一、机车车辆上装用的液压缓冲器（论文文献综述）
林结良,李冬[1]（2014）在《铁路货车缓冲器技术及其评定标准分析》文中研究指明通过对美国、俄罗斯、欧州及我国铁路货车缓冲器技术及相关技术标准的介绍,对其相关的AAR、ГОСТ、UIC标准及我国铁路行业有关货车缓冲器评定、试验验证标准进行了对比分析,提出了我国铁路货车缓冲器发展方向及评定标准的改进建议。
刘永[2]（2016）在《快捷货车缓冲器技术研究》文中进行了进一步梳理铁路运能与运量的提高对我国铁路运输业的发展乃至整个国民经济的增长都有着十分重要的意义。而发展高速、重载运输是提高铁路运能和运量的主要手段。近年来,随着我国改革开放的不断深入,国民经济的快速发展,铁路运能与运量的矛盾日益突出,因此,发展铁路高速、重载运输已刻不容缓。随着“电商”的迅速发展,快捷运输将是未来铁路运输发展的新领地。由于快捷列车运行速度高（商业运行速度160km/h及以上）,运行中的牵引力及制动力大,而且列车运行线路的纵横断面也比较复杂。因此,快捷列车的受力情况较一般列车复杂。同时快捷货车主要装运高附加值货物,对运行平稳性（包括纵向平稳性）的要求提高。世界各国发展快捷运输的经验表明,快捷列车运行品质主要取决于机车车辆装备的技术条件,车钩缓冲装置是其关键技术之一,缓冲器性能好坏直接影响列车纵向动力学性能。因此,为实现铁路快捷运输,发展新型缓冲器具有十分重要的意义。本论文综合分析了各种结构形式的缓冲器,以新型弹性胶泥缓冲器为主要研究对象,重点分析了弹性胶泥缓冲器的结构特点、工作原理及其静、动态特性,并对关键零部件进行了有限元分析。在此基础上,在MATLAB环境中,建立列车纵向动力学仿真模型。运用该仿真模型,对常用全制动工况和紧急制动工况下列车纵向力学特性进行了仿真计算。基于以上研究分析结果,对快捷货车用缓冲器技术标准进行了研究分析,并结合对技术标准的研究分析结果进行了相关的试验验证。最终提出了快捷货车用缓冲器的技术标准的修改意见,并给出了快捷货车用缓冲器的技术路线和设计结构。设计出了低阻抗、相对大容量、饱满的特性曲线、高灵敏度、高可靠性的缓冲器。为今后新型缓冲器的选型和设计提供了理论参考依据,希望本文的研究成果能对我国快捷货车缓冲器事业的发展有所促进。
林结良,邓成尧,刘兵[3]（2014）在《国内外货车缓冲器技术与标准对比》文中研究说明介绍美国、俄罗斯、欧洲和我国铁路货车缓冲器技术及相关标准概况,从缓冲器性能参数、耐久试验标准、落锤容量试验标准、冲击试验标准4个方面对比分析我国铁路行业标准与国际国外标准的差异,提出我国铁路货车缓冲器技术标准的改进建议及铁路货车缓冲器技术发展设想。
黄运华,李芾,付茂海,廖小平[4]（2005）在《新型铁道车辆液气缓冲器动态特性》文中研究说明为了提高货车编组场的安全连挂冲击速度和调车作业的效率,开发新型铁道车辆缓冲器,概述了新型铁道车辆液气缓冲器的基本结构及其工作原理,建立了新型液气缓冲器的列车纵向动力学计算模型,利用数值模拟方法对液气缓冲器进行了动态特性分析。计算结果表明,新型液气缓冲器调车冲击时,在阻抗力不超过2 200 kN时,容量可以达到160 kJ,吸收率大于90%,新型液气缓冲器能使货物列车的紧急制动特性和起动牵引特性满足车辆使用要求,提高车辆的调车冲击速度,减缓及耗散列车在运行中车辆间的纵向冲击和振动。
徐力[5]（2008）在《铁道车辆液气缓冲器特性研究》文中研究表明铁路的运能与运量的提高对我国铁路运输业的发展乃至整个国民经济的增长都有着十分重要的意义。而发展高速重载运输是提高铁路运能和运量的主要手段。近年来,随着我国改革开放的不断深入,国民经济的快速发展,铁路运能与运量的矛盾日益突出,因此,发展铁路高速、重载运输已刻不容缓。由于重载列车质量增大、编组长度增加、车辆轴重增大、运行中的牵引力及制动力加大、制动波传递时间加长,而且列车运行线路的纵横断面也比较复杂。因此,重载列车的受力情况较一般列车更为复杂。世界各国发展重载运输的经验表明,重载列车牵引质量主要取决于机车车辆装备的技术条件,车钩缓冲装置是其关键技术之一,缓冲器性能好坏直接影响列车纵向动力学性能。因此,为实现铁路高速重载运输,发展新型缓冲器具有十分重要的意义。本论文以新型液气缓冲器为主要研究对象,重点分析了液气缓冲器的结构特点、工作原理及其动、静态特性。在此基础上,在MATLAB/SIMULINK环境中,建立列车纵向动力学仿真模型。运用该仿真模型,对牵引5000t、6000t、10000t和20000t等四种编组模式的列车纵向动力学特性进行了仿真计算。计算结果表明,在牵引质量为5000t、6000t和10000t的列车时,该液气缓冲器完全能够满足使用要求;牵引20000t组合列车时,在采用机车无线重联同步操纵系统条件下,如果主从控机车之间作用的延迟时间小于4s,该液气缓冲器完全能满足使用要求;如果主从控机车之间作用的延迟时间大于4s,2万t重载组合列车在紧急制动工况下的车钩力比较大,有可能造成断钩的危险。
谢汉波[6]（2007）在《新型摩擦缓冲器性能研究》文中认为论文首先介绍了缓冲器的种类、特点及其应用，并从吸收冲击动能的本质上，将它们分为外摩擦式和内摩擦式两大类。通过对铁路车辆缓冲器在国内外发展过程的详细论述，指出铁路车辆缓冲器基础研究的重要意义。论文从理论上解释了缓冲器可以减小冲击力以及吸收冲击动能的基本原理，并介绍了缓冲器主要性能参数及其评价。介绍了铁路车辆缓冲器动力学以及有关摩擦学理论的基础知识。论文提出了新型摩擦缓冲器的工作原理，给出了机构简图，并对该机构进行了静力分析和几何关系分析，推导出新型摩擦缓器静态挠力特性参数方程。在此基础上，根据摩擦学原理，分析了缓冲器动态性能变化的原因，结合摩擦系数随载荷与速度变化的经验公式，推导出了缓冲器动态挠力特性参数方程。论文最后通过计算分析，绘出了新型摩擦缓冲器静态特性曲线，并指出该机构的特别之处在于，加载过程和卸载过程中角度α和β是变量，因而载荷的放大系数在加载开始时较大，加载结束时较小，并在卸载过程中更小。这个特点为缓冲器的设计提供了这样一种可能，只要选择适当的参数，就可以使加载曲线急剧上升之后再缓慢上升。这样的好处一是可以有效提高缓冲效率，二是可以按照需要灵活地设计缓冲器的初压力。
杨俊杰[7]（2010）在《“1+1”两万吨组合列车模式下机车钩缓装置的承载特性与结构参数优化研究》文中认为以往,由于我国铁路机车的牵引重量小、列车长度短、机车处于列车前部,列车的纵向冲击不足以将车钩纵向力转化为较大横向力,从而对机车的运行安全形成威胁。但在大秦线开行“1+1”2万吨重载组合列车后,列车中最大纵向力由原来距列车前部2/3处转移到列车中部机车（1/2）处,因此,对机车钩缓装置承载特性的研究就突显出来。本文针对大秦线重载组合列车的运行安全问题,从机车的实际工况出发,在国内首次将列车安全性理论、机车动力学和多体动力学分析方法应用于重载机车钩缓装置性能与结构的研究,采用系统工程理论,将钩缓、钩缓与机车、机车与列车作为一个有机整体进行了系统化的分析,开辟了钩缓装置研究的新领域和新方法。提出了钩缓系统的受压稳定性概念,并从车钩连挂面的受压稳定性和钩尾部与缓冲器前挡板之间的动态对中控制作用等两个层面进行了分析。通过分析得出,当车钩的连接轮廓形状、连挂间隙、三态作用、防脱连锁装置等在结构不破坏的情况下,车钩连挂面的受压稳定性是有保证的；具有对中控制功能的DFC-E100型钩缓装置,能有效地传递列车纵向力,对大秦线双机重联牵引1万吨重载列车和“1+1”2万吨重载组合列车,将车钩最大自由摆角确定为2.5-3.5°、最大摆角确定为12°,可满足机车的最小曲线通过能力,使车钩动态对中控制功能充分发挥；确保机车钩缓系统受压稳定性和列车的安全运行,还应结合列车的合理编组、机车的正确操控、电制的使用限制、线路维护等技术措施,合理地选用车钩材质、制定车钩强度指标、设计“钩缓--车体”系统的强度梯度和优化缓冲器的性能参数。通过仿真计算得出,基于以上车钩设计参数,在直线轨道上,所研究机车车钩可承担的压钩力限值为4500kN；机车以70km/h速度安全通过R300m曲线线路时可承担的最大纵向压钩力为1500kN,以50km/h速度安全通过R300m曲线线路时可承担的最大纵向压钩力为2000kN,以80km/h速度安全通过R600m曲线线路时可承担的最大纵向压钩力为2500kN。应用列车纵向动力学理论及系统分析软件,对比分析了MT-2型、弹性胶泥型和DFC-E100型钩缓装置的TPEE缓冲器等三种缓冲器以及TPEE缓冲器的性能参数变化对列车纵向力的影响,并对TPEE缓冲器的性能参数进行优化,提出优化建议。通过机车牵引单机万吨、双机重联万吨、双机牵引组合万吨和双机牵引组合2万吨及其增载的列车安全性线路试验,测试机车或相邻车辆上的脱轨系数、轮轴横向力、轮重减载率、车钩纵向力以及车钩的横向摆角等参数。试验结果表明：机车钩缓装置结构参数优化后满足大秦线列车运行的安全性要求。本文从理论层面上研究机车钩缓装置的性能与结构参数对重载组合列车安全性的影响规律；从工程应用上解决了“1+1”2万吨重载组合列车的安全运行问题。
黄运华,李芾,廖小平,傅茂海[8]（2005）在《机车车辆液气缓冲器特性研究》文中研究指明概述了铁道机车车辆液气缓冲器的基本结构及其工作原理,并根据流体力学和热力学的基本理论,建立了液气缓冲器的动力学计算模型,利用数值模拟方法分析研究了液气缓冲器的静态特性和动态特性,为液气缓冲器在铁道机车车辆上的应用提供了理论依据。
刘洪亮[9]（2010）在《胶泥缓冲器特性及其检测方法研究》文中认为缓冲器作为一种安全保护装置被广泛用于各种机械系统中。本文从工程应用出发,对高速重载车辆胶泥缓冲器的特性和检测方法进行了研究。对胶泥缓冲器的结构和胶泥材料的特性进行了分析,建立了胶泥缓冲器的力学模型;对胶泥缓冲器的粘滞阻尼特性和弹性储能特性进行了研究,讨论了各自的影响参数;建立了胶泥缓冲器的稳态及动态模型并进行仿真计算与分析;搭建了胶泥缓冲器性能检测系统,并将试验结果与仿真结果进行了比较分析。第一章介绍了缓冲器的工作原理、分类和性能评价指标,综合论述了国内外胶泥缓冲器的研究现状,概述了本文的主要研究内容。第二章介绍了胶泥缓冲器的应用背景,对胶泥缓冲器的结构及胶泥材料的特性进行了分析,建立了胶泥缓冲器的力学模型,并对模型中的粘滞阻尼力和弹性回复力进行了求解,旨在为后续章节提供基础。第三章根据胶泥的缝隙流特性和细长小孔流特性求解了胶泥缓冲器的粘滞阻尼特性,根据胶泥的压缩特性求解了胶泥缓冲器的弹性储能特性,并对阻尼特性和储能特性进行了仿真分析,讨论了其各自的影响参数;建立了胶泥缓冲器的稳态及动态受载模型,对其进行仿真计算,并讨论分析了加载速度及载荷特性等因素对其性能的影响。第四章阐述了胶泥缓冲器检测系统的检测原理、系统结构和检测流程,分析了检测系统中液压系统、机械系统及软件系统的设计原理;将试验结果与仿真结果进行了比较,对冲击过程中多次撞击及冲击瞬间缓冲力峰值现象进行了分析讨论。第五章概括了全文的主要工作,并对进一步的工作进行了展望。
刘继波[10]（2009）在《动车组液气缓冲器仿真研究》文中提出车钩缓冲器是车辆最基本的也是最重要的部件之一,传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力和冲击力。由于我国目前的车钩缓冲器研发生产水平并不能完全适应200km/h及以上速度的高速列车的需要,因此,研究设计能适用于200km/h动车组的车钩缓冲器,将为我国车钩缓冲装置的自主研发提供一定的参考作用。本文研究的液气缓冲器是长春客车厂引进的CRH5动车组的一部分。利用掌握的CRH5动车组液气缓冲器的结构和技术参数,借鉴国内外先进的液气缓冲器设计方法,建立了液气缓冲器的仿真模型,对缓冲器在编组工况下的特性进行了仿真分析。论文进行了以下几个方面的研究工作:1.确定了本文研究的液气缓冲器的内部结构形式采用多孔式结构,详细介绍了多孔式液气缓冲器的结构特征、工作原理及其性能特点。2.确定缓冲器及仿真所需的计算参数,通过分析整个车辆系统的布局,建立了两节车间的车钩缓冲器的数学模型。3.使用MATLAB里的Simulink模块编制了可独立运行的仿真程序,建立了两节车间的单个缓冲器的仿真模型。4.对缓冲器在不同工况下的动力学特性做了分析,并对不同参数对缓冲器特性的影响规律做了深入的分析。5.建立了3节和8节列车编组的液气缓冲器系统仿真模型,并对模型做了不同工况下的动力学分析。6.通过仿真试验,验证了所建模型的合理性和有效性。
二、机车车辆上装用的液压缓冲器（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、机车车辆上装用的液压缓冲器（论文提纲范文）
（1）铁路货车缓冲器技术及其评定标准分析（论文提纲范文）
| 1 国内外铁路货车缓冲器技术及技术标准发展概要 |
| 1.1 美国铁路缓冲器及相关AAR标准 |
| (1) AAR缓冲器标准的形成与制定 |
| (2) 美国货车缓冲器技术发展概述 |
| 1美国货车的主型缓冲器 |
| 2美国货车缓冲器技术发展动态 |
| 1.2 前苏联及俄罗斯铁路货车缓冲器及相关标准 |
| (1) 货运技术装备及相关缓冲器技术标准概况 |
| (2) 货车缓冲器技术发展概述 |
| 1.3 欧洲铁路货车缓冲器和UIC标准 |
| 1.4 我国铁路货车缓冲器技术及相关标准 |
| (1) 铁路行业有关缓冲器技术标准 |
| (2) 我国主型缓冲器概述 |
| 1.5 国际铁路货车缓冲器发展趋势 |
| 2我国铁路货车缓冲器行业标准与国际相关标准对比分析 |
| 2.1 国际相关标准对缓冲器性能参数的规定 |
| (1) 北美AAR对缓冲器性能技术参数的规定 |
| (2) 俄罗斯标准对货车缓冲器性能分级和技术参数的规定 |
| (3) 国际铁路联盟UIC对缓冲器性能分级和技术参数的规定 |
| 2.2 缓冲器耐久试验标准的规定及对比分析 |
| (1) AAR对缓冲器耐久试验的规定 |
| (2) 俄罗斯标准对缓冲器耐久试验的规定 |
| (3) UIC标准对缓冲器耐久试验的规定 |
| 2.3我国铁道行业标准及对缓冲器性能和耐久试验的规定 |
| 2.4 各国缓冲器标准中耐久试验要求的对比 |
| 2.5 缓冲器落锤容量试验标准对比 |
| 2.6 缓冲器冲击试验标准对比 |
| 3 建议与设想 |
| 3.1 对我国铁路货车缓冲器技术标准的建议 |
| 3.2 我国铁路货车缓冲器技术发展设想 |
（2）快捷货车缓冲器技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内外快捷货车的发展概况和趋势 |
| 1.2 国内外货车缓冲器的应用情况和发展概况 |
| 1.3 论文的选题背景和意义 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 第2章 快捷货车缓冲器技术特点及总体设计方案研究 |
| 2.1 快捷运输对车辆的技术需求 |
| 2.1.1 快捷货车运输车辆的现状 |
| 2.1.2 新型快捷货车的技术特点 |
| 2.2 缓冲器的主要性能参数 |
| 2.3 快捷货车缓冲器各性能指标的确定 |
| 2.3.1 外形尺寸的确定 |
| 2.3.2 行程的确定 |
| 2.3.3 最大阻抗力的确定 |
| 2.3.4 容量的确定 |
| 2.3.5 初压力的确定 |
| 2.3.6 能量吸收率的确定 |
| 2.4 快捷货车缓冲器的技术路线 |
| 2.4.1 钢摩擦式缓冲器技术路线 |
| 2.4.2 液气缓冲器技术路线 |
| 2.4.3 弹性胶泥缓冲器技术路线 |
| 2.5 快捷货车缓冲器总体设计方案的确定 |
| 2.5.1 基本结构设计 |
| 2.5.2 工作原理 |
| 2.5.3 技术方案分析 |
| 2.6 弹性胶泥缓冲器关键零部件强度分析 |
| 2.6.1 有限元分析方法及评定标准 |
| 2.6.2 关键零部件结构有限元分析 |
| 2.6.3 环形弹簧强度计算 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 快捷货车纵向动力学特性分析 |
| 3.1 列车纵向动力学理论基础 |
| 3.1.1 列车的制动系统 |
| 3.1.2 机车牵引力和制动力 |
| 3.1.3 列车纵向动力学模型 |
| 3.1.4 缓冲器动力学数学模型 |
| 3.2 弹性胶泥缓冲器应用在快捷货车上的动力学特性分析 |
| 3.2.1 车辆参数及编组情况 |
| 3.2.2 制动工况快捷列车纵向动力学特性分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 缓冲器的试验评价标准研究 |
| 4.1 既有缓冲器评价标准存在的问题 |
| 4.1.1 关于额定阻抗力的定义 |
| 4.1.2 关于被冲击车的质量 |
| 4.1.3 关于冲击试验起始速度 |
| 4.1.4 关于冲击车用缓冲器 |
| 4.2 快捷货车缓冲器修订评价标准 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 快捷货车胶泥缓冲器的试验验证 |
| 5.1 静压试验 |
| 5.1.1 静压试验目的 |
| 5.1.2 静压试验方法与要求 |
| 5.1.3 静压试验考核标准 |
| 5.1.4 静压试验结论 |
| 5.2 落锤试验 |
| 5.2.1 落锤试验的目的 |
| 5.2.2 落锤试验试验方法 |
| 5.2.3 落锤试验结果 |
| 5.3 高、低温试验 |
| 5.3.1 高、低温试验的目的 |
| 5.3.2 高、低温试验的方法与要求 |
| 5.3.3 高、低温试验考核标准 |
| 5.3.4 高、低温试验结论 |
| 5.4 耐久试验 |
| 5.4.1 耐久试验目的 |
| 5.4.2 耐久试验的方法与要求 |
| 5.4.3 耐久试验考核标准 |
| 5.4.4 耐久试验结论 |
| 5.5 坚固试验 |
| 5.5.1 坚固试验的目的 |
| 5.5.2 坚固试验的方法与要求 |
| 5.5.3 坚固试验考核标准 |
| 5.5.4 坚固试验结论 |
| 5.6 快捷货车胶泥缓冲器与MT-2缓冲器对冲试验 |
| 5.6.1 试验的目的 |
| 5.6.2 试验的方法与要求 |
| 5.6.3 试验考核标准 |
| 5.6.4 试验结论 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（3）国内外货车缓冲器技术与标准对比（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 国内外铁路货车缓冲器技术及技术标准发展概要 |
| 2.1 美国 |
| 2.1.1 货车缓冲器技术概述 |
| 2.1.2 缓冲器技术发展动态 |
| 2.1.3 AAR缓冲器标准的形成与制定 |
| 2.2 前苏联及俄罗斯 |
| 2.2.1 货车缓冲器技术发展概述 |
| 2.2.2 货运技术装备及相关缓冲器技术标准概况 |
| 2.3 欧洲铁路货车缓冲器和UIC标准 |
| 2.3.1 侧缓冲器技术发展 |
| 2.3.2 UIC货车缓冲器标准 |
| 2.4 我国铁路货车缓冲器技术及相关标准 |
| 2.4.1 我国主型缓冲器概述 |
| 2.4.2 铁路行业有关缓冲器技术标准 |
| 2.5 国际铁路货车缓冲器发展趋势 |
| 3 我国铁路货缓冲器行业标准与国际国外相关标准对比分析 |
| 3.1 国际国外相关标准对缓冲器性能参数的规定 |
| 3.1.1 AAR对缓冲器性能技术参数的规定 |
| 3.1.2 俄罗斯标准对货车缓冲器性能分级和技术参数的规定 |
| 3.1.3 UIC对缓冲器性能分级和技术参数的规定 |
| 3.2 缓冲器耐久试验标准的规定及对比 |
| 3.2.1 AAR对缓冲器耐久试验的规定 |
| 3.2.2 俄罗斯标准对缓冲器耐久试验的规定 |
| 3.2.3 UIC标准对缓冲器耐久试验的规定 |
| 3.2.4 我国铁道行业标准对缓冲器性能和耐久试验的规定 |
| 3.2.5 各标准体系对缓冲器耐久试验要求的对比 |
| 3.3 缓冲器落锤容量试验标准对比 |
| 3.4 缓冲器冲击试验标准对比 |
| 3.4.1 冲击工况差异 |
| 3.4.2 冲击试验检测项目及判定标准对比 |
| 4 建议与设想 |
| 4.1 对我国铁路货车缓冲器技术标准的建议 |
| 4.2 我国铁路货车缓冲器技术发展设想 |
（4）新型铁道车辆液气缓冲器动态特性（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 液气缓冲器工作原理 |
| 2 动力学计算模型 |
| 2.1 液气缓冲器动力学计算模型 |
| 2.2 列车纵向动力学模型 |
| 3 液气缓冲器动态特性分析 |
| 3.1 准静态特性 |
| 3.2 调车冲击特性 |
| 3.3 紧急制动特性 |
| 3.4 起动牵引特性 |
| 4 结 语 |
（5）铁道车辆液气缓冲器特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内外铁路重载运输的发展概况 |
| 1.1.1 国外铁路重载运输的发展 |
| 1.1.2 我国铁路重载运输发展概况 |
| 1.2 缓冲器的类型及国内外货车缓冲器的发展 |
| 1.2.1 缓冲器的类型 |
| 1.2.2 美国铁路货车缓冲器发展概况 |
| 1.2.3 前苏联及南非等国铁路货车缓冲器发展概况 |
| 1.2.4 我国铁路货车缓冲器的发展概况 |
| 1.3 液气缓冲器的发展现状 |
| 1.3.1 起重机上的应用 |
| 1.3.2 纺织机械上的应用 |
| 1.3.3 飞机上的应用 |
| 1.3.4 汽车上的应用 |
| 1.3.5 铁道车辆上的应用 |
| 1.4 研究背景 |
| 1.5 本论文的主要工作 |
| 第2章 液气缓冲器基本理论 |
| 2.1 缓冲器的主要性能参数 |
| 2.2 液气缓冲器的基本结构和工作原理 |
| 2.3 液气缓冲器建模与仿真 |
| 2.4 缓冲器特性的计算研究 |
| 2.4.1 准静态特性计算 |
| 2.4.2 动态特性计算 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 列车纵向动力学理论基础 |
| 3.1 纵向动力学研究领域 |
| 3.2 列车运行时受纵向力特点 |
| 3.3 车辆缓冲装置的作用与性能 |
| 3.4 列车的制动系统 |
| 3.5 机车牵引力和动力制动力 |
| 3.6 纵向动力学计算模型 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 纵向动力学特性分析 |
| 4.1 MATLAB/SIMULINK简介 |
| 4.2 车辆基本参数及列车编组情况 |
| 4.3 紧急制动工况计算 |
| 4.4 启动牵引工况计算 |
| 4.5 粘温特性计算 |
| 4.5.1 油液粘温特性 |
| 4.5.2 油液粘度对液气缓冲器特性的影响 |
| 4.6 本章小节 |
| 第5章 液气缓冲器与其它缓冲器混编计算 |
| 5.1 紧急制动工况 |
| 5.2 启动牵引工况 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
（6）新型摩擦缓冲器性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 基本理论 |
| 1.1 缓冲器基本原理 |
| 1.2 缓冲器性能参数评价 |
| 1.3 车辆缓冲器动力学基础 |
| 1.4 缓冲器摩擦学理论基础 |
| 1.4.1 古典摩擦理论 |
| 1.4.2 分子机械理论 |
| 1.4.3 粘着理论 |
| 1.4.4 滑动干摩擦的影响因素 |
| 1.5 摩擦学实验研究介绍 |
| 本章小结 |
| 第二章 新型摩擦缓冲器机构原理 |
| 2.1 新型摩擦缓冲器机构简介 |
| 2.2 新型摩擦缓冲器静力分析 |
| 2.3 新型摩擦缓冲器几何分析 |
| 2.4 缓冲器挠力特性的数学表达 |
| 本章小结 |
| 第三章 新型摩擦缓冲器分析计算 |
| 3.1 缓冲器放大系数的讨论 |
| 3.2 缓冲器性能参数表达式 |
| 3.3 数值计算与性能分析 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）“1+1”两万吨组合列车模式下机车钩缓装置的承载特性与结构参数优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 国内外铁路重载运输概况 |
| 1.3 钩缓装置的国内外研究与应用现状 |
| 1.4 HXD2型电力机车及其钩缓装置 |
| 1.4.1 机车总体 |
| 1.4.2 主要技术参数 |
| 1.4.3 机车特性曲线 |
| 1.4.4 DFC-E100原型钩缓装置 |
| 1.5 论文的主要工作 |
| 2 机车多体动力学建模与仿真 |
| 2.1 机车多体动力学建模基本理论 |
| 2.1.1 多体动力学基本理论 |
| 2.1.2 SIMPACK多体动力学基本理论 |
| 2.2 多体动力学建模与仿真 |
| 2.2.1 SIMPACK动力学建模 |
| 2.2.2 机车系统多体动力学建模 |
| 2.2.3 子结构算法 |
| 2.3 轨道激励谱与时频转换方法 |
| 2.3.1 轨道不平顺 |
| 2.3.2 功率谱密度 |
| 3 车辆动力学及安全性评价 |
| 3.1 车辆动力性能 |
| 3.2 车辆运行安全性及其评价 |
| 3.2.1 脱轨系数 |
| 3.2.2 轮重减载率 |
| 3.2.3 倾覆系数 |
| 3.2.4 轨道结构动力作用评价标准 |
| 4 钩缓系统的受压稳定性分析 |
| 4.1 车钩连挂面的稳定性分析 |
| 4.1.1 车钩的连挂轮廓 |
| 4.1.2 车钩的三态作用 |
| 4.1.3 车钩的防脱联锁装置 |
| 4.1.4 车钩连挂面的稳定性模型 |
| 4.1.5 DFC-E100车钩连挂面稳定性分析 |
| 4.2 钩缓连接面的稳定控制分析 |
| 4.2.1 DFC-E100原型钩缓连接面结构状况 |
| 4.2.2 车钩动态对中控制原理 |
| 4.2.3 车钩的横向摆动参数 |
| 4.2.4 动态对中控制的实验验证 |
| 4.2.5 车钩动态对中控制的应用 |
| 4.3 车钩连挂面受压稳定性的物理基础 |
| 4.3.1 车钩材料的选择 |
| 4.3.2 车钩零件的强度分析 |
| 4.3.3 "钩缓-车体"系统强度梯度设计 |
| 5 纵向压力下车钩的力学行为分析 |
| 5.1 直线压钩安全性模型 |
| 5.1.1 列车编组情况 |
| 5.1.2 钩缓装置模型 |
| 5.1.3 纵向压钩力及施加过程 |
| 5.1.4 线路不平顺 |
| 5.2 最大自由摆角的动力学验算 |
| 5.2.1 最大自由摆角4.5° |
| 5.2.2 最大自由摆角3° |
| 5.2.3 初算结果 |
| 5.3 最大自由摆角3°的安全性评估 |
| 5.3.1 工况说明 |
| 5.3.2 评估结果 |
| 5.3.3 计算结果分析 |
| 5.4 最大自由摆角的安全限值 |
| 5.4.1 名义压钩力750kN |
| 5.4.2 名义压钩力1500kN |
| 5.4.3 名义压钩力2000kN |
| 5.4.4 名义压钩力2500kN |
| 5.5 两级载荷连续作用下的安全性检验 |
| 5.5.1 车钩偏摆后的轮轴横向力 |
| 5.5.2 车钩偏摆后名义压钩力的转移 |
| 5.6 压钩力安全限值评估 |
| 5.6.1 最大自由摆角4.5° |
| 5.6.2 最大自由摆角30 |
| 5.7 曲线纵向受压安全性计算 |
| 5.7.1 计算模型 |
| 5.7.2 安全性评价 |
| 5.7.3 计算结果分析 |
| 6 重载机车缓冲器性能参数优化 |
| 6.1 缓冲器性能的设计 |
| 6.1.1 缓冲器性能参数 |
| 6.1.2 性能参数确定方法 |
| 6.1.3 性能参数评定方法 |
| 6.2 机车缓冲器性能关键参数研究 |
| 6.2.1 列车纵向动力学模型 |
| 6.2.2 缓冲器的力学特性及列车纵向力方程的求解 |
| 6.2.3 机车缓冲器对组合列车纵向动力学的影响 |
| 6.2.4 机车缓冲器性能参数分析 |
| 6.2.5 重载机车缓冲器研究结论 |
| 6.3 DFC-E100型缓冲器优化建议 |
| 7 重载钩缓稳定性的线路试验 |
| 7.1 单机牵引万吨列车线路试验 |
| 7.1.1 概述 |
| 7.1.2 试验方法 |
| 7.1.3 试验工况 |
| 7.1.4 试验结果 |
| 7.1.5 试验结论 |
| 7.2 双机重联牵引万吨列车线路试验 |
| 7.2.1 概述 |
| 7.2.2 试验方法 |
| 7.2.3 试验工况 |
| 7.2.4 试验结果 |
| 7.2.5 试验结论 |
| 7.3 "1+1"组合列车运行安全性线路试验 |
| 7.3.1 概述 |
| 7.3.2 试验方法 |
| 7.3.3 试验工况 |
| 7.3.4 试验结果 |
| 7.3.5 结果分析 |
| 7.3.6 线路试验结论 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 论文的主要结论 |
| 8.2 论文的主要创新点 |
| 8.3 下一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）机车车辆液气缓冲器特性研究（论文提纲范文）
| 1 液气缓冲器结构及工作原理 |
| 2 计算模型 |
| 3 特性分析 |
| 3.1 静态特性 |
| 3.2 动态特性 |
| 4 结论 |
（9）胶泥缓冲器特性及其检测方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 缓冲器概述 |
| 1.1.1 缓冲器原理 |
| 1.1.2 缓冲器分类 |
| 1.1.3 缓冲器性能评价 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.3 论文研究的内容及意义 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 胶泥缓冲器结构、材料分析及力学模型建立 |
| 2.1 缓冲器应用背景 |
| 2.2 胶泥缓冲器结构分析 |
| 2.3 胶泥特性分析 |
| 2.4 胶泥缓冲器力学模型建立 |
| 2.4.1 缓冲器力学模型 |
| 2.4.2 粘滞阻尼力 |
| 2.4.3 弹性回复力 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 缓冲器数学建模及特性仿真计算 |
| 3.1 粘滞阻尼特性分析 |
| 3.1.1 缝隙流特性分析 |
| 3.1.2 细长孔隙流特性分析 |
| 3.1.3 综合阻尼特性分析及影响参数讨论 |
| 3.2 储能特性分析 |
| 3.3 胶泥缓冲器稳态特性分析 |
| 3.4 胶泥缓冲器动态特性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 缓冲器性能实验验证及检测系统研究 |
| 4.1 系统原理及方法 |
| 4.1.1 试验原理 |
| 4.1.2 系统组成 |
| 4.1.3 检测流程 |
| 4.2 检测系统硬件结构 |
| 4.2.1 液压系统组成 |
| 4.2.2 机械系统组成 |
| 4.3 检测系统软件结构 |
| 4.4 缓冲器试验结果分析 |
| 4.4.1 模型验证 |
| 4.4.2 冲击试验过程分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 总结及展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表(录用)的论文和参与的课题 |
（10）动车组液气缓冲器仿真研究（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 车钩缓冲器的研究意义 |
| 1.3 国内外缓冲器的研究现状 |
| 1.3.1 国内外机车车辆用缓冲器发展现状 |
| 1.3.2 国内外缓冲器的研究方法现状 |
| 1.4 本论文研究任务 |
| 1.4.1 本文研究问题的提出 |
| 1.4.2 本文的研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 液气缓冲器结构与工作原理 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 带缓冲器半永久车钩 |
| 2.2.1 钩头 |
| 2.2.2 缓冲器组成 |
| 2.2.3 CRH5 半永久车钩的技术参数 |
| 2.2.4 缓冲器的基本原理、主要性能参数及评价 |
| 2.3 车组的纵向冲动机理 |
| 2.3.1 列车纵向冲动的基本规律及特点 |
| 2.3.2 车辆冲击时车钩力与缓冲器性能的关系 |
| 2.3.3 列车纵向动力学的模型 |
| 2.4 液气缓冲器结构特征、工作原理及类型选择 |
| 2.4.1 皮囊式液气缓冲器 |
| 2.4.2 芯轴式液气缓冲器 |
| 2.4.3 多孔式液气缓冲器 |
| 2.4.4 液气缓冲器类型的选择 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 液气缓冲器系统建模与仿真 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 车钩缓冲器缓冲参数的计算 |
| 3.2.1 液气缓冲器的参数计算 |
| 3.2.2 球形橡胶轴承和环簧的参数计算 |
| 3.3 缓冲器的动力学仿真 |
| 3.3.1 前提假设 |
| 3.3.2 数学模型的建立 |
| 3.3.3 缓冲器工作的能量方程 |
| 3.3.4 Simulink 仿真模型的建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 液气缓冲器仿真实验分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 静态特性 |
| 4.3 动态特性研究 |
| 4.3.1 紧急制动时的缓冲器特性 |
| 4.3.2 调车工况下的缓冲器特性 |
| 4.3.3 缓冲器不同频率下的特性 |
| 4.4 液气缓冲器性能的主要影响因素 |
| 4.4.1 车辆质量和速度对缓冲器的性能影响 |
| 4.4.2 结构特性参数对缓冲器性能的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 车钩缓冲器多车组动力学仿真分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 三节车编组模型的建立与仿真分析 |
| 5.2.1 三节车编组模型的建立 |
| 5.2.2 三节车编组仿真分析 |
| 5.3 八节车编组模型的仿真分析 |
| 5.3.1 八节车编组模型的建立 |
| 5.3.2 八节车编组仿真分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 本文总结 |
| 6.2 论文存在和尚需解决的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
四、机车车辆上装用的液压缓冲器（论文参考文献）
- [1]铁路货车缓冲器技术及其评定标准分析[J]. 林结良,李冬. 铁道机车车辆, 2014(01)
- [2]快捷货车缓冲器技术研究[D]. 刘永. 西南交通大学, 2016(01)
- [3]国内外货车缓冲器技术与标准对比[J]. 林结良,邓成尧,刘兵. 铁道技术监督, 2014(10)
- [4]新型铁道车辆液气缓冲器动态特性[J]. 黄运华,李芾,付茂海,廖小平. 交通运输工程学报, 2005(04)
- [5]铁道车辆液气缓冲器特性研究[D]. 徐力. 西南交通大学, 2008(06)
- [6]新型摩擦缓冲器性能研究[D]. 谢汉波. 大连交通大学, 2007(06)
- [7]“1+1”两万吨组合列车模式下机车钩缓装置的承载特性与结构参数优化研究[D]. 杨俊杰. 北京交通大学, 2010(11)
- [8]机车车辆液气缓冲器特性研究[J]. 黄运华,李芾,廖小平,傅茂海. 铁道学报, 2005(05)
- [9]胶泥缓冲器特性及其检测方法研究[D]. 刘洪亮. 浙江大学, 2010(08)
- [10]动车组液气缓冲器仿真研究[D]. 刘继波. 吉林大学, 2009(10)