最高车速试验 |
| 5.3.2 0-50km/h加速性能试验 |
| 5.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间主要研究成果 |
（9）新能源汽车驾驶性评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 驾驶性理论 |
| 1.4 新能源汽车驾驶性研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 新能源汽车构型分析 |
| 2.1 新能源汽车分类 |
| 2.1.1 普通混合动力车型 |
| 2.1.2 插电式混合动力汽车 |
| 2.1.3 增程式混合动力汽车 |
| 2.2 混合动力汽车构型 |
| 2.2.1 串联式混合动力系统 |
| 2.2.2 并联式混合动力系统 |
| 2.2.3 混联式混合动力系统 |
| 2.3 动力总成技术方案 (P0-P4) |
| 2.3.1 P0 结构 |
| 2.3.2 P1结构 |
| 2.3.3 P2结构 |
| 2.3.4 P3结构 |
| 2.3.5 P4结构 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 混合动力汽车驾驶性的整车试验 |
| 3.1 新能源汽车动力总成驾驶性理论 |
| 3.2 试验准备 |
| 3.2.1 试验车辆 |
| 3.2.2 试验环境 |
| 3.2.3 客观数据采集方案 |
| 3.2.3.1 试验设备 |
| 3.2.3.2 信号破解 |
| 3.2.3.3 加速度传感器 |
| 3.3 动力总成主观评价指标体系 |
| 3.3.1 主观评价标准及评分方法 |
| 3.3.2 主观评价指标与影响因素 |
| 3.3.2.1 扭矩提升线性度 |
| 3.3.2.2 发动机扭矩维持能力 |
| 3.3.2.3 动力强度 |
| 3.3.2.4 起步平顺感 |
| 3.3.2.5 加速冲击感 |
| 3.3.2.6 制动回收减速平顺性 |
| 3.3.2.7 发动机响应 |
| 3.3.2.8 电机响应 |
| 3.3.2.9 变档时滞与冲击 |
| 3.3.2.10 动力模式切换响应 |
| 3.3.3 主观评价工况与具体评价方法（部分） |
| 3.3.3.1 起步加速性能（线性加速） |
| 3.3.3.2 超车加速性能（扭矩响应特性） |
| 3.3.3.3 不同SOC状态下加速性能 |
| 3.3.3.4 空调开闭状态下加速性能 |
| 3.3.3.5 驱动模式明确性 |
| 3.3.3.6 发动机启动性 |
| 3.3.3.7 发动机的再启动性 |
| 3.3.3.8 发动机失速评价 |
| 3.3.3.9 换挡延迟 |
| 3.3.3.10 车速油门控制性 |
| 3.3.3.11 低速喘振 |
| 3.3.3.12 加速喘振 |
| 3.3.3.13 发动机启动冲击(HEV模式) |
| 3.3.4 客观评价指标体系 |
| 3.3.5 数据筛选与处理 |
| 3.3.6 客观评价实验结果与分析 |
| 3.3.7 本章小结 |
| 第四章 主观评价指标权重确认 |
| 4.1 层次分析法模型建立步骤 |
| 4.2 驾驶性主观评价指标权重确认 |
| 4.2.1 建立结构模型 |
| 4.2.2 建立判断矩阵 |
| 4.2.3 权重计算 |
| 4.2.4 矩阵一致性检验 |
| 4.2.5 驾驶性指标权重确认 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（10）客车电平衡试验方法及评价标准研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.2 国内外技术现状 |
| 1.3 本课题的主要研究内容及研究方法 |
| 第2章 客车电平衡测试工况确认 |
| 2.1 怠速工况(夏季雨夜/冬季雪夜) |
| 2.2 拥堵城市工况(夏季雨夜/冬季雪夜) |
| 2.3 一般城市工况(夏季雨夜/冬季雪夜) |
| 2.4 高速工况(夏季雨夜/冬季雪夜) |
| 2.5 长下坡工况(夏季雨夜/冬季雪夜) |
| 第3章 客车电平衡软硬件试验平台搭建 |
| 3.1 电平衡仿真系统 |
| 3.1.1 电器负载台架方案 |
| 3.1.2 发电机驱动系统 |
| 3.1.3 测试机柜硬件方案 |
| 3.2 车载电平衡测试系统 |
| 3.2.1 设备外观及配置 |
| 3.2.2 机箱硬件系统结构 |
| 3.2.3 通信接口 |
| 3.2.4 供电模块 |
| 3.3 电平衡测试系统软件方案 |
| 3.3.1 运行环境 |
| 3.3.2 软件功能模块 |
| 第4章 供电系统和车载电器负载工作特性与研究 |
| 4.1 供电系统工作特性 |
| 4.1.1 发电机电流特性 |
| 4.1.2 启动机瞬间电流特性 |
| 4.2 供电系统设计的基本要求 |
| 4.2.1 满足低温启动的整车性能 |
| 4.2.2 空间装配设计 |
| 4.3 供电系统设计选型 |
| 4.3.1 整车电量平衡需求计算 |
| 4.3.2 发电机设计选型 |
| 4.3.3 蓄电池设计选型 |
| 第5章 客车电平衡试验方法及评价标准制定和优化完善 |
| 5.1 客车电平衡试验方法 |
| 5.1.1 试验准备 |
| 5.1.2 试验条件 |
| 5.1.3 试验程序 |
| 5.2 评价依据 |
| 5.3 电平衡测试方法验证 |
| 5.3.1 测试车辆信息 |
| 5.3.2 测试工况 |
| 5.3.3 仿真台架测试结果 |
| 5.3.4 实车道路测试结果 |
| 5.3.5 仿真台架与实车道路测试数据对比分析 |
| 5.4 市场跟踪结果 |
| 5.5 总结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
四、汽车蓄电池随车实际使用试验（论文参考文献）
- [1]基于模糊控制的电动汽车再生制动能量回收策略的研究[D]. 崔本清. 桂林电子科技大学, 2021
- [2]车用ORC余热回收系统中自由活塞直线发电机的性能研究[D]. 侯孝臣. 北京工业大学, 2020
- [3]纯电动汽车AMT传动比优化及换挡策略研究[D]. 王清. 东北林业大学, 2020(02)
- [4]中国早期电池知识和技术的引进（1855-1949）[D]. 张莹. 内蒙古师范大学, 2019(07)
- [5]寒冷地区电动汽车空调系统制热性能实验研究[D]. 张雪. 哈尔滨商业大学, 2019(01)
- [6]碳纤维丝束在柴油机低温冷起动中的应用研究[J]. 张永超,赵录怀,徐微,杨彩梅. 汽车技术, 2019(04)
- [7]纯电动汽车蓄电池-超级电容复合能源系统研究[J]. 张卫,杨珏,张文明,马飞. 电测与仪表, 2019(03)
- [8]某型纯电动城市客车动力系统参数匹配及仿真优化[D]. 郭玉静. 厦门理工学院, 2018(02)
- [9]新能源汽车驾驶性评价研究[D]. 张海峰. 河北工业大学, 2018(06)
- [10]客车电平衡试验方法及评价标准研究[D]. 杨森. 吉林大学, 2018(12)