一、GSY-1型轨距水平测量仪（论文文献综述）
蔡一凡[1]（2021）在《接触网几何参数测量仪检定台架检定装置测量结果不确定度评定》文中研究表明为了保障接触网几何参数测量仪检定台架量值的准确、可靠,建立检定台架检定装置。阐述计量标准测量方法及所用器具。通过测量和计算,依据JJG （铁道） 210—2020 《接触网几何参数测量仪检定台架》和JJF 1059.1—2012 《测量不确定度评定与表示》,分别评定Ⅰ型检定台架模拟接触线高度复现值、接触线拉出值复现值和支柱侧面限界复现值的测量结果不确定度,以保障接触网供电设备的使用安全。
张志川[2]（2021）在《轨道刚度对动态检测数据的影响》文中进行了进一步梳理轨道不平顺是引起列车振动的根源之一,对行车平稳舒适性和安全性有重要的影响。轨道不平顺测量分动态和静态两种,动态检测在有载荷下进行,轴重、轨道刚度和检测速度会影响动态检测结果,同时动静态检测原理不同也会引起动静态检测结果差异,而现场主要依据静态结果进行维修和复核,目前动静态检测结果相关性研究较少,不利于指导现场维修。本文针对动静态检测数据相关性进行了深入的研究,主要完成了如下内容:（1）建立车辆-有砟轨道耦合模型利用有限元法,建立车辆-有砟轨道耦合静力学和动力学仿真模型;对不同轨道刚度的轨道动态检测进行了模拟。通过实测数据验证了仿真模型的正确性。（2）研究实测动静态轨道不平顺数据相关性研究提出了动静态轨道不平顺对齐算法,通过时域和频域方法研究动静态轨道不平顺数据相关性,研究发现:动静态轨距、水平、三角坑属于极强相关,高低、轨向属于强相关;动静态轨距、三角坑功率谱密度基本相同;动静态高低、轨向谱密度存在较大差异;动静态水平谱密度在1～10m波长范围内有较大差异,10m以上基本一致。（3）研究轨枕空吊对动态检测数据的影响针对不同的轨枕空吊工况,研究了检测车不同轴重和速度对检测数据的影响,当轴重偏差大于1.5t时轨道峰峰值偏差大于10%;车轮通过轨枕空吊区后检测的高低仍持续波动,波动距离为3m。在相同轴重和速度下,高低峰峰值随着轨枕空吊深度呈线性增加,但当单根至连续六根轨枕空吊深度分别增加到1.5mm、2.2mm、3.6mm、5.6mm、8.6mm、13.8mm时将不再发生变化;检测速度对高低峰峰值检测结果略有影响。（4）轨道不平顺动态检测仿真分析为了弥补实测数据难以分析检测速度和轨道刚度变化的影响,通过轨道不平顺动态检测仿真的手段研究不同轨道刚度和检测速度的影响,研究发现:支座刚度相同时,轨道刚度以轨枕间距呈周期分布;支座刚度在正常取值范围内随机变化时,动静态高低之间相关系数为0.99;轨道刚度为60k N/mm时,动态高低功率谱密度整体大于静态,当轨道刚度增加到160k N/mm时,动静态功率谱密度趋于一致;检测速度对的高低功率谱密度影响较小。
胡思坤[3]（2021）在《基于双目视觉的铁路站台限界测量技术研究》文中指出为确保铁路列车通过站线及停靠站台时不发生剐蹭,同时保障旅客上下车的安全,需定期检测并严格控制铁路站台的限界尺寸。目前使用最多的方法为量尺类接触式检测,检测效率低,受人为因素影响较大。本文采用双目视觉技术,研究了一种非接触式站台限界测量系统。根据站台限界的测量需求,本文对所涉及的双目视觉相机进行了选型,采用张正友标定法对双目视觉相机的镜头畸变进行了矫正,并获取了双目视觉相机的内参矩阵与外参矩阵。同时,设计了可集成于轨道检查仪的站台限界测量结构,搭建了测量系统样机。根据站台限界测量系统对测距的重复性需求与精度需求,本文对双目视觉的适用性进行了研究。针对双目视觉立体匹配算法与深度图优化处理问题,对比分析了BM、SGBM两种立体匹配算法,选择SGBM算法将深度数据转化为深度图,通过中值滤波对数据进行优化。通过铁路站台仿真测量,验证了双目视觉测量技术运用于铁路站台限界检测的可行性。基于此,本文研究了优化后的深度数据的预处理方法,采用最小二乘法直线拟合建立了所得图像中站台限界棱角特征提取方法,并用于区分上表面与侧表面数据集。采用最小二乘法平面拟合建立了双目相机实际安装角度与测量样机限界位置补偿参数的标定算法,并建立了将相机坐标系转换至线路坐标系的三维坐标转换算法。研究了将线路坐标系中的站台三维坐标数据集通过按列均值、按行快速排序取中值的方法进行数据精简,提出了站台尺寸信息提取与限界安全性判断方法。本文以MFC为开发平台,开发了图形交互界面,能够逐帧实时显示双目图像、标定数据与站台限界测量结果,实现了静态与动态两种测量模式。最后,对本文所搭建的测量样机进行数据标定和测量实验。结果表明,本测量系统可以完成站台限界的限界横向尺寸、限界垂向尺寸及限界危险点的测量,测量精度和重复性满足工程实际的要求。
周思杰[4]（2021）在《基于Linux的列车轨道几何状态检测系统的研发》文中研究说明轨道几何状态检测系统（轨检系统）是高速铁路轨道修建、运营维护的必要检测设备。传统基于光学测量手段的轨检系统和基于惯性测量（INS）的轨检系统均采用单片机系统的软硬架构,存在采样频率低、数据吞吐量小和硬件重构性差等缺陷,当融合更多传感器设备时,常存在数据处理不及时甚至宕机的风险。为了提高轨检系统的采样频率、数据吞吐量和硬件重构性,实现列车轨道几何参数的快速实时采集,本文提出了基于Linux的列车轨道几何状态检测系统的新型设计方案,并对轨道几何状态检测系统设计中的关键技术进行了研究。本文的主要研究内容如下:（1）根据轨道内、外部几何参数的参数定义和检测要求,确定了轨检系统设计的整体方案,完成了轨检系统中各传感器的选型。（2）多传感器数据的空间和时间同步是多源数据融合的前提,本文在通过坐标变换进行多源数据的空间同步。同时,提出了基于同步脉冲的多源数据的时间同步采集方案,以保证传感器数据的融合精度。（3）在轨检系统多源数据融合中,针对传统多重小波分解重构在降噪方面的不足,在传统小波阈值量化处理的基础上,构建了一个新的阈值函数,并通过调节阈值函数中的比例因子,以抑制IMU中随机误差的影响。（4）针对现有轨检系统硬件架构的局限性,提出了一种基于双处理器硬件架构的新型轨检系统。新型轨检系统选用Colibri i MX6S计算机模块和STM32单片机作为嵌入式系统的核心控制单元,按循模块化设计思想,将整个轨检系统硬件电路分割成多个子模块电路。其子模块电路主要包括电源模块、数据采集模块、网络模块、存储模块、OLED显示模块和按键模块等。（5）围绕嵌入式Linux操作系统,对轨检系统整体的软件进行了设计和调试。新型轨检系统的软件设计主要包括三部分:与底层硬件通信的设备驱动程序,后端数据采集、处理、存储与传输的QT应用程序,前端数据采集的单片机程序。（6）完成了新型轨检系统的性能测试及测量试验;利用嵌入式Linux系统中开源的性能测试工具,对轨检系统各功能模块的参数指标进行了测试,验证了新型轨检系统功能上的可行性;通过对比新型轨检系统与现有产品的测量结果可知,新型轨检系统的检测精度满足列车轨道几何参数的测量要求。综上,本文设计的新型轨检系统为方心未艾的轨道几何状态检测系统的精密测量提供了参考案列,为测量采集系统中大数据的并发处理提供了解决方案。
李俊霞[5]（2020）在《站台限界测量仪测量基准分析》文中认为为保障铁路运输安全,在测量站台限界时应保障量值准确。从定义、测量方法等角度,分析站台限界测量基准,阐述站台限界测量仪分类。经过试验验证指出,测量站台限界尺寸时,应以建筑限界定义为依据、以轨面及轨面中垂面为基准。若测量基准不正确,可能导致较大的测量误差,给列车运行及乘客安全带来隐患。
崇兴[6]（2020）在《高铁竖曲线端点动检长波S型变形研究》文中研究指明根据轮载情况,轨道检测技术可分为有轮载的动态检测和无轮载的静态检测两种检测方式。静态检测方式精度高,但是效率低、速度慢。动态检测方式具有对正常运营影响小、效率高、速度快的优点。由于动态检测有轮载作用,它能真实地反映列车在运行条件下的轨道状态,目前已经成为轨道交通基础设施安全状态的主要检测手段。一直以来,动静检数据差异性研究都是十分热门的课题,工程实践中通过对比动检车检测的长波高低波形与静检竖向偏差数据,发现动检长波高低在竖曲线首尾处分别存在S型波形,而静检竖向偏差在同样的位置并没有出现类似S型波形,并且这种S型在动检波形中具有普遍性。根据动检长波高低在竖曲线首尾处分别存在S型波形这一现象引出本文的研究目标,即探索动检长波高低S型变形的原因与解决办法。首先分析动检长波检测原理,结合静检轨道不平顺检测原理,仿照静检300m弦轨道平顺性算式确定120m弦60m检核的轨道不平顺性检核计算方法,然后模拟计算设计线型里程偏移后的轨道高低值,得到的模拟高低波形与动检波形相似度较高,得出里程偏移导致动检长波高低在曲线首尾出现S型变形的结论。随后对引起里程偏差的原因展开探索,由于动检检测里程类型与台帐设计里程的不同,得出动检检测的轨面里程与台帐的平面设计里程之差是引起里程偏差的主要原因这一结论。最后利用实例来证实轨面里程与平面里程之差在竖曲线首尾引起静检120m弦60m的轨道不平顺性与动检长波高低波形存在的S型变形类似。研究成果对高铁轨道动检数据的分析应用有参考价值。
王锋[7]（2020）在《丘陵山地果园动力底盘的坡地通过性研究》文中研究表明由于丘陵山地的恶劣环境条件,丘陵山地果园动力底盘在工作过程中通常会遇到各种类型的障碍物（如壕沟、垂直障碍物、田埂、土坎、石块、台阶、凸岭、侧坡和陡坡等）,严重影响了丘陵山地果园动力底盘的作业质量。为了提高丘陵山地果园动力底盘的安全性、稳定性、操作性能、作业质量以及对复杂环境的适应性,本文以自制的丘陵山地果园动力底盘为研究对象,利用现代化理论分析和设计方法,开展对丘陵山地果园动力底盘的坡地通过性的研究,为底盘整机性能的增强和提高提供理论依据和实践指导,本文的主要研究内容和结论如下:（1）底盘的关键部件介绍及主要性能分析对丘陵山地果园动力底盘的整体结构和关键部件进行了介绍,详细的分析了丘陵山地果园动力底盘的总体布局形式对底盘整机性能产生的影响,并以此为基础,结合有关的传统履带车辆设计理论,对丘陵山地果园动力底盘的各项主要性能做了详细的理论分析和研究。（2）底盘的坡地通过性理论分析分析底盘的坡地通过性评价指标和几种典型的坡地通过性类型,主要包括底盘的坡地越障通过性分析、底盘的坡地壕沟通过性分析、底盘在坡地松软路面上的通过性分析以及底盘的坡地行间通过性分析等方面。（3）底盘在纵向坡地上的通过性仿真分析及试验研究利用RecurDyn软件来完成底盘的动力学仿真分析模型的建立以及底盘的纵向坡地通过性仿真分析,底盘在路面坡度为10°、15°和20°硬质路面上的最大越障高度分别为210mm、150mm和90mm,底盘在路面坡度为10°、15°和20°硬质路面上的最大跨越壕沟宽度分别为700mm、550mm和400mm,底盘在砂土路面上的最大爬坡角度为17°,底盘在粘土路面上的最大爬坡角度为21°,底盘在砂壤土路面上的最大爬坡角度为22°。（4）底盘在横向坡地上的通过性仿真分析利用正交试验法来对丘陵山地果园动力底盘的横向坡地通过性进行研究,底盘的横向坡地越障通过性仿真分析的因子主次排列顺序为路面坡度>路面类型>行驶速度,试验的最优组合为路面坡度10°、硬质路面和行驶速度1.45km/h,而底盘的横向坡地壕沟通过性仿真分析的因子主次排列顺序为路面类型>行驶速度>路面坡度,试验的最优组合为硬质路面、行驶速度3.28km/h和路面坡度15°。
徐凯[8]（2020）在《车辆及轨道参数对高速列车运行性能影响研究》文中研究指明高速铁路是国家交通发展战略的重大需求,也是我国目前解决铁路客运紧张的重要举措,但也对高速列车的运行性能提出了更高的要求。随着我国高速铁路运营里程的不断增加以及高速列车运行的愈发密集,轮轨磨耗以及各种动力学问题开始逐渐暴露。轮轨磨耗不但影响车辆的运行品质,同时由于车轮镟修和钢轨维护费用的逐渐提升,还严重影响车辆的运营经济性。因此,为实现高速列车以高品质、高经济性进行运营,论文将轮轨磨耗与车辆运行稳定性、平稳性和安全性相结合对高速列车运行性能和轮轨磨耗进行评估,基于刚柔耦合方法建立高速列车的人体-车体耦合多体动力学模型,搭建了轮轨磨耗仿真分析平台,由此探明了车轮型面和车辆悬挂参数变化对高速列车运行性能的影响,分析了两类现有高速列车的运行性能及车轮磨耗随运营里程的演变,研究了车轮多边形磨耗和钢轨打磨对车辆运行性能的影响,并探讨了小半径曲线情况下的轨道参数设置,相关成果对于我国高速列车结构参数设计以及线路养护具有重要的理论意义和应用前景。论文基于刚柔耦合方法,以高速列车为研究对象,建立了引入车体振型的刚柔耦合动力学模型。针对各国及标准制定机构对车辆运行性能提出的评定方法进行总结分析,指出现有车辆运行平稳性评判方法的局限性,并基于此建立了人体-车体耦合多体动力学模型。通过与实测数据进行对比,验证了该模型能更好的反映乘客的乘坐品质,由此提出使用人体头部位置的振动加速度及平稳性指标对车辆运行平稳性进行评估。针对常用轮轨接触理论和磨耗模型进行了总结。在对不同磨耗模型进行梳理的基础上,结合轮轨接触理论和建立的车辆动力学模型,搭建了能实现自动迭代的轮轨磨耗分析平台,并基于CRH380B型动车组的预测结果与实测结果进行对比,验证了轮轨磨耗分析平台的可靠性。在两类动车组车辆CRH380A和CRH380B（下文称为A类动车组和B类动车组）在现有悬挂参数和车轮型面的基础上,对车辆的运行性能和车轮磨耗随运营里程增加的演变过程进行研究,对比分析了运营25×104km里程内的运行性能和车轮磨耗。研究结果表明,在新轮条件下,A类动车组运行稳定性、平稳性和车轮磨耗性能均优于B类动车组,但A类动车组受车轮磨耗的影响较大,造成其运行性能随运营里程的增加急剧下降。对比车轮磨耗状态显示,B类动车组车辆车轮磨耗主要表现为磨耗范围较宽但磨耗深度较小,车轮踏面磨耗较为均匀;而A类动车组则表现为磨耗范围较窄但磨耗深度较大,造成凹槽磨耗较为明显。基于建立的人体-车体耦合动力学模型以及搭建的轮轨磨耗分析平台,针对我国大量运用的两类动车组车辆在采用不同车轮型面情况下,轴箱定位刚度和抗蛇行减振器特性发生变化时对高速列车运行性能和车轮磨耗的影响进行研究,提出采用不同型面车轮的车辆为提升某项运行性能时的悬挂参数选择。对于使用LMA踏面车轮的车辆,为得到最佳的运行稳定性和平稳性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配小定位刚度大阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的运行安全性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的车轮磨耗性能,应选用大刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器。对于使用LMB踏面车轮的车辆,为得到最佳的运行稳定性,应选用大刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度大阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的运行平稳性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配小定位刚度大阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的运行安全性,应选用小刚度轴箱定位装置搭配大定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器;为得到最佳的车轮磨耗性能,应选用小刚度轴箱定位装置搭配小定位刚度小阻尼特性抗蛇行减振器。针对高速列车运营过程中出现的车轮多边形磨耗问题,总结了可能导致车轮多边形磨耗的原因,统计了高速列车车轮多边形磨耗特征,并对其造成的影响进行了分析。车轮在发生多边形磨耗后对轴箱和轮对的影响较大,尤其在高速运行过程中,磨耗波深的增加以及由于车轮多边形磨耗引起的振动频率和轨枕垂向振动频率接近时,轴箱和轮对受到的冲击将急剧增大,并会带来更为严重的车轮踏面磨耗。通过钢轨打磨工作以解决钢轨磨耗导致的车辆异常振动问题,根据跟踪测试结果,钢轨打磨后车辆整体运行性能较打磨前有明显提升。最后,根据武广线特征和实际情况估计了打磨周期。针对动车所站内和进出站区段小半径曲线钢轨出现的严重侧磨现象,基于车辆曲线通过性能和钢轨磨耗对不同半径曲线的轨道参数设置进行优化分析。通过对外侧钢轨抹油降低其轮轨摩擦系数、轨距适当加宽以及采用内外侧钢轨不对称轨底坡设置的方式均可以有效的降低小半径曲线的侧磨现象。基于优化后的曲线轨道参数对线路进行改造,对比轨道参数优化前后的磨耗情况可见,改造后的曲线外侧轨道磨耗量减小超过50%,磨耗面积下降40%以上,有效的改善了外侧轨道的侧磨现象和内侧钢轨表面的波磨现象。
潘兵[9]（2020）在《基于轮轨耦合动态响应特性的钢轨波磨机理研究》文中研究说明钢轨波浪型磨耗是指出现在钢轨纵向表面的一种准周期性磨耗现象,因其类似波浪形状而得名波浪磨耗,简称波磨。严重的钢轨波磨会缩短钢轨的寿命,增加维护保养的成本,甚至会恶化轮轨关系,加剧轮轨振动,影响乘客舒适度,威胁行车安全。世界各国学者对钢轨波磨的研究已逾百年,但钢轨波磨产生的原因和机理复杂,至今没有放之四海而皆准的治理措施。尽管针对钢轨波磨还没有彻底的治理措施,但是世界各地的铁路工作者针对当地出现的波磨也做出了一些卓有成效的工作,其中一些产品已经被应用到现有线路的改造和新线路的建设中,对波磨的缓解起到了一定作用。近十年来我国高速铁路飞速发展,高铁运营里程已跃居世界第一,在给人们出行方式带来巨大变化的同时,钢轨波磨的问题也越来越严重。如何治理波磨问题,已成为铁路工作者必须面对的难题。众所周知,列车前进是靠轮轨接触得以实现,轮轨接触是钢轨波磨研究过程中无法回避的问题。本文从轮轨耦合条件下轨道系统动态响应特性的角度,对某高铁线路上出现的钢轨波磨现象进行研究,尝试找出钢轨波磨产生的原因。本文主要的研究工作如下:（1）对某高速铁路出现的波磨进行现场调查测试,利用Bi-CAT钢轨波磨测试仪对钢轨纵向粗糙度水平进行在线测试;（2）对耦合条件下的列车轮轴振动特性进行现场测试及实验室仿真,重点关注波磨特征频段内的轮轴振动特性;（3）对静态条件下轮轨耦合系统动态响应特性进行现场测试及实验室仿真,重点关注轮轨耦合条件下轨道系统横向动态响应特性对钢轨波磨的影响;（4）建立1/2的高速轮轨滚动有限元模型,研究轮轨间纵向蠕滑力饱和条件下轮轨系统不稳定振动对钢轨波磨的影响。
王子[10]（2019）在《动车组车轮型面演化对车辆动力学的影响》文中研究表明列车在线路上运行时,轮轨接触面不可避免的发生磨损,车轮的踏面外型的演化使得轮轨接触几何关系发生了变化,进而影响了列车的动力学性能,因此运用部门需要定期对轮对进行镟修,更有甚者达到了更换轮对（相当于个别镟修）、提前镟修的程度。因此,研究磨耗后轮对对车辆动力学、轮对科学养护维修具有重要意义。本文利用车轮磨耗跟踪测量数据,从发生更换部分轮对的一个镟修周期选取1号车（首车）、4号、7号车的6组数据,通过车辆动力学计算,分析了车轮磨耗演化对车辆动力学性能的影响。分析结果表明,车轮磨耗演化使轮轨接触点对分布变得不匀并出现横向跳跃（最大跨距达24 mm）,轮对滚动圆半径差、轮对等效锥度增大,导致车辆临界速度下降,最终最大的降幅约35%。同时轮轨作用力、振动加速度等指标变大,使车辆振动幅度加剧,车辆动力学性能恶化,当走行里程约26.7万公里时,车轮踏面最大磨耗量约为1.87 mm,1号车临界速度下降到约235 km/h,各车的Sperling平稳指数均超过2.5,这在一定程度上出现了安全隐患。对于4号车,在走行约13.5万公里后2位轮对踏面基点磨耗量达到约1.31 mm,临界速度降至296 km/h,车辆Sperling平稳指数高达2.76。约15.2万公里后更换2、3位轮对,临界速度提高到约358 km/h,相应的直线运行性能得到不同程度的提高。但通过曲线时由于轮对滚动圆半径差的降低导致了轮对横移量增大,形成轮缘接触,轮轨横向力骤增约1.7倍。尽管换轮初期车轮快速磨耗导致车辆动力学性能下降较快,但各项指标均符合要求。因此,一方面,在个别轮对磨耗较严重的情况下酌情更换轮对,以保证动力学性能、节约维护成本,在一定程度上具有合理性。另一方面,车辆动力学性能恶化的趋势并未得到改变,导致整列车提前镟修。综上所述,由于磨耗引起车轮型面的演化对车辆动力学有较大的影响。
二、GSY-1型轨距水平测量仪（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、GSY-1型轨距水平测量仪（论文提纲范文）
（1）接触网几何参数测量仪检定台架检定装置测量结果不确定度评定（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 计量标准测量方法及所用器具 |
| 3 对Ⅰ型检定台架模拟接触线高度复现值测量结果不确定度评定 |
| 3.1 测量方法 |
| 3.2 数学模型 |
| 3.3 各影响量的标准不确定度分量 |
| 3.3.1 标准钢卷尺测量重复性引入的标准不确定度分量u11 |
| 3.3.2 标准钢卷尺稳定性引入的标准不确定度分量u12 |
| 3.3.3 标准钢卷尺示值误差引入的标准不确定度分量u13 |
| 3.3.4 标准钢卷尺读数引入的标准不确定度分量u14 |
| 3.3.5 游标卡尺示值误差引入的标准不确定度分量u15 |
| 3.3.6 游标卡尺读数引入的标准不确定度分量u16 |
| 3.3.7 环境温度波动引入的标准不确定度分量u17 |
| 3.3.8 测量时标准钢卷尺倾斜引入的标准不确定度分量u18 |
| 3.4 合成不确定度u1c |
| 3.5 扩展不确定度U1 |
| 4 对Ⅰ型检定台架模拟接触线拉出值复现值测量结果不确定度评定 |
| 4.1 测量方法 |
| 4.2 数学模型 |
| 4.3 各影响量的标准不确定度分量 |
| 4.3.1 测量模拟接触线拉出值复现值重复性引入的标准不确定度分量u21 |
| 4.3.2 钢直尺示值误差引入的标准不确定度分量u22 |
| 4.3.3 游标卡尺示值误差引入的标准不确定度分量u23 |
| 4.3.4 游标卡尺读数引入的标准不确定度分量u24 |
| 4.3.5 吊线线坠轻微摆动引入的标准不确定度分量u25 |
| 4.4 合成不确定度u2c |
| 4.5 扩展不确定度U2 |
| 5 对Ⅰ型检定台架模拟支柱侧面限界复现值测量结果不确定度评定 |
| 5.1 测量方法 |
| 5.2 数学模型 |
| 5.3 各影响量的标准不确定度分量 |
| 5.3.1 测量模拟支柱侧面限界复现值重复性引入的标准不确定度分量u31 |
| 5.3.2 标准钢卷尺稳定性引入的标准不确定度分量u32 |
| 5.3.3 标准钢卷尺示值误差引入的标准不确定度分量u33 |
| 5.3.4 标准钢卷尺的读数引入的标准不确定度分量u34 |
| 5.3.5 环境温度波动引入的标准不确定度分量u35 |
| 5.3.6 测量时标准钢卷尺倾斜引入的标准不确定度分量u36 |
| 5.3.7 内径千分尺稳定性引入的标准不确定度分量u37 |
| 5.3.8 内径千分尺按实际值使用引入的标准不确定度分量u38 |
| 5.4 合成不确定度u3c |
| 5.5 扩展不确定度U3 |
| 6 结语 |
（2）轨道刚度对动态检测数据的影响（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言(前言) |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 轨道不平顺检测方法 |
| 1.2.2 轨道刚度对轨道不平顺的影响 |
| 1.2.3 动静态轨道不平顺相关性研究 |
| 1.3 本文研究内容及思路 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 2 轨道不平顺检测仿真模型 |
| 2.1 车辆-轨道静力学模型 |
| 2.2 车辆-轨道耦合动力学模型 |
| 2.2.1 车辆模型 |
| 2.2.2 有砟轨道结构模型 |
| 2.2.3 轮轨接触 |
| 2.2.4 动力学模型求解 |
| 2.3 模型验证 |
| 2.4 动态检测仿真数据处理 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 动静态轨道不平顺相关性分析 |
| 3.1 动静态检测数据来源 |
| 3.2 轨道不平顺对齐方法 |
| 3.3 时域分析 |
| 3.3.1 波形对比分析 |
| 3.3.2 轨道质量指数对比分析 |
| 3.4 频域分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 轨枕空吊对动态检测数据的影响 |
| 4.1 检测车轴重、钢轨类型对检测数据的影响 |
| 4.2 不同轨枕空吊工况对检测数据的影响 |
| 4.3 检测车速度对检测数据的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 轨道不平顺动态检测仿真分析 |
| 5.1 轨道刚度和钢轨支座刚度计算 |
| 5.2 轨道刚度分布规律 |
| 5.3 轨道刚度对检测数据的影响 |
| 5.3.1 相同钢轨支座刚度对高低数据的影响 |
| 5.3.2 随机钢轨支座刚度对高低数据的影响 |
| 5.4 检测速度对检测数据的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）基于双目视觉的铁路站台限界测量技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的来源 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.3 国内外建筑限界测量技术现状 |
| 1.3.1 国外建筑限界测量技术现状 |
| 1.3.2 国内建筑限界测量技术现状 |
| 1.4 站台限界测量的意义及其典型测量方法 |
| 1.5 本文的内容安排 |
| 第2章 铁路站台限界测量方案与样机设计 |
| 2.1 站台限界特征及测量需求分析 |
| 2.1.1 站台限界的特征 |
| 2.1.2 站台限界测量的性能指标与试验方法 |
| 2.1.3 站台限界测量的测量效率 |
| 2.1.4 站台限界测量软件的功能要求 |
| 2.2 站台限界测量总体方案设计 |
| 2.2.1 站台限界测量方式的选择 |
| 2.2.2 站台限界测量系统的流程 |
| 2.3 双目相机的选型 |
| 2.4 站台限界测量样机的结构设计 |
| 2.4.1 测量模块结构设计 |
| 2.4.2 测量样机结构设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 双目视觉系统的标定 |
| 3.1 相机成像模型 |
| 3.1.1 小孔成像模型 |
| 3.1.2 等效成像模型 |
| 3.2 相机各坐标系及转换模型 |
| 3.2.1 四种不同参照坐标系 |
| 3.2.2 各坐标系间的转换 |
| 3.2.3 相机镜头的畸变模型 |
| 3.3 双目相机立体标定 |
| 3.3.1 双目标定原理与方法 |
| 3.3.2 双目立体标定的实现 |
| 3.3.3 双目立体标定的检验 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 双目立体匹配及测距 |
| 4.1 双目视觉立体测距原理 |
| 4.2 双目立体匹配视差算法 |
| 4.2.1 常见的立体匹配算法 |
| 4.2.2 立体匹配算法的比较 |
| 4.3 点云预处理 |
| 4.4 双目测距及仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 数据处理及软件设计 |
| 5.1 数据预处理 |
| 5.1.1 噪点标记及数据分类 |
| 5.1.2 棱角直线拟合 |
| 5.2 相机安装角度标定 |
| 5.2.1 相机安装角度标定 |
| 5.2.2 上表面平面拟合 |
| 5.2.3 安装角度计算 |
| 5.3 坐标转换及限界位置补偿参数标定 |
| 5.3.1 三维坐标旋转 |
| 5.3.2 坐标平移及限界位置补偿参数标定 |
| 5.4 站台限界数据处理 |
| 5.4.1 限界数据提取 |
| 5.4.2 限界数据分析 |
| 5.5 站台限界测量软件设计 |
| 5.5.1 软件开发平台 |
| 5.5.2 图形用户界面 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 测量误差分析与结果 |
| 6.1 标定测量实验参数 |
| 6.1.1 标定实验结果 |
| 6.1.2 影响标定效果的因素 |
| 6.2 台架试验重复性和准确性检测 |
| 6.2.1 检验测量结果 |
| 6.2.2 测量结果与误差分析 |
| 6.3 限界危险点测量与分析 |
| 6.3.1 危险点测量结果 |
| 6.3.2 危险点误差分析 |
| 6.4 测量样机功能与效率检测 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 进一步工作方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）基于Linux的列车轨道几何状态检测系统的研发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 课题背景知识 |
| 1.2.1 轨道不平顺的类型 |
| 1.2.2 轨道几何参数 |
| 1.2.3 轨道几何参数测量本质 |
| 1.3 轨检系统研究现状 |
| 1.3.1 国外轨检系统研究现状 |
| 1.3.2 国内轨检系统研究现状 |
| 1.3.3 轨检系统现状分析 |
| 1.4 课题研究目标与内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 轨检系统总体设计与数据处理 |
| 2.1 轨检系统性能指标 |
| 2.2 轨检系统的组成 |
| 2.2.1 轨检小车机械结构 |
| 2.2.2 轨检系统硬件整体设计 |
| 2.2.3 轨检系统数据处理流程 |
| 2.3 轨检系统作业流程 |
| 2.4 多传感器数据同步方案设计 |
| 2.4.1 传感器数据不同步原因 |
| 2.4.2 传感器数据同步方案 |
| 2.5 IMU数据小波降噪处理 |
| 2.5.1 IMU误差模型 |
| 2.5.2 离散小波变换 |
| 2.5.3 改进小波降噪处理 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 轨检系统硬件电路设计 |
| 3.1 系统电路总体设计 |
| 3.2 主处理器选型 |
| 3.3 电源模块电路设计 |
| 3.4 数据采集模块电路设计 |
| 3.4.1 里程采集 |
| 3.4.2 轨距采集 |
| 3.4.3 超高采集 |
| 3.4.4 IMU和 GPS数据采集 |
| 3.4.5 气压和温度采集 |
| 3.5 网络模块电路设计 |
| 3.5.1 有线模块电路 |
| 3.5.2 无线模块电路 |
| 3.6 其他模块电路设计 |
| 3.6.1 USB接口电路 |
| 3.6.2 OLED显示电路 |
| 3.6.3 按键电路 |
| 3.7 印刷电路板(PCB)设计 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 轨检系统软件设计与实现 |
| 4.1 嵌入式Linux软件开发 |
| 4.1.1 搭建Linux开发平台 |
| 4.1.2 字符设备驱动开发 |
| 4.2 驱动开发与移植 |
| 4.2.1 OLED显示驱动 |
| 4.2.2 SPI气压温度驱动 |
| 4.2.3 PWM同步脉冲驱动 |
| 4.2.4 按键驱动 |
| 4.2.5 Wi-Fi移植与联网 |
| 4.2.6 FTP服务器移植与配置 |
| 4.3 轨检系统应用程序设计 |
| 4.3.1 数据接收与保存 |
| 4.3.2 网络协议数据传输 |
| 4.3.3 数据拷贝与固件更新 |
| 4.4 从处理器STM32 软件设计 |
| 4.4.1 里程计数模块软件设计 |
| 4.4.2 轨距测量模块软件设计 |
| 4.4.3 超高和惯导模块软件设计 |
| 4.5 嵌入式Linux系统优化 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 轨检系统性能测试及测量试验 |
| 5.1 轨检仪的校准 |
| 5.2 轨检系统性能测试 |
| 5.2.1 eMMC与U盘读写性能测试 |
| 5.2.2 内存性能测试 |
| 5.2.3 网络传输速率测试 |
| 5.2.4 同步脉冲精度测试 |
| 5.2.5 数据通信测试 |
| 5.2.6 系统启动优化性能检测 |
| 5.3 小波降噪性能测试 |
| 5.4 轨道几何参数测量试验及数据分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得与学位论文相关的成果 |
| 致谢 |
（5）站台限界测量仪测量基准分析（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 站台限界测量方法与基准 |
| 3 站台限界测量仪种类 |
| 4 试验分析 |
| 4.1 试验数据 |
| 4.2 试验结果分析 |
| 5 结论 |
（6）高铁竖曲线端点动检长波S型变形研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 动静检测设备发展现状 |
| 1.2.1 动态轨检设备的发展 |
| 1.2.2 静态轨检设备的发展 |
| 1.3 动静检数据差异性 |
| 1.4 研究目标和研究内容 |
| 1.5 论文的组织与安排 |
| 第2章 高速铁路动静态不平顺计算方法 |
| 2.1 动检长波不平顺检测 |
| 2.1.1 模拟滤波器 |
| 2.1.2 轨检车最低检测速度 |
| 2.1.3 数字滤波器 |
| 2.1.4 长波波形图显示 |
| 2.2 静检不平顺计算 |
| 2.2.1 左右轨设计高程计算 |
| 2.2.2 垂向偏差计算 |
| 2.2.3 静检不平顺检测方法 |
| 第3章 动检长波高低在竖曲线端点变形 |
| 3.1 不平顺计算公式 |
| 3.2 利用设计高程模拟里程偏移后矢高差 |
| 3.3 里程偏差与S幅值的函数关系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 实验验证 |
| 4.1 引起里程偏差的原因 |
| 4.2 变坡点轨面里程计算 |
| 4.2.1 外业断链消除处理 |
| 4.2.2 变坡点平面里程计算 |
| 4.2.3 轨面里程计算 |
| 4.3 模拟里程偏移后的静检竖向偏差 |
| 4.4 竖曲线段模拟里程偏移后的结果 |
| 4.5 根据动检S型形状判断竖曲线类型 |
| 4.6 成果总结 |
| 结论与展望 |
| 1.主要结论 |
| 2.不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）丘陵山地果园动力底盘的坡地通过性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外果园作业机械研究现状 |
| 1.2.1 国外果园作业机械研究现状 |
| 1.2.2 国内果园作业机械研究现状 |
| 1.3 国内外通过性研究现状 |
| 1.3.1 国外通过性研究现状 |
| 1.3.2 国内通过性研究现状 |
| 1.4 主要存在问题 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 1.6 研究技术路线 |
| 第2章 底盘的关键部件介绍及主要性能分析 |
| 2.1 底盘的关键部件介绍 |
| 2.1.1 底盘的整体结构 |
| 2.1.2 三角履带行走装置 |
| 2.1.3 底盘的整机传动原理 |
| 2.2 底盘的主要性能分析 |
| 2.2.1 地面对底盘的作用分析 |
| 2.2.2 底盘的直线行驶阻力分析 |
| 2.2.3 底盘的稳定性分析 |
| 2.2.4 底盘的越野性分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 底盘的坡地通过性理论分析 |
| 3.1 底盘的坡地通过性评价指标 |
| 3.1.1 底盘的轮廓坡地通过性 |
| 3.1.2 底盘的牵引支承坡地通过性 |
| 3.2 底盘的坡地通过性理论分析 |
| 3.2.1 底盘的坡地越障通过性分析 |
| 3.2.2 底盘的坡地壕沟通过性分析 |
| 3.2.3 底盘在坡地松软路面上的通过性分析 |
| 3.2.4 底盘的坡地行间通过性分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 底盘在纵向坡地上的通过性仿真分析及试验研究 |
| 4.1 仿真软件介绍及动力学仿真模型建立 |
| 4.1.1 仿真软件介绍 |
| 4.1.2 动力学仿真模型 |
| 4.2 底盘仿真参数的确定 |
| 4.2.1 底盘的驱动轮速度 |
| 4.2.2 底盘在硬质路面上的通过性参数 |
| 4.2.3 仿真的硬质路面参数确定 |
| 4.3 底盘在纵向坡地上的轮廓通过性仿真分析 |
| 4.4 底盘在纵向坡地上的越障通过性仿真分析 |
| 4.4.1 改变底盘的坡地越障高度 |
| 4.4.2 改变底盘的行驶速度 |
| 4.4.3 改变路面的坡度角 |
| 4.4.4 改变路面的土壤类型 |
| 4.4.5 改变底盘的质心位置 |
| 4.5 底盘在纵向坡地上的壕沟通过性仿真分析 |
| 4.5.1 改变坡地壕沟的宽度 |
| 4.5.2 改变底盘的行驶速度 |
| 4.5.3 改变路面的坡度角 |
| 4.6 底盘在纵向坡地上的通过性试验研究 |
| 4.6.1 试验场地和设备 |
| 4.6.2 试验方案 |
| 4.6.3 试验结果与分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 底盘在横向坡地上的通过性仿真分析 |
| 5.1 底盘在横向坡地上的力学基础 |
| 5.2 底盘在横向坡地上的轮廓通过性仿真分析 |
| 5.3 底盘在横向坡地上的越障通过性仿真分析 |
| 5.3.1 底盘的越障通过性仿真分析 |
| 5.3.2 底盘的越障通过性极差分析 |
| 5.3.3 底盘的越障通过性方差分析 |
| 5.4 底盘在横向坡地上的壕沟通过性仿真分析 |
| 5.4.1 底盘的壕沟通过性仿真分析 |
| 5.4.2 底盘的壕沟通过性极差分析 |
| 5.4.3 底盘的壕沟通过性方差分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 发表论文及参加课题一览表 |
（8）车辆及轨道参数对高速列车运行性能影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 车辆运行性能分析方法及人体-车体耦合模型 |
| 2.1 车辆运行性能评定方法 |
| 2.1.1 车辆运行稳定性判定方法 |
| 2.1.2 车辆运行平稳性判定方法 |
| 2.1.3 车辆运行安全性判定方法 |
| 2.1.4 车轮磨耗判定方法 |
| 2.2 人体-车体耦合动力学模型的建立 |
| 2.2.1 动力学模型基本假设 |
| 2.2.2 柔性车体模型 |
| 2.2.3 刚柔耦合动力学模型建立 |
| 2.2.4 人体-车体耦合模型 |
| 2.3 动力学模型验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 轮轨磨耗仿真分析平台 |
| 3.1 轮轨滚动接触 |
| 3.1.1 轮轨法向滚动接触 |
| 3.1.2 轮轨切向滚动接触 |
| 3.2 轮轨磨耗模型 |
| 3.2.1 Archard、Jendel模型 |
| 3.2.2 Krause/Poll、Specht、Zobory模型 |
| 3.3 轮轨磨耗平台搭建 |
| 3.3.1 平台架构 |
| 3.3.2 前处理模块 |
| 3.3.3 磨耗预测模块 |
| 3.4 基于实测数据的仿真平台验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 车辆参数匹配对高速列车运行性能的影响 |
| 4.1 两类高速列车运行性能对比 |
| 4.2 轴箱定位刚度对高速列车运行性能及车轮磨耗影响研究 |
| 4.2.1 定位刚度对车辆运行性能的影响 |
| 4.2.2 定位刚度对车轮磨耗的影响 |
| 4.3 抗蛇行减振器特性对高速列车运行性能及车轮磨耗影响研究 |
| 4.3.1 抗蛇行减振器特性对车辆运行性能的影响 |
| 4.3.2 抗蛇行减振器特性对车轮磨耗的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 轮轨磨耗对高速列车运行性能的影响 |
| 5.1 车轮多边形磨耗对高速列车运行性能的影响 |
| 5.1.1 车轮多边形磨耗形成机理及特征 |
| 5.1.2 车轮多边形磨耗波深对高速列车运行性能的影响 |
| 5.1.3 车轮多边形磨耗谐波阶数对高速列车运行性能的影响 |
| 5.2 钢轨磨耗及打磨对高速列车运行性能的影响 |
| 5.2.1 钢轨打磨的应用 |
| 5.2.2 钢轨打磨对轮轨接触关系的影响 |
| 5.2.3 钢轨打磨对车辆运行性能的影响 |
| 5.2.4 钢轨打磨跟踪测量分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 小半径曲线轨道参数对车辆运行性能的影响 |
| 6.1 小半径曲线钢轨磨耗调查 |
| 6.2 轨道参数对小半径曲线钢轨侧磨的影响 |
| 6.2.1 轮轨摩擦系数 |
| 6.2.2 轨距加宽 |
| 6.2.3 轨底坡 |
| 6.3 轨道参数优化后对钢轨磨耗的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）基于轮轨耦合动态响应特性的钢轨波磨机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 钢轨波磨研究国外研究现状 |
| 1.2.1 国外钢轨波磨研究历程 |
| 1.2.2 国内钢轨波磨研究历程 |
| 1.3 本文研究目的 |
| 1.4 本文创新点 |
| 第二章 钢轨波磨机理及特征分析 |
| 2.1 钢轨波磨特征 |
| 2.1.1 地铁钢轨波磨特征 |
| 2.1.2 高铁钢轨波磨特征 |
| 2.1.3 钢轨波磨产生原因 |
| 2.1.4 钢轨波磨的减缓措施 |
| 2.2 钢轨波磨测试方法 |
| 2.3 钢轨波磨测试结果分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 列车轮轴振动特性测试及数值仿真 |
| 3.1 轮对参数介绍 |
| 3.2 轮轴模态以及位移响应测试方法介绍 |
| 3.3 轮轴振动特性测试结果分析 |
| 3.3.1 轮轨耦合条件下轮对模态测试结果分析 |
| 3.3.2 轮轴频响试验结果分析 |
| 3.4 轮轴振动特性的数值仿真 |
| 3.4.1 轮轨耦合条件下轮对模态数值仿真 |
| 3.4.2 轮轴频率响应结果仿真分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 轮轴-轨道耦合系统振动特性测试及仿真 |
| 4.1 轨道结构特性测试 |
| 4.2 轮轴-轨道耦合系统结构特性测试 |
| 4.3 轮轨耦合系统振动特性仿真 |
| 4.4 本章总结 |
| 第五章 高速轮轨瞬态响应特性仿真 |
| 5.1 轮轨滚动理论模型 |
| 5.2 轮轨滚动理论模型的验证 |
| 5.3 数值模拟过程的实现 |
| 5.4 本章总结 |
| 第六章 轮轨耦合系统动态响应特性对钢轨波磨的影响 |
| 6.1 轮轨耦合系统横向动态响应特性对钢轨波磨的影响 |
| 6.2 高速轮轨瞬态响应特性对钢轨波磨的影响 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 本文研究成果总结 |
| 7.2 今后研究工作的进一步展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（10）动车组车轮型面演化对车辆动力学的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 课题研究领域中的工作成果简述 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 本文主要的研究内容 |
| 第二章 车轮型面的采集与选取 |
| 2.1 车轮型面数据的采集 |
| 2.2 车轮型面数据的选取 |
| 2.3 轮对磨耗分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 轮对几何接触 |
| 3.1 轮轨滚动接触点 |
| 3.2 轮对滚动圆半径差 |
| 3.3 轮对等效锥度 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 车辆动力学模型建立 |
| 4.1 SIMPACK软件介绍 |
| 4.2 车辆动力学模型 |
| 4.3 轨道不平顺及激励形式 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 车辆直线运行性能 |
| 5.1 车辆动力学性能评价标准 |
| 5.2 临界速度 |
| 5.3 轮轨作用力 |
| 5.3.1 横向作用力 |
| 5.3.2 垂向作用力 |
| 5.4 轮对横向振动加速度 |
| 5.5 轮对横移量 |
| 5.6 磨耗功率 |
| 5.7 平稳性指标 |
| 5.7.1 横向平稳性指标 |
| 5.7.2 垂向平稳性指标 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 车辆曲线通过性能 |
| 6.1 轮轨横向力 |
| 6.2 脱轨系数 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
四、GSY-1型轨距水平测量仪（论文参考文献）
- [1]接触网几何参数测量仪检定台架检定装置测量结果不确定度评定[J]. 蔡一凡. 铁道技术监督, 2021(11)
- [2]轨道刚度对动态检测数据的影响[D]. 张志川. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]基于双目视觉的铁路站台限界测量技术研究[D]. 胡思坤. 南昌大学, 2021
- [4]基于Linux的列车轨道几何状态检测系统的研发[D]. 周思杰. 广东工业大学, 2021
- [5]站台限界测量仪测量基准分析[J]. 李俊霞. 铁道技术监督, 2020(11)
- [6]高铁竖曲线端点动检长波S型变形研究[D]. 崇兴. 西南交通大学, 2020(07)
- [7]丘陵山地果园动力底盘的坡地通过性研究[D]. 王锋. 西南大学, 2020(01)
- [8]车辆及轨道参数对高速列车运行性能影响研究[D]. 徐凯. 西南交通大学, 2020(06)
- [9]基于轮轨耦合动态响应特性的钢轨波磨机理研究[D]. 潘兵. 上海工程技术大学, 2020(04)
- [10]动车组车轮型面演化对车辆动力学的影响[D]. 王子. 大连交通大学, 2019(08)