一、中国兵器工业总公司摩托车产销突破百万辆（论文文献综述）
刘世彬[1]（2021）在《山东小三线建设研究》文中认为
赵鑫[2]（2020）在《政府投资基金投资策略及财政支持机制研究》文中研究说明我国经济进入新常态后,经济转型升级的需求异常迫切。为了应对这种需求,我国自2014年起成立了数量众多、总规模庞大的政府投资基金。希望通过政府投资基金这一政策性金融工具,充分发挥政府与市场机制的各自优势,提升经济发展质量,实现国家全面现代化和中华民族的伟大复兴。这一目标的实现,需要建立起兼容宏观战略目标和微观效率机制的投资策略体系,并完善相应的财政支持机制,以最小化政府干预的成本,最大化政府投资基金的干预收益,实现既定的政策目标和经济效应。而以往的研究或偏重于宏观战略的探讨、或偏重于微观效果的分析,缺乏宏观目标与微观机制相融合的分析视角。因此本文希望通过对政府投资基金投资策略及财政支持机制的研究,将财政的宏观策略目标与基金的微观效率目标相统一,建立起目标清晰、路径明确的投资策略和财政支持体系,为更好的发挥政府投资基金的作用进行一些有益探索。本文的主要研究内容如下:政府投资基金投资策略的理论基础是市场失灵,正是因为市场失灵的存在,才需要发挥“有为政府”的作用,纠正市场失灵。尤其是在经济转型升级的关键阶段,更需要有效市场和有为政府形成合力,突破关键领域的发展瓶颈。政府投资基金则是将政府与市场有机结合的政策性金融工具。在基金运作中,要实现宏观战略与微观效率的兼顾,就需要建立起有效的投资策略体系,而这一策略体系要得到有效的执行,离不开完善的财政支持机制。本文从投资方向、投资方式和投资时点三个维度构建政府投资基金投资策略模型,并在理论模型的基础上展开实证研究。实证研究的结果有力的印证了理论模型的有效性。在理论和实证研究的基础上,进一步通过美国经验的深入对比分析,指出财政支持机制是保证投资策略能够有效执行的关键因素,而这方面也正是中国政府投资基金面临的短板,急需完善相关机制。结合理论、实证和美国经验的分析,本文对目前我国政府投资基金、财政支持机制存在的问题进行了系统的分析总结,并对导致问题的原因进行了深入剖析,并在分析的基础上,针对性的提出了相应政策建议。本文的主要研究结论可以概括为以下几方面:1、通过投入产出模型、logistic回归分析和多元回归分析,验证了本文所提出的投资方向策略的有效性。即政府投资基金应该以纠正市场失灵、实现社会综合收益最大化为宏观策略目标,投资于带动效应强、市场失灵显着、社会综合收益高的产业。实证分析显示,政府投资基金对具有较强带动效应的产业进行投资后,切实促进了我国全要素生产率水平的提升,并且这种促进效用是其他财政支出方式所不具有的。2、通过分阶段、分行业多元回归分析,验证了本文所提出的投资方式策略的有效性。即政府投资基金在政府干预成本低、社会总收益高的领域,应该采取直接投资的方式;在干预成本高、社会总收益高的领域,应该采取间接投资的方式。计量分析结果显示,政府投资基金采取间接投资方式取得的效果更好,尤其是混合所有制的管理人具有最优的投资效果,应给予重点支持。3、通过分阶段效果回归分析,验证了本文所提出的投资时点策略的有效性。即财政应在经济实现低水平均衡后加强对政府投资基金的资本和机制支持力度,通过政府投资基金的积极投资带动经济实现转型升级。回归结果显示,在经济实现低水平均衡后,政府投资基金对经济增长和创新能力的促进作用都更显着。4、通过成功与失败的案例分析,进一步验证了本文所提出的三维度投资策略的合理性,并指出财政支持机制的重要性。通过分析集成电路产业投资基金的成功经验和A基金的失败教训,验证了遵循本文所提出的投资策略,是实现政府投资基金宏观战略目标和微观效率目标的重要保障。通过对两只基金的对比分析,进一步指出财政支持机制是保证投资策略能够得以切实执行的重要制度保障。本文的主要创新点包括:1、建立了兼容宏观战略与微观效率的政府投资基金投资策略体系。2、通过实证分析,验证了本文所提出的投资策略体系的合理性、可行性,为财政创新投入方式提供了理论与实证支撑。3、从建立、完善现代财政制度的高度,提出了系统性完善财政支持机制、优化投资策略的政策建议。
刘畅[3]（2019）在《基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究》文中进行了进一步梳理技术创新不仅是企业获取竞争力、实现持续发展的重要保障,亦在推动一国国民经济增长中起促进作用。因此,我国政府一方面通过一系列政策确保了技术创新的重要地位,另一方面通过资金投入、补贴等多种手段支持、引导企业切实提升技术创新能力。然而,在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,尽管政府提出了引导企业进行技术自主创新的制度要求、并予以大力支持,但确有部分国有企业没能够很好地响应政府的要求导向,在核心关键技术及自主创新能力的发展上逊色于民营企业。对此,是何种因素影响了市场充分竞争产业内不同组织身份的企业形成了差异化的创新水平?这些因素又是如何影响企业差异化创新能力的形成的?其内在机理是什么?厘清这些问题,是阐释在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,不同组织身份的企业在外部制度导向情境下,技术创新能力出现差异化发展的根本所在。本研究综合考量企业所嵌入的内外部情境,基于对企业行为实践的理解与已有研究的深入学习,根据“制度逻辑——企业注意力——企业回应——技术创新”这一逻辑关系开展研究。通过回答以下三个问题,即1)企业所嵌入的外部制度逻辑及其关系机制是什么?2)企业如何关注、并回应其所嵌入的复杂的、多元化的外部制度逻辑及其逻辑要求?3)基于注意力的企业回应模式如何影响企业技术创新能力的发展?由此,在整体框架下企业的技术创新机理是什么?以从整体上探究企业的差异化技术创新机理。本研究以我国复杂消费产品产业中的汽车产业为例,通过描述性分析,首先阐述了企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求及动态演化,并根据企业不同的组织身份特征及其发展利益诉求分析了企业如何考量此双重制度逻辑的重要程度;其次,通过扎根分析,对比了不同企业如何关注外部制度逻辑及其形成机制;第三,通过双案例对比分析,探究了不同组织身份的企业如何冋应复杂的外部制度逻辑要求;最后,在分析企业对制度逻辑的回应行为如何影响技术创新能力的基础上,通过整合“制度逻辑—注意力—企业回应”这一整体关系框架而阐述了不同组织身份的企业差异化的技术创新机理。由此,本研究主要得出以下三点结论:1)在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的政府驱动逻辑与市场逻辑在逻辑要求、作用力强度及相互关系中均呈现动态演化的特征。这一演化过程是二者相互博弈而不断形成新态势的过程,其博弈机制在于以各方利益最大化为准则。根据企业组织身份的不同,国有企业依据自身的发展利益诉求,形成了“以市场逻辑中主要的需求导向优先、政府驱动逻辑次之”的考量结果;民营企业则形成了“以市场逻辑优先、政府驱动逻辑为重要推动力”的考量结果。2)基于企业对外部制度逻辑的主观考量,国有企业与民营企业对外部制度逻辑形成了差异化的关注模式。尽管不同组织身份的企业均关注了政府驱动逻辑与市场逻辑的逻辑要求,但以上汽为代表的国有企业的注意力选择结果是“市场逻辑优先、政府驱动逻辑跟随”,是企业在承担制度压力的约束条件下,以短期效益为首要目标,对政府驱动逻辑中自主化的要求导向采取象征性、跟随性的关注以维系制度支持。而民营企业的注意力选择结果则是“市场优先、政府驱动逻辑匹配”,是民营企业在即使无制度压力的条件下,围绕企业收益及利润这一首要注意力,密切关注政府驱动逻辑要求导向所能带来的各项发展机遇,并据此通过调整企业行为对政府驱动逻辑要求予以主动匹配,从而加速企业发展。由此,不同的关注目的及关注程度影响企业形成了差异化的技术创新能力。3)与不同企业对制度逻辑的选择性关注相对应的,国有企业与民营企业形成了差异化的回应行为模式。其中,对于政府驱动逻辑的自主化发展导向,国有企业的回应行为是象征性的,而民营企业的回应行为是实质性的。对于市场逻辑相对分化的逻辑要求,国有企业的回应行为属于匹配/应对型,而民营企业的回应行为则为开拓型。然而,国有企业尚未形成“回应——能力”的良性循环,且跟随市场逻辑中对合资品牌产品的需求导向而发展,从而不利于其提升自主创新能力。而民营企业则已经形成了“回应——能力”的良性循环,同时在开拓型回应行为的影响下,有利于其自主创新能力的提升。总的来说,企业的技术创新行为机理是复杂的,受内外部多重因素的共同影响。尤其在我国转型经济情境下,在以复杂消费产品为代表的、市场充分竞争的产业内,企业所嵌入的制度情境更为复杂,由此而形成了不同的选择性关注及回应行为模式,进而影响不同组织身份的企业形成了差异化的技术创新能力。
裘彦杰[4]（2019）在《政策为什么低效：比较政治经济视角下的中国汽车产业政策研究》文中提出随着中国经济步入新常态,经济体制改革的议题越来越多地出现在人们的视野中。林毅夫和张维迎对于产业政策的争论正是在这一背景下发生的。有趣的是,他们的论据均来自于东亚。林毅夫断言,产业政策是将东亚新型工业化经济体与绝大多数“平庸”的后发展经济体区分开来的关键。东亚奇迹表明,产业政策是推动后发展国家实现追赶式工业化的有力工具。张维迎则基于东亚失败的产业政策案例,完全否定产业政策的可行性,将之斥为“披着马甲的计划经济”。在本文看来,这是一场“找错”了问题的争论。关于产业政策,“正确”的问题不应该是产业政策会成功还是会失败,而是在什么样的条件下,产业政策有可能成功,在什么样的条件下,产业政策更可能失败。1978年以来,我国将市场化作为经济体制改革的目标。为了容许政府在市场经济条件下继续指导经济,在学习日本经验的基础上,我国开始将产业政策作为引导经济发展的主要政策手段和工具。就汽车产业政策而言,迄今为止,我国在中央政府层面上共出台过三部专门针对汽车产业的综合性政策,分别是1994年颁布的《汽车工业产业政策》,2004年出台的《汽车产业发展政策》,以及2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》。此外,我国在地方政府层面上也出台了众多的配套性措施,它们共同构筑起我国庞杂的汽车产业政策体系,成为政府引导汽车产业发展的政策依据。本文将“一汽”和吉利作为样本,比较它们在自主品牌和国际化建设方面的表现,进而对我国汽车产业政策的实际效果进行评估。作为产业政策的受益者,“一汽”在上述两个指标上的表现都不尽如人意;而作为民营企业的吉利,虽然甚少能够得到政策“眷顾”,却一枝独秀,取得了令人刮目的成绩。建立在东亚发展型国家理论基础上,本文讨论了我国汽车产业政策所嵌套的制度情景,并将之作为影响产业政策成败的重要因素。文章着重探讨了央地关系和政企关系对我国汽车产业政策执行效果的可能影响,解释了我国汽车产业政策没能发挥应有效应的制度根源,进而提出优化我国产业政策的思路与方法,包括产业政策应从选择性转向功能性、从选择“产业”转向选择“技术”、从扶持产业供给端转向扶持产业需求端。
苏峰[5]（2018）在《北京市多种所有制经济格局的形成（1978-1988）》文中研究说明新中国成立后,中国的所有制结构经历了螺旋式上升的过程。改革开放前的二十余年,由于对马克思主义的教条式理解、受苏联模式影响以及长期被“左”的思想所禁锢,中共认为计划经济就是社会主义,排斥商品经济和市场规律;认为公有制结构越大越公越纯越好,致使新中国成立初期五种经济成分并存的经济格局,不断“过渡”和“升级”,最终成为单一的公有制经济结构,按劳分配也被异化为平均主义。改革开放后,随着思想解放、经济发展,通过鼓励多种经营方式、发展多种经济形式、调动多方积极性,多种经济成分经历了从默认、限制到引导、促进的过程,集体经济、个体经济、外贸经济、集多种经济成分于一体的股份制经济,以及获得法定地位的私营经济,经过十多年的突破与发展,打破了单一的公有制结构,初步形成了以公有制为主体、多种所有制形式并存的经济格局。改革开放40年来,多种经济成分在促进经济增长、拉动社会投资、培育市场竞争环境、解决人民就业、增加税收等方面发挥了积极作用,公有制为主体、多种所有制形式共同发展的经济格局促进了生产力的飞速发展和综合国力的迅速增强。聚焦1978年至1988年多种经济成分的复苏和兴起,在全面深化改革的新时代背景下,对于总结马克思主义所有制理论正反两方面经验,巩固完善中国特色社会主义基本经济制度和社会主义市场经济体制,全面建设中国特色社会主义现代化强国,具有重要理论、历史和现实意义。1978年至1988年,北京城乡多种经济形式的兴起和发展历程,表现出明显的特点。多种联产责任制和安置待业青年工作为集体经济的兴起、个体经济的复苏创造了条件、提供了动力;从实际出发、探索集体经济创新发展的“京郊之路”和推动乡村工业化的乡镇企业,有力推动了京郊农村集体经济的崛起;引发全国关注的“牛奶难”问题及其解决过程,展现了国有经济的改革和探索;改革开放后十年间,商业流通体制、财政管理体制和街道管理体制改革对个体经济的发展有很大影响;第一家合资汽车企业和合资饭店,标志着外资经济在北京的起步;中关村一条街早期的三个争论和三次风波,特别是股份制改革尝试、政府作用对民营科技经济的发展有很大影响。正是这些经济形式的兴起和发展,进一步推动了改革开放的深入,有力促进了购销政策、物价政策、商业流通、财政管理、街道管理等一系列体制机制的改革,突破了原有城乡二元结构的藩篱,深刻改变了所有制经济结构,形成了多种所有制经济共同发展的经济格局。总的来说,北京多种所有制经济格局呈现出国有和集体经济主体地位巩固、各种经济成分共同发展的特点,扭转了人们此前的思想观念,迎来了经济社会的现代化转型,从中可以得出几点启示:一是对中国国情的正确认识是制定所有制政策的根本依据;二是生产力标准是构建社会主义所有制结构的客观标准;三是解放思想是推动所有制理论创新、经济体制改革的强大动力;四是政府推动是多种所有制经济格局形成的有力支撑;五是不同历史时期有其不同时代使命,不能站在今天苛责昨天。改革开放后这十多年北京的所有制结构调整,基本做到了适应当时社会的内在需求和不同层次的生产力水平,特色鲜明,成绩突出,为此后的发展打下了扎实基础。
郭随磊[6]（2018）在《我国新能源汽车产业政策工具选择研究》文中指出作为“十三五”国家战略性新兴产业发展规划中政府高度重视的产业之一,我国对新能源汽车产业的系统支持已经有近20年的时间。在推动新能源汽车产业发展过程中,政策工具选择不合理、与产业政策转型趋势相悖的问题比较严重。对于政策工具理论来说,其重要地位与其受关注不够之间的矛盾突出。在这样的现实和理论背景下,有必要在深化政策工具理论研究基础上,对我国新能源汽车政策工具选择现实进行分析,找出相应的选择优化方案。对新能源汽车产业政策工具选择进行研究,需要以一定的理论作指导。“新治理”理论把行政管理或公共政策的分析单位转变到实现公共目标的工具,同时强调组织网络、公私合作、协商说服方法和赋权技能对公共问题解决的重要意义,与我国当前的治理环境相适应。“新治理”理论为我们进行政策工具分类、设定政策工具选择标准以及明确政策工具选择过程具有启发意义,可以作为构建政策工具选择分析框架的理论基础。就工具分类而言,把政策工具分为管制、激励、能力建构、系统改进四类,既与当今网络治理背景相适应也符合新能源汽车产业政策研究的需要。四种类型政策工具选择分别以规则安排、公共物品财政购买、科技创新支持、公共物品供给体系优化作为其核心机制。就政策工具选择标准而言,公益性、科学性、体制适应性、易管理性是研究者最为重视的,也是最有系统性的标准。就政策工具选择过程而言,结合新治理范式及其他学者的研究,可以把政策工具选择过程划分为政策工具选择现状分析、政策工具选择现状评价及政策工具选择优化三个阶段。以政策工具分类、政策工具选择标准、政策工具选择过程为核心要素的政策工具选择分析框架,构成了本文对新能源汽车产业政策工具选择进行研究的逻辑基础。2001年以来,我国新能源汽车产业政策工具选择可划分为研发推动、消费推广、系统支持三个历史时期,比较全面的涉及了管制、激励、能力建构、系统改进工具。近二十年来的政策工具选择具有服从政策规划目标、被关键事件推动、受体制改革影响以及更加依赖多元合作的特点,并且在基础研发、产销量、商业模式创新上取得了一定成果。在回答我国新能源汽车产业政策工具选择是否具有合理性问题方面,本文的结论建立在运用扎根理论的方法进行案例分析基础上。在对16个新能源汽车产业政策工具选择相关典型事件或过程进行事实描述、特征总结之后,采取三级编码分析的方式,分别回答管制、激励、能力建构、系统改进工具选择是否符合公益性、科学性、适应性、易管理性标准。并通过逻辑一致性检查、进一步诠释论证等措施增加结论的可靠性。通过应然与实然状态对比,可以总结我国新能源汽车产业政策工具选择的合理之处:在公益性上,科技参与渠道的拓展确保了能力构建工具选择的公益性;在科学性上,通过政策研究、实验,科技信息共享互评等增加了激励工具、能力建构工具选择的科学性;在体制适应性上,通过与经济社会体制改革相适应,减少了管制工具、系统改进工具选择与制度环境的可能冲突;在易管理性,通过职能互补合作关系建立,增加了能力建构工具选择的有效性。与此同时,我国新能源汽车产业政策工具选择也呈现一定的问题。在公益性上,由于缺少公益性、有效性评估,缺少参与机制、有效性保障机制构建,导致管制、激励、系统改进工具选择偏离公共利益;在科学性上,由于认识视角狭隘、对社会风险认识的片面性,导致管制及系统改进工具选择脱离实际情况;在体制适应性上,由于市场监管制度不完善、科技体制结构-功能紊乱导致政府在相关职能上缺位和越位;在易管理性上,由于忽视管制与被管制者、给予激励者与接受激励者、不同职能承担者合作关系的建立,导致相关行动者在相应问题解决上不合作。我国新能源汽车产业政策工具选择的优化,应该针对政策工具选择问题的成因,确保工具选择的公益导向、增加工具选择的科学性、拓展工具选择的合理制度空间、建立工具选择所依赖的有效合作关系。本文的创新主要包括四个方面。第一,以新治理范式为理论基础构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架。该框架主要包括产业政策工具选择现状分析、依据标准进行工具选择评价、政策工具选择优化三阶段的过程机制。第二,设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案。本文以政策工具选择这一决策过程核心阶段为切入点,结合政策工具选择公益性、科学性、体制适应性、易管理性的应然性标准,新能源汽车管制、激励、能力建构、系用改进工具选择的实然状态,提出一种政策工具选择评价方案。第三,指出我国新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺中央和地方政府之间的关系。以往提出的产业政策工具选择优化方案要么具有片面性,要么缺乏相关事实依据。本文既通过提出地方政府行为的双重激励模型论证中央和地方不合作的风险点,又通过多个案例从事实上证明中央和地方零和博弈是政策工具选择不合理的最主要原因。第四,提出我国治理背景下的政策工具选择策略。不管是理论上还是实践上,把治理理论和政策工具理论融合具有一定必然性,但是网络治理背景下政策工具选择策略的研究还不多见。本文既通过新能源汽车产业政策工具选择的经验事实述说“新治理”理论,又提出网络治理背景下政策工具选择的应然性标准,试图超越个案提出治理背景下具有启发性的政策工具选择策略。
青照子[7]（2016）在《被附体的象》文中认为青照子以南汽兴衰为题撰写的《我们为什么会失败》系列最后一篇《南方有嘉木》,在《汽车商业评论》2016年3月刊出。当时,我们指出,作者主要通过分析江淮和江铃这两个嘉木的领导者左延安和孙敏,来曲折地对南汽的失败进行最后的总结。因为各种当事人还在,我们能够理解作者的曲笔,希望多年以后,还有新的篇章来作为这个系列作品最终的结束语。文章刊登后,青照子决定写一篇真正的完结篇,来为他2013年夏天开始的这个系列来个有力的结尾。于是有了今天大家看到的这篇《被附体的象》。文章也并没有就具体的领导者进行批判,但却有了新的高度,即不仅仅在显微镜下看南汽,同时还审视整个中国汽车产业发展历史,来对当下和未来汽车业的发展把脉,具有较高的现实意义。
黄勇军[8]（2016）在《重庆电视台汽摩频道研究》文中提出汽车诞生至今已逾百年,它历经了自身进化与时代的历史变迁。时至今日,汽车已成为人类不可或缺的一种交通工具,同时,也成为学界科学探索与文化研究的重要对象之一。伴随着汽车工业及传媒的发展,重庆电视台汽摩频道应运而生。重庆电视台汽摩频道的诞生,首先与国家经济的飞速发展密切相关。国民经济的持续高速增长,促进了民众消费观念的改变,使得汽车工业不断崛起,汽车销量不断攀升,汽车文化也日渐兴起,这为以打造汽车文化交流与互动平台为己任的重庆电视台汽摩频道的诞生提供了必要条件。其二,与媒体的分众化趋势紧密相连。产业经济信息的发布与营销渠道的拓展,促进了电视专业频道的诞生,媒体的这种分众化发展趋势,满足了不同类别的受众对特定信息的需求,重庆电视台汽摩频道是顺应媒体分众化发展趋势的产物。其三,与重庆雄厚的工业基础和重庆“山城”的特殊地理环境也有着重要的关联,是重庆厚重工业基础和独特地理位置的直接成果。重庆电视台汽摩频道的运营现状,一方面是栏目设置的多样化,其栏目主要分为信息发布类,包括新车上市、车市报价、汽车业界动态等内容;养护技巧类,主要是对常见的维修保养问题进行探讨和提供解决方案;人文娱乐类,包括人文旅游、娱乐休闲、访谈交流等;汽车营销类,主要有整车销售演示、汽车相关配套服务、产品推广等内容。另一方面是运营机制创新化,主要表现为数字频道集成平台引领汽车荧屏风潮、集成权威汽车信息多屏互动散发影响、吸纳社会资源以及盈利模式拓展。重庆电视台汽摩频道的困境主要表现为内容同质化重播率高、汽车网站冲击巨大、“电视已死”之风存在潜在影响。对此,应从聚众再分众的精准定位、坚持内容为王打造专属“IP”、注重品牌效应并提升品牌附加值等方面着手加以改进,挖掘频道自身的核心竞争力,打造独具特色的汽摩频道品牌,争取社会效益、经济效益、文化效益与品牌效益的多元几何增长。
董志学[9]（2016）在《中国汽车产业与信息技术产业耦合发展研究》文中指出制造业是整个经济发展的重要支撑和基础,而汽车产业又在制造业中占有核心地位。2013年,我国汽车工业增加值达到了8606.2亿元,占全国GDP的1.66%。从产销量数据来看,2013年产量为2211.68万辆,同比2012年增幅为14.8%;2013年销量为2198.41万辆,同比2012年增幅为13.9%,再创全球产销最高记录。然而,我国离汽车产业强国还有很大差距,未来汽车产业的重点将是处理增长与质量效益之间的平衡。Gartner在评估了112个领域超过2000项新兴技术的市场类型、成熟度、商业应用及未来发展之后,其发布的《2015年度新兴技术成熟度曲线报告》认为,移动、云、社交、大数据的互相连结和组合将会形成巨大力量,创造出新的巨大商机,必然要走向数字化之路。汽车产业的数字化,必然要依托于信息技术产业,二者的耦合发展,为工业4.0和智能制造的实现创造了条件。本论文围绕汽车产业的智能制造展开了研究工作,主要包括:（1）论述我国汽车产业与信息技术产业的发展现状、运营绩效等;（2）评价我国汽车产业与信息技术产业的耦合关系、耦合程度、影响因素等;（3）理清影响我国汽车产业创新的主要因素;（4）企业利用“系统生命周期管理（SysLM）”实现智能制造的路径;（5）国外主要汽车大国和企业在通过产业耦合实现智能制造等方面的经验;通过研究,本论文得出的主要研究成果包括:1、从理论层面来看,我国汽车产业与信息技术产业存在较强的耦合关系。其中,耦合关联度达到了0.49,说明汽车产业与信息技术产业目前是中度耦合阶段,正在处于发展阶段的初期;二者的耦合持续发展度达到了0.74,说明汽车产业与信息技术产业目前是中度发展阶段,还有很大的发展潜力。从实践客观数据来看,也验证了研究结果的正确性。2、从实践层面来看,汽车产业与信息技术产业的耦合主要体现在三方面,分别是:（1）汽车产品会成为互联网的终端,在软件系统、硬件的助力下将会更加智能,并成为车联网的核心;（2）汽车生产企业的制造模式会迎来变革,将以消费者为中心,在可重构制造系统的帮助下,实现个性化制造;（3）汽车企业与信息技术企业彼此渗透的趋势更加明显,渗透的程度和范围更宽,二者将会在耦合发展之下,形成以车联网为代表的新生态体系。3、汽车企业利用系统生命周期管理能够实现数字化企业。企业的数字化包括三方面,分别是智能供应链、智能制造和智能管理。数据资产将会和无形资产、固定资产一并成为企业最重要的资产,企业数据平台将成为连接供应商、生产商、消费者的媒介。4、我国主要省市行政区域的智能制造能力存在较大差异。从全国范围来看,我国整体智能制造水平总体较低,智能制造综合因子得分大于零的只有11个。从个体来看,公共因子得分为正值的省份只有广东、上海,我国多数省份智能制造的总体效能不高,大部分省级行政区在智能制造方面的发展并不均衡。通过理论分析和实证检验,本文从两个层面提出了相应的对策与建议,主要包括:1、政府层面。加强产业耦合方面的政策制定,为实现快速、高质量耦合创造环境和条件;积极扶植工业机器人等智能制造周边产业;为车联网等新生态建立标准化术语与规则、构建数据模拟系统;强化基础设施,加强国际合作。2、企业层面。企业层面分为汽车企业和信息技术企业。其中汽车企业应该以“系统生命周期管理”为目标,持续加强集成信息系统的建设;加强交叉学科人才的培养;加强以云计算、大数据为核心的企业数字化平台的建设;根据本身能力和优势,向汽车产品的信息技术领域拓展。信息技术企业以本身已经建立的核心竞争力为基础,发挥信息技术企业的优势,利用技术逐步成为车联网的系统的一部分。
赵剑[10]（2015）在《S石油销售有限公司竞争战略研究》文中认为原油被称为现代工业的命脉,是国际大宗商品市场最为重要的交投产品之一,其战略影响力从某种意义上说要超过黄金。成品油市场的发展变化一直以来都是判断世界经济发展状况的晴雨表,上个世纪在经历了三次石油危机后,石油的战略地位越来越重要,其主要产品市场成品油消费市场也愈发受到大家的关注。作为全球最大的发展中国家和新兴市场,中国的成品油市场已经成为全球关注的焦点,并逐渐成为最活跃最具发展潜力的优质市场。2006年12月4日我国商务部发布《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》,标志中国成品油销售市场正式向市场开放,由此也深刻影响了国内成品油市场格局,加剧了市场竞争。作为国内四大国有石油公司SC集团的全资子公司,S石油销售有限公司负责SC集团在国内的成品油销售工作。成立初期S石油公司秉承母公司的贸易经营思路,将自己定位于国内成品油重要的贸易中间商。截至2014年底S石油公司下设17家省级公司,覆盖了国内沿海和中部地区17个省市,现有员工10000余人,拥有加油站超过700座,拥有石化仓储库容超过2000万立方米,是国内四大国有石油公司之一,也是亚洲规模最大、服务能力最强的第三方石化仓储企业,2014年成品油终端销售量超过600万吨,实现销售额超过600亿元。但随着市场竞争的加剧,加上公司自有产业链的日趋完善,S石油限售公司迫切需要厘清发展战略,制定新的发展目标和行业定位,由此进一步梳理企业今后的竞争战略和措施。本文通过S石油公司差异化战略因素分析入手,结合当前国内成品油市场发展的新局面,综合利用PESTEL模型、五力模型、VRIO模型以及SWOT分析等工具,根据S石油公司自身的经营现状和发展目标提出了差异化战略转型,并通过对S石油公司产品差异化、品牌差异化、服务差异化和营销差异化相关内容的比较分析,提出了战略发展建议以及配套措施,为S石油公司加速完成转型,提升行业地位和影响力提供了解决办法。
二、中国兵器工业总公司摩托车产销突破百万辆（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国兵器工业总公司摩托车产销突破百万辆（论文提纲范文）
（2）政府投资基金投资策略及财政支持机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题的背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究主题与意义 |
| 1.2 相关研究综述及国内外研究现状 |
| 1.2.1 一般风险投资基金投资策略的研究 |
| 1.2.2 政府投资基金投资策略的研究 |
| 1.2.3 政府投资基金投资策略与产业政策 |
| 1.2.4 政府投资基金投资策略与技术经济 |
| 1.2.5 政府投资基金与财政支持机制 |
| 1.2.6 文献评述 |
| 1.3 政府投资基金投资策略的理论基础 |
| 1.3.1 市场失灵理论 |
| 1.3.2 财政相关理论 |
| 1.3.3 政府失灵及委托代理理论 |
| 1.3.4 政策性金融理论 |
| 1.3.5 理论评述 |
| 1.4 主要概念界定 |
| 1.4.1 政府投资基金的概念 |
| 1.4.2 政府投资基金投资策略的概念 |
| 1.4.3 财政支持机制 |
| 1.5 研究思路及研究方法 |
| 1.5.1 研究思路与逻辑结构 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 可能存在的创新与不足 |
| 1.6.1 本文的创新 |
| 1.6.2 存在的不足 |
| 2 中国政府投资基金发展现状分析 |
| 2.1 中国政府投资基金设立情况 |
| 2.1.1 我国政府投资基金的总量及结构情况 |
| 2.1.2 国家级政府投资基金的设立及分类情况 |
| 2.2 财政对政府投资基金的支持机制现状 |
| 2.2.1 财政对政府投资基金的出资支持 |
| 2.2.2 其他配套支持机制 |
| 2.2.3 政府投资基金相关支持部门现状 |
| 3 政府投资基金投资策略的三维度分析 |
| 3.1 政府投资基金的投资方向 |
| 3.1.1 社会综合收益最大化的宏观策略模型 |
| 3.1.2 社会综合收益最大化的微观机制模型 |
| 3.1.3 投资方向的宏观策略内涵 |
| 3.1.4 投资方向的微观策略内涵 |
| 3.2 政府投资基金的投资方式 |
| 3.2.1 投资方式的模型构建 |
| 3.2.2 投资方式的宏观策略内涵 |
| 3.2.3 投资方式的微观策略内涵 |
| 3.3 政府投资基金的投资时点 |
| 3.3.1 不同水平生产模型的构建 |
| 3.3.2 宏观策略层面的投资时点内涵 |
| 3.3.3 微观策略层面的投资时点内涵 |
| 3.3.4 低水平经济均衡的判断依据 |
| 4 中国政府投资基金投资策略的实证分析 |
| 4.1 中国政府投资基金的投资方向分析 |
| 4.1.1 高带动效应产业分析 |
| 4.1.2 中国政府投资基金投资方向的特点分析 |
| 4.1.3 中国政府投资基金投资方向的宏观效果分析 |
| 4.2 中国政府投资基金的投资方式分析 |
| 4.2.1 数据的分类处理 |
| 4.2.2 模型与变量设置 |
| 4.2.3 回归结果 |
| 4.2.4 对回归结果的分析 |
| 4.3 中国政府投资基金的投资时点分析 |
| 4.3.1 对经济均衡水平的研判 |
| 4.3.2 政府投资基金投资时点的微观效果分析 |
| 4.3.3 政府投资基金投资时点的宏观效果分析 |
| 4.4 中国政府投资基金投资策略效果评价的案例分析 |
| 4.4.1 集成电路产业基金的成功案例分析 |
| 4.4.2 基金的失败案例分析 |
| 4.4.3 政府投资基金投资策略的效果评价 |
| 4.5 财政支持机制对投资策略的影响分析 |
| 4.5.1 财政支持机制影响政府投资基金的投资方向 |
| 4.5.2 财政支持机制影响政府投资基金的投资方式 |
| 4.5.3 财政相关机制变化影响政府投资基金的投资时点 |
| 4.5.4 财政的公共性是投资策略得以切实执行的机制保障 |
| 4.5.5 财政的资本动员机制是提升投资策略效果的物质保障 |
| 5 美国政府投资基金投资策略及财政支持机制经验借鉴 |
| 5.1 美国政府投资基金的投资方向分析 |
| 5.1.1 DARPA计划的投资方向 |
| 5.1.2 SBIC计划的投资方向 |
| 5.2 美国政府投资基金的投资方式分析 |
| 5.2.1 美国政府投资基金的间接投资策略 |
| 5.2.2 美国政府投资基金的直接投资策略 |
| 5.3 美国政府投资基金的投资时点分析 |
| 5.3.1 美国经济达到低水平均衡的宏观指标 |
| 5.3.2 美国经济达到低水平均衡的产业结构指标 |
| 5.4 美国政府投资基金的监管与支持机制分析 |
| 5.4.1 DARPA计划及其监管与支持机制 |
| 5.4.2 SBIC计划及其监管与支持机制 |
| 5.5 中美政府投资基金投资策略的对比分析 |
| 5.5.1 中美政府投资基金投资策略的相同点 |
| 5.5.2 中美政府投资基金投资策略及支持机制的不同点 |
| 5.6 美国经验对中国政府投资基金的借鉴意义 |
| 5.6.1 投资于市场失灵明显并且社会综合收益高的领域 |
| 5.6.2 提高财政资金投入强度并实现差异化出资安排 |
| 5.6.3 采取信息成本最低的投资方式 |
| 5.6.4 在经济实现低水平均衡后才进行大规模投资 |
| 5.6.5 建立完善的基金支持机制 |
| 6 中国政府投资基金及财政支持机制存在的问题与原因分析 |
| 6.1 政府投资基金存在的问题 |
| 6.1.1 投资方向不当导致投资策略执行偏差 |
| 6.1.2 直接投资方式占比过高与成功经验不符 |
| 6.1.3 基金部门化和同质化降低了投资策略的有效性 |
| 6.1.4 单只基金规模过大造成忽视投资策略经济性的压力 |
| 6.2 财政支持机制存在的问题 |
| 6.2.1 相关配套支持机制的碎片化 |
| 6.2.2 资本动员机制缺乏稳定性和带动性 |
| 6.2.3 缺乏政策之间的统筹协调 |
| 6.3 导致上述问题的原因分析 |
| 6.3.1 转轨中部门和局部利益尾大不掉导致战略扭曲 |
| 6.3.2 深化财政制度改革不到位 |
| 6.3.3 基金预算绩效管理措施不到位 |
| 6.3.4 基金立法不健全且执行机构缺失 |
| 7 完善财政支持机制优化投资策略的思路与建议 |
| 7.1 以现代财政制度为统领建立通盘的政府投资基金体系 |
| 7.2 以财政全域治理理念建立常态化的财政支持机制 |
| 7.2.1 建立现代政府投资基金预算制度 |
| 7.2.2 加强财政对政府投资基金的差异化投入力度 |
| 7.2.3 落实财政绩效管理机制 |
| 7.2.4 理顺政府间财权与事权关系 |
| 7.3 由财政部牵头建立政府投资基金监管体系 |
| 7.3.1 部际协调监管模式 |
| 7.3.2 组建政策性金融监管委员会模式 |
| 7.3.3 建立统一规范的基金管理制度 |
| 7.4 优化政府投资基金的投资策略 |
| 7.4.1 细分与整合现有政府投资基金的投资方向 |
| 7.4.2 缩小单只基金的资金管理规模 |
| 7.4.3 降低国家级基金直接投资方式的比重 |
| 7.4.4 改变部门各自为政的基金设立方式 |
| 7.4.5 动态优化掌握政府投资基金的投资时点 |
| 7.5 建立科技银行创新财政投入方式 |
| 7.6 加强政府投资基金相关政策的统筹协调 |
| 7.6.1 加强制度统筹协调 |
| 7.6.2 加强政策执行协调 |
| 7.6.3 加强人员交流 |
| 参考文献 |
| 博士研究生学习期间科研成果 |
| 后记 |
（3）基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 1.6 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 技术创新影响因素及影响机理 |
| 2.1.1 政府支持与技术创新 |
| 2.1.2 市场要素与技术创新 |
| 2.1.3 组织认知与技术创新 |
| 2.2 制度逻辑 |
| 2.2.1 制度逻辑理论的发展 |
| 2.2.2 制度逻辑的定义 |
| 2.2.3 制度逻辑的基本特征 |
| 2.2.4 多元制度逻辑间关系机制的研究 |
| 2.2.5 制度逻辑与企业技术创新的研究 |
| 2.2.6 制度逻辑理论的适用性 |
| 2.3 企业回应 |
| 2.3.1 企业回应方式 |
| 2.3.2 企业回应的影响因素 |
| 2.3.3 企业回应及创新行为相关研究 |
| 2.3.4 企业回应视角的适用性 |
| 2.4 企业注意力 |
| 2.4.1 注意力的基本构念 |
| 2.4.2 注意力理论视角的基本假设 |
| 2.4.3 注意力的过程性特征 |
| 2.4.4 注意力的影响因素 |
| 2.4.5 企业注意力与技术创新相关研究 |
| 2.4.6 注意力理论视角的适用性 |
| 2.5 制度逻辑、企业注意力、企业回应构念间关系 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 研究设计 |
| 3.1 研究框架构建 |
| 3.2 外部制度逻辑研究范围界定 |
| 3.2.1 数据收集 |
| 3.2.2 制度逻辑要素分析 |
| 3.2.3 制度逻辑分类整合及整体性特征 |
| 3.2.4 制度逻辑研究范围界定 |
| 3.3 研究对象选择 |
| 3.3.1 选择性抽样原则 |
| 3.3.2 典型性抽样原则 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 政府驱动逻辑与市场逻辑识别及其关系机制 |
| 4.1 汽车产业发展背景 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.2.1 分析框架构建 |
| 4.2.2 研究方法选择 |
| 4.2.3 数据收集 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.4 双重制度逻辑的逻辑要求演化 |
| 4.4.1 政府驱动逻辑演化 |
| 4.4.2 市场逻辑演化 |
| 4.5 双重制度逻辑间相互关系及作用强度演化 |
| 4.5.1 双重制度逻辑间动态关系模式 |
| 4.5.2 双重制度逻辑的作用强度演化 |
| 4.5.3 双重制度逻辑的演化机制 |
| 4.6 不同组织身份的企业对外部制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.1 国有企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.6.2 民营企业对双重制度逻辑的主观考量 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 企业对双重制度逻辑的注意力选择 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 案例选择 |
| 5.1.2 数据来源与数据收集 |
| 5.1.3 研究方法选择 |
| 5.2 上汽与吉利的注意力视角 |
| 5.3 上汽与吉利的注意力配置过程对比分析 |
| 5.4 注意力配置的形成机制 |
| 5.5 企业的注意力选择 |
| 5.5.1 国有企业的注意力选择 |
| 5.5.2 民营企业的注意力选择 |
| 5.6 企业的注意力选择对技术创新的影响 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 企业的回应行为及其对技术创新的影响 |
| 6.1 研究设计 |
| 6.1.1 案例选择 |
| 6.1.2 数据来源与数据收集 |
| 6.1.3 研究方法选择 |
| 6.2 企业对政府驱动逻辑的回应行为分析 |
| 6.2.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.2.2 一汽与吉利回应特征对比 |
| 6.2.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.3 企业对市场逻辑的回应行为分析 |
| 6.3.1 一汽与吉利回应行为对比 |
| 6.3.2 一汽与吉利回应行为的特征 |
| 6.3.3 一汽与吉利回应行为的形成机制 |
| 6.4 企业回应模式及其与注意力选择的对应关系 |
| 6.4.1 政府驱动逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.2 市场逻辑与企业回应模式 |
| 6.4.3 注意力选择与企业回应模式的对应关系 |
| 6.5 企业回应对技术创新的影响及机理阐述 |
| 6.5.1 国有企业 |
| 6.5.2 民营企业 |
| 6.5.3 整体机理整合 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 理论贡献 |
| 7.3 管理启示 |
| 7.4 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 制度逻辑研究范围界定分析案例 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（4）政策为什么低效：比较政治经济视角下的中国汽车产业政策研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究方法与内容安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 内容安排 |
| 1.3.3 可能的创新与不足 |
| 第二章 我国汽车产业政策的形成背景与发展历程 |
| 2.1 我国汽车产业政策的形成背景 |
| 2.2 中央政府层面上的汽车产业政策 |
| 2.3 地方政府层面上的汽车产业政策 |
| 2.4 我国汽车产业的政策目标与实际效果 |
| 第三章 汽车产业政策与企业发展：基于“一汽”和吉利的比较 |
| 3.1 汽车产业政策与“一汽”的发展 |
| 3.1.1 “一汽”的发展史(1953-2018) |
| 3.1.2 政府“计划”主导下的“一汽” |
| 3.1.3 汽车产业政策与“一汽”发展 |
| 3.2 汽车产业政策与吉利的发展 |
| 3.2.1 产业政策对民营车企的“限入” |
| 3.2.2 民营车企在对外合资上的劣势 |
| 3.2.3 吉利在国际化发展道路上的突破 |
| 3.2.4 吉利在自主品牌研发上的成就 |
| 第四章 政策情景与我国汽车产业政策 |
| 4.1 我国汽车产业政策制定中的政治考量及其影响 |
| 4.1.1 产业政策“宏调化” |
| 4.1.2 根据企业属性挑选“赢家” |
| 4.2 央地关系对我国汽车产业政策效果的影响 |
| 4.2.1 威权体制与有效治理的张力：央地关系演化过程 |
| 4.2.2 央地关系对产业政策有效性的影响 |
| 4.3 政府与国有企业关系对汽车产业政策有效性的影响 |
| 4.3.1 国有企业转型过程：增强企业自主性 |
| 4.3.2 政企关系对产业政策有效性的影响 |
| 第五章 “他山之石”：东亚发展型国家中的汽车产业政策 |
| 5.1 发展型国家中的汽车产业政策及其政策效果 |
| 5.2 东亚汽车产业政策的发展经验——以韩国为例 |
| 5.2.1 韩国汽车产业政策的发展历程及成效 |
| 5.2.2 韩国汽车产业政策制定中的政治考量 |
| 5.2.3 韩国汽车产业的政策情景 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 优化我国汽车产业政策的制度环境 |
| 6.1.1 我国汽车产业政策低效的制度性根源 |
| 6.1.2 东亚经验的中国启示 |
| 6.2 我国汽车产业政策未来发展方向 |
| 6.2.1 从选择性产业政策转向功能性产业政策 |
| 6.2.2 从选择“产业”转向选择“技术” |
| 6.2.3 从扶持产业供给端转向扶持产业需求端 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（5）北京市多种所有制经济格局的形成（1978-1988）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 一、问题的提出及意义 |
| 二、研究界定与研究现状 |
| 三、研究方法与基本思路 |
| 四、创新点与研究难点 |
| 第二章 城乡多种经济形式兴起的动力 |
| 一、多种联产责任制的联动效应 |
| (一)改革开放前夕的京郊农村 |
| (二)多种联产责任制调动多方积极性 |
| (三)多种联产责任制效应分析 |
| 二、城市待业青年问题推动多种经济形式兴起 |
| (一)北京就业问题产生的历史背景 |
| (二)各项改革开始突破现有政策 |
| (三)安置就业使多种经济形式迎来发展契机 |
| (四)北京产业结构的优化 |
| 第三章 农村集体经济的探索创新与所有制调整 |
| 一、京郊之路：集体经济的搞活放开与适度规模经营 |
| (一)窦店开展多种经营 |
| (二)四季青实行专业化生产和横向联合 |
| (三)适度规模经营的试点与波折 |
| 二、乡镇企业的转型与高速发展 |
| (一)社队企业实现历史转折 |
| (二)政社分开与高速发展 |
| (三)乡镇企业的所有制形式分析 |
| (四)北京乡镇企业的主要特点 |
| 第四章 个体、私营经济的回归与发展 |
| 一、北京个体、私营经济的发展轨迹分析 |
| 二、商业流通体制改革推动国家、集体、个人“三足鼎立” |
| (一)“放开”“搞活”阶段 |
| (二)深入到体制改革阶段 |
| 三、街道管理体制改革与个体经济 |
| (一)向街道放权,推进街道管理体制改革 |
| (二)部门利益博弈下的街道个体经济 |
| 四、北京市个体、私营经济基本分析 |
| (一)城镇个体私营经济基本情况 |
| (二)个体工商户收入基本情况与来源分析 |
| (三)个体私营经济发展环境简析 |
| 第五章 农村国有经济的所有制结构调整 |
| 一、京郊国营农场发展概述 |
| 二、所有制结构改革促使“喝奶难”问题根本解决 |
| (一)问题形成的历史背景 |
| (二)引发全国关注与基本解决 |
| (三)所有制结构改革促使问题得到根本解决 |
| 三、农场系统多种所有制经济结构的初步形成 |
| (一)农场系统乡镇企业的兴起 |
| (二)京郊农垦系统三资企业的起步 |
| (三)形成国家、集体、个人一起上的畜牧业结构 |
| 第六章 外资经济在北京城乡的起步 |
| 一、外贸体制开始实行承包制改革 |
| 二、三资经济的兴起 |
| (一)中国第一家汽车合资企业的艰难起步 |
| (二)第一家中外合资饭店北京建国饭店的兴建 |
| 三、北京进出口商品结构的变化 |
| 四、外资经济对北京经济结构的影响 |
| 第七章 民营科技经济的迅速崛起 |
| 一、中关村电子一条街的形成 |
| 二、早期的三个争论与三次风波 |
| (一)三个争论与股份改制尝试 |
| (二)三次风波 |
| 三、民营科技经济初步形成中的政府作用分析 |
| (一)优化高新技术发展环境 |
| (二)新技术产业试验区的酝酿与初创 |
| (三)试验区初创时的政府管理体制改革探索 |
| 第八章 结语 |
| 一、多种所有制经济格局形成的理论根源、历史逻辑和现实意义 |
| 二、北京多种所有制经济格局的主要特点 |
| 三、几点启示 |
| 主要参考文献 |
| 一、经典着作及文献资料 |
| 二、着作 |
| 三、论文 |
| 四、报刊及档案 |
| 后记 |
（6）我国新能源汽车产业政策工具选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于政策工具理论的研究 |
| 1.2.2 关于新能源汽车产业政策的研究 |
| 1.2.3 关于新能源汽车产业政策工具选择的研究 |
| 1.2.4 对以往研究的评价 |
| 1.3 研究目标、方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 研究思路、范畴与论文结构 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究范畴 |
| 1.4.3 论文结构 |
| 1.5 创新点 |
| 1.5.1 构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架 |
| 1.5.2 设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案 |
| 1.5.3 指出新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺央地关系 |
| 1.5.4 提出我国治理背景下的政策工具选择策略 |
| 第2章 研究基础与分析框架 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 新能源汽车 |
| 2.1.2 新能源汽车产业 |
| 2.1.3 产业政策 |
| 2.1.4 政策工具 |
| 2.1.5 政策工具选择 |
| 2.2 指导政策工具选择研究的“新治理”范式 |
| 2.2.1 “新治理”范式的提出 |
| 2.2.2 “新治理”范式的关键理念 |
| 2.2.3 “新治理”范式的启示 |
| 2.3 政策工具的类别 |
| 2.3.1 本文的分类方法 |
| 2.3.2 四类政策工具界定 |
| 2.3.3 政策工具的存在形态 |
| 2.4 政策工具选择分析框架构建 |
| 2.4.1 政策工具选择标准 |
| 2.4.2 政策工具选择过程 |
| 2.4.3 政策工具选择分析框架图 |
| 第3章 我国新能源汽车产业政策目标与政策工具选择演进 |
| 3.1 新能源汽车产业政策目标与行动者 |
| 3.1.1 产业政策目标 |
| 3.1.2 推动政策工具选择的行动者 |
| 3.1.3 主导政策工具选择变迁的央地关系 |
| 3.2 新能源汽车产业政策工具选择的历史演进 |
| 3.2.1 研发推动时期的新能源汽车产业政策工具选择(2001-2008) |
| 3.2.2 消费推广时期的新能源汽车产业政策工具选择(2009-2011) |
| 3.2.3 系统支持时期的新能源汽车产业政策工具选择(2012至今) |
| 3.3 新能源汽车产业政策工具选择调适的特点 |
| 3.3.1 服从政策规划目标 |
| 3.3.2 被关键事件推动 |
| 3.3.3 受体制改革影响 |
| 3.3.4 更加依赖多元合作 |
| 3.4 新能源汽车产业政策工具选择的积极效果 |
| 3.4.1 奠定了新能源汽车产业发展的研发基础 |
| 3.4.2 推动新能源汽车产销量位居世界前列 |
| 3.4.3 营造了新能源汽车商业模式创新的良好环境 |
| 第4章 我国新能源汽车产业政策工具选择案例分析 |
| 4.1 管制工具选择案例 |
| 4.1.1 案例1: 低速电动车“生死劫” |
| 4.1.2 案例2: 无充电设施衡水市的电动汽车强制使用 |
| 4.1.3 案例3: 新能源汽车技术标准研制职能转移试点 |
| 4.1.4 案例4: 新能源汽车准入中的地方保护 |
| 4.2 激励工具选择案例 |
| 4.2.1 案例5: 任性的新能源汽车补贴 |
| 4.2.2 案例6: 具有中国特色的“十城千辆”工程 |
| 4.2.3 案例7: 新能源汽车“骗补”事件 |
| 4.2.4 案例8: 争议中推行的新能源汽车地方补贴 |
| 4.3 能力建构工具选择案例 |
| 4.3.1 案例9: 影响新能源汽车技术政策的院士 |
| 4.3.2 案例10: “中国电动汽车百人会”的成立与运转 |
| 4.3.3 案例11: “三纵三横”“三纵三链”的研发布局与组织 |
| 4.3.4 案例12: 推动有效研发合作的新能源汽车产学研合作联盟 |
| 4.4 系统改进工具选择案例 |
| 4.4.1 案例13: 争议中趋于暗淡的“央企电动车产业联盟” |
| 4.4.2 案例14: 环保城市深圳的新能源汽车蓝图 |
| 4.4.3 案例15: 新能源汽车产业政策的“规划丛林” |
| 4.4.4 案例16: 吉姆西诉财政部案件 |
| 4.5 政策工具选择案例分析及总结 |
| 4.5.1 政策工具选择案例分析 |
| 4.5.2 政策工具选择案例总结 |
| 第5章 我国新能源汽车产业政策工具选择的合理性分析及问题呈现 |
| 5.1 政策工具选择的合理之处 |
| 5.1.1 科技参与渠道的拓展确保了能力建构工具的公益性 |
| 5.1.2 通过政策研究和实验增加了激励工具的合理性 |
| 5.1.3 通过科技信息共享与互评增加了能力构建工具的科学性 |
| 5.1.4 管制工具选择适应了公共服务外包改革的趋势 |
| 5.1.5 系统改进工具适应了经济社会体制改革的趋势 |
| 5.1.6 能力建构工具促进了职能互补性研发合作关系的建立 |
| 5.2 政策工具选择的问题呈现 |
| 5.2.1 偏离公共利益 |
| 5.2.2 脱离实际情况 |
| 5.2.3 政府职能缺位与越位 |
| 5.2.4 相关行动者不合作 |
| 第6章 我国新能源汽车产业政策工具选择问题的成因 |
| 6.1 政策工具选择的公共利益保障机制缺失 |
| 6.1.1 管制工具选择缺少公益性和有效性评估 |
| 6.1.2 激励工具选择缺少有效的评估及参与机制 |
| 6.1.3 系统改进工具选择缺少公益性保障机制 |
| 6.2 政策工具选择建立在不合理的认知基础上 |
| 6.2.1 管制工具选择的认识视角具有狭隘性 |
| 6.2.2 系统改进工具选择对社会风险认识具有片面性 |
| 6.3 政策工具选择所处的制度环境不良 |
| 6.3.1 激励工具选择所依赖的市场经济监管制度不完善 |
| 6.3.2 能力建构工具选择所依赖的科技体制结构-功能紊乱 |
| 6.4 政策工具选择忽视行动主体合作关系的建立 |
| 6.4.1 管制工具选择忽视管制与被管制者之间合作关系的建立 |
| 6.4.2 激励工具选择忽视了行动者合力的形成 |
| 6.4.3 系统改进工具选择忽略职能互补性合作关系的建立 |
| 第7章 我国新能源汽车产业政策工具选择的优化对策 |
| 7.1 确保政策工具选择的公益导向 |
| 7.1.1 使管制工具选择与社会目标和市场效率具有兼容性 |
| 7.1.2 建立激励工具选择的公共利益保障机制 |
| 7.1.3 确保系统改进工具选择能够维护社会整体利益 |
| 7.2 创造政策工具选择的科学认知条件 |
| 7.2.1 通过协商性管制奠定有效管制的认知基础 |
| 7.2.2 通过对社会风险全面认知进行有效系统改进 |
| 7.3 拓展政策工具选择的合理制度空间 |
| 7.3.1 通过完善市场经济监管制度增加激励工具的有效性 |
| 7.3.2 通过完善科技体制来实现研发资源的有效运用 |
| 7.4 建立政策工具选择所依赖的有效合作关系 |
| 7.4.1 通过增加管制诱因建立管制与被管制者的良性互动关系 |
| 7.4.2 建立激励工具所依赖的符合市场规则的互利合作关系 |
| 7.4.3 基于行动者意愿建立系统改进工具所依赖的有效合作 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.1.1 新治理范式对于推进政策工具选择研究具有指导意义 |
| 8.1.2 新能源汽车产业政策工具选择应该符合多元标准 |
| 8.1.3 政策工具选择优化应该以理顺中央和地方关系为切入点 |
| 8.1.4 产业政策转型的关键在于政策工具的合理选择 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 进一步拓展政策工具选择相关理论研究 |
| 8.2.2 对我国新能源汽车产业政策工具选择进行追踪研究 |
| 8.2.3 以政策工具选择为切入点探究适应市场经济的治理方式 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读学位期间发表的论着及获奖情况 |
（8）重庆电视台汽摩频道研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 0.1 研究缘起与研究对象 |
| 0.1.1 研究缘起 |
| 0.1.2 研究对象 |
| 0.2 国内外研究综述 |
| 0.2.1 国内研究综述 |
| 0.2.2 国外研究综述 |
| 0.3 研究意义与创新之处 |
| 0.3.1 研究意义 |
| 0.3.2 创新之处 |
| 0.4 研究方法与文章思路 |
| 0.4.1 研究方法 |
| 0.4.2 文章思路 |
| 第1章 重庆电视台汽摩频道的诞生契机 |
| 1.1 新世纪国家经济的飞速发展 |
| 1.1.1 汽车工业的不断崛起 |
| 1.1.2 汽车文化的日渐兴起 |
| 1.2 传媒的分众化趋势 |
| 1.2.1 产经信息发布以及营销渠道的拓展 |
| 1.2.2 专业频道亟待“正名” |
| 1.3 重庆的特殊背景 |
| 1.3.1 雄厚的工业基础 |
| 1.3.2 “山城”的地理环境 |
| 第2章 重庆电视台汽摩频道的发展现状 |
| 2.1 重庆电视台汽摩频道的栏目设置 |
| 2.1.1 信息发布类 |
| 2.1.2 养护技巧类 |
| 2.1.3 人文娱乐类 |
| 2.1.4 车品营销类 |
| 2.2 重庆电视台汽摩频道的运营机制 |
| 2.2.1 数字频道集成平台引领汽车荧屏风潮 |
| 2.2.2 集成权威汽车信息多屏互动散发影响 |
| 2.2.3 吸纳社会资源盈利模式扩展 |
| 第3章 重庆电视台汽摩频道面临的困境及应对策略 |
| 3.1 重庆电视台汽摩频道面临的困境 |
| 3.1.1 内容同质化重播率高 |
| 3.1.2 汽车网站的巨大冲击 |
| 3.1.3 “电视已死”之风存在潜在影响 |
| 3.2 重庆电视台汽摩频道的改进策略 |
| 3.2.1 聚众再分众的精准定位 |
| 3.2.2 坚持内容为王打造专属“IP” |
| 3.2.3 注重品牌效应并提升品牌附加值 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（9）中国汽车产业与信息技术产业耦合发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究设计 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方案 |
| 1.3 主要创新与不足 |
| 1.3.1 主要创新点 |
| 1.3.2 本文的不足 |
| 2 文献梳理与理论综述 |
| 2.1 产业互动相关理论 |
| 2.1.1 产业与产业结构 |
| 2.1.2 产业融合理论 |
| 2.1.3 产业耦合理论 |
| 2.2 技术进步带动产业结构升级相关理论 |
| 2.2.1 技术进步的定义 |
| 2.2.2 技术扩散理论 |
| 2.2.3 技术选择理论 |
| 2.3 生命周期管理相关理论 |
| 2.3.1 产品生命周期管理理论 |
| 2.3.2 系统生命周期管理理论 |
| 2.4 信息系统理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 汽车产业与信息技术产业耦合历程研究 |
| 3.1 汽车产业与信息技术产业的内涵 |
| 3.1.1 汽车产业概念的界定 |
| 3.1.2 信息技术产业的界定 |
| 3.2 我国汽车工业与信息技术产业发展综述 |
| 3.2.1 我国汽车工业发展历程 |
| 3.2.2 我国信息技术产业发展综述 |
| 3.3 汽车产业运用信息技术的创新发展研究 |
| 3.3.1 工业 1.0：手工技术主导量化生产模式 |
| 3.3.2 工业 2.0：流水线实现大量精益生产模式 |
| 3.3.3 工业 3.0：自动化技术主导大规模定制模式 |
| 3.3.4 工业 4.0：智能技术引领个性化制造模式 |
| 3.4 本章总结 |
| 4 汽车产业与信息技术产业耦合机制与机理研究 |
| 4.1 汽车产业与信息技术产业的耦合机制 |
| 4.1.1 动态关联机制 |
| 4.1.2 创新发展机制 |
| 4.2 汽车产业与信息技术产业的耦合机理 |
| 4.2.1 智能制造：通过系统生命周期管理控制复杂性 |
| 4.2.2 产品开发：基于模型的数字可视化虚拟产品开发 |
| 4.2.3 物尽其用：通过软件系统把产品引入物联网 |
| 4.2.4 数字企业：实现企业数据化循环 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 我国汽车产业与信息技术产业耦合发展实证研究 |
| 5.1 我国汽车产业与信息技术产业耦合关系研究 |
| 5.1.1 信息技术对汽车产业发展趋势的影响 |
| 5.1.2 中国汽车工业信息化发展趋势与应用分析 |
| 5.2 基于灰色关联空间的汽车产业创新能力评价 |
| 5.2.1 构建产业创新动态评价模型的理论依据 |
| 5.2.2 产业创新过程动态评价模型的构成 |
| 5.2.3 汽车产业创新能力的灰色关联研究 |
| 5.3 基于耦合发展模型的产业耦合程度研究 |
| 5.3.1 产业互动耦合机制研究 |
| 5.3.2 汽车产业与信息技术产业耦合发展评价模型构建 |
| 5.3.3 基于AHP法和Dephi法的产业耦合发展能力研究 |
| 5.4 我国区域相关产业供给汽车产业智能制造能力综合评价 |
| 5.4.1 我国主要省市汽车产业分布特征 |
| 5.4.2 我国主要省市区域智能制造能力评价体系构建 |
| 5.4.3 基于因子分析法的智能制造供给能力评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 汽车产业与信息技术产业耦合发展路径分析与研究 |
| 6.1 智慧供应链体系的构建路径 |
| 6.1.1 智能供应链的特征与标准 |
| 6.1.2 汽车产业智能供应链战略的设计 |
| 6.1.3 汽车产业智慧供应链的运营与管理 |
| 6.2 智能制造模式创新与动态选择 |
| 6.2.1 动态智能制造系统的选择与评价 |
| 6.2.2 制造系统的演进与对比研究 |
| 6.2.3 智能制造模式下制造系统的选择 |
| 6.3 数字平台系统促进管理创新的路径 |
| 6.3.1 工业 4.0 视角下汽车产业的互联网创新模式 |
| 6.3.2 汽车产业应用信息技术投入产出机理分析 |
| 6.3.3 利用系统生命周期管理实现耦合发展路径研究 |
| 6.3.4 汽车企业利用系统生命周期管理实现智能制造路径 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 汽车产业与信息产业耦合发展国际经验借鉴 |
| 7.1 国外汽车产业与信息技术产业发展趋势 |
| 7.1.1 汽车产业智能化 |
| 7.1.2 信息技术产业平台化 |
| 7.2 国外政府与企业层面经验借鉴与启示 |
| 7.2.1 国外政府层面的经验借鉴与启示 |
| 7.2.2 国外企业层面的经验借鉴与启示 |
| 7.3 本章总结 |
| 8 研究结论、对策建议与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 对策建议 |
| 8.2.1 政府层面 |
| 8.2.2 企业层面 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表的学术论文和研究成果 |
| 致谢 |
（10）S石油销售有限公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究的背景与目的 |
| 第二节 研究的意义和方法 |
| 第三节 研究的内容和结构 |
| 第二章 基本概念与国内相关研究概述 |
| 第一节 基本概念 |
| 第二节 国内相关研究概述 |
| 第三节 国内相关研究评价 |
| 第三章 S石油公司经营现状分析 |
| 第一节 国内成品油销售行业简析 |
| 第二节 S石油公司简介 |
| 第三节 S石油公司经营中存在的问题 |
| 第四章 S石油公司内外部环境分析 |
| 第一节 宏观因素分析 |
| 第二节 S石油公司行业竞争分析 |
| 第三节 S石油公司VRIO模型分析 |
| 第五章 S石油公司实施差异化竞争战略的内容和途径 |
| 第一节 S石油公司的SWOT分析 |
| 第二节 S石油公司竞争战略选择 |
| 第三节 差异化战略内容 |
| 第三节 S石油公司差异化途径 |
| 第六章 S石油公司竞争战略实施保障措施 |
| 第一节 S石油公司组织架构调整 |
| 第二节 S石油公司人力资源体系构建 |
| 第三节 S石油公司企业文化建设 |
| 第四节 S石油公司管理制度建设 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、中国兵器工业总公司摩托车产销突破百万辆（论文参考文献）
- [1]山东小三线建设研究[D]. 刘世彬. 山东师范大学, 2021
- [2]政府投资基金投资策略及财政支持机制研究[D]. 赵鑫. 中国财政科学研究院, 2020(11)
- [3]基于“制度逻辑-注意力-回应”的技术创新机理研究[D]. 刘畅. 大连理工大学, 2019(06)
- [4]政策为什么低效：比较政治经济视角下的中国汽车产业政策研究[D]. 裘彦杰. 华东师范大学, 2019(09)
- [5]北京市多种所有制经济格局的形成（1978-1988）[D]. 苏峰. 中共中央党校, 2018(02)
- [6]我国新能源汽车产业政策工具选择研究[D]. 郭随磊. 东北大学, 2018
- [7]被附体的象[J]. 青照子. 经营者(汽车商业评论), 2016(12)
- [8]重庆电视台汽摩频道研究[D]. 黄勇军. 湘潭大学, 2016(03)
- [9]中国汽车产业与信息技术产业耦合发展研究[D]. 董志学. 首都经济贸易大学, 2016(08)
- [10]S石油销售有限公司竞争战略研究[D]. 赵剑. 南京大学, 2015(06)