一、空中客车计划推出A330加程型（论文文献综述）
皮埃尔·斯派拉哥/Pierre Sparaco,王玉芳[1]（1996）在《空中客车计划推出A330加程型》文中进行了进一步梳理 空中客车工业公司计划在近期启动大容量A330的加程型。如果该欧洲集团的管理委员会通过此项投资4亿～4.5亿美元的计划,该计划将在未来几个月内启动,首架A330的新派生型将于1998年第二季度交付。据空客讲,A330加程型和增重型将同期研制,目的是扩大A330的潜在市场,提高与波音777竞争的实力。新的A330将考虑以下几方面:
王玉芳[2]（1997）在《迎接21世纪的挑战——空中客车副总裁谈今后的发展战略》文中提出 巩固中国市场据布朗先生讲,空中客车工业公司于两年前认识到中国市场的潜力,加强了在此市场的投入并已取得了初步结果,目前有29架空中客车飞机在中国运营,另外还有65架确定订货。为了与中国航空界在工业和管理方面进一步合作,空中客车公司在中国实施了一项“跨世纪航空合作计划（PACT2000）”,这是一项长期合作计划,合作内容包括飞机适航、
陈绍旺[3]（2009）在《世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展》文中进行了进一步梳理本文以法国空客和美国波音公司、加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司为例,剖析了航空制造寡头企业的特点,推论出航空制造企业属于典型的寡头垄断竞争市场,具有竞争与合作的特点。利用斯塔克尔伯格模型和古诺模型从理论上模拟航空制造寡头企业在价格和数量方面采取的竞争战略,扩展分析了技术领先和市场领先战略。本文创新提出航空制造寡头与航空产业集聚及航空城形成的原理。即:航空制造寡头企业的竞争与合作形成了航空产业的集聚和转移,航空产业的集聚和转移带动研发、教育、设计、工业配套和物流、商贸、金融等相关产业的集聚,从而发展成为以航空制造为特色,各产业协调发展的航空城。通过对法国航空谷、西雅图和蒙特利尔航空城形成和发展的研究,证明了上述航空城形成原理。通过理论和实践两个方面,本文提出天津滨海新区具备发展航空产业的条件:空客A320飞机总装线和中航直升机总装基地两个航空制造寡头企业落户天津;天津具备与其它航空城类似的交通、区位、科技、政策等条件,且具有其它地区不具备的比较优势,可以发展航空产业。从航空制造寡头企业能够带动产业集聚和转移的特点出发,本文提出了天津发展航空产业的目标,即吸引空客和直升机项目的配套商,形成产业集聚,同时注重开展国际合作,承接国际产业转移,引进消化吸收再创新,为我国自主研制的大飞机积累经验、培养人才。而后提出了天津形成航空产业集聚的三个阶段发展建议:在发展初期从制造业起步,以A320为契机,吸引其一级和二级配套企业,初步形成航空制造业的集聚,并向航空维修、物流、培训等相关产业扩展;在发展中期,通过横向扩展和纵向延伸产业链,形成航空产业与本地区的相关产业互动,形成各产业的集聚;远期发展,注重培养根植性的产业集聚,培育当地的研发、制造、服务网络,最终融入全球航空产业链,发展成为具有国际合作特色的航空城。为了实现上述发展目标,本文从国家和地方政府两个层面提出了天津发展航空产业系统的、具有可操作性的政策建议。
迈克尔·米查姆,方珏[4]（1995）在《空中客车将推出A340的加程型》文中研究指明 空中客车工业公司宣布,他们将于1997年推出四发A340的新改型,该机将以减少座位来获得更大的航程,其航程将延长到8000海里或不着陆飞行17.5小时。此改型被命名为A340-8000,它是在A340-200基础上的改型,该机将增加起飞重量、推力和机身底部的附油箱。
成磊[5]（2000）在《精心打造完美形象──空中客车2000年新闻报告会有感》文中指出
田剑,曹永才[6]（2007）在《空中客车与波音的竞争战略研究》文中提出仅仅在3年前,全世界几乎所有的媒体都在质疑波音公司的竞争战略,因为当时波音公司的订单已经数年不及空中客车公司了。而现在形势却发生了戏剧性的变化,波音公司仅波音787一款机
旭日,小杰,袁来,小夕[7]（2003）在《第45届巴黎国际航展》文中提出 开幕法国是浪漫的象征,但也是大革命的发祥地。尤其是巴黎,这里还依然保持着革命的传统,工人阶级每年都得罢几次工,要不这一年就象没过一样。这不就在第45届巴黎展开幕前,巴黎的地铁工人开始罢工,致使整个巴黎的地下交通陷入瘫痪。而当航展的组织者准备在前往布尔歇的道路两旁布置航展模型时,竟然和罢工者发生了冲突,导致布置模型被焚毁。直到宪兵的出现才平息了这件在航展之前发生的小插曲。 2003年6月14日.35摄氏度的高温中:历史最为悠久的巴黎航展迎来了它的第45届开幕式。记得两年前,从巴黎环城路到布尔歇仅几公里的马路就塞了一个多小时的车。原以为今年的参观者人数将有所下降,不料却还是花了一个小时左右才到达布尔
潘文林[8]（2009）在《通天之路 略谈我国大型客机的设计思路》文中研究表明影响我国大型客机项目实施的因素有很多,其中航空发动机及市场需求是设计人员考虑的重中之重,故本文主要依据我国目前所掌握的发动机技术与未来一个时期的市场需求这两个因素,对我国未来的大型客机概念设计与实施战略进行探讨。我国航空发动机研制能力及其影响（一）飞机的两种发展道路从技术角度看,飞机设计有两种发展思路,根据对飞机的技战术要求选定合适的发动机,或在已有的发动机基础上确定
张帅[9]（2012）在《客机总体综合分析与优化及其在技术评估中的应用》文中研究说明总体分析与优化是飞机总体设计技术路线中必须具备的重要环节，对飞机总体方案的最终形成具有决定性的作用。现代客机的研制对总体设计的要求进一步提高，必须充分结合客机总体设计的特点，探索适合现代客机的总体分析与优化方法。本文针对客机总体分析与优化问题，研究主要学科分析模型的理论算法，构建完整的客机总体分析与优化技术流程，开发总体分析与优化的集成程序系统。在此基础上，应用总体分析与优化方法，研究中短程客机的总体参数分析、方案优化以及先进技术评估等问题。论文主要内容如下：1)针对客机总体设计特点，总结和归纳了现代飞机总体设计中所用到的总体分析方法和各个专业学科的工程计算模型。对现有分析方法进行改进和修正，对精度要求较高的专业分析模型，则从其微分方程数值模型出发结合特定假设条件推导解析计算方法。2)采用Matlab软件环境实现分析模型的程序设计开发，并且以统一MAT格式数据文件管理分析程序的各类数据，完成总体数据存储和交换；按照学科组成关系与数据关联形式构建总体综合分析程序系统的集成框架，并组合成适合不同总体分析任务类型的分析流程。选取公开资料中发表的各类相关数据，对主要分析模型的精度进行验证。应用总体综合分析程序系统对新一代中短程客机进行参数敏感性分析，给出初步评估结果。3)在iSight和Optimus两种集成优化软件环境下集成总体综合分析程序，构建总体优化的计算环境，并针对不同的总体优化问题建立不同的集成优化流程。应用总体优化计算环境进一步研究中短程客机的总体优化问题，包括总体方案优化、不同设计目标对参数优化的影响以及面向客机族的系列化总体优化等。4)选取先进推进系统、放宽静稳定度、翼梢小翼、自然层流机翼四类先进技术作为中短程客机总体方案设计中技术评估的研究对象，应用客机总体分析与优化方法，分析先进技术应用对方案主要指标的影响，评估先进技术的综合收益。分析模型的精度验证表明，本文所建立的主要学科分析模型满足飞机总体设计阶段的数据精度要求。中短程客机总体设计应用研究也充分表明，本文所建立的总体分析与优化方法具有计算速度快、分析精度高、架构清晰以及运行方式灵活等特点，适合于完成客机总体设计阶段的总体分析与优化任务，也适合于客机总体方案中先进技术的综合评估。
徐德康[10]（1996）在《步步为营 抢占21世纪制高点——记空中客车工业公司1996年技术新闻报告会》文中进行了进一步梳理应空中客车工业公司的邀请,我和《中国航空报》副总编王钟强先生于6月上旬到图鲁兹参加了一年一度的1996年空中客车技术新闻报告会,沿途还顺访了位于巴黎的斯奈克玛公司总部、位于图鲁兹的法宇航公司总部和位于达比的罗-罗公司总部。面临世界政治与经济形势的巨大变化,欧洲航空工业也在经受着严峻的考验。这次欧洲之行,各航空公司正在把握自身的特点、寻找最佳的出路,给我们留下了深刻的印象。
二、空中客车计划推出A330加程型（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、空中客车计划推出A330加程型（论文提纲范文）
（3）世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 第一节 问题的提出 |
| 第二节 研究思路和研究方法 |
| 第三节 结构安排 |
| 第四节 本文的主要创新之处 |
| 第一章 文献综述 |
| 第一节 关于产业集聚和产业转移的主要理论研究 |
| 1.1.1 产业集聚理论 |
| 1.1.1.1 外部经济理论 |
| 1.1.1.2 产业区位理论 |
| 1.1.1.3 新竞争优势理论 |
| 1.1.1.4 新制度经济的交易费用理论 |
| 1.1.1.5 新经济地理学规模报酬递增理论 |
| 1.1.2 产业转移理论 |
| 1.1.2.1 早期视角 |
| 1.1.2.2 产业转移理论的发展趋向 |
| 第二节 关于发展天津航空产业和航空城的主要研究 |
| 第二章 航空产业发展的理论分析 |
| 第一节 航空产业的寡头竞争市场 |
| 2.1.1 干线飞机制造市场 |
| 2.1.1.1 空中客车公司 |
| 2.1.1.2 波音公司 |
| 2.1.2 支线飞机制造市场 |
| 2.1.2.1 庞巴迪航宇集团 |
| 2.1.2.2 巴西航空工业公司 |
| 2.1.3 航空产业市场结构的分析 |
| 2.1.3.1 航空产业市场是寡头垄断市场 |
| 2.1.3.2 航空制造寡头企业生产的产品具有一定的同质性和可替代性 |
| 2.1.3.3 它们产品的销售是垄断的 |
| 第二节 航空产业的市场模式和理论模型 |
| 2.2.1 航空产业是典型的寡头垄断市场 |
| 2.2.2 航空产业寡头垄断的特点以及产量和价格的决定 |
| 2.2.3 斯塔克尔伯格模型 |
| 2.2.3.1 双寡头垄断模型的假设和产出的博弈分析 |
| 2.2.3.2 双寡头垄断模型的假设和价格的博弈分析 |
| 2.2.4 古诺模型 |
| 2.2.5 航空产业寡头竞争的领导者领先策略 |
| 第三节 航空产业的竞争与合作 |
| 2.3.1 航空产业的竞争 |
| 2.3.2 航空产业的国际合作 |
| 2.3.2.1 转包生产快速发展 |
| 2.3.2.2 风险共担显着增加 |
| 2.3.2.3 联合研制更加普遍 |
| 第三章 航空城形成的原理分析 |
| 第一节 航空制造寡头企业推动航空产业集聚 |
| 3.1.1 以降低成本为目标的产业集聚 |
| 3.1.2 以获得市场为目标的产业集聚 |
| 第二节 产业集聚与航空城的形成 |
| 第三节 航空产业转移与新兴航空城的形成 |
| 3.3.1 航空产业转移的趋势—贸易与投资分析 |
| 3.3.1.1 航空产业国际转移发展趋势 |
| 3.3.1.2 世界航空产业国际化进程加快 |
| 3.3.2 新航空城的兴起 |
| 第四章 国外主要航空城形成与发展的实证研究 |
| 第一节 法国航空谷 |
| 4.1.1 法国航空航天谷航空产业集聚分析 |
| 4.1.1.1 法国航空航天谷概况 |
| 4.1.1.2 航空制造寡头企业成为该地区航空产业集聚的主要推动者 |
| 4.1.1.3 子系统承包商集聚法国航空谷 |
| 4.1.1.4 航空产业带动了相关产业的集聚 |
| 4.1.2 法国航空谷发展航空产业的综合条件 |
| 4.1.2.1 科技智力资源丰富 |
| 4.1.2.2 研发力量雄厚 |
| 4.1.2.3 区位优势明显 |
| 4.1.3 结论 |
| 第二节 美国西雅图航空城 |
| 4.2.1 西雅图航空产业的集聚分析 |
| 4.2.1.1 美国西雅图简介 |
| 4.2.1.2 以航空制造寡头波音为龙头形成产业集聚 |
| 4.2.2 西雅图发展航空产业的综合条件 |
| 4.2.2.1 区位和物流条件优越 |
| 4.2.2.2 配套产业完善 |
| 4.2.2.3 航空产业拉动工业旅游业 |
| 4.2.3 结论 |
| 第三节 蒙特利尔航空城 |
| 4.3.1 蒙特利尔航空产业的集聚分析 |
| 4.3.1.1 蒙特利尔概况 |
| 4.3.1.2 蒙特利尔地区航空产业状况 |
| 4.3.1.3 蒙特利尔航空产业集聚分析 |
| 4.3.2 蒙特利尔发展航空产业的综合条件 |
| 4.3.2.1 劳动力资源丰富 |
| 4.3.2.2 教育培训机构完善 |
| 4.3.2.3 研发机构集中 |
| 4.3.2.4 国际航空组织集聚 |
| 4.3.2.5 运营成本低 |
| 4.3.3 结论 |
| 第五章 天津航空产业的发展思路研究 |
| 第一节 天津发展航空产业的基本条件 |
| 5.1.1 干线飞机制造寡头空客在天津设立飞机总装线 |
| 5.1.2 中国航空工业集团直升机总部落户天津 |
| 5.1.3 中国自主研制的大飞机为航空企业集聚提供市场空间 |
| 第二节 天津航空产业集聚的优势 |
| 5.2.1 天津发展航空产业的资源分析 |
| 5.2.1.1 区位资源 |
| 5.2.1.2 交通资源 |
| 5.2.1.3 土地资源 |
| 5.2.1.4 空域资源 |
| 5.2.1.5 产业基础资源 |
| 5.2.2 天津发展航空产业的比较优势 |
| 5.2.2.1 国家综合配套改革试验区的优势 |
| 5.2.2.2 国家级民航科技产业化基地的优势 |
| 5.2.2.3 京津冀一体化的智力资源优势 |
| 5.2.2.4 综合保税区的政策优势 |
| 第三节 天津临空产业区发展目标 |
| 5.3.1 吸引空客 A320项目相关产业链企业 |
| 5.3.2 形成航空产业集聚 |
| 5.3.3 促进航空产业国际合作 |
| 5.3.4 承接航空产业国际转移 |
| 5.3.5 在引进消化吸收基础上自主创新 |
| 第四节 天津航空产业发展建议 |
| 5.4.1 产业集聚初期发展思路 |
| 5.4.1.1 引入 A320和直升机的子承包商和二级配套承包商 |
| 5.4.1.2 培育飞机制造的相关产业 |
| 5.4.2 产业升级和互动发展思路 |
| 5.4.2.1 纵向完善产业链向附加值高的环节转移 |
| 5.4.2.2 横向拓展产业链向产业链各个环节拓展 |
| 5.4.2.3 推进航空产业与其它产业互动发展 |
| 5.4.3 全球产业链互动发展思路 |
| 5.4.3.1 引进更多龙头项目及相关配套设施 |
| 5.4.3.2 形成具有根植型特征的航空产业集聚 |
| 第六章 天津临空产业区发展航空产业的政策建议 |
| 第一节 国家政策建议 |
| 6.1.1 把航空产业列为国家发展战略 |
| 6.1.2 制定风险投资政策体系 |
| 6.1.3 探索系统的政府采购政策 |
| 6.1.4 完善知识产权政策 |
| 第二节 天津地方政策建议 |
| 6.2.1 为园区内企业申请出口信贷支持 |
| 6.2.2 为转包生产企业申请国家优惠政策 |
| 6.2.3 吸引国内航空企业向天津转移 |
| 6.2.4 出台政策鼓励中小企业发展 |
| 6.2.5 设立服务航空产业的金融机构 |
| 6.2.6 设立天津航空产业发展金 |
| 6.2.7 在柜台交易市场(OTC)设立航空产业板块 |
| 第七章 结论与展望 |
| 第一节 本文的主要研究结论 |
| 第二节 天津航空产业发展展望 |
| 7.2.1 带动天津和环渤海地区的经济发展 |
| 7.2.2 成为天津打造“竞争力极点”的品牌标识性产业 |
| 7.2.3 我国大飞机项目的“助推器”和航空产业自主创新的“桥头堡” |
| 7.2.4 成为亚洲最大的民机集成总装基地 |
| 7.2.5 加快我国航空产业的自主创新 |
| 7.2.6 成为产业集聚的国家民航产业化基地 |
| 第三节 本文的不足之处及进一步研究 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）空中客车与波音的竞争战略研究（论文提纲范文）
| 一、波音与空中客车的差异化战略 |
| 二、波音与空中客车系列机型载客量比较 |
| 三、两大航空业巨头的交叉竞争 |
| 四、未来展望 |
（9）客机总体综合分析与优化及其在技术评估中的应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 图表清单 |
| 注释表 |
| 缩略词 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 飞机总体设计的技术路线 |
| 1.1.1 飞机总体设计的流程 |
| 1.1.2 飞机总体设计的技术层次 |
| 1.1.3 飞机总体设计的技术实现 |
| 1.2 计算机辅助飞机设计技术 |
| 1.2.1 技术的产生与发展 |
| 1.2.2 国内研究概况 |
| 1.2.3 技术的发展趋势 |
| 1.3 飞机总体参数分析与优化 |
| 1.3.1 总体分析与优化技术的发展 |
| 1.3.2 总体参数分析的作用 |
| 1.3.3 总体分析模型 |
| 1.3.4 总体优化的实现 |
| 1.4 先进技术的评估 |
| 1.4.1 客机主要先进技术的类型 |
| 1.4.2 先进技术评估的意义和方法 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 客机总体设计的各学科分析模型 |
| 2.1 推进系统模型 |
| 2.1.1 涡扇发动机推力与油耗特性 |
| 2.1.2 涡扇发动机特征尺寸与重量 |
| 2.1.3 齿轮传动涡扇发动机 |
| 2.1.4 开式转子发动机 |
| 2.2 全机几何模型 |
| 2.2.1 机翼平面形状的处理 |
| 2.2.2 机翼的三维简化模型 |
| 2.2.3 机身外形的近似模型 |
| 2.2.4 翼身整流部分的处理方法 |
| 2.2.5 发动机吊舱的近似模型 |
| 2.2.6 湿面积的综合计算 |
| 2.2.7 内部容积的综合计算 |
| 2.3 气动分析模型 |
| 2.3.1 设计升力系数 |
| 2.3.2 升力曲线 |
| 2.3.3 增升装置的作用 |
| 2.3.4 抖振升力系数 |
| 2.3.5 零升阻力 |
| 2.3.6 升致阻力 |
| 2.3.7 压缩性阻力 |
| 2.3.8 起降状态的阻力增量 |
| 2.3.9 单发失效状态的阻力增量 |
| 2.3.10 翼梢小翼的减阻作用 |
| 2.3.11 配平阻力和气动导数的计算 |
| 2.4 重量分析模型 |
| 2.4.1 重量的组成 |
| 2.4.2 机身重量 |
| 2.4.3 机翼重量 |
| 2.4.4 尾翼重量 |
| 2.4.5 起落架重量 |
| 2.4.6 机载系统与固定设备重量 |
| 2.4.7 标准项目与使用项目 |
| 2.4.8 重心及其变化范围 |
| 2.5 性能分析模型 |
| 2.5.1 起飞性能 |
| 2.5.2 着陆性能 |
| 2.5.3 航线性能 |
| 2.6 操稳分析模型 |
| 2.6.1 纵向操稳计算 |
| 2.6.2 横侧向操稳计算 |
| 2.7 直接使用成本计算模型 |
| 2.7.1 DOC 的构成 |
| 2.7.2 DOC 计算标准及相关定义 |
| 2.7.3 DOC 的计算方法 |
| 2.8 噪声与排放评估模型 |
| 2.8.1 噪声评估方法 |
| 2.8.2 温室气体排放的评估方法 |
| 2.9 小结 |
| 第三章 客机总体综合分析系统的集成与应用 |
| 3.1 总体综合分析程序系统的开发 |
| 3.1.1 程序的开发方式 |
| 3.1.2 程序的结构 |
| 3.1.3 输入与输出的设计 |
| 3.2 程序系统的集成方式 |
| 3.2.1 数据的管理 |
| 3.2.2 分析模型之间的数据传递 |
| 3.2.3 程序系统框架 |
| 3.2.4 程序的集成与运行 |
| 3.3 综合分析系统的验证 |
| 3.3.1 验证机型与数据的选取 |
| 3.3.2 外形特征数据验证 |
| 3.3.3 核心分析模型的验证 |
| 3.3.4 扩展分析模型的验证 |
| 3.4 总体综合分析与评估的案例 |
| 3.4.1 机型简介 |
| 3.4.2 总体分析的输出 |
| 3.5 总体设计参数敏感性分析 |
| 3.5.1 总体参数敏感性分析的作用 |
| 3.5.2 单一参数敏感性分析 |
| 3.5.3 组合参数敏感性分析 |
| 3.5.4 方案改进与改型设计参数分析 |
| 3.5.5 总体参数选取准则 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 客机总体参数优化 |
| 4.1 客机总体优化问题及其作用 |
| 4.1.1 客机优化问题的表述 |
| 4.1.2 参数优化在客机总体设计中的作用 |
| 4.2 总体优化的计算环境 |
| 4.2.1 程序的调用方式 |
| 4.2.2 使用 iSight 建立客机总体优化环境 |
| 4.2.3 使用 Optimus 建立客机总体优化环境 |
| 4.3 总体参数优化的实现 |
| 4.3.1 设计变量的选取 |
| 4.3.2 优化算法策略 |
| 4.3.3 优化结果分析 |
| 4.4 面向不同设计目标的总体综合优化 |
| 4.4.1 设计目标对客机总体优化的影响 |
| 4.4.2 面向不同设计目标的优化结果 |
| 4.5 面向系列化的总体参数优化 |
| 4.5.1 客机系列化设计的意义 |
| 4.5.2 客机族的总体布局形式 |
| 4.5.3 客机族的总体优化流程 |
| 4.5.4 客机族的优化问题及求解 |
| 4.5.5 客机族综合优化结果及分析 |
| 4.5.6 客机族的总体多目标综合优化 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 总体设计中的先进技术评估 |
| 5.1 先进推进系统技术的应用评估 |
| 5.1.1 先进推进系统的主要类型 |
| 5.1.2 推进系统换装分析 |
| 5.1.3 综合收益评估 |
| 5.2 放宽静稳定度的综合效益 |
| 5.2.1 放宽静稳定度的技术特点 |
| 5.2.2 客机飞行品质评价标准 |
| 5.2.3 采用放宽静稳定度技术的综合优化 |
| 5.2.4 放宽静稳定度技术的综合收益评估 |
| 5.3 采用翼梢小翼技术的综合收益分析 |
| 5.3.1 客机翼梢小翼的作用 |
| 5.3.2 翼梢小翼的综合收益分析 |
| 5.4 自然层流机翼技术的效益评估 |
| 5.4.1 层流减阻技术的特点 |
| 5.4.2 机翼自然层流技术的综合评估 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 总结 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 进一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
四、空中客车计划推出A330加程型（论文参考文献）
- [1]空中客车计划推出A330加程型[J]. 皮埃尔·斯派拉哥/Pierre Sparaco,王玉芳. 国际航空, 1996(01)
- [2]迎接21世纪的挑战——空中客车副总裁谈今后的发展战略[J]. 王玉芳. 国际航空, 1997(02)
- [3]世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展[D]. 陈绍旺. 南开大学, 2009(07)
- [4]空中客车将推出A340的加程型[J]. 迈克尔·米查姆,方珏. 国际航空, 1995(06)
- [5]精心打造完美形象──空中客车2000年新闻报告会有感[J]. 成磊. 国际航空, 2000(07)
- [6]空中客车与波音的竞争战略研究[J]. 田剑,曹永才. 交通企业管理, 2007(11)
- [7]第45届巴黎国际航展[J]. 旭日,小杰,袁来,小夕. 航空世界, 2003(08)
- [8]通天之路 略谈我国大型客机的设计思路[J]. 潘文林. 航空档案, 2009(10)
- [9]客机总体综合分析与优化及其在技术评估中的应用[D]. 张帅. 南京航空航天大学, 2012(12)
- [10]步步为营 抢占21世纪制高点——记空中客车工业公司1996年技术新闻报告会[J]. 徐德康. 国际航空, 1996(08)