一、客车声舒适评价方法（论文文献综述）
陈旺林[1]（2019）在《客车声固耦合概率与区间混合不确定分析与优化研究》文中指出不确定性广泛存在于声固耦合系统中,因此开展声固耦合系统不确定分析与优化研究有重要的实际意义。传统的声学仿真是基于确定的材料特性参数、几何参数以及边界条件下进行的,但实际工程中,由于制造误差、测量误差等因素,声学系统的材料特性参数、几何参数以及边界条件均存在不确定性。这些不确定参数的存在会使声学系统的响应产生一定波动,如果以传统的确定性优化方法对声振系统实施优化,其优化结果可能会由于不确定参数的干扰而无法达到设计目标,因而有必要对声学系统的不确定性分析与优化展开研究。本文分别从概率不确定模型、区间不确定模型以及概率与区间混合不确定模型对客车声振系统展开分析与优化研究。本文的主要研究内容如下:（1）基于概率不确定模型,研究了基于有限元仿真的声固耦合系统概率不确定分析方法;基于区间不确定分析模型,提出了改进最优拉丁超立方抽样法（EOLHS）并应用到声固耦合系统的区间分析中,有效地提高了声固耦合系统的区间分析效率。（2）针对声固耦合系统同时存在概率不确定变量和区间不确定变量的情况,研究了声固耦合系统概率与区间混合不确定模型的分析方法,结合EOLHS法与Monte-Carlo法提出了双循环EOLHS-MC法用于混合不确定系统的计算中;在保证精度的同时,有效提高了概率与区间混合不确定系统的分析效率。（3）建立客车声学仿真模型,实施实车怠速振动噪声实验,并将实验获得的激励施加到有限元模型中进行仿真,结果表明仿真模型有较高的精度。分别采用响应面法、克里金法与椭圆基神经网络法构建了客车声学响应的代理模型,对比分析了不同近似技术的优劣,最终采用椭圆基神经网络模型建立客车声学系统响应的近似模型,误差分析结果表明该近似模型有较高的拟合精度,可以用于代替有限元模型。（4）开展了声固耦合系统概率与区间混合不确定的优化研究。结合了稳健优化理论和混合不确定分析方法,提出了基于双循环EOLHS-MC方法的声固耦合系统概率与区间混合不确定稳健优化设计方法;采用模拟退火算法对稳健优化模型进行寻优,从而获得了最佳的设计方案,结果表明,相对于传统的优化设计,稳健优化方法不仅提高了系统响应的性能也提高了系统的鲁棒性。
孙思[2]（2021）在《基于掩蔽效应的客车声品质分区控制研究》文中指出近年来,随着车辆工程领域多学科交叉日渐纵深化,心理声学中的掩蔽效应这一现象被引入并逐渐应用到车辆的噪声、振动和声振粗糙度（Noise Vibration and Harshness,NVH）研究中。合理利用掩蔽效应可以满足车内驾乘人员的心理需求,改善车内声品质,提高车内声学舒适度。本论文结合国家自然科学基金项目“车内噪声品质分析评价及其自适应主动控制方法研究”（51605189）,以城市客车为研究车型,从声功能角度将实验车辆内部划分为驾驶区和乘客区,分区研究了基于掩蔽效应的客车车内声品质控制中涉及的正交试验设计、扬声器布局方案和主客观评价试验等问题,并通过对评价结果的分析处理探究了两种稳定工况下正交试验中掩蔽声情感类型和掩蔽声相对车内噪声环境的声压级两个因素的重要程度差异和主客观评价结果之间的关联度差异,旨在探寻基于掩蔽效应的客车声品质分区控制方法和研究流程。本文主要研究内容如下:首先,在第一章绪论的基础上,介绍掩蔽效应这一人类听觉特性,总结常用心理声学客观参量及其计算模型,并针对声品质主观评价实验,确定本文研究采用的主观评价方法、主观评价指标和驾驶区及乘客区两个分区主观评价试验的评价主体。其次,设计车内声品质分区控制所需的掩蔽声环境。基于掩蔽效应选取影响城市客车车内声品质的三个因素,即工况、掩蔽声情感类型及掩蔽声相对车内噪声环境的声压级,并针对其中的掩蔽声情感类型重点研究,采用基于语义相似性的Hevner情感模型构建了掩蔽声情感分类库。随后设计各因素水平值,并通过正交试验设计得到16个用于车内声品质评价的声环境。再次,应用声学设计软件EASE实现了声场控制模型的建立。为达到驾驶区和乘客区的声场互不影响的同时驾驶员和乘客的主观感受良好的研究目的,对城市客车声场内不同测点的A计权总声压级进行了模拟后,采用声场不均匀度和明暗区声压级均值对比度两个指标进行详细分析,并通过模拟车内声场水平听音面直观展示分区效果。模拟结果表明需要进一步优化整车声场均匀度和乘客区扬声器模拟测试时的分区效果。然后,通过实车实验,测量不同测点的A计权总声压级,计算实验车辆内的声场不均匀度和明暗区声压级均值对比度,并测量绘制了车内声场听音面,对比分析实测与模拟结果,验证了EASE软件环境下模型建立和指标计算的效度。在此基础上,针对空间分区声场控制中的关键问题——扬声器布局方案,进行优化设计。优化后的布局方案下车内声场更为均匀且分区效果更为显着,声场优化效果较为明显,更适于车内声品质分区控制。最后,采用优化后的扬声器布局方案,构建正交试验设计的16个车内声环境,在较为均匀的车内声场中进行声品质客观评价试验;选取舒适度作为主观评价指标,分区组织评价主体对车内声环境进行主观评价试验。并通过对评价结果的分析处理探究,稳定工况下正交试验中掩蔽声情感类型和掩蔽声相对车内噪声环境的声压级两个因素的重要程度差异和主客观评价结果之间的关联度差异。
祖庆华[3]（2017）在《轻型客车低频声—固耦合噪声传递路径分析与控制》文中进行了进一步梳理随着汽车技术的发展与生活水平的提高,人们对汽车的乘坐舒适性要求逐日增高,而NVH性能是决定乘坐舒适性的重要指标。车内低频噪声问题作为整车NVH问题的一个重要组成部分,由其频率特征造成了其产生和传播过程相对复杂,较难分析噪声源及影响因素。因此,如何更加快速判断车内低频声-固耦合噪声产生的根源、更加准确确定对噪声有影响的主要部件、更有针对性的提出控制方案,以及在产品开发阶段如何准确预测、分析车内低频声-固耦合噪声等NVH问题,成为了各大汽车厂商和研究机构的主要研究方向。本文通过对某国产轻型客车低频声-固耦合噪声的传递路径分析及控制方法进行深入研究,建立了一整套能够快速、准确地预测、分析及控制低频声-固耦合噪声的理论方法与技术流程,丰富了TPA的分析理论与方法。针对车内低频声-固耦合噪声的研究和控制方法,以及传递路径分析的研究发展趋势进行了总结与分析,确定了本文基于传递路径分析理论对声-固耦合噪声进行研究的基本思路。本文系统地阐述了低频声-固耦合噪声传递路径分析的理论基础:推导了传递函数的理论及其无偏估计;详细介绍了三种工作载荷识别方法以及应用范围。重点推导了应用奇异值分解方法求解广义逆矩阵的过程。介绍了单参考传递路径分析和多参考传递路径分析。基于某国产轻型客车建立了整车低频声-固耦合噪声的TPA模型。该模型包括了以动力总成悬置,前、后悬架以及传动轴支撑为激励端,以人耳耳旁噪声为响应点的多条传递路径。基于此模型对整车低频声-固耦合噪声进行了传递路径分析。对以驾驶员、第二排乘客以及第五排乘客位置的耳旁噪声为响应点的多条传递路径进行了结构路径传递函数的测试;利用逆矩阵法获取了弹性元件被动端工作载荷。在进行传递路径分析之前,针对工况试验中的目标点数据进行了简要的车内NVH水平分析。结合主观评价与客观数据,确定70km/h时驾驶员耳旁位置以及第五排乘客耳旁位置存在噪声问题,并详细描述了噪声的主观感受。针对该工况问题频率下各主要位置进行传递路径分析,并提出了一种综合考虑声压级、幅值、相位的噪声传递路径贡献量评价方法。利用这种方法进一步针对每一个悬置进行了重新分组计算。初步确定了对不同频率、各个位置有主要影响的路径。为了深入分析低频噪声问题的产生机理及特征,本文建立了包含车身、车架、车门和车窗等在内的声-固耦合有限元模型。逐步建立了车架及白车身的有限元建模,并验证了仿真与和试验的模态频率基本吻合,模态振型一致。进一步建立了车窗及车门的有限元模型,并用正确的连接及约束方式连接,得到了门窗紧闭状态的整车模型。以整车有限元模型为基础,建立了考虑车内座椅的声腔有限元模型。进一步建立了整车声-固耦合模型,对耦合前后声腔和结构模态的特征进行了对比分析。将通过试验获取的材料吸声特性及结构阻尼施加到耦合模型上。为了验证低频声-固耦合模型,对车内噪声进行了混合传递路径分析并与试验传递路径分析的结果进行了对比,得到了较准确的低频声-固耦合模型。为了进一步体现tpa在分析、预测以及应用在研发初期时的优越性,本文建立了包含行驶系及b级路面的整车多体动力学模型,并将该模型与声-固耦合模型联合建立了整车声-固耦合噪声的虚拟tpa模型。基于低频声-固耦合噪声虚拟传递路径分析的结果,提出了综合考虑多频率、多响应点以及多工况的车内噪声综合传递路径分析方法,并进行了综合贡献量分析,确定了对轻型客车车内低频声-固耦合噪声贡献量较大的传递路径。从理论基础、分析结果、以及后续优化等三个方面对三种tpa方法进行分析,证明了虚拟tpa的优越性。针对贡献量最大的路径进行了单级以及次级传递路径分析。通过单级传递路径分析,确定了传递特性为需要优化的因素,并确定板件为需要优化的主要环节。针对板件环节进行了次级传递路径分析,并提出了一种考虑多频、多响应点、多工况以及相对关系的改进板件声学贡献量系数算法。基于该方法,进一步提出了板件声学影响系数的概念,并对其含义进行了说明。基于新的算法和概念进行了深入的次级传递路径分析,依据分析结果最终确定了需要控制的板件,实施了阻尼降噪措施,并通过仿真及试验的方法验证了降噪效果。由此证明了本文所提出的一系列理论及方法可以准确、有效、快捷地分析、控制、预测低频结构噪声。
杨莉[4]（2005）在《客车车身结构动力学、声学CAE关键技术研究》文中研究表明在江苏省十五科技攻关项目和国家自然科学基金项目支持下,本文以依维柯A40新客车开发为结合对象,系统地研究了整车车身结构有限元建模、基于模态试验的动力学模型修正、车身结构动静态分析及优化、车身结构与车内声场的声固耦合分析、车身蒙皮结构的表面阻尼处理有限元建模及声辐射预测等客车车身结构设计动力学、声学CAE关键技术,论文的主要内容和创新点包括:1.基于对车身结构点焊、缝焊、铆接等联接方式的研究,建立了一个能够准确模拟车身结构动力学性能、计算规模控制在计算机可接受范围、并兼顾建模效率的以壳单元为主的依维柯A40新客车白车身详细有限元模型,该模型包含有10万多单元、60多万自由度和885组实常数。通过对车身典型点焊结构和零部件的模态试验,修正模型结合面特性参数,提高了整车建模的准确性。2.设计并成功进行了依维柯A40新客车白车身模态试验,获得了其动力学特性。基于线性广义特征值问题的矩阵摄动重分析,指出了对结构摄动修改的最灵敏位置。以试验结果为依据修正了白车身有限元模型,修正后模型前3阶固有频率的理论计算与试验值之间误差平均值小于3%,振型精确相符,保证了所建有限元模型与车身实际结构动力学特性相符。3.由试验研究和有限元分析结果,指出了车身初始设计时存在的问题,提出了相应的改进措施,并进行了结构改进后的白车身模态试验,结果表明白车身前几阶固有频率均得到明显地提高,即改善了其动力学性能。4.在白车身模型上附加乘员、座椅、行李、油箱、空调、玻璃、发动机等载荷后,模拟仿真了客车在静态弯曲及弯扭组合工况下的响应,获得了相应的应力和变形;完成了客车在通过正弦波形路面时的车身时域瞬态响应模拟分析,获得了车身上任一点任一时刻应力和变形的时间历程。对车身局部应力集中区,进行了动态应力测试试验,测量结果与有限元分析结果基本吻合,为进一步改进车身结构、克服薄弱环节提供了理论依据。5.提出了动、静态灵敏度分析的子结构法,根据灵敏度分析结果找出对目标函数影响较大的参数作为优化设计变量,利用ANSYS的优化功能,通过APDL参数化设计实现了10万多单元和近60多万个自由度、885组实常数、309个设计变量的白车身动、静态优化设计,提高了分析效率,节约约50%的计算时间,为大型结构动、静态灵敏度分析及优化找到了一种高效并切实可行的分析方法。6.建立了较详细的轻型客车车内声空腔及车身结构声场耦合的有限元模型,进行了模态和谐响应分析,描绘出了依维柯A40新客车车内空腔的声学特性;掌握了其车身结构声场耦合情况;对车辆静止时发动机激励下车内低频噪声进行了预测,预测结果与实际测量结果能较好地吻合,说明所建模型是正确的,分析思路是可行的。为实现轻型客车车内低频噪声的有效预测进行了有益的探索。根据车内噪声测量及分析结果,提出了减振降噪措施,有效降低了车内噪声,使此车型车内噪声水平在国内同档次车型上处于领先水平。7.提出了车身蒙皮结构的表面阻尼处理减振降噪方案,采用整体划分单元法建立了自由阻尼和约束阻尼处理薄壳和壳梁组合结构的有限元模型,导出了单元的刚度和质量矩阵,并用变形能法估计出结构敷设了阻尼层之后的模态损耗因子。提出了表面阻尼处理板壳结构声辐射分析的微元算法。算例表明,用此方法分析表面阻尼处理结构的声辐射是可行的,为表面阻尼处理板壳结构的声辐射预测问题提供了有效的解决方法。基于声结构耦合理论,对轻型客车内蒙皮局部表面阻尼处理前后的腔内噪声对比分析,量化表面阻尼处理的减振降噪效果,为车身蒙皮表面阻尼处理结构设计提供理论支持。论文的研究工作,有力地支持了依维柯A40新客车车身的开发,并于2005年2月通过江苏省科技厅鉴定,成果达国际先进水平。该车定型后现已批量投放市场,深受用户欢迎。本文研究结果对其他客车车身开发也有普遍意义。
《中国公路学报》编辑部[5]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中研究指明为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
李坤洋[6]（2016）在《某型客车车身振动及车内噪声分析与控制》文中研究说明随着汽车市场的发展和人们生活水平的提高,顾客对汽车的品质越来越关注,在众多衡量汽车品质的指标中,汽车的NVH性能已经成为决定汽车品质的最重要的指标。而客车多用于长途载客,长时间的行驶过程中,强烈的振动和过高的噪声会严重影响驾驶员及乘客的乘坐舒适度,还会导致驾驶员进入疲劳状态,引发交通事故。因此针对客车车身振动及车内噪声进行研究,改善车内声学环境,对提高客车的市场竞争力有着重要意义。本论文以某型客车车身为研究对象,运用CAE技术对客车的车身振动与车内噪声进行仿真分析,并参考分析结果制定控制措施,减小客车的振动噪声以提高其乘坐舒适度。本论文的主要研究内容如下：首先在Hypermesh软件中建立客车骨架有限元模型、客车整体有限元模型、声腔有限元模型,并对这三个有限元模型进行模态分析。然后将结构有限元模型和声腔有限元模型导入Virtual.Lab声学软件中进行联结,即建立了声固耦合模型,采用模态叠加法进行耦合模型的模态分析,将得到的模态参数与结构模态参数、声腔模态参数作对比分析,发现耦合作用显着。进而在耦合系统中进行声学灵敏度分析,找出峰值声压；运用ATV方法进行板块声学贡献量分析,得到峰值声压频率处正贡献量较大的板块;还进行了客车车身频率响应分析,得到了振动速度响应云图,为之后振动噪声控制提供参考。最后以降低驾驶员耳旁声压作为优化目标,制定了振动噪声控制策略,对声学贡献量较大的板块进行加筋或阻尼处理。通过再次进行声压响应分析,发现峰值频率93Hz处驾驶员右耳声压在改进后降低了5.3dB,验证了控制策略的有效性。
向立平[7]（2011）在《空调客车内气流分布特性及动态热舒适性研究》文中研究表明本文以人体所处的空调客车内空气环境为研究对象,探索和研究了空调客车内环境的热舒适性和空气品质。研究课题涉及传热学、流体力学、热力学、实验流体力学、人类工效学、人-机-环境工程学、统计学与评价方法等交叉学科问题。本文结合空调客车内这个特定的空间,参考热环境人类工效学ISO10551标准和国际通用的室内空气品质主观调查方法,设计了适用于空调客车内人体热舒适、空气品质的问卷调查表。通过对不同线路运行的空调客车进行了随车问卷调查,分析了空调客车内空气环境质量的现状,建立了适合于中国内陆夏热冬冷地区的车室内环境质量综合主观评价模型；结合PMV指标和CO2污染物指标,提出了新的综合评价指标和不满意率综合评价指标。对调查结果进行处理过程中,创新性的将基于熵权的灰色关联理论引入主观评价中,评价结果合理。根据调查问卷统计结果,结合中国内陆夏热冬冷地区人们的生活水平、种族差别、文化背景、心理期望等因素,拓宽了中国内陆夏热冬冷地区PMV-PPD指标范围值。详细分析了各种湍流模型在空调客车室内三维空气湍流流动、污染物扩散模拟中的适用性以及空调客车传热特点。研究了太阳辐射、人体散热对车内气流场和温度场的影响,以及不同送风温度和不同送风量条件下车内空气流场、温度场和湿度场的分布规律；实现了C语言编制指标PMV-PPD/PD程序应用于车内人体热舒适性的研究,得出了空调车室内不同送风温度、送风速度下车室内人体热舒适评价指标分布规律,并结合湿度的作用分析了影响人体热舒适的因素,提出了现有空调系统最佳送风参数工况。成功利用FLUENT软件中的自定义函数接口技术实现了污染物、空气龄和空气余命对应的输运方程模拟,研究了不同送风量、送风温度条件下车室内CO2浓度场、空气龄、空气余命、PAV和PDA分布规律,分析了影响车室内空气品质的主要因素,为空调通风系统优化提供了理论依据。通过空调客车内温度、风速、湿度和CO2浓度测量数据和计算结果对比,发现二者吻合较好,验证了数值计算结果的可靠性和有效性。根据空调车室内环境质量综合评价模型Votez和PDZ,结合热舒适和空气品质评价指标分析不同通风系统方式下客车内空气环境质量,研究结果表明设置两回风口方式、增大送风口面积有利于改善车内空气环境质量。本文在完善现有人体生理热调节模型基础上,建立了新的人体生理热调节模型并与相关文献中的数据进行了对比分析,验证新模型的可靠性和有效性。接着详细阐述了人体生理热调节模型与CFD技术耦合算法,分析了驾驶员与环境之间的耦合换热情况,研究得到的人体对流换热系数、环境辐射换热系数与已出版文献中数据相符,说明此方法能用于评价人体局部热舒适性。根据大涡模拟的动态仿真结果,结合人体生理热调节模型和Fanger的热舒适理论,充分考虑了人体对动态变化环境的自身热调节功能,提出了基于人体生理热调节模型的动态热舒适指标的概念：即动态热舒适指标DPMV、DPPD、DPD;同时,考虑人体运动状态条件下,运动人体动态热舒适指标MDPMV、MDPPD、MDPD,其理论丰富和完善了现有的人体热舒适理论体系。
程光球[8]（2014）在《公路空调客车气流组织优化与乘客热舒适性的研究》文中进行了进一步梳理随着国家经济的发展和人民生活水平的提高,以及高速公路网的联网贯通和旅游市场的逐步升温,人民的出行对客车舒适性也提出了更高的要求。为适应市场发展的趋势,各大客车公司不断改进设计,努力提高产品乘坐舒适性水平。其中,采用空调系统来提高客车车室内的舒适气候条件是主要措施之一。本文以某型采用顶置式空调结构的1lm公路空调客车的室内空气流场和乘客为研究对象。通过数值模拟的方法,研究分析了空调工况下车室内的气流组织情况,并针对出现的问题提出了具体优化方案。文章最后也对处在该环境中的乘客热舒适性进行评价分析。在数值模拟方面,利用GAMBIT软件建立了改进前后空调车室内CFD仿真模型,基于稳态不可压雷诺平均N-S方程及标准的k—ε双方程湍流模型,应用了有限体积法对控制方程进行离散,借助计算流体力学分析软件（FLUENT）对空调车室内气流场进行了仿真分析,获得了车室内气流流动规律。本文对提出的优化措施运用数值模拟的方法来验证,结果表明,改进后车室内气流组织更加合理。在客车内乘客的热舒适性的研究中,本文对于处在客车室内流场中的乘客热舒适性,分别采用PMV-PPD以及EQT两种评价指标进行评价,并比较了这两种评价方法的特点。本文的分析研究不仅为提高公路空调客车的乘坐舒适性、降低客车空调系统能耗、优化空调系统设计和气流组织提供了依据,而且讨论了空调客车乘客热舒适性的评价指标和分析方法,为进一步的深入研究提供了思路和参考。
李万利[9]（2016）在《轻型客车结构和声学特性分析与优化》文中研究表明车内低频结构噪声直接影响着驾乘人员的乘坐舒适性,妥善缓解车内低频结构噪声对车内驾乘人员造成的感官影响,改善车辆乘坐舒适性,是汽车企业提高其市场竞争力及其产品升级的重要方向。论文以某轻型客车为研究对象,首先运用模态灵敏度分析与结构优化的方法对车身结构的模态特性进行了预测与优化改进;然后对车内噪声进行了分析,基于板件声学贡献量分析结果,对车内声压影响较大的顶棚、前地板与后地板进行了优化改进,降低了车内低频噪声。论文主要的研究工作与结论包括:1,在某轻型客车几何模型的基础上建立了白车身有限元模型和车室声腔有限元模型,分别进行了模态分析,得到了结构和声腔的模态固有频率与振型,并通过对比结构有限元模态和试验模态,验证了所建立的车身结构有限元模型是可信的。根据车身结构模态计算结果,发现客车白车身的前三阶模态固有频率过低,为保证客车具有良好的平顺性,应使客车低阶模态固有频率避开与人体产生共振的频率范围。2,针对白车身结构前三阶模态固有频率过低的问题,对车身进行灵敏度分析,得到了前三阶模态固有频率与车身质量对各板件的灵敏度,在尽量不增加车身质量的情况下,运用形貌优化和零部件厚度调整的措施对车身结构进行改进,提高了车身前三阶模态固有频率,有效地避开了人体敏感频率范围4-12.5Hz,而车身质量没有明显增加。3,建立了客车的声固耦合有限元模型,在此基础以发动机激励为例对车内耦合噪声进行分析,通过对车内目标场点的声压级曲线图分析,得到了声压峰值与声压峰值对应的峰值频率。4,对车身进行板件声学贡献量分析,得出了各个板件在峰值频率下对各个场点的贡献系数,发现车身顶棚、前地板与后地板对车内各个场点的低频噪声贡献量较大,为车身结构优化与修改提供了依据与指导。通过形貌优化的措施对顶棚、前地板与后地板进行了结构改进。通过优化前后声压级曲线对比,各场点在最大噪声峰值频率处的声压值均下降了3-5dB（A）,有效地改善了客车内部的声学环境,提高了驾乘人员的乘坐舒适性。
陈祥[10]（2010）在《高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究》文中研究说明随着科技的发展,高速列车由于其安全、高速、准点、节能、环保、运量大的优点成为人们长途出行的理想交通工具。20世纪晚期,以日本新干线、法国TGV和德国ICE为代表的世界一流高速列车纷纷取得了巨大的经济效益和社会价值,各自为自己的国家树立了良好的科技与文化形象,其成功发展经验显示：客车提速是技术前提,安全运行是首要任务,而设施设计的优良则是市场保障。我国铁路在提高行车速度和保证旅客安全的基础上正在进一步改善列车乘坐环境,以优良配套设施和人性化服务提高客车乘坐环境和舒适度,以不断完善的客车设施吸引大量旅客。并在市场竞争和设施研发过程中及时总结和建立起一整套标准化、系列化的设计体系,为列车产品升级提供可靠经验和依据,促成设施研发走上品质国际化和制造国产化的良性循环。随着旅客对交通工具乘坐舒适度的要求日渐上升,乘坐舒适度开始成为影响高速列车设计和保障客运市场的重要因素。近年来,各国高速列车乘坐舒适性能都在快速提升,但对客车乘坐舒适度的评价,目前在国际上还没有统一的模式,我国现阶段从车厢的振动、声环境、热环境、光环境、压力波、空气品质6个方面确立了舒适度设计标准,而对影响舒适度的其它方面,如空间环境、设施功能、服务效率等因素尚未系统研究,因此客车还不能完全满足旅客对乘坐舒适的要求。而目前国内对舒适度研究仍偏重于列车运行物理指标层面的探索,忽视了人的心理和行为的需求,对舒适度的概念和本质的研究也十分匮乏。本文以此为切入点,围绕以下5个问题展开研究：（1）舒适度研究对象与现实意义；（2）旅客评价的心理过程和一般规律；（3）影响舒适度评价的因素；（4）舒适度影响因子及其权重模型的建立、结果验证与指导意义；（5）针对模型评价结果对影响舒适度因素提出改进方案和设计建议。为了解决上述问题,在吸收过去研究成果的基础上,总结了国内外高速列车发展的历史、现状和特点,从乘坐舒适设计的角度出发,分析了铁路客车的发展趋势、舒适度提升的背景、原因、现状及其意义。借鉴国外铁路客车舒适度提升的经验,在研究高速列车设施与车厢环境的基础上,辨析了高速列车乘坐舒适度的概念和研究的本质,认识了舒适度评价的来源是旅客的主观感受。提出了满足旅客“乘坐需求、生理感受与心理感受”的综合舒适度的定义。通过对舒适度相关学科理论成果的纵向比较和对国内外舒适设计现状及影响因素横向比较,寻找到以往研究的不足和缺憾,提出“满足需求”和“营造空间”两条新的理念进行分析研究,并对目前舒适度研究的方法与现状进行了总结。在充分阅读、分析文献和理论推演的基础上,以舒适度影响因素的主要变量为研究主线,深入寻找了旅客需求、空间设计与乘坐舒适的相关性和密切性。并提出舒适度调查问卷的初步设想。问卷设计基于人体心理和生理的主观感受以及车厢物理状况的考察,围绕高速列车乘坐舒适度综合评价而展开。通过专家访谈和先后4次试调查、6组焦点小组访谈的综合结果对问卷的信度与效度进行了双项验证和修正,最终制订了舒适度调查正式问卷,然后在北京-四方区间运行的CRH2型动车组对745位旅客进行了有效问卷调查。根据此次调查实验的数据进行了整理分析,首先通过因子分析对舒适度影响因素进行降维,然后利用AHP构建乘坐舒适度评价模型,得出了舒适度影响因子的权重的降序排列为：物理刺激、椅背曲面、就餐需求、情绪刺激、休息需求、其他需求、认知刺激、行为刺激、座椅尺寸、辅助功能、娱乐需求、空间需求。并对结果进行实车分析验证,得出模型评价结果与实车验证结果一致,证明该方法的真实性和可行性。并根据模型评价结果和旅客主观感觉,针对影响舒适度评价因素提出了列车设计改进建议：1.优化座椅设计；2.改进车厢空间布局；3.完善座椅周边服务设施；4.丰富灯光照明模式。最后在研究展望中提出了客车车厢创新氛围设计模式和未来研究方向,为今后列车设计和改进车辆提供理论参考。
二、客车声舒适评价方法（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、客车声舒适评价方法（论文提纲范文）
（1）客车声固耦合概率与区间混合不确定分析与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 车内振动噪声分析与控制研究现状 |
| 1.2.1 车内主要噪声源 |
| 1.2.2 车内振动噪声控制研究现状 |
| 1.3 不确定分析方法研究现状 |
| 1.3.1 概率不确定模型 |
| 1.3.2 区间不确定模型 |
| 1.3.3 混合不确定模型 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 声固耦合系统不确定分析方法研究 |
| 2.1 声场分析理论 |
| 2.1.1 声学基本方程 |
| 2.1.2 小振幅空间波动方程 |
| 2.1.3 声固耦合分析方法 |
| 2.2 声固耦合系统的不确定性因素 |
| 2.2.1 几何特性不确定 |
| 2.2.2 材料特性不确定 |
| 2.2.3 载荷不确定 |
| 2.2.4 分析条件不确定 |
| 2.3 声固耦合系统概率不确定分析方法 |
| 2.3.1 概率模型分析理论 |
| 2.3.2 概率模型分析步骤 |
| 2.3.3 数值算例 |
| 2.4 基于EOLHS的声固耦合系统区间不确定分析方法 |
| 2.4.1 区间模型描述与理论 |
| 2.4.2 改进优化拉丁超立方抽样 |
| 2.4.3 基于EOLHS的区间模型分析步骤 |
| 2.4.4 数值算例 |
| 2.5 基于EOLHS-MC的声固耦合系统混合不确定分析方法 |
| 2.5.1 概率与区间混合模型分析 |
| 2.5.2 基于EOLHS-MC的概率与区间混合模型分析步骤 |
| 2.5.3 数值算例 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 客车声固耦合系统响应分析与实验验证 |
| 3.1 客车声固耦合系统建模与模态分析 |
| 3.1.1 有限元建模原则 |
| 3.1.2 车身结构模型建立与模态分析 |
| 3.1.3 声腔模型建立与模态分析 |
| 3.1.4 声固耦合系统建模 |
| 3.2 实车怠速振动噪声实验 |
| 3.2.1 实验条件与设备 |
| 3.2.2 实验方案 |
| 3.2.3 实验结果分析 |
| 3.3 车内低频声学响应分析与验证 |
| 3.3.1 车内低频噪声响应仿真 |
| 3.3.2 车内低频振动与噪声仿真结果分析验证 |
| 3.4 客车多场点声场评价分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 客车声学响应的EBF近似模型建立 |
| 4.1 近似模型技术基础 |
| 4.1.1 试验设计 |
| 4.1.2 构造方法 |
| 4.2 近似模型误差分析方法 |
| 4.2.1 F检验 |
| 4.2.2 均方根误差法 |
| 4.2.3 复相关系数法 |
| 4.3 客车声学响应近似模型的构造 |
| 4.3.1 近似模型构造流程 |
| 4.3.2 灵敏度分析与参数选择 |
| 4.3.3 试验设计 |
| 4.4 近似模型结果与误差分析 |
| 4.4.1 响应面近似模型 |
| 4.4.2 克里金近似模型 |
| 4.4.3 EBF神经网络近似模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于混合不确定模型的客车噪声优化研究 |
| 5.1 稳健优化设计基本理论 |
| 5.1.1 稳健优化设计模型 |
| 5.1.2 功能特性指数与质量损失函数 |
| 5.1.3 稳健优化设计与确定性优化设计 |
| 5.2 概率与区间混合模型优化设计方法 |
| 5.2.1 概率与区间混合不确定稳健优化模型 |
| 5.2.2 基于EOLHS-MC的混合不确定声场优化步骤 |
| 5.3 模拟退火法 |
| 5.4 概率与区间混合不确定客车声场稳健优化 |
| 5.4.1 混合不确定模型声场稳健优化设计 |
| 5.4.2 确定性优化设计 |
| 5.4.3 优化结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A(攻读学位期间发表的论文) |
| 致谢 |
（2）基于掩蔽效应的客车声品质分区控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 声品质研究现状 |
| 1.2.2 车内声场分区控制研究现状 |
| 1.2.3 基于掩蔽效应的车内声品质研究现状 |
| 1.2.4 掩蔽声-音乐分类研究现状 |
| 1.2.5 研究现状小结 |
| 1.3 论文主要研究内容 |
| 第二章 掩蔽效应及车内声品质主客观评价 |
| 2.1 掩蔽效应 |
| 2.2 车内声品质客观评价 |
| 2.3 车内声品质主观评价 |
| 2.3.1 声品质主观评价理论 |
| 2.3.2 声品质主观评价方法 |
| 2.3.3 声品质主观评价指标选取 |
| 2.3.4 评价主体培训 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于掩蔽效应的客车声品质控制正交试验设计 |
| 3.1 车内噪声测量 |
| 3.2 掩蔽声样本 |
| 3.2.1 掩蔽声选取原则 |
| 3.2.2 Hevner情感模型 |
| 3.2.3 基于语义相似性的Hevner情感模型 |
| 3.2.4 基于Hevner情感模型的掩蔽声情感分类 |
| 3.3 正交试验设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 扬声器布局声场模拟分析 |
| 4.1 EASE软件简介 |
| 4.2 声场控制模型建立 |
| 4.2.1 城市客车模型建立 |
| 4.2.2 吸声材料系数设定 |
| 4.2.3 扬声器模型建立 |
| 4.3 扬声器布局初选方案设计 |
| 4.4 扬声器初选布局方案的车内声场模拟及结果分析 |
| 4.4.1 车内A计权总声压级分析 |
| 4.4.2 声场均匀度分析 |
| 4.4.3 分区效果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 扬声器布局测量验证及方案优化 |
| 5.1 验证实验的测量条件和测量设备 |
| 5.2 验证实验结果和分析 |
| 5.2.1 车内背景噪声测量 |
| 5.2.2 车内A计权总声压级验证测量 |
| 5.2.3 声场均匀度验证计算 |
| 5.2.4 分区效果验证计算 |
| 5.3 扬声器布局方案优化 |
| 5.3.1 扬声器布局分析及优化 |
| 5.3.2 扬声器布局优化方案的车内声场模拟及结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 基于掩蔽效应的声品质评价试验 |
| 6.1 声品质客观评价及结果 |
| 6.2 声品质主观评价及结果 |
| 6.2.1 主观评价实验流程 |
| 6.2.2 声品质主观评价数据预处理 |
| 6.3 实验数据处理及分析 |
| 6.3.1 正交试验结果分析 |
| 6.3.2 主客观参数灰色关联度分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 论文总结 |
| 7.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）轻型客车低频声—固耦合噪声传递路径分析与控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 汽车噪声的分析方法 |
| 1.2.1 汽车噪声的试验分析方法 |
| 1.2.2 汽车噪声的数值分析方法 |
| 1.2.3 汽车噪声的试验-数值混合分析方法 |
| 1.3 传递路径分析方法简介 |
| 1.3.1 传统TPA |
| 1.3.2 快速TPA |
| 1.3.3 多级TPA |
| 1.3.4 工况TPA |
| 1.3.5 OPAX |
| 1.4 低频声-固耦合噪声国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.4.3 研究现状总结 |
| 1.5 国内外传递路径研究现状 |
| 1.5.1 国外研究现状 |
| 1.5.2 国内研究现状 |
| 1.5.3 研究现状总结 |
| 1.6 本文主要研究内容 |
| 第2章 传递路径分析的基础理论 |
| 2.1 传递路径分析方法的基本理论 |
| 2.2 传递函数的理论及识别方法 |
| 2.2.1 模态叠加法的系统传递函数分析 |
| 2.2.2 子结构综合法的传递函数分析 |
| 2.2.3 传递函数的无偏估计方法 |
| 2.2.4 相干函数 |
| 2.3 结构工作载荷的识别方法 |
| 2.3.1 工作载荷识别理论介绍 |
| 2.3.2 奇异值分解 |
| 2.4 单参考TPA |
| 2.5 多参考TPA及PCA方法 |
| 2.5.1 多参考TPA |
| 2.5.2 PCA方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于试验方法的低频结构噪声传递路径分析 |
| 3.1 整车传递路径模型 |
| 3.1.1 低频噪声结构激励 |
| 3.1.2 低频噪声结构传递路径 |
| 3.2 试验传递路径分析 |
| 3.2.1 试验准备 |
| 3.2.2 试验过程 |
| 3.3 基于TPA的整车低频噪声的综合分析 |
| 3.3.1 低频噪声初步分析 |
| 3.3.2 低频噪声TPA频谱分析 |
| 3.3.3 传递路径贡献量分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 声-固耦合模型建立及混合TPA模型验证方法 |
| 4.1 声-固耦合模态理论 |
| 4.1.1 结构模态理论 |
| 4.1.2 声腔模态理论 |
| 4.1.3 声-固耦合模态理论 |
| 4.2 轻型客车整车有限元建模及模态分析 |
| 4.2.1 车架及白车身的有限元建模 |
| 4.2.2 车架及白车身模态分析 |
| 4.2.3 轻型客车车架-车身系统有限元建模与模态分析 |
| 4.3 轻型客车声腔有限元建模与模态分析 |
| 4.3.1 轻型客车声腔有限元建模 |
| 4.3.2 轻型客车声腔模态分析 |
| 4.4 轻型客车声-固耦合有限元建模与模态分析 |
| 4.4.1 轻型客车声-固耦合有限元建模 |
| 4.4.2 轻型客车声-固耦合模型模态分析 |
| 4.5 内饰材料的声学特性 |
| 4.6 基于混合TPA的有限元模型验证 |
| 4.6.1 混合TPA方法 |
| 4.6.2 低频噪声混合TPA频谱分析 |
| 4.6.3 传递路径贡献量分析 |
| 4.6.4 基于混合TPA的有限元模型验证 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 整车虚拟TPA的建模与分析 |
| 5.1 整车多体动力学模型建立 |
| 5.1.1 轮胎模型的建立 |
| 5.1.2 板簧模型的建立 |
| 5.1.3 前、后悬架系统建模 |
| 5.1.4 整车虚拟样机模型的建立 |
| 5.1.5 传动轴建模 |
| 5.2 虚拟路面的建立 |
| 5.3 整车虚拟TPA模型验证 |
| 5.4 基于虚拟TPA的低频噪声分析 |
| 5.4.1 虚拟TPA方法 |
| 5.4.2 传递路径贡献量分析 |
| 5.4.3 综合传递路径贡献量分析 |
| 5.5 混合TPA、试验TPA与虚拟TPA的对比分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 声-固耦合噪声次级传递路径分析及控制方法研究 |
| 6.1 主要路径的单级传递路径分析 |
| 6.1.1 发动机传递率分析 |
| 6.1.2 传递特性分析 |
| 6.2 板件的次级传递路径分析 |
| 6.2.1 模态贡献量分析 |
| 6.2.2 改进的板件声学贡献量综合分析方法 |
| 6.2.3 板件的声学影响系数 |
| 6.3 低频噪声控制方案 |
| 6.3.1 阻尼降噪 |
| 6.3.2 低频声-固耦合噪声控制仿真分析 |
| 6.3.3 低频声-固耦合噪声控制试验验证 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 总结和展望 |
| 7.1 研究内容及成果 |
| 7.2 论文的创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及参加的科研项目 |
| 致谢 |
（4）客车车身结构动力学、声学CAE关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与课题来源 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 车身设计CAE 技术研究概况 |
| 1.2.2 车身有限元模型修正技术 |
| 1.2.3 试验模态分析概况 |
| 1.2.4 车内噪声研究概况 |
| 1.2.5 阻尼减振降噪技术在客车车身设计中的应用 |
| 1.3 论文的主要研究内容及各章节结构安排 |
| 1.3.1 论文的主要研究内容 |
| 1.3.2 论文各章节的内容安排 |
| 第二章 车身结构有限元建模技术研究 |
| 2.1 前言 |
| 2.2 车身结构有限元建模概述 |
| 2.2.1 选取单元的种类 |
| 2.2.2 单元的尺寸 |
| 2.2.3 单元的形状质量 |
| 2.2.4 CAD 模型的简化 |
| 2.2.5 联接方式的模拟 |
| 2.3 依维柯A40 新客车车身三维CAD 模型 |
| 2.4 依维柯A40 新客车车身CAE 模型的建立 |
| 2.4.1 建模中的关键技术问题 |
| 2.4.2 依维柯A40 新客车白车身有限元建模 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 依维柯A40 新客车白车身模态试验与有限元模型的修正 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 多自由度系统试验模态分析理论基础 |
| 3.3 依维柯A40 新客车白车身模态试验 |
| 3.3.1 试验方法 |
| 3.3.2 试验模态分析结果 |
| 3.4 模态试验结果与有限元分析结果比较及误差分析 |
| 3.4.1 白车身理论模态分析 |
| 3.4.2 模态试验结果与理论分析结果的误差分析 |
| 3.5 基于模态试验的白车身动力学模型修正 |
| 3.5.1 结构固有振动特性设计的最优动力学修改原理 |
| 3.5.2 依维柯A40 新客车白车身有限元模型的修正 |
| 3.6 小结 |
| 第4章 车身结构改进、强度分析及动态应力试验 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 基于白车身结构模态分析的结构改进 |
| 4.3 车身与车架连接方式及其整车动力学模型的建立 |
| 4.4 车身结构在不同工况下的强度分析 |
| 4.4.1 静弯工况 |
| 4.4.2 弯扭联合工况 |
| 4.4.3 汽车双轮同时过障的瞬态响应 |
| 4.4.4 车身强度评价 |
| 4.5 新客车在道路试验下的动态应力特性 |
| 4.5.1 试验目的及试验条件 |
| 4.5.2 应变片布置及准备 |
| 4.5.3 动态应力试验及结果 |
| 4.6 小结 |
| 第5章 依维柯A40 新客车车身结构动静态灵敏度分析及优化设计 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 灵敏度分析概念及实施 |
| 5.2.1 灵敏度的概念 |
| 5.2.2 灵敏度分析方法的实施 |
| 5.3 优化的数学模型及优化算法的选取 |
| 5.3.1 优化设计概述及数学模型 |
| 5.3.2 优化方法原理 |
| 5.4 基于子结构法的客车车身动、静态灵敏度分析及优化设计 |
| 5.4.1 依维柯A40 新客车车身动、静态优化设计变量的选择 |
| 5.4.2 依维柯A40 新客车车身动态特性灵敏度分析及优化设计 |
| 5.4.3 依维柯A40 新客车车身静应力灵敏度分析及优化设计 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 客车内腔室声学特性研究 |
| 6.1 前言 |
| 6.2 汽车车内噪声的组成及分析方法 |
| 6.3 汽车车内声场的有限元分析理论基础 |
| 6.3.1 声压波动方程及其声结构耦合控制方程 |
| 6.3.2 声流体矩阵的推导 |
| 6.3.3 声流体边界上有吸声作用的有限元动力方程 |
| 6.3.4 声—结构耦合有限元方程 |
| 6.4 依维柯A40 新客车车内声空腔有限元模型及其声学特性分析 |
| 6.4.1 依维柯A40 新客车声空腔有限元模型的建立 |
| 6.4.2 依维柯A40 新客车声空腔模态分析 |
| 6.4.3 依维柯A40 新客车声空腔谐响应分析 |
| 6.5 依维柯A40 新客车声－结构耦合模型及谐响应分析 |
| 6.5.1 依维柯A40 新客车声－结构耦合有限元模型 |
| 6.5.2 依维柯A40 新客车声—结构耦合谐响应分析 |
| 6.6 发动机激励下车内噪声预测与实际测量结果比较 |
| 6.7 改进车体振动及降噪措施 |
| 6.8 小结 |
| 第7章 车身结构的表面阻尼处理技术与结构声—振耦合研究 |
| 7.1 前言 |
| 7.2 阻尼减振降噪机理及表面阻尼处理技术 |
| 7.2.1 阻尼减振降噪机理 |
| 7.2.2 阻尼材料损耗因子 |
| 7.2.3 表面阻尼处理技术 |
| 7.3 表面阻尼处理结构的有限元建模 |
| 7.3.1 表面阻尼处理结构建模方法 |
| 7.3.2 表面阻尼处理结构的有限元分析模型 |
| 7.3.3 表面阻尼处理结构的有限元振动特性分析算例 |
| 7.3.4 模态结构损耗因子及阻尼比 |
| 7.4 表面阻尼处理结构声辐射分析的有限元方法 |
| 7.4.1 结构振动声辐射声压 |
| 7.4.2 结构振动声辐射声功率 |
| 7.4.3 结构振动声辐射效率 |
| 7.4.4 结构振动声辐射分析算例 |
| 7.5 基于声固耦合理论的汽车蒙皮结构的表面阻尼处理减振降噪研究 |
| 7.5.1 弹性结构封闭空间声场分析 |
| 7.5.2 车身蒙皮表面阻尼处理减振降噪应用研究 |
| 7.6 小结 |
| 第八章 总结与展望 |
| 8.1 论文的主要贡献 |
| 8.2 进一步的研究工作 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论文 |
| 攻读博士学位期间参与项目 |
| 攻读博士学位期间获奖情况 |
（5）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（6）某型客车车身振动及车内噪声分析与控制（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 车内噪声的产生及控制 |
| 1.2.1 车内噪声的产生 |
| 1.2.2 车内噪声的控制 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文研究目的及内容安排 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 主要内容 |
| 第二章 振动噪声的CAE分析方法 |
| 2.1 CAE概念及其发展 |
| 2.2 CAE分析方法 |
| 2.2.1 有限元分析 |
| 2.2.2 模态分析 |
| 2.2.3 噪声传递函数分析 |
| 2.2.4 模态声学贡献量分析 |
| 2.3 论文所用CAE分析软件介绍 |
| 2.3.1 Hyperworks简介与应用 |
| 2.3.2 LMS.Virtual.Lab简介与应用 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 有限元建模及模态分析 |
| 3.1 客车车身骨架有限元模型的建立及模态分析 |
| 3.1.1 客车车身骨架有限元模型的建立 |
| 3.1.2 客车车身骨架有限元分析 |
| 3.2 客车整体车身有限元模型的建立及模态分析 |
| 3.2.1 客车整体车身有限元模型的建立 |
| 3.2.2 客车整体车身模态分析 |
| 3.3 客车声腔有限元模型的建立及模态分析 |
| 3.3.1 客车声腔有限元模型的建立 |
| 3.3.2 客车声腔有限元模态分析 |
| 3.4 客车声固耦合有限元模型的建立与模态分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 车身振动噪声分析 |
| 4.1 车身频率响应分析 |
| 4.2 基于声学灵敏度的车内声场分析 |
| 4.2.1 声学灵敏度理论基础 |
| 4.2.2 各场点声压响应计算 |
| 4.3 车身板块声学贡献量分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 客车结构振动与车内噪声控制 |
| 5.1 板件振动与声辐射控制方法 |
| 5.2 顶棚优化措施 |
| 5.3 地板优化措施 |
| 5.3.1 选择阻尼材料 |
| 5.3.2 阻尼的结构形式选择 |
| 5.4 优化结果验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（7）空调客车内气流分布特性及动态热舒适性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 车室内热环境国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究和发展现状 |
| 1.2.2 国内研究和发展现状 |
| 1.3 人体生理数学模型研究现状 |
| 1.4 人体数学模型和CFD耦合研究 |
| 1.5 本文的研究内容 |
| 第二章 空调客车内环境品质调查分析与评价方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 主观评价的任务 |
| 2.3 车室内环境调查问卷的制定依据 |
| 2.4 主观评价结果及其数理统计与分析 |
| 2.4.1 局部热感觉的调查 |
| 2.4.2 吹风感的调查 |
| 2.4.3 车内热环境的调查 |
| 2.4.4 车内空气品质调查 |
| 2.4.5 车内噪声环境调查 |
| 2.4.6 车室内环境品质综合调查研究 |
| 2.4.7 不同时间车内调查结果及其数理统计与分析 |
| 2.5 基于熵权的灰色关联评价 |
| 2.5.1 灰色关联分析的步骤 |
| 2.5.2 熵值法确定权重系数 |
| 2.5.3 实例分析 |
| 2.6 综合评价模型的建立及可行性分析 |
| 2.6.1 综合评价模型的建立 |
| 2.6.2 综合评价指标的可行性分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 空调客车内空气湍流流动数值方法与传热特征研究 |
| 3.1 数学模型 |
| 3.1.1 湍流概述 |
| 3.1.2 湍流的基本方程 |
| 3.1.3 湍流模型 |
| 3.2 辅助模型 |
| 3.2.1 辐射换热模型 |
| 3.2.2 传质模型 |
| 3.3 空调客车车室传热特征 |
| 3.3.1 车室冷负荷的构成 |
| 3.3.2 通过车身进入车厢的热负荷 |
| 3.3.3 车窗玻璃的传热量 |
| 3.3.4 车内人员的散热量 |
| 3.3.5 车室内机电设备的散热量 |
| 3.4 空调客车物理模型与数值方法 |
| 3.4.1 空调客车物理模型的建立及其简化 |
| 3.4.2 边界条件及热源 |
| 3.4.3 网格划分和网格无关解的研究 |
| 3.4.4 湍流模型的选择 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 空调客车内微热环境数值模拟研究 |
| 4.1 空调客车内热舒适评价指标数学模型 |
| 4.2 数值计算结果及分析 |
| 4.2.1 太阳辐射、人体散热对车室内气流组织、热舒适性的影响 |
| 4.2.2 送风速度对车室内气流组织、热舒适性的影响 |
| 4.2.3 送风温度对车室内气流组织、热舒适性的影响 |
| 4.3 空气含湿量对空调车室内人体舒适性的影响 |
| 4.3.1 空调客车内微热环境PMV-PPD值的计算 |
| 4.3.2 相对湿度对呼吸器官的局部舒适性影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 空调客车内污染物扩散规律研究 |
| 5.1 车内污染物浓度要求 |
| 5.2 空调客车室内气流组织评价指标 |
| 5.2.1 通风效率 |
| 5.2.2 车室内空气龄、空气余命和换气效率 |
| 5.3 计算结果及分析 |
| 5.3.1 不同送风速度下车室内CO_2浓度分布 |
| 5.3.2 不同送风浓度下车室内CO_2浓度分布 |
| 5.3.3 车室内通风效率研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 数值计算实验验证与客车空调通风系统优化 |
| 6.1 实验目的与实验对象 |
| 6.2 实验依据及测试仪器 |
| 6.2.1 实验依据 |
| 6.2.2 测试仪器 |
| 6.3 道路实车实验 |
| 6.3.1 环境条件 |
| 6.3.2 实验过程 |
| 6.4 实验结果及与计算结果比较 |
| 6.5 空调客车通风系统优化 |
| 6.5.1 不同回风方式对车内空气质量的影响 |
| 6.5.2 不同送风方式对车内空气环境质量的影响 |
| 6.5.3 综合评价模型的应用 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 基于人体数学模型CFD耦合技术与动态热舒适研究 |
| 7.1 计算模型 |
| 7.1.1 人体生理热调节数学模型 |
| 7.1.2 辐射模型 |
| 7.2 模型验证 |
| 7.3 数值算法求解过程 |
| 7.4 人体几何模型 |
| 7.5 人体数学模型与CFD耦合模拟结果及分析 |
| 7.6 动态热舒适评价及其在车室内的应用研究 |
| 7.6.1 基于人体生理热调节模型的瞬时热舒适指标 |
| 7.6.2 运动人体的动态热舒适指标 |
| 7.7 大涡模拟结果与动态热舒适参数值分布 |
| 7.8 本章小结 |
| 结论与后继工作 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
（8）公路空调客车气流组织优化与乘客热舒适性的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 车室内空调研究背景 |
| 1.2 客车内气流组织与乘客热舒适性研究意义 |
| 1.3 客车内气流组织与乘客热舒适性的研究现状 |
| 1.3.1 CFD技术在车室内流场方面的研究现状 |
| 1.3.2 人体热舒适性方面的研究现状 |
| 2 CFD及其在流场模拟中的基础理论 |
| 2.1 客车空调气流组织数值计算方法 |
| 2.2 CFD的求解过程 |
| 2.2.1 总体计算流程 |
| 2.2.2 建立控制方程 |
| 2.2.3 确定边界条件与初始条件 |
| 2.2.4 划分计算网格 |
| 2.2.5 建立离散方程 |
| 2.2.6 离散初始条件和边界条件 |
| 2.2.7 给定求解控制参数 |
| 2.2.8 求解离散方程 |
| 2.2.9 判断解的收敛性 |
| 2.2.10 显示和输出计算结果 |
| 2.3 客车空调气流组织数值模拟的选定及设置 |
| 2.3.1 流体动力学控制方程 |
| 2.3.2 湍流模型的选择 |
| 2.3.3 壁面函数法的采用 |
| 2.3.4 辐射模型的选择 |
| 2.3.5 物性参数的设置 |
| 2.3.6 运算环境设定 |
| 2.3.7 边界条件的确定 |
| 2.3.8 求解器的选择及相应参数的设定 |
| 2.3.9 收敛标准的判定 |
| 2.3.10 并行计算的应用 |
| 2.4 数值计算软件 |
| 2.4.1 PHOENICS |
| 2.4.2 FLUENT |
| 2.4.3 CFX |
| 2.4.4 AIRPAK |
| 2.5 后处理软件 |
| 3 实车测试及CFD模型的验证 |
| 3.1 国内相关试验标准 |
| 3.2 公路客车温度场试验方法 |
| 3.2.1 试验目的 |
| 3.2.2 测试仪器 |
| 3.2.3 试验步骤 |
| 3.2.4 试验数据处理方法 |
| 3.3 车室内温度场测试 |
| 3.3.1 实验客车介绍 |
| 3.3.2 测温点的布置 |
| 3.4 模型的建立与可靠性验证 |
| 3.4.1 几何模型 |
| 3.4.2 数学模型 |
| 3.4.3 网格的划分 |
| 3.5 边界条件的确定 |
| 3.5.1 入口边界条件 |
| 3.5.2 出口边界条件 |
| 3.5.3 壁面边界条件 |
| 3.6 模拟结果及与测试结果的对比验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 客车气流组织的优化 |
| 4.1 现行客车气流组织存在的问题及优化思路 |
| 4.2 风口形式的比较及优化 |
| 4.2.1 现行空调客车送风口形式的调研 |
| 4.2.2 三种风口在客车空调中应用的数值模拟 |
| 4.2.3 三种风口在客车空调中应用的数值模拟结果及分析 |
| 4.2.4 方形孔板低速风口的应用 |
| 4.3 客车空调回风口形式的优化 |
| 4.3.1 客车空调回风口形式的优化思路 |
| 4.3.2 改进后空调送、回风口位置及型式 |
| 4.3.3 数值模拟验证回风口优化效果 |
| 4.4 条缝型窗沿下送风的应用及效果分析 |
| 4.4.1 条缝型窗沿下送风的设计思路 |
| 4.4.2 条缝型窗沿下送风的位置与形式 |
| 4.4.3 条缝型窗沿下送风的数值模拟及结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 空调客车乘客热舒适性的研究 |
| 5.1 常用的热舒适性评价指标介绍 |
| 5.1.1 平均辐射温度和操作温度 |
| 5.1.2 PMV-PPD评价指标 |
| 5.1.3 EQT指标 |
| 5.2 客车内乘客热舒适性的分析 |
| 5.2.1 改进后的客车建模及数值模拟 |
| 5.2.2 PMV-PPD指标对乘客进行热舒适性评价 |
| 5.2.3 EQT指标对乘客热舒适性评价 |
| 5.2.4 PMV-PPD评价指标和EQT指标的评价方式对比 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间公开发表的论文(科研成果) |
| 致谢 |
（9）轻型客车结构和声学特性分析与优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景与意义 |
| 1.2 车内噪声控制方法 |
| 1.3 结构噪声研究现状 |
| 1.3.1 有限元法 |
| 1.3.2 边界元法 |
| 1.3.3 统计能量法 |
| 1.3.4 传递路径法 |
| 1.4 论文的研究内容及思路 |
| 第二章 车身结构模态分析 |
| 2.1 白车身结构模态分析 |
| 2.1.1 模态分析的理论基础 |
| 2.2 车身CAD模型的建立 |
| 2.3 车身有限元模型的建立 |
| 2.3.1 几何清理 |
| 2.3.2 网格划分 |
| 2.3.3 网格检查 |
| 2.3.4 零部件连接 |
| 2.3.5 材料属性的确定 |
| 2.4 结构有限元模态分析 |
| 2.4.1 模态分析步骤 |
| 2.4.2 结构模态分析结果 |
| 2.4.3 结构有限元模型的验证 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 车内声腔模态分析 |
| 3.1 汽车车内声腔模态分析概述 |
| 3.1.1 声学模态的有限元分析 |
| 3.2 车内声场模型的建立 |
| 3.2.1 模型简化与网格划分 |
| 3.2.2 定义材料和属性 |
| 3.3 车内声场模态分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 前三阶模态灵敏度分析 |
| 4.1 灵敏度分析 |
| 4.1.1 灵敏度分析理论 |
| 4.2 客车白车身灵敏度分析 |
| 4.3 白车身结构改进与仿真验证 |
| 4.3.1 结构优化 |
| 4.3.2 关键零部件厚度调整 |
| 4.3.3 仿真验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 车内低频结构耦合噪声分析 |
| 5.1 声固耦合基本理论 |
| 5.2 车内声固耦合分析 |
| 5.2.1 结构-声腔耦合模型的建立 |
| 5.2.2 建立车内场点 |
| 5.2.3 发动机激励信号 |
| 5.2.4 计权方式的选择 |
| 5.2.5 分析参数设置 |
| 5.3 车内频响声压分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 板件声学贡献量分析与结构改进 |
| 6.1 车身板件声学贡献量分析 |
| 6.1.1 板件声学贡献分析理论 |
| 6.1.2 声传递向量的概念ATV |
| 6.2 板件声学贡献量分析 |
| 6.3 车身结构改进 |
| 6.3.1 顶棚与后地板的结构改进 |
| 6.3.2 前地板结构改进 |
| 6.4 结构改进结果仿真验证 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 全文总结与展望 |
| 7.1 论文总结 |
| 7.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
（10）高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究方法及内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究路线 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 第2章 国内外高速列车乘坐现状分析 |
| 2.1 日本高速列车现状 |
| 2.2 法国高速列车现状 |
| 2.3 德国高速列车现状 |
| 2.4 其他国家高速列车现状 |
| 2.5 中国高速列车现状 |
| 2.6 小结 |
| 第3章 乘坐舒适度影响因素与相关理论研究 |
| 3.1 乘坐舒适度概念辨析 |
| 3.1.1 人的需求是乘坐舒适度研究的前提 |
| 3.1.2 人-机-环境是舒适度研究的主体 |
| 3.1.3 乘坐舒适度是相对比较产生的 |
| 3.2 需求与舒适 |
| 3.2.1 旅客心理分析 |
| 3.2.2 旅客生理分析 |
| 3.2.3 旅客行为分析 |
| 3.3 空间与舒适 |
| 3.3.1 空间感 |
| 3.3.2 领域感 |
| 3.3.3 私密感 |
| 3.3.4 安全感 |
| 3.3.5 空间感、领域感、私密感和安全感的关系 |
| 3.4 乘坐舒适度相关研究理论与方法 |
| 3.4.1 舒适度相关理论研究方法 |
| 3.4.2 舒适度相关理论研究现状 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 乘坐舒适度问卷调查 |
| 4.1 乘坐舒适度研究方法 |
| 4.1.1 问卷设计 |
| 4.1.2 信度分析 |
| 4.1.3 实验设计 |
| 4.2 数据收集与整理 |
| 4.2.1 数据收集 |
| 4.2.2 数据整理 |
| 4.3 数据分析与描述性统计 |
| 4.3.1 数据分析 |
| 4.3.2 描述性统计 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 乘坐舒适度模型构建 |
| 5.1 乘坐舒适因子提取 |
| 5.2 基于AHP的舒适度评价模型 |
| 5.2.1 层次分析法的引入 |
| 5.2.2 问题的分类 |
| 5.2.3 建立递阶层次结构模型 |
| 5.2.4 构建比较判断矩阵 |
| 5.2.5 层次的排序 |
| 5.3 评价结果与实证分析 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 列车室内环境改造与设计建议 |
| 6.1 座椅设计 |
| 6.2 空间布局 |
| 6.3 座椅周边服务设施 |
| 6.4 灯光照明 |
| 6.5 小结 |
| 结论 |
| 论文的主要工作及结论 |
| 主要创新之处 |
| 研究展望 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 附录1 全球高速铁路发展历史年表 |
| 附录2 高速铁路客车乘坐舒适度问卷 |
四、客车声舒适评价方法（论文参考文献）
- [1]客车声固耦合概率与区间混合不确定分析与优化研究[D]. 陈旺林. 湖南大学, 2019(07)
- [2]基于掩蔽效应的客车声品质分区控制研究[D]. 孙思. 吉林大学, 2021(01)
- [3]轻型客车低频声—固耦合噪声传递路径分析与控制[D]. 祖庆华. 吉林大学, 2017(11)
- [4]客车车身结构动力学、声学CAE关键技术研究[D]. 杨莉. 东南大学, 2005(01)
- [5]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [6]某型客车车身振动及车内噪声分析与控制[D]. 李坤洋. 合肥工业大学, 2016(02)
- [7]空调客车内气流分布特性及动态热舒适性研究[D]. 向立平. 中南大学, 2011(12)
- [8]公路空调客车气流组织优化与乘客热舒适性的研究[D]. 程光球. 东华大学, 2014(05)
- [9]轻型客车结构和声学特性分析与优化[D]. 李万利. 江苏大学, 2016(11)
- [10]高速铁路客车乘坐舒适度综合评价模型研究[D]. 陈祥. 西南交通大学, 2010(09)