一、2000马力柴油机电能回收（论文文献综述）
吴丹丹[1]（2021）在《增程式混动汽车动力系统及冷却系统控制策略研究》文中研究说明在全球环境问题日益尖锐的背景下,新能源汽车因其节能低排的特点呈现出迅猛的发展趋势。全球新能源汽车的保有量正在逐年上涨,截至2019年底已达716.8万辆,其中中国市场占比超过一半。在国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中提到,新能源汽车要以电动化、网联化和智能化为发展目标,我国新能源汽车的发展速度正在稳步加快。尽管以混动汽车为代表的新能源汽车受到政策和市场的多方支持,但仍存在许多关键性技术难题亟待解决。本文以增程式混动汽车作为研究的对象,对动力系统和冷却系统展开研究。首先,本文分析在环境和市场背景下,新能源汽车迅速发展原因和必然性,介绍了新能源汽车的分类,对其中的混动汽车进行了概念解释和种类划分。将增程式混动汽车作为研究对象,阐述了它的定义、发展现状和反正瓶颈。接着,为搭建出增程式混动汽车的整车模型,先对核心组成部分增程器（APU）进行了选型和建模。根据项目要求和实际需要,选取四缸柴油机和永磁同步电机作为APU的组成部分,在GT-Power中完成了柴油机的建模和验证,将柴油机模型和电机模型连接起来形成完整的APU模型。其次,在APU模型的基础上,增加驾驶员模型、电池模型和车辆模型形成一辆完整的增程式混动汽车。并为此制定了恒温器控制策略和能量回收策略,并在NEDC工况中完成了整车模型的测试,结果显示整车运行时车辆的最高速度为137km/h,百公里加速时间为16.56s、以30km/h时运行时车辆的最大爬坡度为37%,纯电动时续航里程为120km、百公里油耗为4.81L、百公里电耗为3.5kWh、在单个NEDC循环中可回收的最大电能为0.03kWh。然后,为该研究汽车配备相应的冷却系统,分为柴油机冷却系统和电机冷却系统两部分。近年来电控元件在汽车行业的普及使得冷却系统的智能化成为可能,在冷却系统中使用电子水泵和电子风扇,实现水泵和风扇转速的精确调节。在GT-Cool软件中建立了发动机和电机冷却回路,用于实现冷却系统控制策略的优化。最后,以降低冷却系统总功耗为核心思路,研究水泵和风扇功率分配对冷却效果的影响,在保证冷却效果的前提下,计算出不同散热量和风速下功耗最低的水泵和风扇的转速组合,以此为基础,在Simulink中搭建冷却系统的动态控制策略。对比传统固定转速比的冷却系统控制策略,在一次增程器开启关闭的过程中,优化后的发动机冷却系统可节能9.51%;在一个NEDC循环中,优化后的电机冷却系统可节能25.64%。
陈建新[2]（2021）在《重卡混合动力系统优化设计方法研究》文中指出混合动力技术是重型商用车（以下简称重卡）面对日益严苛的排放法规限制、环境保护需求和运输行业高效节能的运输需求的有效解决方案。当前我国混合动力重卡的发展处于起步阶段,重卡混合动力系统的设计问题显得尤为重要。通过优化设计从成本和节油效果上对不同典型方案进行深入比较,找出混合动力系统各关键设计参数的取值趋势和范围对我国混合动力重卡的发展具有指导意义。本文围绕某一重型半挂牵引车进行不同构型方案的优化设计与对比分析,主要内容包括:（1）进行重卡混合动力系统构型拓扑分析。首先出于节约成本的考虑,本文采用有限个数的部件进行拓扑生成并将拓扑生成问题描述为约束满足问题;然后有序完整地列写约束条件并利用回溯法搜索可行解;最后对搜索得到的构型拓扑从成本、系统复杂度、功能实用性等方面进行定性分析筛选,确定以P2、P3、EVT三种构型作为后续进一步优化设计的研究对象。（2）为了提高优化效率本文选择后向建模方法对混合动力系统进行建模。分别建立了发动机、电机、电池、变速器与主减速器、行星齿轮机构及整车模型。通过与商用Cruise软件前向仿真计算结果进行对比验证了本文后向模型的准确性。（3）针对重卡混合动力系统制定基于规则的控制策略,在大大减少计算量的同时保证实现近似全局动态规划（Dynamic Programming,DP）的油耗效果。制定了各模式下换挡策略和动力源工作点控制规则,并针对重卡所应用发动机效率很高的特点分析得到了发动机功率直接驱动相比驱动并发电方式更经济的结论;然后制定了基本的模式切换规则;最后通过对比不同构型不同参数下DP计算结果与基于规则策略结果证明所提出的能量管理策略的有效性。（4）进行了P2、P3、EVT三种构型的优化设计,得到关于部件成本和燃油成本的Pareto解集。针对三种构型分别分析了各设计变量对部件成本和燃油成本的影响,找出优化设计结果中各设计参数的取值趋势和范围。最后对三种构型从成本和燃油经济性两个角度进行了对比分析。
胡浩然,袁悦博,安莉莎,王贺武[3]（2020）在《商用车动力总成最高系统效率的探讨》文中进行了进一步梳理能源安全和环境污染等问题使提升车辆系统效率成为热点研究对象。该文综述并比较了内燃机、纯电动、燃料电池以及混合动力等多种能源方式的车辆动力总成效率,以及先进内燃机燃烧技术、高压共轨燃油系统、混合动力总成系统,梳理了内燃机车用动力总成热效率从1960年的30%提升到目前的50%左右的历程,指出提升内燃机动力总成的热效率挑战会越来越大。工业界将注意力集中在纯电动和以氢为燃料的质子交换膜燃料电池（PEMFC）上,并在产业化方面取得了进展,但是纯电动动力总成由于电池自身的重量和充电速率等问题,限制了其在长途货运市场的应用;氢燃料电池在氢气的制备、储存和运输等方面仍然存在很大挑战,特别是在氢气的储运技术方面还有待突破。固态氧化物燃料电池（SOFC）具有能源多样化、能源转换效率高等优点;以金属支撑为代表的第3代SOFC在启动次数、启动时间和耐久性得到了大幅提升;随着其功率密度、快速启动性能的进一步改进,在不久的将来,高效固态氧化物燃料电池车用动力总成的产业化将成为现实。
李廉枫,朱兵,任聪[4]（2020）在《国内外混合动力机车的开发与应用》文中研究表明分析了国内外混合动力机车技术的发展现状,简述了我国发展混合动力机车的市场需求和技术优势,详细阐述了HXN6和CKD6E等型混合动力机车的运用效果,提出了采用"柴油机+锂离子动力电池"的混合动力机车是下一代调车机车的必然发展方向之一。
李顾勇[5]（2020）在《联合收割机柴油机余热回收系统设计及仿真研究》文中提出随着农业机械化水平和机收率不断提高,粮食收获的速度越来越快,由于收获的粮食大约有20%为高含水粮食,我国每年有大量的粮食因干燥不及时而导致发芽和霉变;另一方面,联合收割机的柴油发动机转化为机械能的能量只占总能量的三分之一左右,冷却液和尾气的热能约占总能量的60%左右,存在大量能量的浪费。针对以上两方面的问题,本文设计余热回收系统回收柴油机冷却液和尾气的热能,将回收的热能用于农作物在联合收割机上脱粒后的干燥处理,从而解决粮食霉变和柴油机能量浪费的问题。首先,分析了东风2000联合收割机的能量和结构特点,根据能量和结构特点设计柴油机余热回收系统。利用CATIA建立余热回收系统三维实体模型,确定余热回收系统中设备的安装位置和连接关系。其次,根据初始数据完成对换热器、三通阀、风机、流体管道等余热回收设备的参数计算与选型;建立换热器Ⅰ、换热器Ⅱ、三通阀及控制器的数学模型,根据数学模型建立SIMULINK仿真模型,并对换热器仿真模型进行验证仿真和温度变化特性仿真。然后,采用建模仿真与Z-N工程整定相结合的方法初步确定PID控制器的控制参数,并建立余热回收系统的仿真模型。根据建立的仿真模型,仿真对比得出PI控制器控制效果最佳并利用Check Step Response Characteristics优化模块对控制器进行参数优化设计,优化后换热空气出口温度的超调量几乎为零,温度稳定到设定值的时间缩短60%左右。最后,利用仿真模型仿真分析余热回收系统的换热性能和控制性能,在冷却液温度动态变化时,控制器能迅速调整阀门开度使换热空气温度保持稳定,系统有较强的控制性能和稳定性,验证了余热回收系统的可行性。
柴俊霖[6]（2020）在《车用柴油机-有机朗肯循环系统性能仿真与协同控制研究》文中研究指明目前,以石油为燃料的车辆仍占据汽车保有量的主体,而且其热效率偏低,通过排气损失的能量占燃料燃烧总能量的较大比重。有机朗肯循环技术作为回收车辆发动机排气余热能的一种手段,可以有效提高能源利用率,实现节能减排的目的。但是车辆在道路的瞬变工况下运行,发动机-有机朗肯循环系统如何实现协同工作,最大限度的发挥节能潜力是该领域研究的热点。本文利用理论分析、试验研究和仿真模拟相结合的方法,建立了整车道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统仿真模型,以道路循环工况系统节能优化为目的开展了协同控制策略及其控制的研究,为发动机排气余热回收有机朗肯循环系统工程应用提供一定的参考。基于发动机试验测试研究了全工况范围内的柴油机排气特性,建立了更接近实际的柴油机仿真模型。研究表明,柴油机排气余热能量可观,尤其在柴油机高转速区排气余热能大于柴油机输出功率,排气余热回收潜力大;排气温度达到中高温范围的占比超过了90%,能量品质高;柴油机的排气温度、排气质量流量、排气余热能量和最大可用排气能量变化范围大,呈现显着的梯级特性,这也决定了在真实道路工况,排气余热能量的动态特性。采用GT-POWER建立的柴油机仿真模型,更接近于实际且通过误差分析可知模型精度较高。以有机朗肯循环系统安全、稳定、高效、经济地回收排气余热能量为优化目标研究确定了系统结构型式、部件类型、有机工质和参数匹配。研究表明,从有机朗肯循环系统热力学性能和经济性能综合考虑,简单有机朗肯循环系统比带回热器有机朗肯循环系统更具优势。根据柴油机排气特性同时考虑结构紧凑性选配了多级离心泵、翅片管式蒸发器、单螺杆膨胀机、板式冷凝器等系统部件。通过有机工质的筛选、对比,对11种有机工质的系统热力学性能进行了研究,结果表明,R420A的系统净输出功率、质量流量、系统?损率均优于其它工质。结合系统的部件工作特性、结构简化与热力学性能最优,确定了系统参数匹配范围。根据有机朗肯循环系统部件结构与试验数据,构建了有机朗肯循环系统仿真模型,继而建立了柴油机-有机朗肯循环系统仿真模型,基于试验测试与仿真模拟研究确定了以降低有效燃油消耗率为目标的调控参数及参数调控范围。通过多方式的校准分析可知,仿真模型能够满足仿真计算分析的精度要求。对柴油机四个参数的试验测试和仿真分析表明,选择共轨压力为调控参数,在柴油机全工况范围内,存在最佳共轨压力,使柴油机功率、扭矩与燃油消耗率基本保持不变,而最大限度提高排气温度。对有机朗肯循环系统工质泵转速和膨胀机转速的实验设计DOE分析可知,工质泵在允许转速范围内变化,膨胀机转速在900 r/min时可最大限度满足柴油机-有机朗肯循环系统净输出功率和参数匹配既定要求。根据柴油车技术参数,搭建了整车NEDC道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统仿真模型,基于仿真分析确定有机朗肯循环系统工作模式,提出系统协同控制策略。整车道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统仿真结果表明,在城市运转循环,柴油机-有机朗肯循环系统各参数呈现较规律的周期变化,在城郊运转循环,当车速达到最高值或最高值附近时,柴油机-有机朗肯循环系统各参数达到最大值;在城市运转循环,蒸发器出口排气温度均未达到排气酸露点安全温度条件,同时只有在约40%的时间段内有机朗肯循环系统净输出功率大于零。根据整车道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统动态特性和稳定运行条件,将有机朗肯循环系统工作划分为停工、启动、空转和做功4种模式,进而提出了系统协同控制策略。设计GT-SUITE/SIMULINK联合仿真平台和协同控制方法,建立了整车道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统协同控制模型,对比分析整车道路循环工况内协同控制下的柴油机-有机朗肯循环系统与原柴油机性能,提出有机朗肯循环技术在车辆上应用的条件。系统协同控制模型仿真结果表明,在整个道路循环工况范围内,有机朗肯循环系统平均净输出功率为0.135 k W;柴油机-有机朗肯循环系统最大净提升功率、平均净提升功率分别为0.552 k W和0.133 k W;柴油机-有机朗肯循环系统平均有效燃油消耗率改善度为9.01%。
侯孝臣[7]（2020）在《车用ORC余热回收系统中自由活塞直线发电机的性能研究》文中研究指明从能量平衡的角度来看,车用内燃机热效率较低（20%-45%）,剩余大部分热量以排气等形式排放到环境当中。因此,对于车用内燃机排气余热进行余热回收具有十分重要的意义。对于目前的车用ORC余热回收系统,迄今尚没有合适的膨胀机可作为最佳选择。本文提出了一种新型自由活塞直线发电机（FPLG）,从试验研究、理论分析和仿真研究等角度对其性能进行了研究和探索。基于搭建的凸轮配气机构和电磁阀配气机构的FPLG试验系统,研究了不同影响因素对其性能的影响规律;构建了FPLG性能预测及优化模型,并采用正交试验法对影响因素的敏感度进行了研究。建立了FPLG仿真模型,从运行参数、模型参数以及直线发电机匹配方面对FPLG性能进行了分析。搭建了ORC-FPLG仿真模型,实现了与整车模型、车用发动机和ORC余热回收系统的耦合,进而提出了基于FPLG的模块化组合方案。基于凸轮配气机构的FPLG试验平台,探索了影响FPLG性能的关键因素,并研究了各个因素对FPLG性能的影响规律。研究结果表明,随着运行频率的增大,活塞组件位移和速度均呈现逐渐减小,而随着进气压力的增加却逐渐增大。随着外接负载的增加,FPLG活塞组件位移、速度以及实际行程均呈现逐渐增大的变化趋势。存在最优的外接负载使得峰值输出功率达到最大。随着进气压力和外接负载的增大,能量转换效率均呈现先增大后减小的趋势。运行频率为1.5 Hz,进气压力为0.26 MPa,外接负载为40Ω时,最大转换效率为73.33%。配气机构合理设计和匹配以及较高的进气压力有利于改善FPLG运动的循环变动特性以及FPLG运动的稳定性。搭建了电磁阀配气机构的FPLG试验平台,提出了基于位移和时间的控制策略。在保证FPLG连续稳定运行的基础上,研究了不同控制策略下FPLG的运行特性和输出特性。位移控制策略下,实际行程随着理论行程、外接负载和排气阀提前开启时间的增大而逐渐增大。运行频率随进气压力和外接负载均呈现逐渐增大的趋势,随理论行程和排气阀提前开启时间逐渐减小。时间控制策略下的运行频率仅与进排气时间和排气阀提前开启时间有关。平衡震荡系数随着排气阀提前开启时间和外接负载的增大逐渐增大;随着平衡震荡系数的增大,平均输出功率呈现下降的趋势。平衡震荡系数越小,平均输出功率越大。构建了基于机器学习的FPLG预测与优化模型,并联合ANN模型和遗传算法,对FPLG的关键运行参数进行了优化,并采用正交试验法对FPLG试验条件进行了优化。研究表明,PSO优化后的模型具有更小的误差和更高的预测精度。正交试验优化结果与采用机器学习优化几乎完全一致,从而验证了机器学习预测与优化模型的准确性。FPLG的最大峰值输出电压、平均输出功率、运行频率和能量转换效率分别为51.2 V、27.57 W、4.51 Hz和21%,对应的的优方案分别为A5B5C4D4、A5C1B4D2、A5C1B5D2和A5D1B1C1。同时,进气压力对于各个指标均起着至关重要的作用。采用GT-Suite和MATLAB/Simulink软件搭建了FPLG仿真模型。基于仿真模型,从FPLG运行参数、模型参数方面研究了FPLG的性能影响。研究结果表明,相对误差均在±10%以内,FPLG仿真模型具有较高的可信度。位移、速度、输出电压和功率随进气压力和进气温度均呈现逐渐增大的变化趋势。位移、速度、工质质量流量、进出口压差以及输出功率均随运行频率增大而逐渐减小。同时,存在最优的摩擦系数使得位移、速度、工质质量流量、输出功率达到最大。活塞组件速度随直线发电机磁链的增大逐渐减小,而电磁力和输出功率呈现逐渐增大的变化趋势。基于FPLG仿真模型,搭建了ORC-FPLG联合系统仿真模型,研究了运行参数对ORC-FPLG联合系统性能的影响,并从多模块组合的角度,分析了ORC-FPLG联合系统在串联工作模式和串联模式下的工作特性。研究结果表明,随着运行频率、排气温度、排气流量以及冷却水流量等运行参数的增大,ORC-FPLG联合系统净输出功率逐渐增大,而随着内外阻值和冷凝温度的增加逐渐减小。热效率和余热回收效率随运行频率和冷却水流量的增加而逐渐增加,存在最优的管道直径使得热效率和余热回收效率达到最大。当运行频率为18 Hz时,联合系统最大净输出功率和余热回收效率分别为2.51 k W和1.36%。加入ORC-FPLG系统后,发动机-ORC-FPLG联合系统的输出功率和热效率均有较大程度的改善。在并联工作模式中,随着模块数的增加,联合系统净输出功率和热效率均呈现先增大后减小的变化趋势,存在最优的模块数使得净输出功率和热效率达到最大。在串联工作模式中,联合系统净输出功率和热效率均随着模块数的增加逐渐增大。串联模式中并联模块数越多,净输出功率和热效率越高,越有利于提高联合系统的输出性能。当采取并联模式,运行频率为16 Hz,模块数为4时,联合系统最大净输出功率和余热回收效率分别可达11.92 k W和7.73%。
高谦[8]（2020）在《大型集装箱船能量系统建模及优化研究》文中认为日趋严格的船舶排放法规以及不断飙升的燃油价格使得航运业开始积极寻求节能减排、最大化船舶经济效益的方法。船舶能量系统是船舶推进系统、电力系统以及热源系统的总称,其提供船舶正常营运所需全部能量的同时也占据了全船几乎所有的燃油消耗,合理优化船舶能量系统,提升系统能效水平对降低船舶营运成本、减少船舶温室气体排放有重要意义。本文将在香港-新加坡航线上用作班轮运输的某4500TEU集装箱船作为研究对象,从其能量系统的配置优化及运营优化两方面着手,以提高船舶能量系统内各设备的运行效率、降低船舶燃油消耗及温室气体排放量为目标,针对能量系统的最优配置以及最佳节能航速的选取展开了研究。具体研究内容如下:（1）基于目标船舶及其配备的船舶主机的实际参数,采用模块化建模思想,建立了船舶主机、船舶通航环境以及船-机-桨匹配的数学模型;之后依托推进系统各模块的数学模型,根据模块之间的物理关系及数据交换过程搭建了完整的船舶推进系统仿真模型;并通过模型仿真数据与稳态工况下的柴油机台架试验数据以及目标船舶试航数据的对比验证了推进系统仿真模型的正确性。（2）联立推进系统仿真模型构建了目标船舶主机余热回收系统的仿真模型,在对比分析余热锅炉回收热能与能量系统热力负载后确定了燃油辅锅炉的容量配置;随后依据能量系统的实际电力负载,拟定了考虑余热回收系统发电在内的两种电力系统配置方案并分别构建了二者的容量优化数学模型,使用自适应权重粒子群算法求解得到两种方案下的系统最优容量配置后,结合电力系统单个航次的总体燃油消耗及航次各阶段的功率裕量对两种方案进行了综合分析,给出了电力系统的最终容量配置方案,确定了目标船舶能量系统的最优配置。（3）基于能量系统的最优配置,以系统整个航次的燃油消耗为目标函数,综合考虑目标船舶的船期要求以及主机的转速限制等约束,结合船舶航线信息和其通航环境中的风、浪等时变条件建立了航速优化数学模型;之后运用量子行为粒子群算法进行迭代寻优计算,求解得到了目标船舶在既定航线航行时的优化建议航速,并进一步分析了目标船舶以优化建议航速航行时船舶能量系统的工作状态变化;最后通过对比目标船舶以不同航行模式航行时的船舶能量系统油耗数据,验证了本文优化方法的有效性。
孙勇[9]（2020）在《混合动力汽车动力系统参数匹配及优化研究》文中研究说明汽车数量急剧增长带来便利的同时,带来了能源消耗与环境污染的问题。研究新能源汽车技术是减小资源与环境压力的一条出路。混合动力汽车作为一种多重动力来源的新能源汽车,兼具纯电动汽车高效率低排放和石油燃料比功率、比能量高的优点,明显提高了传统汽车的燃油经济性与排放特性,还保证了纯电动模式的续驶里程。本文以混合动力汽车为研究对象,对其动力系统参数匹配及优化进行了深入研究。本文首先分析了混合动力汽车动力系统的多种结构形式和工作原理,对比分析不同结构形式的优缺点。以某款混合动力车型为参考车型,根据经济性与动力性相关要求,设置整车参数以及性能设计目标;对混合动力汽车动力系统部件进行详细的研究,完成了对发动机、电机、电池组、变速箱的选型和参数匹配的计算工作,确定了初步的方案。在此基础上,利用ADVISOR和MATLAB/Simulink软件,对包括整车、发动机、电机、蓄电池、变速器等动力系统部件进行建模,并在不同工况下运行仿真,验证了选型和参数匹配的合理性。最后通过对改进的遗传算法——元胞遗传算法的研究,选择发动机功率与电机功率作为优化对象,建立汽车动力性能与经济性能多目标函数及约束条件,得到参数最优值。仿真结果表明,汽车动力性与经济性有一定提升,元胞遗传算法对参数优化有一定适用性。
吴鹏鹏[10]（2019）在《某全回转拖轮推进装置设计与选型研究》文中指出港作拖轮的主要任务是协助大型船舶进出港口、靠离码头和港内（锚地）移泊。随着进出港船舶吨位和数量的不断增加,对港作拖轮推进装置的可靠性提出了更高要求。全回转拖轮作为港作拖轮的主力军,其推进装置设计与选型不仅决定了港作拖轮的动力性能,更关乎港口的运转效率和大型船舶作业安全。本文按照“选择功率”、“选型设计”、“整体设计”、“机舱巡检”的研究路线,完成了某全回转拖轮推进装置的设计与选型。综合来看,本文主要开展了以下研究:（1）选取山东港口集团日照港岚山港区,分析了港口发展与船队规模的匹配关系,提出了优化方案,确定本文研究对象为5000HP全回转拖轮。（2）同时分析全回转拖轮的自航状态和顶推作业状态,以顶推作业状态为主,以系柱推力计算和试航航速计算进行验证的思路,进行“船体-螺旋桨-主机”匹配,完成推进装置选型设计,主机选定YANMAR6EY26W,推进器选定Rolls-Royce AQMUS205-P20。（3）进行主机和轴系安装设计,完善船舶主要动力系统,完成推进装置整体设计,优化船舶和机舱布置,绘制5000HP全回转拖轮总布置图和5000HP全回转拖轮机舱布置图。（4）绘制5000HP全回转拖轮机舱日常巡检路线图,对所选设备的巡检标准成体系进行汇总,提出了维护保养建议。本文的创新点体现在:在选型设计过程中,针对全回转拖轮的特殊情况,同时分析了自航工况和顶推作业工况,目前国内学者在选型设计时大多是选取顶推作业工况利用经验公式进行估算,本文以具体船舶为例,同时分析两种情况,对比分析数据,优化设计方案,在一定程度上弥补了该项研究在微观领域的不足。
二、2000马力柴油机电能回收（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2000马力柴油机电能回收（论文提纲范文）
（1）增程式混动汽车动力系统及冷却系统控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 混动汽车的介绍 |
| 1.2.1 混动汽车的定义 |
| 1.2.2 混动汽车的分类 |
| 1.3 增程式电动汽车介绍 |
| 1.3.1 增程式电动汽车的定义 |
| 1.3.2 增程式电动汽车代表 |
| 1.4 国内外增程式电动汽车发展现状 |
| 1.4.1 能量管理策略研究现状 |
| 1.4.2 热管理系统研究现状 |
| 1.4.3 增程式电动汽车发展瓶颈 |
| 1.5 论文的主要内容 |
| 第二章 增程器的选型和建模 |
| 2.1 发动机的选型 |
| 2.2 内燃机燃烧过程运算原理 |
| 2.3 发动机建模 |
| 2.3.1 内燃机模型的选择 |
| 2.3.2 发动机仿真模型 |
| 2.3.3 发动机模型的精度验证 |
| 2.4 电机的选型 |
| 2.5 电机的建模 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 增程式混动汽车模型的建立 |
| 3.1 增程式混动汽车模型的组成 |
| 3.1.1 APU模型 |
| 3.1.2 驾驶员模型 |
| 3.1.3 电池模型 |
| 3.1.4 汽车模型 |
| 3.2 能量控制策略 |
| 3.2.1 纯电动模式 |
| 3.2.2 增程模式 |
| 3.2.3 能量回收模式 |
| 3.3 仿真结果分析 |
| 3.3.1 动力性能 |
| 3.3.2 NEDC循环工况测试 |
| 3.3.3 控制性能分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 智能化冷却系统的建模 |
| 4.1 冷却系统的智能化 |
| 4.1.1 冷却系统的优化 |
| 4.1.2 水泵和风扇的智能化 |
| 4.2 冷却系统的组成 |
| 4.2.1 冷却液 |
| 4.2.2 水泵和风扇 |
| 4.2.3 其他模块 |
| 4.3 冷却系统模型 |
| 4.3.1 发动机冷却系统 |
| 4.3.2 电机冷却系统 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 冷却系统控制策略设计 |
| 5.1 冷却系统功耗计算 |
| 5.2 附件最小功耗匹配计算 |
| 5.2.1 计算过程 |
| 5.2.2 功率分配对总功耗的影响 |
| 5.2.3 冷却系统最小功耗表 |
| 5.3 冷却系统控制策略的制定与仿真 |
| 5.3.1 冷却系统控制策略的制定 |
| 5.3.2 冷却系统控制策略的仿真 |
| 5.4 联合仿真结果分析 |
| 5.4.1 发动机冷却系统 |
| 5.4.2 电机冷却系统 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 不足之处与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的主要成果 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）重卡混合动力系统优化设计方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 混合动力系统优化设计研究现状 |
| 1.3.1 混合动力系统构型拓扑研究现状 |
| 1.3.2 混合动力系统参数与控制联合优化研究现状 |
| 1.4 本文技术路线与研究内容 |
| 第2章 重卡混合动力系统构型拓扑分析 |
| 2.1 半挂牵引车 |
| 2.2 构型拓扑生成问题的数学建模 |
| 2.2.1 构型拓扑生成问题的数学表示 |
| 2.2.2 约束满足问题 |
| 2.2.3 约束表示 |
| 2.2.4 回溯算法 |
| 2.3 求解结果与分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 混合动力系统建模 |
| 3.1 建模方法描述 |
| 3.2 部件及整车建模 |
| 3.2.1 发动机模型 |
| 3.2.2 电机模型 |
| 3.2.3 电池模型 |
| 3.2.4 变速器与主减速器模型 |
| 3.2.5 行星齿轮机构模型 |
| 3.2.6 整车模型 |
| 3.2.7 各构型基本动力学关系 |
| 3.3 模型测试与验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 混合动力系统能效分析与效率最优策略 |
| 4.1 混合动力系统能耗与效率分析 |
| 4.1.1 整车能量守恒方程 |
| 4.1.2 车辆平均效率与瞬时效率 |
| 4.2 混合动力系统效率最优策略 |
| 4.2.1 发动机工作点控制规则和换挡规则 |
| 4.2.2 混动重卡能量管理策略分析 |
| 4.3 混合动力系统效率最优策略验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 重卡混合动力系统优化设计 |
| 5.1 优化三要素的确定 |
| 5.1.1 设计变量 |
| 5.1.2 目标函数 |
| 5.1.3 约束条件 |
| 5.2 模型集成 |
| 5.3 优化算法 |
| 5.4 优化结果分析 |
| 5.4.1 P2 优化结果分析 |
| 5.4.2 P3 优化结果分析 |
| 5.4.3 EVT优化结果分析 |
| 5.4.4 P2、P3、EVT优化结果对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结与研究展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（3）商用车动力总成最高系统效率的探讨（论文提纲范文）
| 1 系统效率 |
| 1.1 Carnot循环 |
| 1.2 Otto循环 |
| 1.3 Diesel循环 |
| 2 发动机效率的提升 |
| 2.1 提升压缩比 |
| 2.2 高压共轨燃油系统 |
| 2.3 Miller循环 |
| 2.4 涡轮增压技术 |
| 2.5 其他先进发动机技术 |
| 3 纯电动和混合动力总成系统 |
| 3.1 商用车混合动力总成的分类 |
| 3.2 液压混合动力系统 |
| 4 燃料电池动力总成系统 |
| 4.1 燃料电池的分类 |
| 4.2 燃料电池能量转换效率 |
| 4.3 质子交换膜燃料电池（PEMFC) |
| 4.4 固态氧化物燃料电池（SOFC) |
| 4.4.1 金属支撑固态氧化物燃料电池 |
| 4.4.2 金属支撑固态氧化物燃料电池性能测试 |
| 4.4.3 新一代超薄电解质制备技术 |
| 5 动力总成系统效率的比较 |
| 5.1 系统效率的比较 |
| 5.2车用动力总成油井到车轮（WTW)的最高效率比较 |
| 6 总结 |
（4）国内外混合动力机车的开发与应用（论文提纲范文）
| 0前言 |
| 1 混合动力机车的优势与市场分析 |
| 1.1 混合动力机车的优势 |
| 1）节油效果显着 |
| 2）环境友好性更好 |
| 3）维护成本低 |
| 4）综合经济性好 |
| 1.2 市场需求分析 |
| 2 国内外混合动力机车发展状况 |
| 2.1 国外 |
| 2.2 国内 |
| 2.3 对比 |
| 3 混合动力机车运用效果分析 |
| 3.1 CKD6E 5001机车 |
| 3.2 HXN6 0001机车 |
| 1）小运转作业运用 |
| 2）推峰解体作业运用 |
| 3）编组作业运用 |
| 3.3 CKD6E 6001机车 |
| 4 结语 |
（5）联合收割机柴油机余热回收系统设计及仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 朗肯循环 |
| 1.2.2 温差发电 |
| 1.2.3 换热器余热能收集 |
| 1.2.4 国内外研究现状分析总结 |
| 1.3 研究思路与研究内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 余热回收技术的理论研究 |
| 2.1 发动机余热能理论研究 |
| 2.1.1 余热能理论计算 |
| 2.1.2 发动机参数及热能计算 |
| 2.2 换热器设计原理 |
| 2.2.1 换热器分类与选型 |
| 2.2.2 换热器材料选型 |
| 2.2.3 板翅式换热器设计方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 余热回收系统整体设计研究 |
| 3.1 设计方案 |
| 3.2 余热回收系统设备参数确定 |
| 3.2.1 系统初始参数 |
| 3.2.2 换热器参数确定 |
| 3.2.3 流体管道尺寸计算与选型 |
| 3.2.4 温度传感器选型 |
| 3.2.5 流量计选型 |
| 3.2.6 流量控制阀选型 |
| 3.2.7 控制器硬件选型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 余热回收系统关键部件建模 |
| 4.1 换热器建模及仿真分析 |
| 4.1.1 建立换热器数学模型 |
| 4.1.2 建立换热器SIMULINK仿真模型 |
| 4.1.3 换热器模型仿真分析 |
| 4.2 三通阀建模 |
| 4.3 控制器建模 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 余热回收系统仿真分析 |
| 5.1 余热回收系统温度的控制 |
| 5.2 PID控制器参数的整定 |
| 5.3 系统仿真分析 |
| 5.3.1 选择控制器类型 |
| 5.3.2 控制器参数优化 |
| 5.3.3 余热回收系统仿真 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 论文总结 |
| 6.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（6）车用柴油机-有机朗肯循环系统性能仿真与协同控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 发动机排气能量利用技术 |
| 1.3 发动机排气余热回收有机朗肯循环的节能潜力 |
| 1.4 有机朗肯循环系统节能优化研究的现状 |
| 1.4.1 有机朗肯循环系统的结构型式 |
| 1.4.2 有机朗肯循环系统的部件研究 |
| 1.4.3 有机朗肯循环系统的工质选择 |
| 1.4.4 有机朗肯循环系统的参数匹配 |
| 1.5 发动机-有机朗肯循环系统仿真研究现状 |
| 1.6 本文的研究内容 |
| 第二章 柴油机试验测试与仿真建模 |
| 2.1 柴油机试验测试 |
| 2.1.1 柴油机主要技术参数 |
| 2.1.2 柴油机试验测试系统 |
| 2.1.3 柴油机试验测试内容 |
| 2.2 柴油机排气余热特性 |
| 2.2.1 柴油机排气温度 |
| 2.2.2 柴油机排气质量流量 |
| 2.2.3 柴油机排气能量 |
| 2.3 柴油机仿真建模 |
| 2.3.1 建模软件介绍 |
| 2.3.2 建模基本步骤 |
| 2.3.3 柴油机建模技术参数 |
| 2.3.4 柴油机子系统建模分析 |
| 2.3.5 柴油机仿真模型 |
| 2.4 柴油机仿真模型的校准 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 柴油机余热回收有机朗肯循环系统优化分析 |
| 3.1 有机朗肯循环系统结构型式的选择 |
| 3.1.1 简单有机朗肯循环系统 |
| 3.1.2 带回热器有机朗肯循环系统 |
| 3.1.3 结构型式选择分析 |
| 3.2 有机朗肯循环系统部件的选型 |
| 3.2.1 工质泵的选型 |
| 3.2.2 蒸发器的选型 |
| 3.2.3 膨胀机的选型 |
| 3.2.4 冷凝器的选型 |
| 3.2.5 储液罐的选型 |
| 3.3 有机朗肯循环系统工质的选择 |
| 3.3.1 有机工质的初选条件 |
| 3.3.2 初选有机工质的确定 |
| 3.3.3 不同有机工质的系统热力学性能分析 |
| 3.4 有机朗肯循环系统部件参数的匹配 |
| 3.4.1 系统工作区域的确定 |
| 3.4.2 系统参数的匹配 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 柴油机-有机朗肯循环系统建模与调控参数分析 |
| 4.1 有机朗肯循环系统仿真建模 |
| 4.1.1 工质泵仿真建模 |
| 4.1.2 蒸发器仿真建模 |
| 4.1.3 膨胀机仿真建模 |
| 4.1.4 冷凝器仿真建模 |
| 4.1.5 有机朗肯循环系统仿真模型 |
| 4.2 有机朗肯循环系统仿真模型的校准 |
| 4.2.1 工质泵仿真模型校准 |
| 4.2.2 蒸发器仿真模型校准 |
| 4.2.3 膨胀机仿真模型校准 |
| 4.2.4 冷凝器仿真模型校准 |
| 4.3 柴油机-有机朗肯循环系统仿真模型 |
| 4.4 柴油机-有机朗肯循环系统调控参数分析 |
| 4.4.1 柴油机调控参数分析 |
| 4.4.2 有机朗肯循环系统调控参数分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于整车道路循环工况仿真模型的系统协同控制策略 |
| 5.1 整车道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统仿真模型 |
| 5.1.1 底盘系统模型 |
| 5.1.2 道路及环境模型 |
| 5.1.3 工况模型 |
| 5.1.4 驾驶员模型 |
| 5.1.5 控制模型 |
| 5.1.6 整车道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统仿真模型及校准 |
| 5.2 道路循环工况下柴油机-有机朗肯循环系统的动态特性 |
| 5.3 道路循环工况下有机朗肯循环系统的工作模式 |
| 5.4 整车道路循环工况柴油机-有机朗肯循环系统协同控制策略 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 基于协同控制的整车柴油机-有机朗肯循环系统性能分析 |
| 6.1 GT-SUITE/SIMULINK联合仿真平台简介 |
| 6.2 整车柴油机-有机朗肯循环系统模型联合仿真平台设计 |
| 6.3 建立联合仿真协同控制模型 |
| 6.4 协同控制下整车柴油机-有机朗肯循环系统性能分析 |
| 6.4.1 分析指标参数 |
| 6.4.2 性能分析 |
| 6.4.3 有机朗肯循环系统的应用分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 全文主要结论 |
| 创新点 |
| 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及取得的科研成果 |
| 发表论文 |
| 主持项目 |
| 个人简历 |
（7）车用ORC余热回收系统中自由活塞直线发电机的性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 物理量名称及符号表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 车用ORC余热回收系统膨胀机的研究现状 |
| 1.3 自由活塞发动机的研究现状及动态 |
| 1.4 自由活塞膨胀机的研究现状 |
| 1.5 当前研究存在的问题 |
| 1.6 研究内容及研究目标 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究目标 |
| 第2章 基于凸轮配气机构的FPLG试验研究 |
| 2.1 自由活塞直线发电机的工作原理 |
| 2.1.1 配气机构 |
| 2.1.2 参数设定 |
| 2.2 FPLG运行特性分析 |
| 2.3 配气正时对FPLG性能的影响 |
| 2.4 循环变动特性 |
| 2.5 不同直线发电机下FPLG的性能比较 |
| 2.6 外接负载对FPLG性能的影响 |
| 2.6.1 外接负载对FPLG运行特性的影响 |
| 2.6.2 外接负载对FPLG输出特性的影响 |
| 2.6.3 外接负载对FPLG能量转换效率的影响 |
| 2.7 FPLG的热力学特性分析 |
| 2.8 本章小结 |
| 第3章 基于电磁阀配气机构的FPLG试验研究 |
| 3.1 试验台搭建设计与搭建 |
| 3.1.1 FPLG试验台设计方案 |
| 3.1.2 直线发电机的选型 |
| 3.1.3 控制策略 |
| 3.2 不确定度分析 |
| 3.3 基于位移控制的FPLG性能分析 |
| 3.3.1 运行特性 |
| 3.3.2 输出特性 |
| 3.3.3 能量转换效率 |
| 3.4 基于时间控制的FPLG性能分析 |
| 3.4.1 运行特性 |
| 3.4.2 输出特性 |
| 3.5 平衡震荡特性分析 |
| 3.5.1 平衡震荡系数变化规律 |
| 3.5.2 输出特性与平衡震荡系数的变化关系 |
| 3.5.3 能量转换效率与平衡震荡系数的变化关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于机器学习和正交试验设计的试验条件优化 |
| 4.1 机器学习 |
| 4.1.1 人工神经网络 |
| 4.1.2 遗传算法(Genetic Algorithm,GA) |
| 4.2 基于BP神经网络的FPLG建模 |
| 4.2.1 训练函数 |
| 4.2.2 隐层节点 |
| 4.2.3 学习速率 |
| 4.2.4 预测精度 |
| 4.3 神经网络模型优化 |
| 4.4 遗传算法优化试验条件 |
| 4.5 基于正交试验设计的FPLG试验设计与优化 |
| 4.5.1 正交表 |
| 4.5.2 多指标正交试验设计及其结果的直观分析 |
| 4.5.3 正交试验结果的方差分析 |
| 4.6 优化结果的验证与比较 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 基于GT-Suite/simulink建模的FPLG性能研究 |
| 5.1 自由活塞膨胀机仿真模型建立 |
| 5.1.1 GT-Suite软件简介 |
| 5.1.2 气缸模型 |
| 5.1.3 摩擦力模型 |
| 5.1.4 电磁阀模型 |
| 5.1.5 管道设定 |
| 5.2 直线发电机 |
| 5.3 模型耦合 |
| 5.4 .FPLG仿真模型试验验证 |
| 5.4.1 速度-电磁力 |
| 5.4.2 活塞组件位移 |
| 5.4.3 活塞组件速度 |
| 5.4.4 FPLG缸内压力 |
| 5.4.5 FPLG输出功率 |
| 5.4.6 误差分析 |
| 5.5 .基于仿真模型的FPLG性能研究 |
| 5.5.1 运行参数分析 |
| 5.5.2 模型参数分析 |
| 5.5.3 电磁阀模型参数对FPLG性能的影响 |
| 5.5.4 摩擦系数对FPLG性能的影响 |
| 5.5.5 直线发电机匹配特性研究 |
| 5.6 .本章小结 |
| 第6章 ORC-FPLG联合系统工作特性研究 |
| 6.1 ORC-FPLG联合系统数学模型 |
| 6.2 ORC-FPLG模型搭建 |
| 6.2.1 换热器模型 |
| 6.2.2 工质泵模型 |
| 6.3 ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.3.1 内外阻值对联合系统性能的影响 |
| 6.3.2 工质泵转速对联合系统性能的影响 |
| 6.3.3 运行频率对联合系统性能的影响 |
| 6.3.4 冷凝温度对联合系统性能的影响 |
| 6.3.5 排气能量对联合系统性能的影响 |
| 6.3.6 冷却水流量对联合系统性能的影响 |
| 6.3.7 管道直径对联合系统性能的影响 |
| 6.4 基于多模块组合的ORC-FPLG联合系统性能研究 |
| 6.4.1 并联模式下ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.4.2 串联模式下ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.4.3 串并联模式下的性能比较 |
| 6.4.4 不同配气方式下ORC-FPLG联合系统性能分析 |
| 6.5 耦合整车的ORC-FPLG系统运行性能研究 |
| 6.5.1 车用发动机-ORC-FPLG系统模型 |
| 6.5.2 车用发动机-ORC-FPLG联合系统性能研究 |
| 6.5.3 基于ORC-FPLG的整车仿真模型动态特性分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的成果 |
| 致谢 |
（8）大型集装箱船能量系统建模及优化研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 能量系统容量配置研究现状 |
| 1.2.2 航速优化问题研究现状 |
| 1.3 主要研究内容及章节安排 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 本文章节安排 |
| 第2章 船舶推进系统特性分析与建模 |
| 2.1 目标船舶基本参数 |
| 2.2 船舶主机数学模型 |
| 2.2.1 扫气箱和排气管数学模型 |
| 2.2.2 空气冷却器数学模型 |
| 2.2.3 柴油机气缸数学模型 |
| 2.2.4 废气涡轮增压器数学模型 |
| 2.2.4.1 压气机特性计算 |
| 2.2.4.2 涡轮机特性计算 |
| 2.2.5 调速器数学模型 |
| 2.3 船-机-桨关系数学模型 |
| 2.3.1 螺旋桨数学模型 |
| 2.3.2 船舶阻力数学模型 |
| 2.3.2.1 船舶静水阻力 |
| 2.3.2.2 风对船舶航行的影响 |
| 2.3.2.3 浪对船舶航行的影响 |
| 2.3.3 船-机-桨匹配数学模型 |
| 2.4 船舶推进系统仿真模型搭建 |
| 2.5 船舶推进系统仿真模型验证 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 船舶能量系统结构及配置优化研究 |
| 3.1 典型集装箱船能量系统结构 |
| 3.2 目标船舶能量系统分析 |
| 3.2.1 主机余热回收系统分析 |
| 3.2.1.1 余热回收系统数学模型 |
| 3.2.1.2 余热回收系统仿真模型 |
| 3.2.1.3 余热回收系统仿真分析 |
| 3.2.2 柴油发电机组分析 |
| 3.2.3 燃油辅锅炉分析 |
| 3.2.4 能量系统负载分析 |
| 3.3 船舶能量系统配置优化方法 |
| 3.3.1 问题分析 |
| 3.3.2 能量系统配置优化数学模型 |
| 3.3.3 自适应权重粒子群算法 |
| 3.3.4 模型求解及结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 考虑能量系统综合经济性的船舶航速优化 |
| 4.1 航线信息与海况条件 |
| 4.1.1 航线信息 |
| 4.1.2 海况条件 |
| 4.2 船舶航速优化方法 |
| 4.2.1 航速优化问题分析 |
| 4.2.2 航速优化数学模型 |
| 4.3 量子行为粒子群算法 |
| 4.4 模型求解及结果分析 |
| 4.4.1 航速优化结果及分析 |
| 4.4.2 船舶降速航行分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
| 附录 A 目标船舶通航环境中的风向数据 |
| 附录 B 论文核心代码 |
| 附录 B1 QPSO代码 |
| 附录 B2 航速优化评价函数代码 |
（9）混合动力汽车动力系统参数匹配及优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外混合动力汽车相关技术研究现状 |
| 1.2.2 国内混合动力汽车相关技术研究现状 |
| 1.3 本课题的主要研究内容 |
| 第2章 混合动力汽车动力系统结构与工作原理 |
| 2.1 混合动力系统结构类型 |
| 2.1.1 根据动力传递方式分类 |
| 2.1.2 根据内燃机与电机的驱动功率的比例分类 |
| 2.2 并联式混合动力汽车工作原理 |
| 2.2.1 并联式混合动力汽车工作模式 |
| 2.2.2 并联式混合动力汽车工作原理 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 混合动力汽车动力系统选型及参数匹配 |
| 3.1 发动机选型与参数匹配 |
| 3.1.1 发动机选型 |
| 3.1.2 发动机参数匹配 |
| 3.2 驱动电机选型与参数匹配 |
| 3.2.1 驱动电机选型 |
| 3.2.2 驱动电机参数匹配 |
| 3.3 电池选型与参数计算 |
| 3.3.1 电池选型 |
| 3.3.2 电池参数计算 |
| 3.4 变速器选型与参数匹配 |
| 3.4.1 变速器选型 |
| 3.4.2 变速器参数匹配 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 混合动力汽车动力系统模型建立与结果分析 |
| 4.1 仿真软件简介 |
| 4.2 模型的建立 |
| 4.2.1 模型结构 |
| 4.2.2 整车动力学模型 |
| 4.2.3 发动机模型 |
| 4.2.4 电池模型 |
| 4.2.5 电机模型 |
| 4.2.6 变速器模型 |
| 4.3 动力系统参数匹配仿真与结果分析 |
| 4.3.1 NEDC工况整车性能仿真分析 |
| 4.3.2 多工况仿真与结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 混合动力汽车动力参数优化 |
| 5.1 常用优化算法 |
| 5.1.1 遗传算法 |
| 5.1.2 粒子群优化算法 |
| 5.1.3 蚁群算法 |
| 5.1.4 模拟退火算法 |
| 5.2 遗传算法 |
| 5.2.1 遗传算法的基本操作 |
| 5.2.2 遗传算法的基本框架 |
| 5.2.3 遗传算法改进 |
| 5.3 元胞遗传算法 |
| 5.3.1 元胞遗传算法基本思想 |
| 5.3.2 元细胞遗传算法运算流程 |
| 5.4 多目标优化 |
| 5.4.1 .基本概念 |
| 5.4.2 多目标问题的遗传算法 |
| 5.4.3 多目标元胞遗传算法 |
| 5.5 参数优化 |
| 5.5.1 目标函数 |
| 5.5.2 .约束条件 |
| 5.6 优化结果及分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和获得的科研成果 |
| 致谢 |
（10）某全回转拖轮推进装置设计与选型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 港作拖轮的概述 |
| 1.2.1 港作拖轮的性能要求 |
| 1.2.2 拖轮推进装置的分类 |
| 1.2.3 港作拖轮推进装置选取 |
| 1.3 全回转拖轮推进装置国内外研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容和技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 目标船推进装置性能要求 |
| 2.1 目标船的工作环境 |
| 2.1.1 山东港口集团日照港岚山港区简介 |
| 2.1.2 岚山港务有限公司拖轮公司简介 |
| 2.2 目标船的选取过程 |
| 2.2.1 港口发展现状与船队匹配性分析 |
| 2.2.2 进出港船舶现状与船队匹配性分析 |
| 2.2.3 拖轮公司港作拖轮船队现状分析 |
| 2.2.4 目标船的选取 |
| 2.3 目标船的性能要求 |
| 2.4 目标船的设计流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 目标船推进装置选型设计 |
| 3.1 船舶推进装置选型设计概述 |
| 3.2 目标船推进因子选取 |
| 3.2.1 功率传递过程分析 |
| 3.2.2 船舶航行动态分析 |
| 3.2.3 船舶航行阻力分析 |
| 3.2.4 船舶有效功率分析 |
| 3.3 螺旋桨型式和基本参数的确定 |
| 3.4 机-桨匹配过程 |
| 3.4.1 机-桨匹配初步设计 |
| 3.4.2 主机型号及基本参数的确定 |
| 3.4.3 机-桨匹配终结设计 |
| 3.4.4 推进器型号及基本参数的确定 |
| 3.4.5 目标船性能验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 目标船推进装置整体设计及机舱巡检 |
| 4.1 全回转拖轮整体布置 |
| 4.2 主机及轴系安装设计 |
| 4.2.1 船舶主机安装设计 |
| 4.2.2 轴系安装设计 |
| 4.2.3 轴系强度校核 |
| 4.3 船舶主要动力系统设计 |
| 4.3.1 燃油系统设计 |
| 4.3.2 润滑系统设计 |
| 4.3.3 冷却系统设计 |
| 4.3.4 压缩空气系统设计 |
| 4.4 全回转拖轮机舱布置 |
| 4.5 机舱日常巡检 |
| 4.5.1 机舱巡检路线图 |
| 4.5.2 机舱巡检总体要求 |
| 4.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 5000HP全回转拖轮总布置图 |
| 附录B 5000HP全回转拖轮机舱布置图 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
四、2000马力柴油机电能回收（论文参考文献）
- [1]增程式混动汽车动力系统及冷却系统控制策略研究[D]. 吴丹丹. 山东大学, 2021(11)
- [2]重卡混合动力系统优化设计方法研究[D]. 陈建新. 吉林大学, 2021(01)
- [3]商用车动力总成最高系统效率的探讨[J]. 胡浩然,袁悦博,安莉莎,王贺武. 汽车安全与节能学报, 2020(04)
- [4]国内外混合动力机车的开发与应用[J]. 李廉枫,朱兵,任聪. 机车电传动, 2020(05)
- [5]联合收割机柴油机余热回收系统设计及仿真研究[D]. 李顾勇. 吉林大学, 2020(08)
- [6]车用柴油机-有机朗肯循环系统性能仿真与协同控制研究[D]. 柴俊霖. 内蒙古工业大学, 2020(01)
- [7]车用ORC余热回收系统中自由活塞直线发电机的性能研究[D]. 侯孝臣. 北京工业大学, 2020
- [8]大型集装箱船能量系统建模及优化研究[D]. 高谦. 武汉理工大学, 2020(08)
- [9]混合动力汽车动力系统参数匹配及优化研究[D]. 孙勇. 沈阳理工大学, 2020(08)
- [10]某全回转拖轮推进装置设计与选型研究[D]. 吴鹏鹏. 大连海事大学, 2019(07)