一、高速万向轴式动力车转向架设计通过技术审查（论文文献综述）
李秋泽[1]（2016）在《CRH5型动车驱动系统万向轴失效机理及对策研究》文中提出在铁道部技术引进的四种动车组中,只有CRH5型动车组驱动系统采用体悬式结构,运营初期驱动系统暴露的故障比较多,主要表现在万向轴及其连接的齿轮箱小齿轮轴和牵引电机输出轴上。万向轴长1945mm,布置于车体和转向架间,因故障脱落后将导致车体"撑杆跳",严重影响动车组的安全运营。本文以CRH5型动车驱动系统万向轴为研究对象,从驱动系统的布置、万向轴运动特性、万向轴结构和制造等方面分析了万向轴失效的机理,提出了驱动系统和万向轴的结构优化方案,经实际线路测试、数据对比分析,验证了驱动系统的优化方案和新结构万向轴是可行的,主要内容如下:（1）统计和梳理了 CRH5型动车组驱动系统、万向轴在运用和检修中发生的典型故障,建立了驱动系统故障树,采用故障模式影响及危害性分析（FMECA）法重点分析了万向轴的典型故障。（2）研究双十字轴式万向轴运动特性,分析万向轴Z-W型布置时的附加力矩、附加载荷及轴的波动率,建立了 CRH5型动车驱动系统运动分析简图,计算万向轴空间运行姿态极限位置及相应位置时附加力矩和附加惯性力矩。（3）采用SIMPACK多体系统仿真软件,考虑齿轮箱组成及牵引电机的悬挂结构,建立带有万向轴驱动系统的CRH5型动车组车辆动力学模型,考虑万向轴驱动系统与车辆振动系统的耦合,分析驱动系统对动车组非线性稳定性的影响;分析列车在直线和曲线工况下万向轴回转力矩、角速度及角加速度、牵引电机的位移及加速度;分析驱动系统振动频率的变化和转动惯量变化对驱动系统动力学性能的影响。经动力学对比得知:驱动系统传动比由2,5改为2.22,降低系统转速,可使万向轴附加力矩、转角加速度降低8%-11.2%;驱动系统布置角度由4.41°降为2.91°,可使万向轴附加力矩、转角加速度降低2%-3%。（4）利用ANSYS软件建立CRH5型动车驱动系统的刚柔耦合模态分析模型,通过齿轮箱和牵引电机的响应分析确定万向轴的一阶弯曲频率为89.34Hz,万向轴对应的临界转速为5360rpm;对万向轴驱动系统进行台架测试,万向轴在系统中的自振频率为74Hz,对应的临界转速为4440rpm;采用传统公式计算得到的万向轴临界转速为5610rpm。对比分析可知:万向轴在驱动系统中临界转速为有限元分析法计算临界转速的82%左右,为传统公式计算临界转速的79%。（5）通过对万向轴本身结构研究得出其失效的主要影响因素:1)万向轴的动不平衡限值,通过试验证明减小动不平衡值,万向轴两端的振动幅值降低,可减小万向轴失效概率;2)滚针轴承是万向轴的薄弱环节,在结构设计时应考虑轴承衬套和滚针的接触压应力变化;3)万向轴在设计和制造时应重视润滑与密封的设计。（6）采用多目标函数优化法,确定了 CRH5型动车组万向轴驱动系统优化方案:1)优化万向轴驱动系统布置角度,由4.41°改为2.91°;2)优化万向轴驱动系统传动比,由2.5改为2.22;3)优化驱动系统悬挂件刚度;4)采用新结构万向轴,经线路测试数据对比和万向轴分解检查分析,验证万向轴驱动系统优化方案切实可行。
吴娜[2]（2019）在《高速动车动力学性能及车轮磨耗研究》文中指出随着CRH系列高速动车组的开行,列车运行速度和运载量不断提高,我国铁路进入了飞速发展阶段,动车组运行的地域范围、线路状况、气候条件呈多样化趋势。动车组给人们带来安全、舒适、便捷的同时,其在长期服役过程中出现了不同程度的动力学问题。因此,高速动车组线路长期运行适应性研究逐渐引起国内外学者的高度重视。本文从动力学角度出发,围绕线路运行适应性,研究高速列车在服役过程中的系统振动、动力学性能和车轮型面磨耗的演变规律,通过模拟与试验相结合的方法,分析动车组线路适应性的根本问题。本论文得到国家自然科学基金重点项目“基于监测数据的高速列车服役安全性态评估的关键问题研究”（61134002）的资助。本文具体的研究内容有以下几个方面:（1）为了研究轮轨型面磨耗对车辆振动性能和运行质量的影响,详细的描述了考虑传动系统的高速动车系统非线性动力学仿真模型的建模方法,建立了多刚体动力学模型和悬挂参数失效模型,同时进行滚动振动试验台试验验证,结果表明两者的车体和构架的模态参数较为接近,悬挂系统故障时空簧故障对平稳性的影响最大,抗蛇行减振器次之,试验数据和仿真数据从数值和趋势上均比较接近;为了研究影响车轮型面磨耗的关键问题,建立了车轮型面磨耗预测模型。（2）给出了动车组线路跟踪试验方案,进行了线路长期跟踪试验,总结分析不同运行里程下车辆相关部件的振动性能和运行平稳性的演变规律,以及一个镟修周期内的车轮型面磨耗和等效锥度的演变规律。结果表明:电机振动加速度幅值随着运营里程有减小趋势,线路因素对电机振动横向振动影响较大;线路因素和运行里程对齿轮箱横向和垂向振动影响较大;构架和车体横向振动与运营线路关系较大;由传递率和传递主频变化规律可知该动车对蛇行运动的不敏感。磨耗区域均比较集中,轮缘根部磨耗很小;磨耗范围对运行里程不敏感;磨耗速率随着运营里程增加呈非线性变化,基于车轮型面磨耗的演化规律对车轮型面磨耗预测模型的合理性进行了试验验证。（3）基于动力学模型,分析车轮型面对动车稳定性、平稳性和安全性的影响,对比分析动车各部件动态响应;模拟计算轮轨磨耗状态下,悬挂参数失效后的动力学性能变化;分析运营里程和钢轨型面磨耗对动车的动力学性能的影响;讨论电机悬挂刚度对电机振动加速度和悬挂弹簧变形量的影响以及万向轴直径变化对电机、万向轴加速度和悬挂弹簧变形量的影响。结果表明动力学性能对车轮廓形和线路条件较敏感;悬挂参数失效形式不同,对动力学性能的影响不同;电机悬挂刚度变大时,电机垂向加速度变大,弹簧变形量变小;增大万向轴直径,万向轴垂向加速度变小,电机垂向加速度值变大,弹簧伸缩量先减小后增大。（4）给出了车轮型面镟修策略和镟修型面设计,并对设计的镟修型面进行等效锥度和动力学性能分析。结果表明该模板满足车辆安全运行的要求。轮缘厚度的减小车轮磨耗量略有增加,踏面范围内磨耗量接近。（5）研究了影响车轮型面磨耗的关键因素,基于动车动力学模型和车轮型面磨耗预测模型,选取新轮、磨耗中期和镟修前车轮型面,从磨耗体积和磨耗深度角度,分别讨论车辆系统参数（轴重、一系定位刚度、空簧横向刚度、转向架轴距、车轮材料硬度、车轮型面、轮径、轮对安装形位偏差和轮径差）、轨道系统参数（曲线半径、轨底坡、轨距和钢轨型面）、运营条件（运行速度、轨道激励、轮轨接触表面状况）以及经济镟修对车轮型面磨耗规律的影响。结果表明磨耗预测模型初始型面磨耗程度不同,同一关键参数对磨耗的影响规律有些相同,比如轴重、硬度、轮对安装形位偏差、轮径差、曲线半径、轨距、摩擦系数、轨道激励,有些参数的影响规律发生改变,比如上、下拉杆纵向刚度、空簧横向刚度、转向架轴距、轮径、轨底坡、钢轨型面磨耗、运行速度。因此进行高速动车参数设计时不能忽略轮轨磨耗的影响。
姚建伟,臧其吉[3]（1997）在《高速动力车转向架主要部件的强度计算》文中提出高速动力车转向架构架、车轴、车轮、轴箱、电机、万向轴、齿轮箱等是高速动力车转向架的主要关键部件。为了完成高速动力车转向架的设计任务,使高速动力车转向架设计得既轻巧又结实,必须对这些主要关键部件进行较精确的强度计算。本文用计算机输助设计技术和有限元方法,对高速万向轴式动力车转向架的这些部件做了较详细的强度计算,得到了这些部件的应力场分布和安全系数。根据计算所做的强度校核,为高速万向轴式动力车转向架的设计提供了重要依据和改进建议。通过这些工作,建立了高速动力车转向架主要部件的强度计算模型库、载荷库和边界条件库,可以按照不同计算要求,快速准确地完成高速动力车转向架主要部件的强度计算工作。
景维钟[4]（1995）在《几种体悬式高速动力车转向架驱动装置述评》文中研究表明对几种体悬式高速动力车转向架驱动装置的结构特．点及性能作了分析比较，简要评述了每种方式的优缺点，并分析了在我国高速机车上宜采用的型式和技术途径。
赵怀耘[5]（2010）在《轮对空心轴架悬机车驱动系统动力学研究》文中指出铁路机车的驱动系统将电能转换成机械能并驱动机车运行,是机车结构中的核心和关键部件之一。机车驱动系统的设计及其动力学分析是机车转向架设计及机车动力学研究的重要组成部分；同时,由于机车驱动系统的驱动电机等主要部件都布置在机车底部,工作条件恶劣,在输出动力的同时,将承受轮轨的强大冲击。随着铁路机车运行速度的不断提高,驱动系统的工作条件不断恶化,振动不断加剧,对驱动系统性能及机车运行性能的不利影响也愈加明显。为了保证列车高速运行时的高可靠性和绝对安全,必须对机车驱动系统动力学进行更全面和深入的分析研究。本论文将机车的驱动系统定义为一个包括了牵引电机、轮对和驱动系统悬挂、动力传动等机械结构以及电机电气系统在内,考虑轮轨相互作用的复杂机电耦合动力学系统。论文主要针对采用轮对空心轴传动方式的架悬机车,在简要概述国内外驱动系统的结构发展以及驱动系统动力学研究现状的基础上,提出机车驱动系统中存在自激振动；并从驱动系统内在速度反馈引起的自激振动（驱动系统扭转自激振动）以及机电耦合导致的驱动系统自激振动（牵引电机谐波转矩）两个方面证明了机车驱动系统自激振动的确实存在,并在此基础上进一步展开研究。在轮轨交通运输中,机车动轮和钢轨间的粘着力是驱动机车运行的最终动力。但同时,轮轨间的粘着系数在轮轨蠕滑速度较大时的衰减特性将会导致机车驱动系统产生扭转自激振动。本论文通过建立单轮对简单模型,对驱动系统扭转自激振动的发生条件、产生机理和影响因素等进行了分析研究。研究表明,当机车稳定蠕滑速度处于粘着系数曲线的下降段时,机车驱动系统将会发生扭转自激振动,其外在表现为轮轨间的粘滑振动。为了研究驱动系统扭转自激振动与机车振动的关系及影响规律,论文基于车辆一轨道耦合动力学理论,利用弹性系统动力学总势能不变值原理建立了包括驱动系统在内的机车一板式轨道垂向耦合动力学模型、方程及仿真程序,并对影响自激振动的系统参数及自激振动对机车动力学性能的影响进行分析研究。研究表明,驱动系统的扭转自激振动将对机车动力学性能,尤其是垂向动力学性能产生影响,在对机车动力学进行分析研究时,有必要考虑驱动系统自激振动的影响。机车牵引异步电机的输出转矩包含有振动谐波转矩,这将使电机转矩产生脉动,从而对驱动系统以及机车系统的动力学性能产生影响。论文通过对异步电机谐波转矩的简要分析,给出了谐波转矩的计算公式；对牵引异步电机谐波转矩频率及驱动系统振动频率进行了分析；建立了机车驱动状态下的动力学仿真模型,并对谐波转矩对机车及牵引电机的动力学影响进行了计算分析。当前,我国有大量机车转向架都采用了驱动系统刚性架悬方式,但为了更好地满足200km／h的运行要求,需要进一步将刚性架悬改进成为弹性架悬。为了研究弹性架悬对机车动力学性能的改善,论文对架悬机车驱动系统的悬挂特性进行了动力学研究；并对弹性架悬的关键参数进行了分析；探讨了驱动系统3点全弹性架悬的可行性。
杨宁清[6]（1999）在《论高速旅客列车转向架的结构模式与发展》文中研究表明高速列车转向架是提高列车速度的关键部件。作者在分析了日、德、法三国高速列车转向架的结构发展概况， 阐述了我国高速旅客列车转向架的结构模式与发展趋势， 提出我国高速旅客列车仍将以提高运量为前提这一实际情况， 列车的牵引重量比较大， 因此高速客车转向架型式应立足于适用动车组使用
罗赟[7]（2005）在《机车驱动装置悬挂结构及参数的研究》文中研究指明随着我国铁路运营速度的不断提高,准高速机车普遍出现了横向动力学性能较差的现象,与驱动装置悬挂有关的问题时有暴露。近年国外机车工业虽然在大量新型机车上卓有成效地运用了驱动装置弹性悬挂结构,但仍缺乏深入的理论研究;我国对该结构的认识还是一片空白。国外200km/h等级机车基本上是四轴（即2B0轴式）的,因此,开发我国六轴（即2C0轴式）200km/h等级新型机车面临着巨大地挑战。研究驱动装置悬挂结构参数和弹性悬挂机理,以及2C0轴式200km/h等级机车方案,已成为我国铁路发展亟需解决的关键问题。 本文首先采用三个刚体的简单模型,结合轮轨横向运动的特点,针对不同轴式、结构及参数的机车进行振动分析,通过动力学分析,阐明了驱动装置弹性悬挂的机理:通过调节驱动装置与构架间的纵、横向连接刚度,可以改变驱动装置的振动频率,从而避开轮对横向运动主要频率,并将驱动装置与构架、轮对的质量和转动惯量分开,抑制了驱动装置与构架、轮对间动态惯性力的传递。 然后采用随机不平顺非线性时域响应分析方法,利用多体程序SIMPACK建立机车完善的非线性模型,验证了简单模型分析的结果——驱动装置弹性悬挂要求驱动装置在构架上的纵、横向悬挂刚度在0.01MN/m数量级。因此采用吊杆悬挂是实现弹性架悬的重要结构方式,利用吊杆倾斜产生的重力复原刚度作为等效刚度,吊杆长度在0.2～0.7m的范围内变化都可以满足驱动装置弹性悬挂的刚度需要。 本文比较了刚性和弹性架悬式机车的动力学性能,发现机车运行速度在140km/h以上时,采用驱动装置弹性架悬可以大大降低机车在直线和大半径曲线高速运行时的轮轨横向力,改善机车的横向性能和电机工作条件,有效地减小机车对线路和参数变化的敏感性。运行速度越高,弹性比刚性架悬式机车有更大的优势。 详细研究了2C0轴式200km/h等级机车在驱动装置刚性和弹性悬挂时,采用电机顺置与对置方案的动力学性能,说明采用驱动装置弹性对置方案的优越性,同时指出必须设置合理的驱动装置止档间隙才能保证小半径曲线通过性能。在机车一些重要工作条件,如:牵引、制动和周期不平顺等时,分析了牵引杆
黄成荣[8]（2015）在《机车动力学若干问题研究》文中研究表明本文主要围绕机车动力学开展系列研究工作,包括对我国交流传动机车转向架的结构进行分析,对机车非线性横向运动稳定性进行研究,对不平顺输入的敏感波长组合不平顺方法、轮轨型面匹配的多目标综合方法、动力学参数的正交优选方法等机车动力学分析中相关方法进行研究,对车轮材料对轮轨接触应力的影响、轮轨间水砂等介质对轮轨粘着的影响等交流传动货运机车轮轨关系的相关问题进行研究,并在考虑纵向力横向分量基础上对重载列车中部机车的安全性进行研究。我国前几年批量投用了HXD1、HXD2、HXD3、HXD1B、HXD2B、HXD3B、 HXD1C、HXD2C、HXD3C、HXN3、HXN5等11种和谐型交流传动机车,但缺乏对上述机车转向架结构的对比分析。本文对主动齿轮悬臂布置结构、主动齿轮外端简支结构和主动齿轮两端简支结构等结构及其工作原理进行归纳分类和对比分析,为转向架设计改进和动力学建模提供了基础。机车横向运动稳定性是机车动力学的重要研究内容。但在相当长的时间里,均以线性临界速度评价机车的横向运动稳定性,实践中线性临界速度遇到了难以克服的困难。本文提出对机车运动稳定性各种临界状态进行全局描述的临界状态图,建立了相应的数值分叉方法,并提出以亚临界Hopf分叉速度取代线性临界速度作为机车运行的限制速度。为做好机车的动力学分析,应正确的输入线路不平顺,选择合适的车轮型面,并能准确、有效的进行机车相关参数的优化。为此,本文提出与我国线路养护标准直接对应的敏感波长组合不平顺方法；提出兼顾机车多个目标的轮轨型面匹配的多目标综合方法；提出基于正交法的机车动力学参数的正交优选方法。相对于传统的直流机车而言,采取合适措施降低轮轨磨耗、提高轮轨粘着发挥对交流传动货运机车显得更为重要。为此,针对交流传动货运机车,通过仿真分析提出提高车轮材料的强度指标和硬度,有利于提高车轮抗塑性变形能力和疲劳寿命；通过试验研究提出优化撒砂量可以在提高轮轨粘着系数的同时,控制撒砂的负面影响。对于重载组合列车的中部机车而言,其安全性问题与列车纵向力及其横向分量密切相关。针对重载组合列车中部机车的安全性问题,分析了100型、101型和102型车钩的结构,及其对列车纵向力传递与分解的影响;仿真分析和试验研究了列车纵向力及其横向分量对列车中部机车安全性的影响。
葛来薰[9]（2002）在《机车转向架盘形制动技术的应用与分析》文中研究指明分析了我国交流传动机车转向架采用盘形制动技术的必要性和可行性,详细介绍了国外几种采用盘形制动的最新装置及其特点,为我国研制盘形制动装置提出建议。
姚垚[10]（2013）在《独立制动轴高速动力车转向架方案可行性研究》文中研究说明随着高速客运专线的广泛建成并投入运营,其与既有路网融合发挥更大作用是必然趋势。但是由于高速客运专线与既有线在线路技术指标上存在很大差异,而目前的各型动车与机车车辆很难完全满足技术性能上兼容两者而经济效益上又能节能降耗,降低运用维护成本的双重要求,本文就是针对此市场需求从技术层面确定了长大跨线运输铁道车辆在车辆选型时需要满足的基本要求,以此为基础结合国内外机车车辆转向架的最新发展情况,提出了这种长大跨线运输机车动力转向架的技术方案。论文根据长大跨线运输机车总体开发目标,提出了一种适用于我国长大跨线运输,轴重为17T、最高设计速度为250km/h的高速机车A-1-A转向架方案；设计了一种将制动系统和驱动系统结合在一起的转向架驱动装置,并将该装置应用于转向架方案中。经过计算对比、仿真分析验证,所设计转向架及驱动系统能满足使用要求,通过采用A-1-A轴式实现转向架轴重降低到17t以下切实可行。带独立制动轴驱动系统是该转向架的技术难点,论文重点针对制动齿轮的传动比、制动轴制动功率、制动轴联轴器结构及其参数进行了分析与计算,提出了一种用六连杆盘作为联轴器,另一端采用调心球轴承支承的独立制动轴装置结构方案,并以此进行了专利申请。最后对独立制动轴装置整体进行了运动学仿真。结果显示合理匹配装置中橡胶关节元件的刚度、阻尼对该装置减震隔振效果明显。论文的分析表明,由于采用了传统机车的动力集中牵引模式和双空心轴驱动装置,对于利用既有停放、检修维护设施及降低寿命周期成本有利；而驱动装置中单独设置的制动轴既可以解决制动盘安装、更换困难的问题,与此同时,由于车轮上不再安装制动盘,为小轮径车轮的使用创造了条件,从而最大限度的实现了在高速转向架中减小一系簧下质量,改善了转向架高速运行时的垂向动力学性能,为机车牵引跨线运行创造了条件。论文的分析结果表明,无论从经济性指标还是技术性能,该转向架的方案都能够满足高速长大跨线运输机车的要求。
二、高速万向轴式动力车转向架设计通过技术审查（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、高速万向轴式动力车转向架设计通过技术审查（论文提纲范文）
（1）CRH5型动车驱动系统万向轴失效机理及对策研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及工程意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 动车组驱动系统分类及发展 |
| 1.2.2 机车车辆万向轴驱动系统应用及发展现状 |
| 1.2.3 万向轴驱动系统运动学和动力学研究现状 |
| 1.2.4 万向节与传动轴研究现状 |
| 1.3 论文的主要研究工作 |
| 2 CRH5型动车组驱动系统故障树及万向轴典型故障分析 |
| 2.1 CRH5型动车组驱动系统基本结构 |
| 2.1.1 CRH5型动车组驱动系统组成 |
| 2.1.2 驱动系统各部件结构及主要参数 |
| 2.2 驱动系统故障树的建立 |
| 2.2.1 故障树理论 |
| 2.2.2 驱动系统故障树 |
| 2.3 万向轴典型故障及可靠性分析 |
| 2.3.1 万向轴典型故障 |
| 2.3.2 万向轴故障可靠性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 万向轴驱动系统运动特性研究 |
| 3.1 单十字轴式万向节运动特征及受力分析 |
| 3.1.1 单十字轴式万向节运动特征 |
| 3.1.2 单十字轴式万向节受力分析 |
| 3.2 双十字轴式万向轴传动运动特征 |
| 3.2.1 双十字轴式万向轴等速运动条件 |
| 3.2.2 双十字轴式万向轴布置方式 |
| 3.2.3 双十字轴式万向轴Z-W型组合布置偏斜角 |
| 3.2.4 双十字轴式万向轴波动率 |
| 3.2.5 万向轴轴系附加力矩及输入轴和输出轴轴座载荷 |
| 3.3 CRH5型动车组万向轴传动转角运动分析 |
| 3.3.1 万向轴运动分析简图 |
| 3.3.2 直线运行时万向轴轴线夹角 |
| 3.3.3 动力车曲线运行时万向轴轴线夹角 |
| 3.3.4 动力车通过R100M曲线万向轴轴线最大角度及行程 |
| 3.3.5 CRH5型动车组万向轴附加力矩和附加惯性力矩 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 万向轴驱动系统动力学模型建立与性能研究 |
| 4.1 万向轴驱动系统动力学模型 |
| 4.1.1 动车动力学模型 |
| 4.1.2 轮轨接触几何关系 |
| 4.1.3 轨道不平顺时域谱 |
| 4.2 驱动系统对动力车非线性稳定性的影响 |
| 4.3 直线运行驱动系统动力学性能 |
| 4.3.1 万向轴铰接点纵向力 |
| 4.3.2 万向轴两端铰接点回转力矩 |
| 4.3.3 万向轴绕Y轴转角 |
| 4.3.4 万向轴绕Z轴转角 |
| 4.3.5 万向轴绕X轴角加速度 |
| 4.3.6 齿轮箱绕Y轴转角及角加速度 |
| 4.3.7 牵引电机垂向位移及垂向加速度 |
| 4.3.8 牵引电机横向位移及横向加速度 |
| 4.3.9 万向轴最大伸缩量 |
| 4.4 曲线运行驱动系统动力学性能 |
| 4.4.1 万向轴纵向力 |
| 4.4.2 万向轴齿轮箱端力矩 |
| 4.4.3 万向轴牵引电机端力矩 |
| 4.4.4 万向轴绕Y轴转角 |
| 4.4.5 万向轴绕X轴角加速度 |
| 4.4.6 牵引电机垂向位移及垂向加速度 |
| 4.4.7 牵引电机横向位移及横向加速度 |
| 4.4.8 万向轴伸缩量 |
| 4.5 驱动系统振动频率分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 驱动系统万向轴失效影响因素研究 |
| 5.1 驱动系统传动轴布置角度影响 |
| 5.1.1 驱动系统齿轮箱反作用杆橡胶节点刚度 |
| 5.1.2 牵引电机悬挂刚度 |
| 5.2 驱动系统转速 |
| 5.2.1 转轴振动和临界转速 |
| 5.2.2 万向轴的临界转速计算 |
| 5.2.3 基于刚柔耦合的驱动系统模态分析 |
| 5.2.4 驱动系统临界转速测试 |
| 5.2.5 驱动系统传动比对驱动系统的影响 |
| 5.3 万向轴动平衡限值 |
| 5.3.1 动平衡执行标准 |
| 5.3.2 万向轴动平衡计算 |
| 5.3.3 动不平衡量对驱动系统振动响应实验及分析 |
| 5.4 万向轴弯曲度 |
| 5.4.1 CRH5型动车组万向轴弯曲度测量 |
| 5.4.2 CRH5型动车组万向轴弯曲度的影响因素 |
| 5.5 万向轴滚针轴承强度 |
| 5.5.1 HERTZIAN接触理论及其应用 |
| 5.5.2 轴承模型概述 |
| 5.5.3 有限元计算模型 |
| 5.5.4 边界条件及载荷 |
| 5.5.5 轴承VON-MISES应力 |
| 5.5.6 滚针接触点应力变化 |
| 5.5.7 轴承套应力变化情况 |
| 5.5.8 轴承接触压应力 |
| 5.5.9 轴承套与滚针之间接触压力变化情况 |
| 5.6 万向轴的润滑与密封 |
| 5.6.1 滚针轴承形成油膜的条件 |
| 5.6.2 CRH5型动车组用万向轴的润滑与密封 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 CRH5型动车组万向轴驱动系统优化及线路测试 |
| 6.1 CRH5型动车组万向轴驱动系统优化方案 |
| 6.2 CRH5型动车组万向轴驱动系统线路测试 |
| 6.2.1 测试车辆及线路 |
| 6.2.2 测试内容及布点 |
| 6.2.3 试验设备 |
| 6.2.4 测试数据对比分析 |
| 6.3 驱动系统改进方案万向轴分解 |
| 6.3.1 分解前检测 |
| 6.3.2 分解检查 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速动车动力学性能及车轮磨耗研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 国内外高速铁路发展概况 |
| 1.1.2 高速列车系统动力学问题 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 驱动系统 |
| 1.2.2 车辆系统振动 |
| 1.2.3 车辆系统动力学 |
| 1.2.4 轮轨磨耗 |
| 1.2.5 车轮型面镟修 |
| 1.2.6 存在的问题 |
| 1.3 研究思路和主要内容 |
| 第2章 高速动车系统动力学模型 |
| 2.1 高速动车驱动系统分析 |
| 2.1.1 电机悬挂 |
| 2.1.2 万向轴结构 |
| 2.1.3 万向轴临界转速 |
| 2.2 动车系统动力学模型 |
| 2.2.1 动车系统结构 |
| 2.2.2 动车系统中的非线性环节 |
| 2.2.3 动车系统模型 |
| 2.3 小结 |
| 第3章 高速动车动力学性能台架试验及模型验证 |
| 3.1 滚动振动试验台试验系统 |
| 3.1.1 测试系统 |
| 3.1.2 试验标准 |
| 3.2 悬挂系统模态仿真及试验验证 |
| 3.2.1 悬挂系统模态仿真 |
| 3.2.2 悬挂系统模态试验 |
| 3.3 悬挂系统故障仿真及试验验证 |
| 3.4 万向轴临界转速试验 |
| 3.4.1 试验系统 |
| 3.4.2 试验结果分析 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 高速动车线路跟踪试验及运行适应性研究 |
| 4.1 动车线路跟踪试验方案 |
| 4.1.1 试验内容 |
| 4.1.2 试验设备 |
| 4.2 动车系统跟踪试验研究 |
| 4.2.1 电机振动特性分析 |
| 4.2.2 齿轮箱振动特性分析 |
| 4.2.3 动车车体、构架与轴箱振动特性分析 |
| 4.2.4 一个牵引制动周期内的频域特性 |
| 4.3 XP55 车轮型面磨耗规律研究 |
| 4.3.1 XP55 车轮型面磨耗演化分析 |
| 4.3.2 XP55 车轮等效锥度演变分析 |
| 4.3.3 经济镟修对车轮型面磨耗演化的影响分析 |
| 4.4 运行平稳性跟踪试验研究 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 基于参数变化的高速动车动力学性能研究 |
| 5.1 车轮磨耗对轮轨接触几何关系的影响 |
| 5.1.1 与标准钢轨匹配的轮轨接触几何关系 |
| 5.1.2 与磨耗钢轨匹配的轮轨接触几何关系 |
| 5.2 动车动力学性能演变规律 |
| 5.2.1 动力学性能评价指标 |
| 5.2.2 车轮廓形对动车动力学性能的影响 |
| 5.2.3 线路条件对动力学性能影响研究 |
| 5.2.4 悬挂参数失效对动力学性能影响 |
| 5.2.5 传动系统对振动性能的影响 |
| 5.3 小结 |
| 第6章 高速动车车轮磨耗预测及经济镟修 |
| 6.1 车轮型面磨耗仿真流程 |
| 6.2 车轮型面磨耗模型 |
| 6.2.1 滑动距离 |
| 6.2.2 磨耗系数 |
| 6.3 车轮型面经济镟修 |
| 6.3.1 经济镟修策略与型面设计 |
| 6.3.2 经济镟修型面动力学性能分析 |
| 6.4 车轮型面磨耗关键问题研究 |
| 6.4.1 车辆系统参数对车轮磨耗的影响 |
| 6.4.2 轨道系统参数对车轮型面磨耗的影响 |
| 6.4.3 运营条件对车轮型面磨耗的影响 |
| 6.5 小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表论文及参加科研项目情况 |
（5）轮对空心轴架悬机车驱动系统动力学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 机车驱动系统结构介绍 |
| 1.2.1 驱动系统的悬挂方式及悬挂特性 |
| 1.2.2 机车驱动系统的主要传动结构型式 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 驱动系统动力学研究概况 |
| 1.3.2 驱动系统悬挂动力学研究概况 |
| 1.4 论文主要研究工作 |
| 第2章 工程中的自激振动 |
| 2.1 自激振动概述 |
| 2.1.1 自激振动与自振系统 |
| 2.1.2 自激振动的研究方法 |
| 2.2 引起自激振动的主要原因 |
| 2.2.1 系统内在反馈引起的自激振动 |
| 2.2.2 系统外力转化为内力形成的自激振动 |
| 2.3 自激振动频率分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 机车驱动系统扭转自激振动机理分析 |
| 3.1 轮轨粘着及粘着系数 |
| 3.1.1 轮轨粘着与蠕滑速度 |
| 3.1.2 粘着定律 |
| 3.1.3 轮轨粘着系数 |
| 3.2 单轮对驱动动力学模型 |
| 3.2.1 单轮对驱动动力学方程 |
| 3.2.2 单轮对驱动动力学计算程序 |
| 3.3 机车驱动系统扭转振动简单模型 |
| 3.3.1 机车驱动系统扭转振动方程 |
| 3.3.2 机车驱动系统扭转振动计算程序 |
| 3.4 驱动系统扭转自激振动仿真验证 |
| 3.5 驱动系统扭转自激振动机理分析 |
| 3.6 影响驱动系统扭转自激振动振幅的主要因素 |
| 3.6.1 稳定蠕滑速度v_(slip_0) |
| 3.6.2 牵引电机和轮对之间的等效扭转阻尼c_(eq) |
| 3.6.3 牵引电机和轮对之间的等效扭转刚度k_(eq) |
| 3.6.4 驱动系统转动惯量的比值J_(wh)/J_(eq) |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 驱动系统扭转自激振动对机车垂向动力性能的影响 |
| 4.1 机车—板式轨道垂向耦合动力学模型 |
| 4.1.1 车辆—轨道耦合动力学介绍 |
| 4.1.2 弹性系统动力学总势能不变值原理介绍 |
| 4.1.3 机车—板式轨道垂向耦合动力学模型 |
| 4.1.4 系统动力学方程的建立 |
| 4.2 机车驱动系统扭转振动模型 |
| 4.2.1 驱动系统扭转振动模型及动力学方程 |
| 4.2.2 驱动系统扭转自激振动频率分析 |
| 4.3 考虑驱动系统扭转振动的机车—轨道垂向动力学仿真程序 |
| 4.3.1 机车—轨道垂向耦合模型及仿真程序验证 |
| 4.3.2 机车驱动系统扭转自激振动仿真 |
| 4.4 驱动系统扭转自激振动对机车动力学性能的影响 |
| 4.4.1 驱动系统扭转自激振动对轨道的动力影响 |
| 4.4.2 驱动系统扭转自激振动对电机及机车动力学性能的影响 |
| 4.4.3 驱动系统悬挂刚度影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 牵引异步电机谐波转矩的动力学影响分析 |
| 5.1 异步电机基波电磁转矩分析 |
| 5.1.1 基波等效电路及电压方程式 |
| 5.1.2 基波电磁转矩 |
| 5.2 异步电机谐波电磁转矩分析 |
| 5.2.1 谐波转差率 |
| 5.2.2 谐波等效电路 |
| 5.2.3 谐波电磁转矩 |
| 5.2.4 异步电机电磁转矩计算实例 |
| 5.3 驱动系统固有频率及异步电机谐波转矩频率分析 |
| 5.3.1 轮对空心轴驱动系统模型 |
| 5.3.2 驱动系统弹性元件等效刚度计算 |
| 5.3.3 驱动系统固有频率分析 |
| 5.3.4 牵引异步电机谐波转矩及驱动系统振动频率分析 |
| 5.4 牵引异步电机谐波转矩对机车动力学性能的影响分析 |
| 5.4.1 计算模型 |
| 5.4.2 谐波转矩对弹性架悬机车动力学性能的影响 |
| 5.4.3 谐波转矩对刚性架悬机车动力学性能的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 架悬机车驱动系统悬挂特性的动力学分析 |
| 6.1 计算模型 |
| 6.2 驱动系统弹性架悬与刚性架悬方案的动力学性能比较 |
| 6.2.1 运动稳定性分析 |
| 6.2.2 曲线通过性能分析 |
| 6.2.3 直线运行平稳性分析 |
| 6.2.4 悬挂参数敏感性分析 |
| 6.3 弹性架悬参数对机车动力学性能的影响 |
| 6.3.1 吊杆长度对机车动力学性能的影响 |
| 6.3.2 电机横向减振器对机车动力学性能的影响 |
| 6.4 驱动系统全弹性架悬机车的动力学性能分析 |
| 6.4.1 全弹性架悬机车的直线运行性能 |
| 6.4.2 全弹性架悬机车的曲线通过性能 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 200km/h交流传动机车转向架视图 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
（6）论高速旅客列车转向架的结构模式与发展（论文提纲范文）
| 1 引 言 |
| 2 高速列车转向架驱动悬挂装置分析比较 |
| 2 .1 万向轴传递方式 |
| 2 .1 .1 日本新干线动车组(350 km·h-1) |
| 2 .1 .2 法国TGV动车(300 km·h-1) |
| 2 .2 空心轴传递方式 |
| 2 .2 .1 德国ICE动车(250 km·h-1) |
| 2 .2 .2 意大利ETR500(275 km·h-1(见图5)) |
| 3 国外高速列车转向架结构分析比较 |
| 3 .1 日本TRY-Z试验型电动车用转向架 |
| 3 .1 .1 采用液压式车体支承的DT955型转向架(360 km·h-1) |
| 3 .1 .2 TR913型内构架式转向架(360 km·h-1) |
| 3 .2 德国第三代ICE2.2高速列车转向架(330 km·h-1) |
| 3 .3 法国TGV双层高速列车用转向架(320 km·h-1) |
| 3 .3 .1 TGV双层客车动力转向架(见图10): |
| 3 .3 .2 TGV双层客车随动转向架(图11) |
| 4 我国高速旅客列车转向架的结构模式 |
| 4 .1 驱动悬挂装置 |
| 4 .2 一系轴箱悬挂装置 |
| 4 .3 中央悬挂装置 |
| 5 结 束 语 |
（7）机车驱动装置悬挂结构及参数的研究（论文提纲范文）
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 驱动装置悬挂方式分类及研究现状 |
| 1.2.1 轴悬式驱动装置 |
| 1.2.2 架悬式和体悬式驱动装置 |
| 1.2.3 驱动装置弹性悬挂的发展 |
| 1.2.4 国外200km/h等级机车现状 |
| 1.2.5 驱动装置悬挂参数研究现状 |
| 1.4 主要研究工作 |
| 第2章 驱动装置弹性架悬机理的研究 |
| 2.1 驱动装置弹性架悬机理研究的简单模型 |
| 2.2 轮对的横向随机响应特性 |
| 2.3 2B_0轴式机车驱动装置弹性架悬机理研究 |
| 2.3.1 振动特征分析 |
| 2.3.2 驱动装置悬挂刚度对系统受迫振动的影响 |
| 2.3.3 驱动装置质量对驱动装置悬挂参数的影响 |
| 2.3.4 构架质量对驱动装置悬挂参数的影响 |
| 2.3.5 六连杆合成横向刚度对驱动装置悬挂参数的影响 |
| 2.3.6 一系横向刚度对驱动装置悬挂参数的影响 |
| 2.3.7 驱动装置悬挂横向阻尼对系统响应的影响 |
| 2.4 2C_0轴式机车驱动装置弹性架悬机理研究 |
| 2.5 2B_0轴式半体悬机车驱动装置弹性悬挂机理研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 传统架悬式动力车驱动装置悬挂的研究 |
| 3.1 基本理论及计算内容简介 |
| 3.2 传统(刚性)架悬式机车模型研究 |
| 3.3 传统架悬式机车驱动装置悬挂参数的研究 |
| 3.3.1 驱动装置悬挂刚度对机车运行平稳性的影响 |
| 3.3.2 驱动装置悬挂刚度对机车稳定性的影响 |
| 3.3.3 不同驱动装置悬挂刚度下轮对和电机的振动频率 |
| 3.3.4 模型的简化研究 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 2B0轴式弹性架悬式机车驱动装置悬挂结构参数和动力学性能研究 |
| 4.1 弹性架悬式机车驱动装置悬挂的结构和参数 |
| 4.1.1 吊杆长度对机车动力学性能的影响 |
| 4.1.2 牵引电动机与构架间横向阻尼的研究 |
| 4.2 弹性架悬式机车驱动装置悬挂的等效刚度和模型 |
| 4.3 刚性和弹性架悬式机车动力学性能比较 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 2C0轴式200km/h等级机车方案的研究 |
| 5.1 方案和计算模型 |
| 5.2 驱动装置布置及悬挂方式研究 |
| 5.3 牵引杆布置方式研究 |
| 5.3.1 牵引杆布置对机车牵引、制动和惰行工况性能的影响 |
| 5.3.2 周期不平顺下不同牵引杆布置的动力学性能 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 轴悬式牵引电动机悬挂参数的研究 |
| 6.1 计算模型 |
| 6.2 电机悬挂参数对机车运行性能的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 半体悬式动力车驱动制动单元悬挂参数研究 |
| 7.1 动力车计算模型 |
| 7.2 200km/h半体悬式动力车驱动制动单元悬挂参数的研究 |
| 7.3 270km/h半体悬式动力车驱动制动单元悬挂参数的研究 |
| 7.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研 |
| 附图 |
（8）机车动力学若干问题研究（论文提纲范文）
| 详细摘要 |
| 附件 |
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 转向架结构研究简述 |
| 1.2.2 轮轨滚动接触理论研究简述 |
| 1.2.3 运动稳定性研究简述 |
| 1.2.4 动力学分析相关方法研究简述 |
| 1.2.5 轮轨关系相关研究简述 |
| 1.2.6 重载列车中部机车安全性研究简述 |
| 1.3 本文研究内容及创新点 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 研究的创新点 |
| 2 交流传动机车转向架结构分析 |
| 2.1 转向架总体结构简述 |
| 2.2 构架结构分析 |
| 2.2.1 “日”字型构架 |
| 2.2.2 “目”字型构架 |
| 2.2.3 “月”字型构架 |
| 2.3 轮对与一系悬挂结构分析 |
| 2.3.1 车轮、车轴及其组装 |
| 2.3.2 轴箱装配 |
| 2.3.3 一系悬挂装置 |
| 2.4 二系悬挂与牵引装置结构分析 |
| 2.4.1 二系悬挂 |
| 2.4.2 牵引装置结构 |
| 2.5 轮轴驱动系统结构分析 |
| 2.5.1 轮轴驱动系统结构分类及其基本原理 |
| 2.5.2 主动齿轮悬臂布置结构 |
| 2.5.3 主动齿轮外端简支结构 |
| 2.5.4 主动齿轮两端简支结构 |
| 2.6 和谐型货运机车转向架主要技术特点 |
| 3 非线性横向运动稳定性研究 |
| 3.1 运动稳定性分析的数学模型 |
| 3.1.1 机车的力学模型 |
| 3.1.2 运动微分方程组 |
| 3.1.3 轮轨力计算 |
| 3.2 运动稳定性分析的数值分析 |
| 3.3 运动稳定性临界状态图及数值分叉方法 |
| 3.3.1 临界状态图 |
| 3.3.2 数值分叉方法 |
| 3.4 部分参数对非线性横向稳定性影响的研究 |
| 3.5 运动稳定性临界状态图的三种特殊情况 |
| 3.6 非线性横向运动稳定性研究小结 |
| 4 机车动力学分析中相关方法研究 |
| 4.1 敏感波长组合不平顺方法研究 |
| 4.1.1 基于线路不平顺养护标准的动力学性能分析 |
| 4.1.2 敏感波长组合不平顺方法 |
| 4.1.3 敏感波长组合不平顺方法优缺点分析 |
| 4.2 轮轨型面匹配的多目标综合方法研究 |
| 4.2.1 轮轨几何关系及整车数学模型 |
| 4.2.2 圆弧半径ρ_a对运动稳定性及轮轨接触应力的影响 |
| 4.2.3 圆心位置S_2对运动稳定性及轮轨接触应力的影响 |
| 4.2.4 轮轨型面匹配的多目标综合方法 |
| 4.3 动力学参数的正交优选方法研究 |
| 4.3.1 正交法的特点 |
| 4.3.2 因素的提取及正交设计 |
| 4.3.3 动力学参数的正交优选 |
| 4.4 机车动力学分析中相关方法研究小结 |
| 5 交流传动货运机车轮轨相关问题研究 |
| 5.1 重载条件对轮轨关系的影响 |
| 5.2 车轮材质对轮轨接触强度影响的仿真研究 |
| 5.2.1 轮轨材质及其力学性能 |
| 5.2.2 计算轮轨接触应力的有限元模型 |
| 5.2.3 有限元分析中采用的相关准则和算法 |
| 5.2.4 在25t轴重时ER9车轮材料对轮轨接触强度影响的仿真分析 |
| 5.2.5 不同轴重时车轮材质对轮轨接触强度的影响 |
| 5.3 轮轨介质对粘着影响的试验研究 |
| 5.3.1 试验条件与试验方法 |
| 5.3.2 水对轮轨粘着的影响 |
| 5.3.3 干燥轨面条件下撒砂对轮轨粘着的影响 |
| 5.3.4 湿轨条件下撒砂对轮轨粘着的影响 |
| 5.3.5 介质对轮轨粘着系数的影响 |
| 5.4 交流传动货运机车轮轨相关问题研究小结 |
| 6 重载列车中部机车安全性研究 |
| 6.1 我国重载列车发展简述 |
| 6.2 钩缓装置结构及其对载荷传递影响的研究 |
| 6.2.1 重载机车车钩缓冲装置的基本结构 |
| 6.2.2 机车100型钩缓装置稳钩能力分析 |
| 6.2.3 机车101型、102型钩缓装置稳钩能力分析 |
| 6.2.4 钩缓装置对载荷传递的影响 |
| 6.3 横向力对重载列车中部机车安全性影响的仿真分析 |
| 6.3.1 稳态车钩力及其横向分量对重载列车中部机车曲线安全性的影响 |
| 6.3.2 动态车钩力及其横向分量对重载列车中部机车直线安全性的影响 |
| 6.3.3 动态车钩力及其横向分量对重载列车中部机车曲线安全性的影响 |
| 6.3.4 横向力对重载列车中部机车安全性的影响 |
| 6.4 重载组合列车中部机车安全性的线路试验 |
| 6.4.1 线路试验的基本工况 |
| 6.4.2 机车安全性线路试验的主要结果 |
| 6.4.3 车钩力及其横向分量对机车安全性影响的试验分析 |
| 6.5 重载列车中部机车安全性研究小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 本文研究的主要结果和结论 |
| 7.1.1 交流传动机车转向架结构分析 |
| 7.1.2 非线性横向运动稳定性研究 |
| 7.1.3 机车动力学分析中相关方法研究 |
| 7.1.4 交流传动货运机车轮轨相关问题研究 |
| 7.1.5 重载列车中部机车安全性研究 |
| 7.2 本文研究的创新点 |
| 7.3 下一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 作者简历及科研成果清单 |
| 附录2 学位论文数据集 |
（9）机车转向架盘形制动技术的应用与分析（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 国外机车转向架实现盘形制动的几种技术途径 |
| 1.1 空心轴驱动、盘形制动结构 |
| 1.1.1 双空心轴驱动、外空心轴盘形制动结构 |
| 1.1.2 空心轴驱动、车轮盘形制动结构 |
| 1.1.2. 1 结构（一） |
| 1.1.2. 2 结构（二） |
| 1.1.3 空心轴驱动、车轴盘形制动结构 |
| 1.1.4 空心轴驱动、空心轴盘形制动结构 |
| 1.1.4. 1 结构（一） |
| 1.1.4. 2 结构（二） |
| 1.1.5 空心轴驱动、制动轴盘形制动结构 |
| 1.2 非空心轴驱动、盘形制动结构 |
| 1.2.1 电动机体悬万向轴驱动、电动机轴盘制动结构 |
| 1.2.2 电动机体悬万向轴驱动、车轮盘形制动结构 |
| 1.2.3 电动机架悬，圆弧齿形联轴器传动，车轮盘形制动结构 |
| 1.2.4 电动机架悬，弹性联轴节传动，车轴盘形制动结构 |
| 1.2.5 电动机轴悬、车轮盘形制动结构 |
| 2 结束语 |
（10）独立制动轴高速动力车转向架方案可行性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 国内现有最高速度200km/h以上列车情况 |
| 1.3 国外高速动力车转向架发展现状 |
| 1.3.1 新干线技术 |
| 1.3.2 TGV技术 |
| 1.3.3 ICE技术 |
| 1.3.4 摆式列车技术 |
| 1.4 论文的主要研究内容 |
| 第2章 转向架总体结构方案 |
| 2.1 高速动力车转向架设计原则 |
| 2.2 轴式的确定 |
| 2.2.1 轴式的选择 |
| 2.2.2 A-1-A轴式可行性初步验证 |
| 2.3 驱动系统结构形式的确定 |
| 2.4 转向架总体结构方案确定 |
| 2.4.1 转向架总体技术要求 |
| 2.4.2 转向架主要参数 |
| 2.4.3 转向架结构说明 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 转向架牵引能力计算分析 |
| 3.1 列车牵引功率需求分析 |
| 3.1.1 列车剩余加速度的选择 |
| 3.1.2 列车运行阻力的确定 |
| 3.1.3 列车牵引质量的确定 |
| 3.1.4 列车所需牵引功率计算 |
| 3.1.5 列车牵引功率初步确定 |
| 3.2 牵引电机的选择 |
| 3.3 车轮直径的选择 |
| 3.4 动力车牵引能力计算 |
| 3.4.1 动力车适合编组模式 |
| 3.4.2 加速时间和加速距离 |
| 3.4.3 坡道启动能力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 驱动系统传动与制动齿轮参数分析 |
| 4.1 齿轮基本参数及计算公式 |
| 4.2 制动小齿轮的参数确定及优化 |
| 4.2.1 列车已知数据 |
| 4.2.2 制动齿轮传动比优化计算 |
| 4.2.3 列车编组制动能力计算 |
| 4.2.4 制动盘强度检验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 驱动系统传动轴和轴承的计算分析 |
| 5.1 轴的设计计算 |
| 5.1.1 轴的材料选用 |
| 5.1.2 确定轴危险截面最小直径 |
| 5.1.3 主动小齿轮轴的设计 |
| 5.1.4 驱动空心轴的设计 |
| 5.1.5 制动齿轮轴的设计 |
| 5.1.6 独立制动轴的设计 |
| 5.1.7 独立制动轴支撑系统弯曲刚度分析 |
| 5.2 轴承的选型与设计计算 |
| 5.2.1 轴承的选型 |
| 5.2.2 轴承的润滑和密封 |
| 5.2.3 轴承的寿命分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 驱动系统独立制动轴联轴器 |
| 6.1 橡胶球关节六连杆联轴器特点 |
| 6.2 橡胶球关节六连杆联轴器的组成和设计原则 |
| 6.3 独立制动轴装置连接方案 |
| 6.3.1 独立制动轴装置支撑方案 |
| 6.3.2 制动轴托架端盖中心处距车轮内侧间隙值 |
| 6.3.3 调心轴承中心点到连杆盘中点线距离 |
| 6.3.4 连杆盘传力销中心分布圆直径及连杆长度 |
| 6.3.5 连杆盘间运动间隙确定 |
| 6.3.6 六连杆联轴器主要尺寸 |
| 6.4 橡胶球关竹六连杆联轴器运动刚度 |
| 6.4.1 橡胶球关节六连杆联轴器径向刚度分析 |
| 6.4.2 橡胶球关节六连杆联轴器横向刚度分析 |
| 6.4.3 橡胶球关节八连杆联轴器偏转刚度分析 |
| 6.4.4 橡胶球关节六连杆联轴器扭转刚度分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 驱动系统独立制动轴连接参数优化 |
| 7.1 模型的建立 |
| 7.1.1 实体模型的建立 |
| 7.1.2 样机模型的建立 |
| 7.2 优化结果及分析 |
| 7.2.1 设计参数优化 |
| 7.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
四、高速万向轴式动力车转向架设计通过技术审查（论文参考文献）
- [1]CRH5型动车驱动系统万向轴失效机理及对策研究[D]. 李秋泽. 北京交通大学, 2016(06)
- [2]高速动车动力学性能及车轮磨耗研究[D]. 吴娜. 西南交通大学, 2019(03)
- [3]高速动力车转向架主要部件的强度计算[J]. 姚建伟,臧其吉. 铁道机车车辆, 1997(01)
- [4]几种体悬式高速动力车转向架驱动装置述评[J]. 景维钟. 内燃机车, 1995(12)
- [5]轮对空心轴架悬机车驱动系统动力学研究[D]. 赵怀耘. 西南交通大学, 2010(09)
- [6]论高速旅客列车转向架的结构模式与发展[J]. 杨宁清. 中国铁道科学, 1999(02)
- [7]机车驱动装置悬挂结构及参数的研究[D]. 罗赟. 西南交通大学, 2005(04)
- [8]机车动力学若干问题研究[D]. 黄成荣. 中国铁道科学研究院, 2015(01)
- [9]机车转向架盘形制动技术的应用与分析[J]. 葛来薰. 电力机车技术, 2002(06)
- [10]独立制动轴高速动力车转向架方案可行性研究[D]. 姚垚. 西南交通大学, 2013(11)