一、刷镀喷涂五项技术成果通过鉴定（论文文献综述）
徐荣礼[1]（2020）在《碳纳米管增强陶瓷复合涂层的性能及其机理研究》文中研究表明现代工业应用如航空航天、机械制造和能源开发等众多领域对零件的耐磨损、耐高温和耐腐蚀能力提出了越来越严苛的要求。如高性能发动机中的曲轴与轴承、气门阀与阀座等摩擦副,需要在700℃左右的排气温度及富含酸性物质的尾气环境下做高频率的往复或旋转运动,高温腐蚀磨损仍然是亟需进一步解决的一大难题。胶粘陶瓷涂层作为陶瓷涂层的一种,以其施工简易,固化温度低,成本低等优点,正被越来越多的用于解决现代工业中腐蚀及磨损等难题。然而,为拓展涂层适用范围,胶粘陶瓷涂层在耐磨减摩、耐腐蚀及改善韧性等方面仍然需要持续改善。本文对胶粘陶瓷涂层的耐磨性能、耐腐蚀性能展开深入研究,为胶粘陶瓷涂层的应用与推广提供了进一步的理论依据和技术指导。本文首先对胶粘陶瓷涂层样件制备进行研究。针对制备过程中由于添加剂分散性差导致涂层性能下降的问题,对碳纳米管进行强酸处理引入羧基官能团,并进一步用表面活性剂对其进行物理改性,在碳纳米管表面引入亲水性基团。结果表明碳纳米管在陶瓷涂层中的分散性明显增强。XRD、Raman和EDS等分析结果显示,碳纳米管的主碳管结构未在酸洗和离心过程中遭到破坏,且在后续的涂层原浆混合和固化过程中,碳纳米管未与其他成分反应生成新的物质。将改性处理后的碳纳米管植入到陶瓷涂层中,并探讨了涂层常温状态下的摩擦磨损性能。对固化时间及碳纳米管成分配这两个参数的样件组合进行性能测量,结果表明,随着碳纳米管含量的增加,硬度和粗糙度呈先增加后降低的趋势。不同固化时间下的陶瓷涂层机械性能差异不明显。对各组样件进行线性往复摩擦磨损试验,结果表明摩擦系数在前80秒急剧下降后趋于稳定。随着碳纳米管成分配比的增加,摩擦系数先降低后增加,不同固化时间下的复合陶瓷涂层摩擦系数没有明显的变化趋势。与摩擦系数趋势相同,磨损量随碳纳米管成分比重的增加,呈先降低后增加的明显变化趋势。在试验样本中,当碳纳米管含量为0.25 wt%时,复合涂层取得最优的耐磨损性能。此外,通过SEM对涂层磨痕的微观形貌进行了分析。结果表明,碳纳米管配比适当的胶粘陶瓷涂层,在涂层中裂纹萌生的过程中,碳纳米管起到了很好地桥接裂纹的作用,并改变了裂纹生长的方向,消耗了断裂能,从而防止裂纹进一步扩展。碳纳米管添加到一定含量时会导致胶粘陶瓷涂层中团聚现象严重,从而导致涂层的抗磨减摩性能下降。另外,对不同碳纳米管成分配比的试验件开展100℃,300℃和500℃三种温度条件的摩擦磨损性能研究。试验结果表明,当温度低于500℃时,涂层的摩擦系数随碳纳米管含量的增加而减小。然而,当温度升高到500℃时,摩擦系数与碳纳米管含量之间没有明显的关系。在500℃时,摩擦系数与不含碳纳米管的涂层保持相同的水平。此外,相同碳纳米管含量的涂层在500℃时摩擦系数最高,在300℃时的摩擦系数最低。300℃温度有利于碳纳米管在磨损轨道上形成润滑膜,从而降低摩擦系数。当温度升至500℃时,碳纳米管由于氧化而失去了主要结构,无法形成润滑膜。因此在500℃时,摩擦系数与不含碳纳米管的涂层保持相同的水平。磨损率随着碳纳米管的引入,呈明显降低趋势。此外,随着温度的升高,磨损率增大。在300℃和100℃摩擦环境下的磨损率增加很小。而在300～500℃摩擦环境下的磨损率增大明显。含碳纳米管涂层在500℃下的磨损率与不含碳纳米管涂层的数值相当。通过SEM对微观机理进行分析,结果表明,100℃和300℃下的胶粘陶瓷涂层很好的保持了其固有结构,碳纳米管可以很好的起到润滑和桥接作用。到了500℃时,碳纳米管受热分解,不再起作用,陶瓷涂层的结构受到高温影响,抗磨减摩性能下降。考虑弹性变形,弹塑性变形,塑性变形三种状态之间的连续性,结合微凸体接触理论,建立了碳纳米管增强胶粘陶瓷涂层的接触模型。在此基础上分别推导出了两个粗糙面之间的正压力和摩擦系数模型。考虑到涂层在不同温度环境和应用下的特性变化,提出和建立了碳纳米管增强胶粘陶瓷涂层摩擦系数随温度变化的模型。分析结果表明摩擦系数变化趋势很好的验证了试验结果。对碳纳米管增强胶粘陶瓷涂层进行了电化学试验。试验结果表明,涂层钢的腐蚀电流密度(Icorr)与裸钢相比明显降低,这表明涂层钢的耐腐蚀性得到提高。随着碳纳米管含量的增加,涂层的耐腐蚀性也随之提高。微观结构分析结果表明,碳纳米管优越的强度改善了凝胶的强度,可以防止裂纹的产生,并在裂纹发生时起到桥接作用,腐蚀电解质通过涂层中裂纹进入基体表面的难度增加。同时碳纳米管改变了腐蚀介质的扩散路径,延长了腐蚀介质到基体表面的时间。因此,在引入碳纳米管后,抗腐蚀性能得到了提高。
王熙[2]（2020）在《合金钢表面仿生梯度陶瓷防护涂层的制备与性能研究》文中认为合金钢是在制造行业应用广阔的金属材料。由于合金钢的成本较为低廉,又具有较高的塑性、韧性与耐磨性,所以被大量用来制造机械设备中的重要零部件。近年来,由于技术的发展,各类机械设备的功率逐渐提高,合金钢制造的零部件性能不能完全满足当前机械工业的需求。在合金钢机械零部件表面制备高性能防护涂层是一种有效提高零部件性能和寿命的技术。合金钢零部件在工业生产中会受到多种情况的破坏,如磨损失效和断裂失效。单纯提高合金钢的一种性能,不足以提高合金钢零部件的整体寿命。研究与制备可以同时提高合金钢耐磨性能和力学性能的防护涂层对于机械行业具有重要意义。在自然界中,有很多生物具有特殊的结构,这些生物结构可以利用较少的生物能量实现良好的性能。仿生梯度结构是一种优异的生物结构,它结合了不同机械性能的材料,从而在材料内部产生了结构梯度。梯度结构可以适应不同材料之间的特性不同（如弹性模量和强度）,并提供良好的韧性和耐磨性能。将仿生梯度结构应用到合金钢防护涂层的制造中,可以有效的同时提高合金钢的力学性能和耐磨性能。本文以工业常用的40Cr合金钢为研究对象,将典型生物梯度结构—獾牙齿作为仿生设计的生物模本,采用热输入低、变形小、易与基体形成冶金结合的激光熔覆技术作为防护涂层制备手段,并选择TiC陶瓷材料作为防护涂层的硬质和强化相,在合金钢表面设计制造了仿生梯度金属陶瓷防护涂层。制备的仿生梯度涂层具有同时提高合金钢耐磨性能和力学性能的特征,还拥有制造工艺简单和涂层内部冶金结合良好、无开裂等优势。主要研究内容如下:（1）揭示了獾牙齿中的的梯度结构组成并以此设计了适用于合金钢表面的高性能仿生梯度涂层模型。在獾牙齿的牙釉质到牙本质中,硬质相羟基磷灰石的含量逐渐下降,牙齿的组织结构也从紧凑变为疏松。根据獾牙齿梯度结构设计的适用于合金钢金属表面的仿生梯度涂层模型主要构成是:具有高硬度、高强度的最外层,具有高韧性的最内层,以及各项性能适中的中间层这三个组成涂层的结构,可以让梯度涂层同时实现高硬度和高韧性。（2）揭示了在相同激光能量条件下不同TiC制备工艺和不同TiC含量对激光熔覆40Cr齿轮钢涂层组织和性能的影响和机制。在相同激光能量的作用下,外加法激光熔覆TiC比原位合成法更有效。激光直接熔覆50%TiC含量的涂层由于内部硬质相TiC的含量最高,具有最高的显微硬度值（922HV）和最低的磨损失重量（1.2mg）以及最好的耐磨性能。在使用激光熔覆工艺制备梯度涂层时,外加法比原位合成法更适合用来制备梯度涂层。（3）揭示了梯度涂层的特点和优势。梯度涂层具有合理的熔覆层成分梯度,可以促使TiC颗粒全部进入涂层内部,涂层表面的粗糙度低,而且梯度涂层的整体显微硬度和涂层厚度（739μm）明显高于均质涂层。均质涂层表面粗糙度高,进入涂层TiC颗粒的含量低,而且多次激光熔覆相同TiC含量的熔覆层不能明显提高涂层整体厚度（518μm）。梯度TiC涂层内部冶金结合良好、无裂纹,说明梯度结构解决了高TiC含量涂层内部开裂的工艺问题。（4）揭示了制备梯度涂层预置粉末中TiC的含量的变化会明显改变梯度涂层内部的组织形貌和显微硬度分布。通过改变TiC的含量可以制备出两种性质不同的梯度涂层:TiC枝晶组织梯度涂层和TiC颗粒组织梯度涂层。制备梯度涂层的预置粉末中TiC含量高时,涂层内部的TiC会全部形成TiC枝晶组织;当TiC含量较少时,涂层内部的TiC会全部形成TiC颗粒组织。TiC枝晶组织梯度涂层的最大显微硬度为1243HV,TiC颗粒组织梯度涂层的最大显微硬度为1083HV。TiC枝晶组织梯度涂层整体的显微硬度高于TiC颗粒组织梯度涂层,这是因为密集的TiC枝晶组织比TiC颗粒组织提高显微硬度更明显。（5）揭示了TiC枝晶组织梯度涂层和TiC颗粒组织梯度涂层,强化冲击韧性和机械疲劳性能等力学性能的不同机制。TiC枝晶组织梯度涂层内部的TiC枝晶组织由于其高强度明显提高了梯度涂层的冲击韧性,TiC枝晶组织促使冲击断裂裂纹在涂层内部的宏观延伸中呈现一定程度的偏转,从而消耗了裂纹扩展的能量。但冲击断裂裂纹在微观中从单个TiC枝晶组织穿过时,断裂裂纹没有偏转。TiC颗粒组织梯度涂层内部的颗粒TiC分布更加均匀,促使断裂裂纹的宏观和微观偏转程度更高,消耗了更多裂纹扩展的能量,从而实现了最高的冲击韧性。TiC颗粒组织梯度涂层的力学性能均优于TiC枝晶组织梯度涂层。这说明TiC颗粒组织梯度涂层更适合用作合金钢抗冲击、抗疲劳涂层。（6）揭示了TiC枝晶组织梯度涂层和TiC颗粒组织梯度涂层在乏油润滑磨损环境、干摩擦磨损环境和重载荷磨损环境下的磨损行为和强化机制。在三种摩擦磨损环境下,枝晶型梯度涂层的摩擦系数和磨损失重量均低于颗粒型梯度涂层。枝晶型梯度涂层表面TiC形成了网格状单元体,颗粒型梯度涂层表面TiC形成了圆颗粒单元体。TiC网格状单元体的高硬度和高覆盖面积促成枝晶型梯度涂层发生较少的塑性变形并且磨损程度较轻。TiC圆颗粒单元体对涂层的强化区域较少,更容易剥落。TiC枝晶组织梯度涂层在各种磨损情况下的磨损性能均优于TiC颗粒组织梯度涂层。且TiC枝晶组织梯度涂层表面的TiC网格状单元体对涂层强化能力更强。这说明TiC枝晶组织梯度涂层更适合用作合金钢耐磨涂层。本研究成功制备出了能同时提高耐磨性能和力学性能的合金钢仿生梯度陶瓷防护涂层,并通过对比TiC枝晶组织梯度涂层和TiC颗粒组织梯度涂层的力学性能和磨损性能,揭示出TiC枝晶组织梯度涂层的力学性能更好,TiC颗粒组织梯度涂层的磨损性能更优。为开发具有优异性能的合金钢防护涂层提供了实验依据,技术和理论参考。
张跃楠[3]（2019）在《激光熔覆高铬不锈钢耐蚀涂层的研究》文中进行了进一步梳理煤矿液压支架在“三机配套”综采过程中起重要的支撑保护作用。立柱是液压支架工作的主要承重部件,长期工作于环境恶劣的矿井之下,在工作过程中常常会有矸石和煤渣飞溅,立柱表面易被磨损划伤,而且矿井中含有较多的腐蚀物质,在立柱表面易形成电化学腐蚀,造成立柱失效。一旦发生事故,不仅会造成人员伤亡,而且更换设备费时费力,浪费资源。采用激光熔覆技术对液压支架立柱表面进行修复再制造,提高立柱表面的耐腐蚀性能,具有非常重要的意义。本文选用液压支架立柱常用材料27SiMn钢为母材,熔覆材料为X431-M2铁基合金粉末材料,利用半导体激光器在母材表面制备耐蚀涂层。研究了激光熔覆工艺参数对熔覆层稀释率、组织结构、硬度和耐蚀性能的影响,分析了熔覆层耐蚀性能得到提升的原因,获得了与基体冶金结合良好、无裂纹气孔缺陷和耐蚀性能优异的熔覆层,并将其应用于生产中。试验结果表明,在保证熔覆层厚度一致的条件下,改变熔覆速度和送粉速度对熔覆层稀释率、组织结构和硬度影响较小。熔覆层组织均包含有平面晶、柱状晶、树枝晶和等轴晶,组成物相为马氏体和铁素体及少量的碳化物和残余奥氏体;熔覆层内合金元素偏析程度受工艺参数影响较大,偏析程度较大的熔覆层耐蚀性能较差。当熔覆速度为380mm/min,送粉速度为58.560.5g/min时的熔覆层稀释率较小,为9.886%;熔覆层内部组织细小致密,偏析程度较小,残余奥氏体含量较少,硬度较高,为57.3HRC;自腐蚀电流密度较小,为0.5561 ×1O-7A/cm2,自腐蚀电位和点蚀电位较高,为-0.1348V和0.2441V,耐蚀性能较好。工艺优化后熔覆层的宏观形貌得到改善,气孔数量减少;熔覆层组织细小致密,合金元素偏析程度减小,耐腐蚀性能得到大幅度提高;在盐雾试验中表现出较好的耐腐蚀性能。激光熔覆工艺参数优化提高了液压支架立柱表面的耐腐蚀性能,提高了修复产品的合格率。
吴文妮[4]（2014）在《AZ31镁合金表面激光熔覆的研究》文中指出作为被称作是“21世纪绿色工程材料”的镁合金，因为其具有较低的密度、极高的比强度和比刚度、良好的阻尼性、良好的机械加工性以及电磁屏蔽性等，成为各个行业的“新宠”备受青睐，但其硬度低、耐腐蚀和耐磨性差，在某种程度上严重制约了它的广泛应用。为拓展和开发镁合金的应用领域，针对镁合金硬度低、耐腐蚀性、耐磨性差等问题，进行适当的表面改性，对实现镁合金广泛使用具有重要意义。本文选用AZ31镁合金为基体，采用同轴送粉式激光熔覆的方法分别在其表面熔覆316L涂层以及SiC-316L复合涂层，以期达到提高镁合金表面耐磨性和耐腐蚀性的目的。文章采用OM、SEM、X射线衍射仪以及磨损试验机对两种熔覆层的显微组织、物相组成、抗磨损性能以及抗腐蚀性能进行深入的分析和研究。AZ31镁合金表面激光熔覆316L涂层的试验结果表明，熔覆层与基体结合界面清晰，形成了良好的冶金结合，熔覆层的厚度约为621um。XRD分析表明涂层主要由Mg、MgO、Fe、Mg17Al12等物相组成。涂层硬度分析结果显示，具有316L涂层的镁合金硬度约为基体的2.7倍。论文从磨痕深度、磨损量以及相对耐磨性三个方面分析了涂层的耐磨性，结果表明，316L涂层的磨痕深度为0.61mm，比基材降低了50%，涂层的磨损量约为0.0858g，比原始镁合金0.1915g减少了55.2%，涂层相对基体的耐磨性为2.23。腐蚀试验结果表明，涂层的腐蚀速率为19.435.3g/m2h，约为AZ31镁合金基体35.3g/m2h腐蚀速率的一半。为了获得更好的性能，把SiC陶瓷粉末和316L粉末以1：10的质量比混合，采用激光熔覆技术，在AZ31镁合金表面进行激光熔覆。熔覆层的厚度约为316um，熔覆层由黑色不规则物相SiC、灰色颗粒316L以及白色基体Mg组成。XRD物相检测表明，复合涂层主要由Mg、MgO、Fe、SiC以及Mg17Al12等物相组成。涂层硬度分析结果显示，具有SiC-316L复合涂层的镁合金硬度约为基体的5.4倍。磨损试验结果表明，SiC-316L复合涂层具有比316L更好的性能，其磨痕深度仅为0.56mm，磨损量为0.0425g，比镁合金基体减少了77.8%，涂层相对基体的耐磨性为4.51。SiC-316L复合涂层的腐蚀速率为3g/m2h，约为基体腐蚀速率的1/11，约为316L涂层镁合金腐蚀速率的1/7。
陈莹[5]（2013）在《推动城市交通节能的财税政策研究》文中指出中国交通运输业在经济社会快速发展的极大带动作用下,取得了突飞猛进的发展成绩。2009年,中国交通运输业完成旅客周转量达24834亿人公里；货物周转量则已超过美国,高达82610亿吨公里,稳居世界首位。而根据目前中国所处的经济发展阶段以及交通发展现状,预计未来20年,中国交通运输业仍将保持持续较快的增长速度。交通运输业在快速发展的同时,也给中国带来了大量能源消耗和环境污染的代价。1980—2008年的近三十年间,中国交通运输业能源消费增长了6.9倍,从1980年的2902万吨标准煤增加至2008年的22917万吨标准煤。特别是在“十五”期间,伴随着国家对于五种交通运输方式全面支持的发展政策,交通领域的能源需求出现了前所未有的飞速增长。而中国交通领域近8年来的能源消费总量则超过了改革开放20年的总和。城市交通作为全国交通网络体系重要的基本单元,在全国交通运输业大发展的趋势下近几年也呈现出高速发展的态势。特别是在社会经济迅速发展、人民生活水平极大提高的推动作用下,小汽车在短短几年内便迅速进入普通居民家庭,由此使得城市居民出行的机动化水平不断提高,这在给城市交通带来巨大压力的同时,各种城市交通问题以及大气污染、环境破坏等严重后果也随之产生。目前,中国正处于工业化、城市化进程不断加速的阶段。在此过程中,居民消费逐步实现升级换代,最典型的特征就是全国机动车保有量的大幅攀升,因此这一阶段实际上正是因交通运输需求快速增长引发交通运输能耗迅速攀升的阶段。而要在中国实现既定的经济、社会长期发展目标,以及相应的未来交通运输发展规划,当前全国交通运输能源消费大幅增长的趋势就成为必然、且难以扭转。由此可见,这样的发展速度和发展趋势将对整个国家的能源供应和环境保护带来严峻的挑战。在这样的背景下,本文通过对我国能源现状、交通发展历史和现况的全面概述,对财税政策机制、节能减排财税政策体系的深入分析,以及对交通节能减排相关技术标准和政策体系的国际比较,最终对未来实现城市交通领域的有效节能,提出具有可行性和指导性的政策建议,以丰富决策者们的决策参考。具体的研究方法是在查找总结各类统计年鉴中相关数据的基础上,通过对交通部有关工作人员的访谈,分别归纳整理出全国、北京市和武汉,近十年在经济发展、能源消耗总量、交通基础设施建设、交通运输业能耗情况,及节能相关财政支出、税收收入的数据资料。根据翔实的数据材料,充分运用统计学的方法和工具,选取相关统计分析方式,对北京、武汉两个城市的具体实证分析,讨论在不同的经济状况、城市特征、地理环境、及资源禀赋条件下,以实现交通节能为目标的财税政策将会产生怎样的效果,又存在着哪些问题,并进一步指出未来需要做出政策调整的方向和途径。与单纯通过技术和管理途径实现节能的研究工作不同,对于城市交通领域的节能问题,本文认识到这是一项涉及国家未来经济发展战略、能源安全；政府今后实现交通运输发展的政策方式；城市格局与交通基础设施布局的规划设计；交通节能技术发展状况,以及城市交通运营管理水平的复杂系统工程问题。而本文选择以国家财税政策为切入点,深入分析燃油税、公共交通票价补贴、财政节能减排专项资金的应用,以及政府对新能源车辆的税收优惠等等不同财税政策对城市交通节能的影响及产生的真实政策效果,研究城市交通系统的节能问题。基于这一思路,本文总体上共分为八章。绪论部分首先介绍了研究背景及选题意义,对国内外相关研究背景进行详细的总结概括。研究综述部分在广泛阅读国内外大量中英文文献的基础上,对本研究领域的国内、国际文献进行详细的分类整理和总结归纳,以此为本文的分析研究打下坚实的文献基础。同时给出论文基本研究思路和研究方法,点明文章的创新与不足之处。在基本理论方面,按照交通、交通节能、交通节能财税政策的逻辑顺序,具体深入地分析了本文的理论基础。在系统分析国外多年相关领域研究文献的基础上,对交通节能的政策环境及文献中所涉及的各类政策工具进行介绍和概述。同时,给出了国外文献中最基础也是最典型的一个理论分析模型,作为分析研究我国交通节能政策的一个理论模型基础。由中国城市交通发展的现状入手,对经济发展水平、财政收支状况、节能减排财税政策及交通能耗水平等方面的数据进行实证研究,最终总结归纳出中国在交通节能方面面临的问题和挑战。分析了中国城市交通节能的现行政策。将整个政策体系按照实施对象的不同,划分为四个部分,依次为针对车辆、道路、燃料和其他交通节能政策。对北京,武汉两个城市的经济发展、环境状况和交通发展进行实证研究。通过对交通节能领域大量国外文献的阅读整理,分类概述几个典型国家的交通节能财税政策,具体归纳为车辆税费、新车激励计划、道路收费、停车收费、燃油税费及专门车队激励政策七个方面,总结出对我国的经验和启示。最后在前面章节的分析基础之上,针对我国城市交通节能方面存在的问题,给出相应的财税政策建议。基于以上的系统分析,本文的结论是：中国城市交通在城市化进程不断加剧的大趋势下,在未来必将面临更为严峻的考验。而基于发达国家多年的交通发展经验,财税政策是实现交通节能非常有效的途径之一,且在城市交通问题日益严重的情况下,有所作为比坐以待毙在未来可能承担更小的成本。
李静[6]（2012）在《采用稀土热扩渗改善注塑模具腔体表面综合性能实验》文中研究说明注塑模具是塑料制品生产的重要工艺装备,其腔体表面常因为腐蚀、磨损、氧化和疲劳等因素的影响而失去工作精度,降低了注塑模具的使用寿命,增加了模具的修复成本。表面工程技术可有效改善模具腔体表面的综合性能,其中,渗碳工艺可提高模具腔体表面的力学性能,再经过淬火可进一步提高其耐磨性能；渗氮工艺可提高其显微硬度,但工艺周期太长,且渗氮层不稳定；碳氮共渗工艺,不仅能够提高注塑模具腔体表面的力学性能,更能改善其综合性能；而采用稀土元素催渗的碳氮共渗工艺能够大幅度提高注塑模具腔体表面各方面的性能。本文选择氯化镧作为稀土添加剂,并将其溶于乙醇,配制不同稀土浓度的渗剂,通过实验选择出影响共渗层性能的参数,其最适宜值是共渗温度为850℃,共渗时间为4h。在相同的实验条件下,对不同稀土添加浓度的试样渗层进行对比与分析,得出本实验中稀土元素的最佳的添加量在0.005g/m1-0.006g/ml之间。稀土热扩渗的技术的优势,主要表现为其有效催渗并能增加渗层的厚度、硬度、碳元素的含量和氮元素的含量,从而使渗层硬度梯度趋于平缓,较显着提高注塑模具腔体表面的耐磨性、耐高温性、耐腐蚀性、抗高温氧化性等的综合性能,进而有效地提高注塑模具的使用寿命。稀土催化碳氮共渗技术虽日渐成熟,但其运用于注塑模具的腔体表面处理则刚刚开始,本文通过稀土热扩渗技术运用注塑模具腔体表面处理的实验研究,分析稀土元素的渗入机理,解释其催渗以及增加渗层厚度等诸多功效,为稀土碳氮共渗技术的工业化生产应用作了一些有意义的尝试。
赵维印[7]（2012）在《设备再制造工程综述(续二)》文中进行了进一步梳理四、设备再制造工程的实施与新技术应用再使设备再制造实现预期目标,主要的任务是使再制造产品的质量达到不低于新品的性能水平,这就必须严格执行再制造的工作程序和采用可靠的修复技术。
王宇[8]（2012）在《奥氏体不锈钢低温离子渗碳处理的应用研究》文中研究表明奥氏体不锈钢低温离子渗碳处理可以在不降低甚至能进一步提高不锈钢表面耐蚀性能的前提下,实现奥氏体不锈钢的表面硬化处理,从而提高奥氏体不锈钢的表面硬度及耐磨损性能。本文由于采用了新的201奥氏体不锈钢,所以首先进行了前期探索性的试验研究,发现用低温离子渗碳技术可以实现对201奥氏体不锈钢的表面改性,从而实现奥氏体不锈钢的表面硬化处理。在此基础上,通过反复试验研究,改进工艺,发现了渗碳气体在渗碳过程中起着至关重要的作用。通过用乙炔和甲烷对201不锈钢进行渗碳处理的比较试验发现,用乙炔处理的201奥氏体不锈钢的综合性能比较优异。本文还在实验室工艺研究的基础上,到工厂将奥氏体不锈钢低温离子硬化处理技术应用于奥氏体不锈钢无螺纹卡套的表面硬化处理,并通过后期的显微硬度测试和金相照片观察证明卡套表面形成一层均匀的、无碳化铬析出的硬化层,在不降低其耐蚀性能和保证卡套塑韧性的前提下,大幅度提高了卡套表面的硬度,说明奥氏体不锈钢离子硬化处理技术对奥氏体不锈钢卡套进行表面改性处理是可行的。从整体来看,奥氏体不锈钢低温离子渗碳处理技术硬化效果显着,处理工艺稳定,处理方法简单,可操作性好,且在实际生产中实践了其可行性,有较大的推广应用价值。
刘渤海[9]（2012）在《再制造产业发展过程中的若干运营管理问题研究》文中研究说明随着国家促进循环经济力度的加大，作为循环经济支撑技术之一的再制造受到了越来越多的关注，并得到了各方面的认可，走向了产业化发展的进程。再制造正处在产业发展的初期阶段，在产业化过程中还面临着社会、技术、政策、管理等层面的压力。本文从再制造产业的实际状况出发，以企业的视角针对再制造产业化过程中的若干运营管理问题进行了深入的研究。结合企业开展再制造业务的关注点及再制造产业未来的发展趋势，重点研究了企业开展再制造业务的风险分析及评估、再制造毛坯的回收量预测及再制造率预测、再制造质量管理方法及质量管理体系的建立、中国再制造认证认可模式、中国再制造产业发展模式以及机电产品再制造的补贴政策及考核方法。本文内容从企业开展再制造的决策为起点，以企业开展再制造的绩效评估为终点，对其中关注度较高的相关管理技术及方法进行了研究，层层推进，所涉及的过程是一个有秩序的运营过程。研究了企业开展再制造业务的风险评估技术。首先结合再制造生产流程对其中的风险点进行了识别，将再制造生产过程中的风险分为设备风险、技术风险、管理风险、操作风险以及环境风险，然后在利用Delphi法针对准则层构建判断矩阵的基础上，运用模糊综合评价法对再制造生产过程中的风险因素权重分配进行了研究。为企业对于是否开展再制造或是开展再制造过程中的风险管理提供了参考，可以有效地帮助企业识别运营过程中的风险并采取措施来规避风险。研究了再制造毛坯回收量预测技术，提出了再制造率的概念及评估方法，研究了再制造率的预测方法。提出了时序空间的概念，将支持向量机技术运用于再制造毛坯回收量的预测方面，结果表明支持向量机方法相比于多项式回归、人工神经网络等方法在未来数据预测方面具有更小的误差，可以作为再制造毛坯回收量预测工具。结合中国再制造实际状况，提出了再制造率的概念，包括数量再制造率、重量再制造率、价值再制造率、数量比再制造率及价值比再制造率，分析了其各自的适用情形，给出了各自的评估方法。分析了马尔科夫链作为再制造率预测方法的可行性，为企业制定再制造生产计划提供了参考。研究了再制造质量管理方法，建立了再制造质量管理体系。在对再制造质量管理的特殊性进行分析的基础上，提出了再制造质量管理的思路。分析了再制造质量控制的内容，将支持向量机引入到再制造质量控制中来，结果表明可行。考虑再制造的特殊性，在ISO9000系列标准的框架基础上，运用过程方法建立了包括管理过程、核心过程和支持过程的再制造质量管理体系。研究了中国再制造认证认可模式。结合国际上通用的八种认证模式，提出了适用于再制造的二方评审和三方认证的认证操作模式以及认证过程采用产品认证和体系认证相结合的模式。分析了再制造产品、再制造企业资质及再制造企业管理体系的认证认可，提出了再制造认证认可的基础工作，并结合实际情况对再制造产品认证的生产及过程控制进了研究。分析了再制造产品在认证申请阶段、型式试验阶段、工厂检查阶段以及后续监督阶段的认证风险点，提出了认证的控制要求。研究了中国再制造产业的发展模式。在对国外发达国家再制造产业、再制造相关产业发展模式及中国再制造发展形势分析的基础上，提出了中国再制造产业发展的模式，即发展再制造产业应向产业化方向、以集群化模式发展，研究了中国再制造产业发展的工作思路，从七个方面提出了再制造产业发展支撑体系建设规划意见。研究了中国再制造产业发展的补贴政策及绩效考核方法。基于盈亏平衡图研究了两种情境下的再制造产业发展的补贴政策，给出了再制造产业发展的盈利空间及补贴力度，为相关支持部门提供了政策支持。对再制造绩效考核方法进行了研究，提出了再制造综合评价指标体系，分析了若干种绩效评估方法在再制造产业发展中的适用性，为再制造企业的自身考核及主管部门对再制造企业进行考核提供了理论基础。本论文基于中国再制造产业发展现状的分析，从再制造产业的发展趋势及需求出发，对再制造产业发展过程中共同关注的若干运营管理问题进行了研究。该研究为再制造企业开展再制造业务引入了新思路、新方法，有利于企业开展决策制定、合理制定再制造生产计划、建立质量管理体系、开展认证认可以及争取政策支持、进行绩效评估，以使企业在开展再制造的过程中良性发展。结合再制造生产实际进行了实证研究，对推动再制造运营管理的发展，提高再制造产品的质量，增强再制造企业的竞争力，缩短我国再制造产业发展进程与发达国家的差距，具有科学意义及现实意义。
张铜柱[10]（2011）在《汽车产品再制造模式及其可靠性分析》文中提出再制造是汽车产品回收再利用的最高级形式,可以最大限度的保留制造过程中赋予零部件的附加值,是汽车工业发展循环经济,走可持续发展道路的最重要技术途径之一,是建设资源节约型、环境友好型和谐社会的必然选择。再制造属于制造的范畴,但又不完全等同于制造。新品制造过程中毛坯原材料质量单一,易于保证产品的生产一致性和可靠性；然而再制造的毛坯来自于废旧汽车,零部件具有不同的技术状态和剩余寿命,每个毛坯可能来源于不同的废旧产品,可能经历不同的再制造修复技术,再制造系统也会包含原型或新型的新件。毛坯状态、失效形式、再制造修复方法都具有高度的随机性和不确定性,因此再制造汽车产品的质量控制相比新品制造要复杂的多。同时,再制造也不同于维修。维修是随机的、原位的、单一的过程,以恢复产品的功能为目的。而再制造过程具有批量化报废、修复的特点,再制造生产过程包含产品批量拆解、清洗、替换或修复失效件、再装配等工艺过程,并且对再制造产品的技术性能、可靠性的要求不低于原型新品。因此再制造汽车产品的可靠性建模和分析方法也将不同于新品制造和维修。国外发达国家的汽车零部件再制造产业已有超过50多年的历史,从技术标准、加工技术、修复工艺到逆向物流、产品分销等各个方面都已发展相对成熟,形成较为完善的再制造体系。而目前我国汽车零部件再制造产业处于刚刚起步阶段。由于考虑到道路交通安全和环境保护等相关问题,国家政府主管部门多年来一直没有对汽车零部件再制造产业提供有效的政策支持。具有高附加值的发动机、变速器、转向器、前后桥和车架等零部件均不允许再制造使用,而是强制回炉炼钢。这造成了巨大的资源浪费和环境二次污染。出于推动汽车循环经济的考虑,汽车主管部门近几年公布了多家汽车零部件再制造试点企业,并对再制造汽车产品的质量提出了较高要求,要求保证再制造的零部件产品技术性能、可靠性和使用寿命接近或达到原产品的水平。再制造过程主要的特点是原材料来料时间、毛坯质量状况以及采用的修复方法等都具有不确定性,再制造后的系统也可能不同于原型新产品,因此再制造后的产品的可靠性也存在着不确定性。如何评估、提高再制造汽车产品的可靠性是发展汽车零部件再制造产业的关键问题。本文在综合分析国内外再制造产业发展现状及相关理论研究的基础上,对产品可靠性基本理论、汽车产品再制造模式、再制造汽车产品的可靠性建模、可靠性预计、可靠性分配以及可靠性试验等几个方面进行了深入分析,指出了影响再制造汽车产品系统可靠性的两方面因素：再制造系统结构变化和再制造系统中零部件可靠性的变化。对于系统结构的变化,根据再制造汽车产品相对于原型新产品的技术换代及用途变化规律,提出了四种再制造型式,即进化型式、退化型式、滞化型式和转化型式；而通过分析再制造后产品系统结构的变化规律,提出了四种再制造模式,即再用模式、更新模式、改造模式以及重置模式等。基于不同的再制造模式,构建了再制造汽车产品的系统可靠性模型,通过该模型,基于服从指数分布的串联系统,分析了再制造汽车产品的可靠性预计和可靠度分配方法。最后,对再制造汽车产品的可靠性验证试验以及FMEA在再制造中的应用等相关问题进行了分析,并以某再制造柴油发动机为例,对采用再用模式,对部分零部件进行高技术表面工程修复的再制造发动机进行1000h可靠性验证试验,对再制造柴油发动机关键修复考核件及整机系统的可靠性进行评价。论文的主要研究结果,构建了相对完整的汽车产品再制造模式和再制造汽车产品的可靠性分析理论。对于汽车零部件再制造过程中,对直接再使用件、可再制造件以及弃用件的分类原则,再制造产品装配过程中三类零件的选用等几个方面都提供了基础指导,为再制造企业提高再制造汽车产品的质量和可靠性提供了理论支持。然而,由于我国汽车零部件再制造产业处于刚刚起步阶段,相关的汽车产品再制造企业、再制造产品和再制造技术还不是很丰富,因此对于本课题的研究还难以获得更加充足的再制造模式选择和可靠性试验数据支持。在下一步的工作过程中,还需要对此进一步的深入研究。
二、刷镀喷涂五项技术成果通过鉴定（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、刷镀喷涂五项技术成果通过鉴定（论文提纲范文）
（1）碳纳米管增强陶瓷复合涂层的性能及其机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 陶瓷涂层的特点及制备方法概述 |
| 1.3 胶黏陶瓷涂层发展概述及国内外研究现状 |
| 1.3.1 陶瓷涂层摩擦学性能的国内外研究进展 |
| 1.3.2 陶瓷涂层耐腐蚀性能的国内外研究进展 |
| 1.4 碳纳米管研究概述 |
| 1.4.1 碳纳米管的结构和特点 |
| 1.4.2 碳纳米管的制备 |
| 1.4.3 碳纳米管的应用 |
| 1.5 本论文主要研究内容及研究意义 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 第二章 复合涂层的制备说明及相关性能表征 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验材料与设备 |
| 2.2.1 试验原材料 |
| 2.2.2 试验设备 |
| 2.3 陶瓷涂层的制备 |
| 2.3.1 碳纳米管的改性 |
| 2.3.2 碳纳米管增强胶黏陶瓷涂层的制备 |
| 2.4 试验方法 |
| 2.4.1 SEM分析 |
| 2.4.2 TEM分析 |
| 2.4.3 X射线衍射 |
| 2.4.4 拉曼光谱分析 |
| 2.4.5 热失重分析 |
| 2.4.6 红外光谱分析 |
| 2.5 碳纳米管及涂层的性能表征 |
| 2.5.1 碳纳米管的性能表征 |
| 2.5.2 涂层的表征 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 碳纳米管增强陶瓷涂层常温摩擦磨损性能及机理研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 陶瓷涂层样件制备 |
| 3.3 摩擦磨损试验设计 |
| 3.3.1 摩擦磨损试验设备介绍 |
| 3.3.2 摩擦磨损试验关键参数设定 |
| 3.4 摩擦磨损试验结果 |
| 3.4.1 机械参数 |
| 3.4.2 摩擦系数 |
| 3.4.3 磨损量 |
| 3.5 摩擦磨损机理研究 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 碳纳米管增强陶瓷涂层高温摩擦磨损性能及其机理研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验准备及试验方法 |
| 4.2.1 样件制备 |
| 4.2.2 摩擦磨损试验 |
| 4.3 高温摩擦磨损试验结果及讨论 |
| 4.3.1 陶瓷涂层的机械特性 |
| 4.3.2 陶瓷涂层的摩擦磨损特性 |
| 4.4 高温摩擦磨损试验机理研究 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 碳纳米管增强胶黏陶瓷涂层摩擦模型 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 微凸体与刚性面接触力学模型 |
| 5.2.1 微凸体接触模型 |
| 5.2.2 模型无量纲化 |
| 5.3 碳纳米管增强胶粘陶瓷涂层摩擦系数模型 |
| 5.3.1 杨氏模量随温度变化模型 |
| 5.3.2 硬度随温度变化模型 |
| 5.3.3 考虑不同温度下的碳纳米管增强胶粘陶瓷涂层摩擦系数模型 |
| 5.4 模型分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 碳纳米管增强陶瓷涂层耐腐蚀性能及其机理研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 胶黏陶瓷涂层样件准备与电化学试验 |
| 6.2.1 样件准备 |
| 6.2.2 胶黏陶瓷涂层腐蚀的常规研究方法 |
| 6.3 结果与讨论 |
| 6.3.1 电化学阻抗分析 |
| 6.3.2 陶瓷涂层的极化曲线 |
| 6.3.3 陶瓷涂层的腐蚀形态 |
| 6.4 碳纳米管增强涂层的耐腐蚀机理 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 主要结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 主要展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录:作者在攻读博士学位期间的学术成果 |
（2）合金钢表面仿生梯度陶瓷防护涂层的制备与性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 合金钢防护涂层的制备技术 |
| 1.2.1 热喷涂 |
| 1.2.2 物理气相沉积 |
| 1.2.3 电刷镀 |
| 1.2.4 激光熔覆 |
| 1.3 金属基复合涂层的研究进展 |
| 1.4 仿生梯度结构的研究进展 |
| 1.4.1 仿生生物结构 |
| 1.4.2 梯度涂层的制备与性能研究 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 第二章 仿生梯度结构设计、制备与试验方法 |
| 2.1 实验材料 |
| 2.1.1 基板材料 |
| 2.1.2 粉末材料 |
| 2.2 獾牙齿生物学特性分析与仿生梯度模型设计 |
| 2.2.1 獾牙齿形态特性分析 |
| 2.2.2 獾牙齿物相组成 |
| 2.2.3 獾牙齿形貌与元素分布 |
| 2.2.4 獾牙齿显微硬度分布 |
| 2.2.5 仿生梯度模型设计 |
| 2.3 仿生梯度涂层制备方法 |
| 2.4 仿生梯度涂层性能检测 |
| 2.4.1 仿生梯度涂层显微组织和表面形貌监测 |
| 2.4.2 显微硬度测量 |
| 2.4.3 物相分析 |
| 2.4.4 磨损性能测试 |
| 2.4.5 冲击韧性测试 |
| 2.4.6 机械疲劳测试 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 激光熔覆 Ti C 涂层的制备工艺分析 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 实验过程 |
| 3.3 激光熔覆预置粉末的特性分析 |
| 3.3.1 激光熔覆预置粉末的差热分析 |
| 3.3.2 激光熔覆预置粉末的物相分析 |
| 3.4 激光熔覆涂层的物相分析 |
| 3.5 激光熔覆涂层内部的组织与元素分布分析 |
| 3.6 激光熔覆涂层的性能 |
| 3.6.1 激光熔覆涂层的显微硬度 |
| 3.6.2 激光熔覆涂层的磨损性能 |
| 3.7 不同激光熔覆TiC工艺对涂层组织和性能影响的机制 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 仿生梯度涂层的特点及成分参数设计 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 仿生梯度涂层的组织和性能特点 |
| 4.2.1 实验过程 |
| 4.2.2 仿生梯度涂层的表面形貌 |
| 4.2.3 仿生梯度涂层的物相分析 |
| 4.2.4 仿生梯度涂层的显微组织 |
| 4.3 制备梯度涂层预置粉末成分参数对涂层显微组织的影响 |
| 4.3.1 实验准备 |
| 4.3.2 梯度涂层的物相组成 |
| 4.3.3 梯度涂层的表面形貌 |
| 4.3.4 梯度涂层的显微组织与元素分布 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 仿生梯度涂层的力学性能分析 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 仿生梯度涂层的显微硬度分布 |
| 5.2.1 实验准备 |
| 5.2.2 仿生梯度涂层的物相组成 |
| 5.2.3 仿生梯度涂层的显微组织 |
| 5.2.4 梯度涂层的显微硬度分布 |
| 5.3 仿生梯度涂层的冲击韧性 |
| 5.3.1 实验准备 |
| 5.3.2 仿生梯度涂层的冲击功 |
| 5.3.3 仿生梯度涂层的断口形貌 |
| 5.4 仿生梯度涂层的机械疲劳性能 |
| 5.4.1 仿生梯度涂层的机械疲劳寿命 |
| 5.4.2 仿生梯度涂层的机械疲劳断口形貌 |
| 5.5 仿生梯度涂层对力学性能的影响机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 仿生梯度涂层的磨损性能分析 |
| 6.1 前言 |
| 6.2 乏油润滑条件下梯度涂层的磨损性能分析 |
| 6.2.1 实验准备 |
| 6.2.2 乏油润滑条件下的梯度涂层摩擦系数与磨损失重量 |
| 6.2.3 乏油润滑条件下的梯度涂层的磨损表面 |
| 6.3 干摩擦条件下的梯度涂层磨损性能 |
| 6.3.1 实验准备 |
| 6.3.2 干摩擦条件下的梯度涂层摩擦系数和磨损失重量 |
| 6.3.3 干摩擦条件下的梯度涂层的磨损表面 |
| 6.4 重载荷磨损条件下的梯度涂层磨损性能 |
| 6.4.1 实验准备 |
| 6.4.2 重载荷磨损条件下的梯度涂层摩擦系数和磨损失重量 |
| 6.4.3 重载荷磨损条件下的梯度涂层的磨损表面 |
| 6.4.4 重载荷磨损条件下的梯度涂层的磨损形貌 |
| 6.5 梯度涂层对磨损性能的影响机制 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间研究成果 |
| 致谢 |
（3）激光熔覆高铬不锈钢耐蚀涂层的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 液压支架立柱与表面修复技术 |
| 1.2.1 液压支架立柱的工作原理 |
| 1.2.2 液压支架立柱的失效分析 |
| 1.2.3 液压支架立柱表面修复技术 |
| 1.3 激光熔覆技术 |
| 1.3.1 激光熔覆技术的原理与特点 |
| 1.3.2 激光熔覆技术的分类 |
| 1.4 激光熔覆耐蚀涂层的研究现状 |
| 1.4.1 Co基合金涂层 |
| 1.4.2 Ni基合金涂层 |
| 1.4.3 Fe基合金涂层 |
| 1.5 研究内容及意义 |
| 2 试验材料、设备及方法 |
| 2.1 试验材料 |
| 2.1.1 试验母材 |
| 2.1.2 熔覆粉末材料 |
| 2.2 激光熔覆设备 |
| 2.3 试验方法 |
| 2.3.1 预处理 |
| 2.3.2 激光熔覆 |
| 2.3.3 机加工 |
| 2.3.4 试样制备 |
| 2.4 测试设备及方法 |
| 2.4.1 金相组织分析 |
| 2.4.2 扫描电子显微镜及能谱分析 |
| 2.4.3 XRD分析 |
| 2.4.4 洛氏硬度测试 |
| 2.4.5 电化学腐蚀测试分析 |
| 3 激光熔覆工艺研究 |
| 3.1 激光熔覆工艺参数的选择 |
| 3.2 工艺参数对稀释率的影响 |
| 3.3 工艺参数对熔覆层组织结构的影响 |
| 3.3.1 熔覆层组织分析 |
| 3.3.2 熔覆层物相分析 |
| 3.4 工艺参数对熔覆层性能的影响 |
| 3.4.1 熔覆层硬度测试 |
| 3.4.2 电化学腐蚀测试 |
| 3.4.3 熔覆层耐蚀性能分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 工艺优化后熔覆层质量分析 |
| 4.1 熔覆层宏观形貌改善 |
| 4.2 熔覆层组织结构变化 |
| 4.3 熔覆层耐蚀性能提高 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
| 致谢 |
（4）AZ31镁合金表面激光熔覆的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 主要符号说明 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 镁合金表面改性的方法 |
| 1.2.1 化学及电化学表面处理 |
| 1.2.2 机械表面处理方法 |
| 1.2.3 载能束表面处理方法 |
| 1.3 镁合金激光表面改性的方法 |
| 1.3.1 激光重熔 |
| 1.3.2 激光合金化 |
| 1.3.3 激光熔覆 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 第2章 试验材料与方法 |
| 2.1 试验材料 |
| 2.2 试验方法与工艺 |
| 2.3 试验设备 |
| 2.3.1 激光熔覆试验设备 |
| 2.3.2 分析检测设备及方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 激光熔覆 316L 不锈钢涂层 |
| 3.1 试验方法 |
| 3.2 试验结果分析 |
| 3.2.1 涂层物相分析 |
| 3.2.2 涂层显微组织分析 |
| 3.2.3 熔覆层硬度分析 |
| 3.2.4 熔覆层耐磨性分析 |
| 3.2.5 熔覆层腐蚀性能分析 |
| 3.3 小结 |
| 第4章 激光熔覆 SiC-316L 复合涂层 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验方法 |
| 4.3 试验结果分析 |
| 4.3.1 涂层物相分析 |
| 4.3.2 涂层显微组织分析 |
| 4.3.3 涂层硬度分析 |
| 4.3.4 涂层耐磨性分析 |
| 4.3.5 熔覆层腐蚀性能分析 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）推动城市交通节能的财税政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及选题意义 |
| 1.1.1 国际背景 |
| 1.1.2 国内背景 |
| 1.1.3 选题意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 国内外对城市交通的研究 |
| 1.2.2 国内外对城市交通节能的研究 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 创新与不足 |
| 2 交通节能财税政策相关理论分析 |
| 2.1 交通概论 |
| 2.1.1 交通的概念 |
| 2.1.2 交通的基本属性 |
| 2.1.3 交通的跨学科理论基础 |
| 2.1.4 城市交通概述 |
| 2.1.5 城市发展与交通的关系 |
| 2.2 交通节能的理论分析 |
| 2.2.1 能源基本问题分析 |
| 2.2.2 节能的经济属性 |
| 2.2.3 交通节能的思想溯源 |
| 2.3 交通节能财税政策的理论基础 |
| 2.3.1 财税政策与节能 |
| 2.3.2 交通节能政策的评价标准体系 |
| 3 交通节能的财税政策机制分析 |
| 3.1 交通节能的政策环境 |
| 3.2 交通节能政策工具概述 |
| 3.2.1 政策变化及其影响 |
| 3.2.2 交通节能政策工具概述(政策工具的特征) |
| 3.3 模型分析 |
| 3.3.1. 车辆里程数、车辆保有量及燃油效率 |
| 3.3.2 车辆行驶里程的变化 |
| 3.3.3 燃油消耗量 |
| 3.3.4 温室气体(GHG)排放量 |
| 4 中国城市交通节能共同存在的问题与面临的挑战 |
| 4.1 中国城市交通发展历程及现状分析 |
| 4.1.1 中国城市的形成与发展 |
| 4.1.2 中国交通发展历程 |
| 4.1.3 中国城市交通发展现状及其成因分析 |
| 4.2 全国城市交通节能普遍存在的问题 |
| 4.2.1 对于交通节能理念的认识仍然略显不足 |
| 4.2.2 全国城市交通节能系统建设不足 |
| 4.2.3 对节能环保型车辆及绿色出行方式的鼓励力度不足 |
| 4.2.4 有关城市交通节能的法律法规不健全 |
| 4.2.5 全社会的交通节能精神文明建设不足 |
| 4.3 全国城市交通节能面临的挑战 |
| 4.3.1 机动车保有量迅速增长给城市交通节能带来巨大压力 |
| 4.3.2 未来城市交通发展对需求管理的迫切要求 |
| 4.3.3 快速城市化进程对公共交通发展提出更高要求 |
| 4.3.4 土地、环境、能源等资源的约束日益强化 |
| 5 我国城市交通节能的财税政策分析 |
| 5.1 我国城市交通节能政策出台的宏观背景 |
| 5.1.1 国际能源环境对我国交通节能政策的影响分析 |
| 5.1.2 我国节能宏观政策分析 |
| 5.2 中国财税政策支持节能的历史回顾 |
| 5.2.1 计划经济阶段 |
| 5.2.2 经济转轨阶段 |
| 5.2.3 市场经济体制初步完善阶段 |
| 5.3 我国城市交通节能财税政策分析 |
| 5.3.1 我国城市交通节能财税政策的具体措施 |
| 5.3.2 我国城市交通节能财税政策的实施效果 |
| 5.3.3 我国城市交通节能财税政策存在的问题 |
| 5.4 我国城市交通节能其他相关政策分析 |
| 5.4.1 我国城市交通节能其他相关政策具体内容 |
| 5.4.2 我国城市交通节能其他相关政策的实施效果 |
| 5.4.3 我国城市交通节能其他相关政策存在的问题 |
| 6 中国典型城市交通节能财税机制的实证分析 |
| 6.1 北京城市交通节能实证分析 |
| 6.1.1 北京城市交通供给与需求 |
| 6.1.2 北京市城市交通节能现状 |
| 6.1.3 北京市交通节能的实证分析 |
| 6.1.4 北京城市交通节能存在的主要问题 |
| 6.1.5 北京城市交通节能面临的主要挑战 |
| 6.2 武汉城市交通节能存在的问题与面临的挑战 |
| 6.2.1 武汉城市交通供给与需求现状 |
| 6.2.2 武汉城市交通节能存在的主要问题 |
| 6.2.3 武汉城市交通节能面临的主要挑战 |
| 7 国外城市交通节能财税政策经验及启示 |
| 7.1 车辆税费 |
| 7.1.1 基于车辆状况的年度税费——欧盟 |
| 7.1.2 对于清洁、高能效环保型汽车的税费减免——日本、丹麦、德国 |
| 7.1.3 以烟雾及二氧化碳排放的外部成本为征税依据的税费(丹麦、英国) |
| 7.2 对于新车车型选择的激励计划 |
| 7.2.1 折扣及现金返还——日本、美国 |
| 7.2.2 税费激励措施——美国(高油耗税) |
| 7.2.3 汽车综合税制——奥地利 |
| 7.3 车辆保险费 |
| 7.3.1 对未购买强制保险的处罚政策——英国、美国 |
| 7.3.2 汽车保险的专项税收——法国 |
| 7.3.3 以行驶里程及用油量为付费依据的保险——美国、英国 |
| 7.4 道路收费 |
| 7.4.1 道路收费——美国加州橙县收费公路 |
| 7.4.2 拥堵收费——伦敦 |
| 7.4.3 以外部影响为依据实施的道路收费——新加坡 |
| 7.5 对于专门车队的激励政策——加拿大 |
| 7.6 国外城市交通节能财税政策的借鉴与启示 |
| 7.6.1 加强政府对城市交通节能工作的监管力度 |
| 7.6.2 配套实施节能法律法规与财税政策 |
| 7.6.3 综合运用多项财税政策实现交通节能 |
| 7.6.4 交通节能政策应当因地制宜、鼓励创新 |
| 7.6.5 全面评估交通节能财税政策实施效果 |
| 7.6.6 认识到定量分析的局限性 |
| 7.6.7 加强环保性质税收政策的透明度 |
| 8 中国城市交通节能财税政策建议 |
| 8.1 中国城市交通节能总体思路 |
| 8.1.1 指导思想 |
| 8.1.2 政策目标 |
| 8.1.3 政策重点 |
| 8.2 推动城市交通节能的财税政策建议 |
| 8.2.1 从战略高度上重视交通节能政策发展、细化明确交通节能目标 |
| 8.2.2 加大财政支持力度、设立交通节能专项资金 |
| 8.2.3 建立健全促进城市交通节能的税收政策体系 |
| 8.2.4 充分利用财税政策保持城市交通系统的多样性 |
| 8.3 推动城市交通节能的其他配套措施建议 |
| 8.3.1 综合引导小汽车合理使用 |
| 8.3.2 配合完善机动车燃油经济性标准体系 |
| 8.3.3 充分利用技术进步推动城市交通节能 |
| 8.3.4 加强建立城市交通节能统计体系 |
| 8.3.5 建立健全城市交通节能法律法规体系 |
| 参考文献 |
| 博士研究生学习期间科研成果 |
| 后记 |
（6）采用稀土热扩渗改善注塑模具腔体表面综合性能实验（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 课题的提出 |
| 1.1.2 课题来源 |
| 1.1.3 选题目的 |
| 1.2 传统表面工程技术概述 |
| 1.3 稀土表面工程技术 |
| 1.3.1 稀土资源概况 |
| 1.3.2 稀土表面工程技术进展 |
| 1.4 稀土热扩渗技术的基本原理 |
| 1.4.1 热扩渗的基本过程 |
| 1.4.2 稀土热扩渗技术的发展现状 |
| 1.5 课题研究的内容 |
| 2 稀土热扩渗实验材料、设备与参数的选取 |
| 2.1 材料的选择 |
| 2.1.1 注塑模具钢材的选择 |
| 2.1.2 热扩渗的基本方法 |
| 2.1.3 稀土元素的选择 |
| 2.1.4 渗剂的选择 |
| 2.2 实验设备的选择及样品的制备 |
| 2.2.1 实验设备 |
| 2.2.2 试样的制备 |
| 2.3 实验参数的确定 |
| 2.3.1 稀土热扩渗工艺的流程图 |
| 2.3.2 实验温度的选择 |
| 2.3.3 实验中渗剂比例的确定 |
| 2.3.4 实验时间的确定 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 实验方案及结果分析 |
| 3.1 注塑模具腔体失效原因 |
| 3.2 具体实验方案 |
| 3.2.1 稀土节能的实验方案 |
| 3.2.2 稀土的催渗功效的实验方案 |
| 3.2.3 稀土最佳添加量的实验方案 |
| 3.2.4 耐磨性能测试的实验方案 |
| 3.2.5 耐高温性能测试的实验方案 |
| 3.2.6 耐腐蚀性能测试的实验方案 |
| 3.2.7 抗氧化性能测试的实验方案 |
| 3.3 实验结果分析 |
| 3.3.1 稀土的节能功效 |
| 3.3.2 稀土的催渗功效 |
| 3.3.3 稀土的最佳添加量 |
| 3.3.4 共渗层耐磨性能的测试 |
| 3.3.5 共渗层耐高温的测试 |
| 3.3.6 共渗层耐腐蚀的测实 |
| 3.3.7 共渗层抗氧化性能的测试 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 试样微观组织分析 |
| 4.1 共渗层的组织结构 |
| 4.2 稀土元素概述 |
| 4.2.1 稀土元素的电子结构和性质 |
| 4.2.2 稀土元素的材料学性能 |
| 4.3 稀土渗入机理 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 注塑模具腔体表面综合性能改善 |
| 5.1 综合性能阐述 |
| 5.2 应用实例 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（7）设备再制造工程综述(续二)（论文提纲范文）
| 四、设备再制造工程的实施与新技术应用 |
| 1.实施再制造的主要工作程序 |
| 2.再制造工程主要识别与修复技术 |
（8）奥氏体不锈钢低温离子渗碳处理的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 1 绪论 |
| 1.1 表面工程技术 |
| 1.1.1 表面工程概述 |
| 1.1.2 表面工程技术的涵义 |
| 1.1.3 表面工程的形成与发展 |
| 1.1.4 表面处理的意义和必要性 |
| 1.1.5 表面工程技术的分类 |
| 1.2 热扩渗技术 |
| 1.2.1 热扩渗技术的定义和特点 |
| 1.2.2 热扩渗形成的基本条件 |
| 1.2.3 热扩渗技术的机理 |
| 1.2.4 热扩渗工艺分类 |
| 1.3 等离子化学热处理 |
| 1.3.1 等离子体化学热处理原理及其工艺 |
| 1.3.2 低压等离子体的物理概念及其产生方法 |
| 1.3.3 等离子化学热处理的分类 |
| 1.3.4 等离子热处理设备 |
| 1.4 奥氏体不锈钢及其表面强化技术 |
| 1.4.1 奥氏体不锈钢的成分及其组织性能 |
| 1.4.2 奥氏体不锈钢表面强化技术 |
| 1.4.3 奥氏体不锈钢低温离子渗氮技术 |
| 1.4.4 奥氏体不锈钢的低温离子氮碳共渗技术 |
| 1.4.5 Kolsterising处理技术 |
| 1.4.6 基于低温超饱和法（LTCSS）的不锈钢表面硬化处理 |
| 1.4.7 奥氏体不锈钢低温离子渗碳技术 |
| 1.5 本课题的选题依据、意义、目的 |
| 2 201奥氏体不锈钢低温离子渗碳的研究 |
| 2.1 实验部分 |
| 2.1.1 实验设备 |
| 2.1.2 实验材料 |
| 2.1.3 实验步骤 |
| 2.1.4 分析测试方法 |
| 2.2 实验结果 |
| 2.2.1 渗层的表面形貌与显微组织结构 |
| 2.2.2 渗层的X射线衍射分析 |
| 2.2.3 渗层的显微硬度分析 |
| 2.2.4 渗层的耐蚀性能分析 |
| 2.3 分析讨论 |
| 2.3.1 不锈钢渗碳层硬化机理 |
| 2.3.2 活性碳原子的内扩散过程 |
| 2.3.3 处理时间对渗层厚度和性能的影响 |
| 2.3.4 处理温度对渗层厚度和性能的影响 |
| 2.3.5 不锈钢渗层硬度提高的机理 |
| 2.4 小结 |
| 3 不同渗碳气体对渗碳效果的影响 |
| 3.1 实验部分 |
| 3.1.1 实验装置与材料 |
| 3.1.2 实验过程与工艺 |
| 3.1.3 分析测试方法 |
| 3.2 实验结果 |
| 3.2.1 表面形貌 |
| 3.2.2 显微组织结构 |
| 3.2.3 渗层的X射线衍射分析 |
| 3.2.4 试样的微观形貌和元素分析 |
| 3.2.5 渗层的显微硬度 |
| 3.2.6 渗层的耐蚀性能 |
| 3.3 分析讨论 |
| 3.4 小结 |
| 4 奥氏体不锈钢卡套低温离子渗碳处理的应用研究 |
| 4.1 不锈钢卡套的表面硬化处理技术 |
| 4.2 实验方法 |
| 4.2.1 实验装置 |
| 4.2.2 实验材料 |
| 4.2.3 实验工艺 |
| 4.2.4 实验过程 |
| 4.2.5 分析测试方法 |
| 4.3 实验结果 |
| 4.3.1 显微金相照片 |
| 4.3.2 渗层显微硬度分析 |
| 4.4 分析讨论 |
| 4.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（9）再制造产业发展过程中的若干运营管理问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 致谢 |
| 插图清单 |
| 表格清单 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 再制造及再制造产业的概念 |
| 1.1.1 再制造的概念 |
| 1.1.2 再制造的流程 |
| 1.1.3 再制造产业的概念 |
| 1.2 再制造产业发展及运营管理状况 |
| 1.2.1 国外再制造产业发展及运营管理现状 |
| 1.2.2 国内再制造产业发展及运营管理现状 |
| 1.3 本文的研究内容 |
| 第二章 再制造生产过程风险管理 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 再制造生产过程的风险识别 |
| 2.3 再制造生产过程的风险评估方法 |
| 2.4 再制造生产过程的风险控制 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 再制造毛坯回收量及再制造率预测 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 再制造毛坯回收量预测 |
| 3.2.1 基于支持向量机回归的基本原理 |
| 3.2.2 基于支持向量机的预测模型建立 |
| 3.2.3 基于支持向量机的再制造毛坯回收量预测 |
| 3.3 再制造率的概念、评估及预测方法 |
| 3.3.1 再制造率的概念 |
| 3.3.2 再制造率的评估方法 |
| 3.3.3 基于马尔科夫链的再制造率预测 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 再制造质量管理方法研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 再制造质量管理的特殊性及要求 |
| 4.3 再制造质量管理方法 |
| 4.3.1 再制造质量控制内容 |
| 4.3.2 再制造质量控制方法研究 |
| 4.4 再制造质量管理体系 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 再制造认证认可模式研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 再制造的认证模式 |
| 5.3 再制造认证认可工作的形式及措施 |
| 5.4 再制造产品认证的审查及过程控制 |
| 5.4.1 工厂审查 |
| 5.4.2 工厂审查的评价 |
| 5.4.3 获证后的跟踪检查 |
| 5.4.4 工厂监督检查 |
| 5.4.5 获证后监督结果的处理 |
| 5.5 再制造全过程的环境控制方法与评价 |
| 5.6 再制造认证风险 |
| 5.6.1 再制造认证模式风险分析 |
| 5.6.2 再制造产品认证风险 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 中国再制造产业发展模式研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 发达国家再制造产业发展概况 |
| 6.3 国外再制造企业的模式与特点 |
| 6.4 中国再制造产业发展现状 |
| 6.4.1 中国再制造产业发展概况 |
| 6.4.2 中国再制造技术及产业发展的重点领域 |
| 6.4.3 我国再制造发展面临的问题 |
| 6.5 中国再制造产业发展模式 |
| 6.5.1 中国再制造产业发展模式的选择 |
| 6.5.2 中国再制造产业发展的工作思路 |
| 6.5.3 再制造产业发展支撑体系建设规划意见 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 机电产品再制造政策研究 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 再制造成本及补贴决策模型 |
| 7.3 再制造绩效考核 |
| 7.3.1 再制造绩效考核的目标 |
| 7.3.2 再制造绩效考核的主体 |
| 7.3.3 再制造绩效考核的特点 |
| 7.3.4 再制造绩效考核的方法 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
（10）汽车产品再制造模式及其可靠性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 国外研究发展现状 |
| 1.2.1 国外汽车再制造产业发展现状 |
| 1.2.2 国外再制造理论研究现状 |
| 1.2.3 国外再制造模式及可靠性研究现状 |
| 1.3 国内研究发展现状 |
| 1.3.1 国内汽车再制造产业发展现状 |
| 1.3.2 国内再制造理论研究现状 |
| 1.3.3 国内再制造模式及可靠性研究现状 |
| 1.4 论文研究目的、意义及主要内容 |
| 1.4.1 论文研究目的和意义 |
| 1.4.2 论文主要研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 产品可靠性基本理论 |
| 2.1 可靠性基本概念 |
| 2.1.1 可靠性与质量的关系 |
| 2.1.2 可靠性与产品寿命的关系 |
| 2.1.3 零件寿命与产品寿命的关系 |
| 2.1.4 可靠性与质保期的关系 |
| 2.2 可靠性评价指标 |
| 2.2.1 可靠度 |
| 2.2.2 失效率 |
| 2.2.3 有效寿命与平均寿命 |
| 2.2.4 可靠性常用分布函数 |
| 2.3 产品的系统可靠性分析 |
| 2.3.1 系统可靠性模型 |
| 2.3.2 系统可靠性预计 |
| 2.3.3 系统可靠性分配 |
| 2.4 可靠性试验 |
| 2.4.1 可靠性试验的分类 |
| 2.4.2 可靠性试验的要素 |
| 2.5 故障模式及影响分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 汽车产品再制造模式分析 |
| 3.1 再制造技术特征 |
| 3.1.1 再制造产品零件组成具有不确定性 |
| 3.1.2 再制造产品功能要求可能变化 |
| 3.1.3 再制造产品中零件工作条件可能变化 |
| 3.1.4 再制造系统中零件失效形式可能变化 |
| 3.1.5 毛坯初始状态及剩余寿命具有随机性 |
| 3.1.6 再制造修复技术对零件寿命延长不等 |
| 3.2 汽车产品再制造型式 |
| 3.2.1 再制造型式定义 |
| 3.2.2 进化型式 |
| 3.2.3 滞化型式 |
| 3.2.4 退化型式 |
| 3.2.5 转化型式 |
| 3.3 汽车产品再制造模式 |
| 3.3.1 再用模式 |
| 3.3.2 更新模式 |
| 3.3.3 改造模式 |
| 3.3.4 重置模式 |
| 3.3.5 再制造型式与再制造模式的特点 |
| 3.4 捷达系列发动机再制造模式 |
| 3.4.1 化油器发动机再制造模式 |
| 3.4.2 电喷发动机再制造模式选择 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 再制造汽车产品的可靠性预计 |
| 4.1 再制造汽车产品的可靠性设计 |
| 4.2 再制造汽车产品的可靠性模型 |
| 4.2.1 原型新品可靠性模型 |
| 4.2.2 再用模式可靠性模型 |
| 4.2.3 更新模式可靠性模型 |
| 4.2.4 改造模式可靠性模型 |
| 4.2.5 重置模式可靠性模型 |
| 4.3 再制造可靠性术语及定义 |
| 4.4 再制造汽车产品系统可靠性预计 |
| 4.4.1 再用模式可靠性预计 |
| 4.4.2 更新模式可靠性预计 |
| 4.4.3 改造模式可靠性预计 |
| 4.4.4 重置模式可靠性预计 |
| 4.5 指数分布下再制造产品的可靠性 |
| 4.5.1 机械部件的可靠性 |
| 4.5.2 产品软件的可靠性 |
| 4.5.3 原型产品可靠性分析 |
| 4.5.4 再制造产品可靠性分析 |
| 4.5.5 原型产品与再制造产品可靠性对比分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 再制造汽车产品的可靠性分配 |
| 5.1 再制造汽车产品系统可靠性要求 |
| 5.2 再制造汽车产品可靠性分配原则 |
| 5.2.1 保证系统可靠性原则 |
| 5.2.2 再制造成本最低原则 |
| 5.2.3 毛坯件充分利用原则 |
| 5.2.4 保证产品安全性原则 |
| 5.3 再制造汽车产品的系统构成及可靠性 |
| 5.3.1 原型新件 |
| 5.3.2 新型新件 |
| 5.3.3 再使用件 |
| 5.3.4 再制造件 |
| 5.3.5 控制软件 |
| 5.3.6 新添加件 |
| 5.4 可靠度分配方法及要求 |
| 5.4.1 单部件再制造系统可靠性分配 |
| 5.4.2 多部件再制造系统可靠性分配 |
| 5.4.3 等同分配方法 |
| 5.4.4 相对故障率分配法 |
| 5.4.5 重要度分配法 |
| 5.4.6 复杂度分配方法 |
| 5.4.7 比例组合法 |
| 5.4.8 成本最小分配法 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 再制造汽车产品可靠性试验 |
| 6.1 再制造汽车产品可靠性试验 |
| 6.2 再制造汽车产品可靠性试验抽样 |
| 6.3 再制造汽车产品可靠性试验规范 |
| 6.4 某再制造发动机可靠性验证试验 |
| 6.4.1 试验目的 |
| 6.4.2 试验对象 |
| 6.4.3 试验条件 |
| 6.4.4 检验依据 |
| 6.4.5 试验方法及试验要求 |
| 6.4.6 试验过程及数据记录 |
| 6.4.7 试验结论 |
| 6.5 再制造FMEA |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 论文总结 |
| 7.2 论文创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
四、刷镀喷涂五项技术成果通过鉴定（论文参考文献）
- [1]碳纳米管增强陶瓷复合涂层的性能及其机理研究[D]. 徐荣礼. 江南大学, 2020
- [2]合金钢表面仿生梯度陶瓷防护涂层的制备与性能研究[D]. 王熙. 吉林大学, 2020(08)
- [3]激光熔覆高铬不锈钢耐蚀涂层的研究[D]. 张跃楠. 郑州大学, 2019(09)
- [4]AZ31镁合金表面激光熔覆的研究[D]. 吴文妮. 华东交通大学, 2014(04)
- [5]推动城市交通节能的财税政策研究[D]. 陈莹. 财政部财政科学研究所, 2013(12)
- [6]采用稀土热扩渗改善注塑模具腔体表面综合性能实验[D]. 李静. 内蒙古科技大学, 2012(05)
- [7]设备再制造工程综述(续二)[J]. 赵维印. 设备管理与维修, 2012(05)
- [8]奥氏体不锈钢低温离子渗碳处理的应用研究[D]. 王宇. 青岛科技大学, 2012(05)
- [9]再制造产业发展过程中的若干运营管理问题研究[D]. 刘渤海. 合肥工业大学, 2012(06)
- [10]汽车产品再制造模式及其可靠性分析[D]. 张铜柱. 吉林大学, 2011(10)