一、202B型转向架振动试验和调查（论文文献综述）
曾三元,吴应暄[1]（1984）在《悬挂参数对车辆垂向振动性能的影响》文中研究指明本文应用随机振动理论,分析研究了弹簧悬挂设计参数对车辆垂直振动特性的影响。 研究表明,柔软的弹簧悬挂是有利的,其总的静挠度在轴箱和中央悬挂的比配比取35:65～30:70较为合适。此外,减振阻尼大小及其在两系悬挂中的匹配也将显着影响车辆的垂直振动特性。 本文还对国内主型客车转向架进行了数值实例计算,并且在悬挂设计参数方面提出了改进建议。
杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信[2]（2015）在《高速列车的关键力学问题》文中认为在过去10年时间,中国和谐号系列高速列车经历了一系列速度上的飞跃.在最初引进消化吸收基础上,研制了新一代高速列车并大规模投入运营,伴随这一过程的大量试验与工程实践,大大促进了对高速铁路这样一个车-线-网-气流强耦合的复杂大系统中的关键力学问题的深入理解和全面研究.该文将从6个方面对高速列车研制和运行过程中的典型力学问题的研究进展以及未来的研究方向做一个梳理.考虑到这样一个大系统的复杂性,同时也为了使对高速列车感兴趣的技术与科研人员对这些力学问题有一个比较全面的认识,文中将分别就高速列车的空气动力学、弓网关系、车体振动与车体模态设计、车体运行稳定性、高速轮轨关系、关键结构的运行可靠性和列车噪声等方面的研究进行总结和展望.同时也对中国及国际高速列车发展趋势及其中的力学问题做了一个简要介绍.
李亨利[3]（2017）在《基于系统动力学的大轴重货车轮轨磨耗研究》文中进行了进一步梳理2006年,我国25t轴重货车投入大秦线运用;2014年新一代27t轴重货车在大秦线进行商业性线路运行,30t轴重货车在朔黄铁路开始运用考验。这些成就表明我国铁路货运已进入重载新时代。随着轴重增加,我国车轮、钢轨磨耗及各种动力学问题日渐突出。大秦线25t轴重运煤专用敞车95%以上车轮在2年内即须镟修。轮轨磨耗已严重制约重载运输发展,甚至危及行车安全,成为重载技术研究的核心问题之一。本文以既有货车轮轨磨耗的调查及线路试验为基础,建立了大轴重货车轮轨磨耗仿真模型,研究了我国铁路重载服役条件下轮轨界面管理对轮轨磨耗的影响、典型车轮磨耗的形成和控制、车轮磨耗与车辆动力学性能的演变关系、低动力转向架降低轮轨磨耗的效果、制动工况对轮轨磨耗的影响等一系列问题。具体的研究内容有以下几个方面:1.论文首先依据我国重载铁路货车的实际结构、参数和运用线路建立了货车动力学模型:斜楔等主要摩擦件采用粘着-滑动干摩擦模型;径向转向架导向臂等变形较大的主要部件则采用刚柔耦合动力学模型。研究结果表明:斜楔干摩擦接触模型得到的相对摩擦系数等结果与试验结果有很好的一致性,能反映垂向加载频率等外部条件对转向架减振能力的影响,并能模拟出斜楔横向减振力和转向架抗菱刚度的滞环特性;径向转向架U形副构架结构刚度对车辆动力学性能有一定影响,采用刚柔耦合动力学模型不但能得到更高的计算精度,还能得到动力学性能更优和更轻量化的设计。2.在上述车辆动力学模型基础上,本文将车辆动力学模型、轮轨接触模型、轮轨磨耗模型、轮轨外形更新及运行工况统一组织在动力学软件中,采用SIMPACK软件内嵌的子程序进行动力学计算和磨耗过程的工况和数据组织,实现了轮轨磨耗的自动迭代计算。基于轮轨蠕滑理论的轮轨接触和磨耗模型,对FASTSIM算法和CONTACT算法的计算效率和精度进行了对比,并将其运用到磨耗计算的不同阶段;采用切比雪夫多项式曲线拟合方法,进行磨耗轮轨外形的平滑计算,可有效的提高原始数据的光滑性,降低因局部毛刺形成的不真实多点接触,提高磨耗计算的鲁棒性。3.采用以上程序对我国大轴重货车轮轨界面管理的轮轨外形配合、材质选择及摩擦控制3个方面进行了研究。结果表明:标准LM踏面与R75轨配合时接触斑面积和接触应力变化剧烈,轮轨磨耗比R60轨明显增大,采用提高强度R60轨更符合我国重载铁路的实际情况;采用硬度更高的新型材质CL70钢车轮后,钢轨磨耗增加量远小于车轮磨耗的减少量。在所计算的工况下,钢轨磨耗面积最大仅增加约2.48%,而车轮磨耗面积却可降低约31.87%,具有较高的经济价值:轮轨摩擦控制可以显着降低轮轨磨耗,曲线轨侧摩擦控制主要减小外轨车轮轮缘和外轨轨角磨耗。轨侧+轨顶摩擦控制时不论直线还是曲线,均可同时减小两侧车轮和钢轨磨耗。4.调查显示车轮凹槽磨耗和车轮局部磨耗形成的扁疤是我国重载货车车轮磨耗的典型形式之一。本文以凹槽磨耗和车轮扁疤磨耗对车辆动力学性能和轮轨相互作用的影响为出发点,研究了其成因和发展,并建议我国重载货车车轮凹槽磨耗深度维修限度为2.0mm、车轮擦伤或剥离形成的扁疤深度维修限度为1.0mm。5.车轮磨耗与车辆动力学是相互耦合的。车轮磨耗与车辆运行里程、轴重和运行速度呈近似线性关系,据此并按车轮等量磨耗的计算方法,可以选择确定不同轴重下车辆的经济运营速度。此外,轮轨相互作用和磨耗的相关研究还表明,径向转向架是实现重载货车低动力、低运行阻力、低能耗和低磨耗的有效技术手段。6.假设闸瓦磨耗与轮瓦摩擦功成线性关系。将轮轨磨耗模型进行推广,建立了我国大轴重货车空气制动系统和转向架基础制动的动力学模型和车轮-闸瓦磨耗模型,并计算了制动工况下的闸瓦和轮轨磨耗。大秦线制动工况下,现有高摩合成闸瓦的磨耗率约为3.63mm/万km,考虑制动后车轮平均磨耗深度和磨耗面积将分别增加约6.21%和3.73%。
杨伟东[4]（2010）在《CRH2-300型动车组构架结构建模与动力学分析》文中认为动车组在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。其巨大的影响使铁路提速后的安全性成为社会广泛关注的焦点。转向架是机车车辆的驱动及走行部,因此转向架是保证动车组高速、安全、平稳运行的关键部件。转向架关键零部件结构强度特性、疲劳特性以及动态特性直接关系到高速列车的行车安全。CRH2型动车组转向架动车构架的制造技术条件和设计标准均参照了日本工业标准JISE4207《铁路车辆一转向架一转向架构架设计通则》。首先,本文运用通用3D建模软件CATIA建立转向架动车构架的几何模型,再通过IGES接口,将实体模型导入到有限元软件Hypermesh中。按照有限元标准进行网格划分。利用软件ANSYS对CRH2动车组动车转向架构架进行了有限元分析,依据分析结果并参照标准JISE4207和JISE4208,对构架进行了静强度和疲劳强度的评价。其次,根据驱动与制动合成载荷工况下,构架的最大应力发生的位置及特点,在考虑满足构架结构强度和刚度的前提下,按照优化设计的原则,对构架进行结构优化,以此来减小应力集中,增加危险区域的强度与刚度,并使构架质量和体积最小化。最后,基于有限元动力学分析理论,对动车构架进行了模态分析,找出对构架结构的动刚度影响最大的模态振型,得到构架的薄弱环节,为动态响应分析奠定基础。通过谐响应分析模拟电机简谐激励对构架振动的影响,找到构架各个危险区域的共振频率,为发动机运行参数的选择匹配和构架结构优化设计提出了改进意见。
廖志刚[5]（2009）在《铁路货车转向架运用性能分析》文中进行了进一步梳理为满足我国货车车辆提速的要求,我国先后研制了转8AG、转8G、转K1、转K2和转K6等交叉支撑转向架,转K4、转K5摆式转向架,转K3构架式转向架及转K7副构架转向架,在当前运输条件下,为掌握我国铁路货车转向架的运用性能是否满足要求,对我国现有的这些转向架运用情况进行了分析,提出了提速转向架的检修质量关键控制点。分析了转8A、转8AG、转8G等三种非提速货车转向架的运行性能及转8AG和转8G转向架交叉支撑的故障产生原因。分析了转K2、转K6两种交叉支撑转向架的运用性能,重点对转K2转向架运用检修过程中的摇枕、侧架,斜楔,弹簧以及交叉支撑的故障问题进行分析,查找原因,并对不同的故障问题提出相应的改进建议。同时对转K6转向架运用检修中发现的单侧轮缘磨耗等问题进行分析,提出了解决措施。对转K4摆式转向架运用中存在的弹簧托板裂纹及摇枕斜楔摩擦面磨耗板开焊、裂纹等问题进行跟踪分析,提出改进方案。对转K3构架式转向架运用中存在制动梁吊杆裂纹、旁承弹簧折断等问题进行分析,提出了相应解决方案。为保证提速转向架检修质量,对转K2转向架、转K4转向架和转K3转向架三种典型提速转向架提出了检修质量关键点控制要求。最后结合现有检修体制,提出了我国由以计划修为主的检修体制过渡到以状态修为主的检修体制过程中需要解决的问题,并给出了以状态修为主的检修体制的实施方案。
王治军[6]（2016）在《标准动车组转向架构架应力特性分析研究》文中提出随着我国高速铁路现代化的不断推进,我国在高速动车组列车的研制方面也取得了重大的成就。为了实现高速动车组列车的四化建设（自主化、统型化、标准化及系列化）,我国从2013年开始了 "标准动车组"的研发工作。以做到标准统一、互联互通、部件互换为总目标,以便全力提升中国高铁的发展质量。届时,随着标准动车组里程和客运量的不断提升,其运行的稳定性和安全性也引发铁路部门和工程人员的瞩目,标准动车组转向架构架作为主要的支撑部件,其应力特性分析变得日趋重要。为保证标准动车组列车能够安全平稳地飞驰祖国的大江南北乃至世界各地。我们有必要通过各种分析和试验手段对动车组转向架构架进行应力特性分析,为设计阶段的优化提供初步的参考。本文运用三维建模软件SOLIDWORKS建立标准动车组转向架构架模型,并将实体模型导入到有限元分析软件中。利用有限元分析软件对标准动车组转向架构架进行有限元分析,并根据分析结果,同时参照JISE4207标准和JISE4208标准,对转向架构架进行力学分析和强度评价。在有限元分析理论基础之上,经过模态分析,容易找出对此构架结构影响最大的模态振型,分析较弱的环节,最后加以分析研究。基于以上研究过程,为时速350公里速度等级的标准动车组转向架构架的设计,以及建立符合我国实际运行条件的高速动车组列车的构架标准提供了初步简易的参考。
杨春雷[7]（2013）在《重载货车轴重与速度匹配关系研究》文中进行了进一步梳理铁路重载运输以其运量大、能耗低、污染轻、占地少以及安全性高等综合优势,在世界许多国家得到了迅速发展。实现重载运输有两个途径。一是扩大列车编组,增加列车长度,丌行长大列车；二是提高车辆轴重,加大车辆的每延米重量,发展大轴重货车。我国铁路货运模式是提速与重载并举,提高列车载重还必须兼顾一定的行车速度,以充分提高线路运输能力。但无论是轴重还是速度增加,车辆与线路的相互作用都会增强,造成轨道结构破坏及线路变形,车辆和线路建设及养修费用增加,从而影响铁路重载运输的整体效益。因此,开展铁路重载货车与轨道动态相互作用研究,明确货车轴重与速度合理匹配关系,已成为我国铁路实现重载运输需开展的基础性研究课题之一。本文以车辆-轨道耦合动力学理论体系为基础,回顾了国内外重载铁路技术以及车辆-轨道耦合动力学和轮轨关系研究的历史与现状,针对重载铁路货车和重载线路结构特点,将重载货车与轨道作为一个耦合大系统,以车辆动力学、轨道动力学为基础,以轮轨关系为纽带,应用数值仿真的方法研究重载货车轮轨作用特性,对轴重与速度合理匹配关系进行系统分析。仿真分析的可靠性依赖于模型的正确性,而模型的正确性则取决于其物理逼真性。为此,本文首先根据三大件转向架、交叉支撑转向架和副构架径向转向架及其重载铁路轨道的结构特点,分别建立了重载货车-轨道空间耦合动力学分析模型。模型中将重载货车视为多刚体系统,充分考虑了车体、摇枕、侧架、轮对的横向、垂向、纵向、侧滚、摇头、点头自由度以及车辆悬挂系统的各种非线性因素,对交叉支撑连接装置和副构架径向连接装置进行了横向、垂向和纵向的三向刚度模拟,对各运动部件进行了详细的受力分析,并建立了相应的振动运动方程。轨道模型采用三层连续离散点支承的无限长Euler梁模型。考虑钢轨的垂向、横向和扭转自由度；轨枕视为刚性体,考虑轨枕的垂向、横向以及刚体转动；道床离散为刚性质量块,道床块之间由剪切刚度元件和剪切阻尼元件相连,只考虑道床的垂向振动。轮轨关系是车辆和轨道之间相互作用的联系纽带。本文详细论述了应用轮轨空间接触几何关系、轮轨法向Hertz非线性弹性接触理论、轮轨切向蠕滑理论进行车辆-轨道耦合动力学分析的原理,编写和调试完成了重载货车-轨道耦合动力学仿真计算分析程序,对其主要功能进行了介绍。本文对国内外有关车辆和轨道的轮轨低动力作用性能评价指标,如轮轨垂向力、轮轨横向力、轮轴横向力、轮轨接触应力、轮轨磨耗功、钢轨、轨枕和道床垂向振动加速度等进行了详细的归纳整理。本文应用编写的动力学仿真分析程序对不同类型货车在各种线路条件下的不同轴重与速度匹配关系下的轮轨作用特性进行计算分析与评估,根据仿真结果提出了减轻轮轨动力作用的主要措施,提出了重载货车轴重与速度合理匹配关系,并对我国既有线能否开行重载列车提出了建议。最后,本文对我国正在研制的重载货车的主要结构和动力学参数进行了介绍,对车辆的部分参数进行了优化设计。针对重载样车试制和相关试验,将仿真分析结果与部分试验结果进行了对比分析。
张一喆[8]（2019）在《基于工况识别的高速动车组构架疲劳损伤研究》文中指出2018年底,我国的高速铁路运营里程已接近2.8万km。“复兴号”动车组的大面积开行,使我国现役的动车组接近3000列。随着新线路、新车型的不断投入,以及运行速度和对乘坐舒适度要求的不断提高,对车辆运行的安全可靠性研究则显得尤为重要。而焊接构架则是动车组走行部的主体结构,是整车安全可靠运用的重要保障。近些年,国内外针对构架在牵引和制动等载荷系下的疲劳,以及通过长期应力试验得到构架关键部位的损伤规律等问题的研究已初见成效,但是对于不同线路条件和工况特点对构架承载和损伤状态影响的研究仍有待深入。本文基于上述背景,对高速铁路线路工况的分类以及识别方法进行了研究,并基于线路实测数据,计算各类运用工况与构架疲劳损伤之间的耦合关系,最终通过工况识别数据对构架损伤做出比较准确的预测。主要的研究内容如下:1.从工况识别和损伤分析对传感器数据处理的实际要求出发,结合陀螺仪及电阻应变计的实际数据对基于傅里叶变换的经典滤波、小波变换和希尔伯特-黄变换的理论和应用进行研究。揭示了对加速度信号进行经验模态分解获得的各阶内部模态函数的本质特性,在基于曲率半径的工况识别问题中大幅提高识别正确率。2.对我国现有高速铁路中典型运用工况的测试数据进行了统计分析,发现不同线路之间的规律性和差异性、以及工况分布的差异可能是造成不同线路运用时构架损伤存在不同的根本性原因。依据微机械陀螺仪的工作原理和测量精度,提出了基于曲率半径的曲线和道岔的识别方案。在对两者半径重合区的识别中,基于希尔伯特-黄变换的理论,采用了加速度内部模态函数的能量熵,对曲线和道岔做出了较准确的划分。3.根据气压变化的特性对两车交会和通过隧道两种工况进行识别,分析动车组设备舱大量气压试验数据后发现,舱内部分位置的气压值在上述工况下的规律性表达可作为识别的依据。对两车交会和通过隧道数据单独提取后,给出了基于支持向量机理论的阈值工况区分法。对该方案识别效果进行分析后,补充了GPS信号配合下的通过隧道识别方案,综合提升了识别准确率。总结各类工况的判定依据和流程,给出了基本的动车组工况识别方案。4.研究动应力测试数据分布规律,给出采用三参数威布尔分布的拟合方案,基于各类级数选择理论,对动应力数据统计分组数目进行了研究。根据材料的S-N曲线及Miner损伤法则推导出等效应力的计算方法,并采用构架的实测数据对所有分布参数和等效应力值的关系做了讨论。5.对大量同工况、同交路的动车组构架动应力测试数据进行了统计,发现动应力测试结果的离散性是普遍存在的。在考察动应力样本离群性方面,基于误差分析的基本理论,提出了针对小样本的四分位法修正算法。采用350km/h速度级动车组构架部分测点在大量运用交路上的数据进行分布检验,确定其分布规律。并对不同使用公里数、不同工况、交路和构架不同位置的测点等效应力分布差异性进行深入研究,揭示出等效应力分布参数和疲劳损伤程度之间的关联。给出了基于概率和等损伤思想的应力等效方法,使构架的疲劳损伤评估更加科学准确,有充足的理论依据。6.给出构架在直线、曲线、两车交会和通过隧道等各种单一工况下的等效应力状态,分析了不同工况与构架不同位置损伤间的关联。针对实际运行中多工况叠加问题,引入BP神经网络,通过输入大量单一工况和多工况下的工况状态和构架损伤响应输出,对网络进行训练,使其给出在工况叠加时较为准确的构架状态。最后对大量线路进行工况识别和划分,采用识别得到的数据给出构架的损伤状态,并与全交路测试的动应力数据进行比对,综合分析工况识别和损伤评估的效果。本文的研究结论对进一步精细化载荷谱的建立提供了理论依据,也为参考车辆损伤规律的高速铁路线路设计给出了意见。同时对各类动车组在新线路上运用的应力状态给出了全新的预测方法,较好地估计了构架在不同交路上的动应力测试结果,具有一定的理论指导意义和工程实用价值。
李习桥[9]（2019）在《CRH3系列动车组服役安全性研究》文中进行了进一步梳理为探究动车组车辆的运用适应性和服役安全性,本文建立了较为完整的高速动车组-轨道系统动力学模型和车轮磨耗模型;通过理论分析和线路测试相结合的方法,研究了 CRH380C、CRH380BL等CRH3系列高速动车组在服役过程中的车轮踏面磨耗及其演化特征;针对动车组运用中构架横向失稳引起加速度报警、车体低频横向晃动、车体抖动等问题,从产生原因、影响因素、解决措施进行了研究和试验验证。论文主要研究内容及结论如下:1.结合实验台和线路测试数据建立了 CRH3系列动车组多自由度动力学模型,基于线性模型研究了系统的固有频率和振动传递特征,得到了对轮对幅频传递特性影响的最大因素是踏面锥度和纵向定位刚度;基于非线性模型研究了蛇行失稳影响因素,提出了车辆系统具有转向架蛇行和车体蛇行两种失稳形式,这两种失稳形式对悬挂参数的要求是矛盾的,需要综合优化才能提高高速动车组的线路运行适应性和服役安全性。2.基于建立的车辆-轨道耦合系统动力学模型,结合材料摩擦磨损模型,对踏面磨耗的形成和演化过程进行仿真,对比分析了系统参数变化对于踏面磨耗特征的影响,得到了随着运用里程的增加,250km/h和300km/h工况下,车轮磨耗倾向于在宽度和深度两个方向均有一定水平的发展,而350km/h速度下,车轮磨耗更倾向于朝深度方向的发展;对于车轮磨耗影响最大的因素是抗蛇行减振器刚度及一系纵向刚度;车轮磨耗后,直线运行工况下一系弹簧垂向载荷作用力幅度有一定水平的增大,载荷主频由15Hz附近增至20Hz附近;直向过道岔工况下,弹簧载荷特征中10～25Hz的中频段能量占主导地位。3.CRH3系列动车组构架横向加速度报警的根本原因是车轮踏面磨耗后,在线路局部不饱和钢轨型面不良匹配,等效锥度过大,较小动态刚度的抗蛇行减振器对转向架蛇行的衰减能力有限,引起构架谐波振动,造成加速度超过报警限值;根据轮轨间隙的实际尺寸,确定出CRH3系列动车组构架蛇行频率大于6.7Hz时,车轮不会出现撞击钢轨的情况。在保证动车组安全性的前提下,将主频在7.6-9Hz之间的构架横向加速度报警限值适当提高,提出了新的构架横向加速度报警逻辑。4.CRH3系列动车组车体低频横向晃动的根本原因是实际车轮与钢轨匹配后等效锥度偏低,加之使用了较大动态刚度的抗蛇行减振器,导致车体与转向架的耦合作用增强进而出现了谐波振动。通过优化抗蛇行减振器参数和一系定位刚度可解决CRH3系列动车组出现的车体低频横向晃动问题。5.CRH3系列动车组车体抖动的根本原因是局部线路区段出现的不合理轮轨匹配引起的转向架蛇行运动传递至车体,加之车体结构局部模态靠近转向架蛇行频率放大了车体振动,引起剧烈的车体抖动。车体抖动的解决方案是通过打磨钢轨和镟修来保证轮轨匹配良好,同时,对车体局部结构进行改进,避免其最低频率模态与转向架蛇行频率发生耦合。
刘少华[10]（2019）在《动力稳定车转向架及其车轮部件力学特性研究》文中进行了进一步梳理随着我国铁路运输事业的快速发展,对铁路线路养护质量的要求也越来越高,在以动力稳定车为代表的大型养路机械设备设计过程中,转向轴箱弹簧作为缓冲装置之一,在连接、定位、减振和缓冲等方面起着至关重要的作用。其可靠性已成为保证铁路列车运输安全的重要因素。但是近年来,动力稳定车轴箱弹簧断裂的事件时有发生,且大部分断裂发生在支撑圈与有效圈之间。此外,车轮与轨道之间的摩擦属于干摩擦,在运行过程中摩擦与受力特性直接影响到大型养路机械运行的平稳性,特别是WD-320动力稳定车在运行过程中,当速度达到70km/h后,会出现明显的晃车现象,给运行安全造成很大的安全隐患。针对以上问题,本文开展了以下研究。首先,介绍了动力稳定车转向架的结构及工作原理,对动力稳定车转向架的设计参数进行了选择,并分析了其转向架的性能特点。其次,对动力稳定车轴箱弹簧进行了参数化建模设计。针对晃车现象的分析结果,将弹簧上下两端各切除四分之三卷,使上下两端成为平面,这不仅提升了承载性能,还使得弹簧在轴箱座上更加平稳,减少了偏离载荷。此外,由于切除的长度大于一个簧条直径,因此在弹簧端头加装弹簧支撑圈以补偿所切除部分的长度。然后,基于ANSYS软件对所设计的动力稳定车轴箱弹簧进行了力学分析。分别对弹簧支撑面施加空载和满载两种载荷,结果显示所设计的轴箱位单卷弹簧符合弹簧钢的剪切应力要求;同时分析了支撑圈与有效圈的不同间隙对承载的影响,研究发现当间隙为4mm时,弹簧的形变量、XY剪切应力及总应力均最小;此外,仿真分析了弹簧模态,得到了弹簧前六阶模态,弹簧的一阶模态频率为18.124Hz,大于正常工作状态下激振频率15Hz,因而系统可正常工作。最后,建立了车轮-轨道模型,通过ANSYS的应力与应变分析可知,最大接触应力在轨道顶部,车轮与轨道磨损也在此处。此外,轨道腰部是一个应力中心,这个部位未出现接触,但是由于应力的反复作用,将会出现脱裂。通过以上的研究,对动力稳定车轴箱弹簧有了深入的认识,并提出了加强结构性能的措施,以达到如今高速动力稳定车的要求。此外,所建立的车轮-轨道模型可为下一步的研究,如柔性轨道轮轨接触蠕变问题、阻尼轮设计、轮轨噪声分析等奠定基础。上述研究对于提高整列动力稳定车的安全性、稳定性、舒适性具有重要意义。
二、202B型转向架振动试验和调查（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、202B型转向架振动试验和调查（论文提纲范文）
（2）高速列车的关键力学问题（论文提纲范文）
| 1 前言* |
| 轮轨关系 |
| 弓网关系 |
| 流固耦合关系 |
| 2 高速列车空气动力学* |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高速列车气动阻力 |
| 2.2.1 车体下部区域的优化 |
| 2.2.2 头车气动外形优化 |
| 2.2.3 尾车气动外形优化 |
| 2.2.4 转向架侧罩 |
| 2.2.5 车间风挡 |
| 2.2.6 受电弓罩 |
| 2.3 高速列车诱导的流动 |
| 2.3.1 脉冲压力的影响 |
| 2.3.2 列车诱导气流的影响 |
| 2.3.3 列车风对附近人员的影响 |
| 2.3.4 隧道内列车风 |
| 2.4 高速列车交会气动效应 |
| 2.4.1 高速列车交会过程中的非定常流动现象 |
| 2.4.2 高速列车交会过程中的气动力特性 |
| 2.4.3 速度对气动力的影响 |
| 2.4.4 列车间距对气动力的影响 |
| 2.4.5 相同列车不同速度交会时的气动力和力矩特性 |
| 2.4.6 列车交会过程中作用在侧窗玻璃上的气动压力 |
| 2.5 高速列车横风气动效应 |
| 2.5.1 横风作用下简化列车模型周围的流动 |
| 2.5.1. 1 表面时均压力分布 |
| 2.5.1. 2 高速列车周围的时均流动结构 |
| 2.5.1. 3 横风条件下高速列车周围的瞬态流动结构 |
| 2.5.2 横风条件下高速列车气动力和力矩特性 |
| 2.5.3 桥梁上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.4 路堤上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.5 高速列车横风安全性研究 |
| 2.6 高速列车隧道气动效应 |
| 2.6.1 隧道内压力波 |
| 2.6.2 隧道内压力波影响因素 |
| 2.6.2. 1 隧道长度 |
| 2.6.2. 2 隧道形式 |
| 2.6.2. 3 列车速度和车型 |
| 2.6.2. 4 列车长度 |
| 2.6.2. 5 列车外形 |
| 2.6.2. 6 堵塞比 |
| 2.6.3 隧道出口处微气压波 |
| 2.6.3. 1 微气压波与列车速度的关系 |
| 2.6.3. 2 微气压波与隧道长度的关系 |
| 2.6.3. 3 微气压波与阻塞比的关系 |
| 2.6.3. 4 优化列车头型控制微气压波 |
| 2.6.3. 5 隧道内分叉隧道控制微气压波 |
| 2.6.3. 6 隧道口缓冲段控制微气压波 |
| 2.6.4 隧道内的高速列车摆动 |
| 2.6.4. 1 隧道内列车摆动现象的特征 |
| 2.6.4. 2 作用在列车尾部的气动力特性 |
| 2.6.4. 3 列车与隧道壁之间的流动结构 |
| 2.6.5 最不利隧道长度和临界隧道长度 |
| 2.6.5. 1 最不利隧道长度 |
| 2.6.5. 2 临界隧道长度 |
| 2.6.5. 3 最不利隧道长度下压力场演化分析 |
| 2.7 本节小结 |
| 3 高速弓网关系* |
| 3.1 引言 |
| 3.2 弓网关系关键问题 |
| 3.2.1 弓网耦合振动 |
| 3.2.2 高速气流扰动 |
| 3.2.3 结构柔性变形及不平顺 |
| 3.2.4接触网波速及利用率 |
| 3.2.5双弓受流 |
| 3.2.6小结 |
| 3.3高速弓网系统的结构及类型 |
| 3.3.1接触网结构 |
| 3.3.2受电弓结构 |
| 3.3.3小结 |
| 4高速轮轨关系* |
| 4.1引言 |
| 4.2高速轮轨关系问题一般描述 |
| 4.3轮轨滚动接触基本理论 |
| 4.4高速轮轨型面匹配设计平台 |
| 4.5高速轮轨滚动黏着理论和机理问题 |
| 4.6高速轮轨磨损和滚动接触疲劳问题 |
| 4.6.1轮轨横断面磨损 |
| 4.6.2车轮滚动方向(纵向)不均匀磨损 |
| 4.6.3高速钢轨波浪形磨损 |
| 4.7高速轮轨噪声问题 |
| 4.8本节小结 |
| 5高速列车车辆动力学* |
| 5.1引言 |
| 5.2车辆动力学分析方法 |
| 5.2.1多刚体建模与分析方法 |
| 5.2.2刚柔混合建模与分析方法 |
| 5.3蛇行运动稳定性 |
| 5.3.1铁路车辆蛇行运动稳定性的分析模型 |
| 5.3.2铁路车辆蛇行运动线性稳定性 |
| 5.3.3列车蛇行运动非线性稳定性 |
| 5.3.3.1单轮对非线性稳定性 |
| 5.3.3.2转向架非线性稳定性 |
| 5.3.3.3铁路车辆非线性稳定性 |
| 5.4乘坐舒适性 |
| 5.5车辆特性对系统动力学性能的影响 |
| 5.5.1结构弹性对列车系统动力学特性的影响 |
| 5.5.2非线性因素影响 |
| 5.5.3气动载荷对运行安全性影响 |
| 5.6车辆轨道耦合 |
| 5.7减振 |
| 5.8本节小结 |
| 6高速列车结构疲劳可靠性* |
| 6.1引言 |
| 6.2结构疲劳可靠性研究方法 |
| 6.3结构动应力测试与疲劳评估 |
| 6.3.1线路动应力测试 |
| 6.3.2疲劳可靠性评估 |
| 6.4结构载荷与载荷谱 |
| 6.4.1动车转向架构架载荷类型 |
| 6.4.2载荷测试方法 |
| 6.4.3载荷特性研究 |
| 6.4.4载荷谱的编制 |
| 6.5本节小结 |
| 7高速列车噪声* |
| 7.1引言 |
| 7.2高速列车气动噪声评估 |
| 7.2.1气动噪声计算方法 |
| 7.2.2非线性声学求解器 |
| 7.2.3 K-FWH方法 |
| 7.2.4气动噪声分布 |
| 7.2.5高速列车头型评估 |
| 7.2.6噪声与速度关系 |
| 7.2.7高速列车受电弓及连接处的气动噪声影响 |
| 7.2.8车内噪声 |
| 7.3本节小结 |
| 8 结束语* |
| 作者声明 |
| 致谢 |
（3）基于系统动力学的大轴重货车轮轨磨耗研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 国外货车轴重 |
| 1.1.2 我国重载运输及大轴重货车 |
| 1.1.3 轮轨磨耗研究意义 |
| 1.2 我国既有货车车轮磨耗调查 |
| 1.2.1 测量方法 |
| 1.2.2 典型磨耗型式 |
| 1.2.3 既有货车车轮磨耗 |
| 1.3 国内外轮轨磨耗研究 |
| 1.3.1 国内外实验室试验 |
| 1.3.2 国外理论研究 |
| 1.3.3 国内理论研究 |
| 1.3.4 存在问题 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 大轴重货车系统动力学模型研究 |
| 2.1 多体动力学货车模型 |
| 2.1.1 货车转向架主要结构 |
| 2.1.2 货车系统动力学模型 |
| 2.2 干摩擦非线性悬挂模型 |
| 2.2.1 干摩擦粘滑特性 |
| 2.2.2 中央悬挂模型 |
| 2.3 刚柔耦合动力学模型 |
| 2.3.1 机构运动及受力分析 |
| 2.3.2 结构模态选择 |
| 2.3.3 工程实例 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 轮轨磨耗模型及计算方法 |
| 3.1 基本过程 |
| 3.2 轮轨滚动接触模型 |
| 3.2.1 Hertz接触 |
| 3.2.2 Carter理论 |
| 3.2.3 J—V理论 |
| 3.2.4 Kalker线性理论 |
| 3.2.5 Kalker精确理论 |
| 3.2.6 Kalker简化理论 |
| 3.2.7 CONTACT与FASTSIM接触计算对比 |
| 3.3 轮轨磨耗模型 |
| 3.3.1 Archard磨耗模型 |
| 3.3.2 Krause/Poll,Specht,Zobory磨耗功模型 |
| 3.3.3 Derby,Braghin磨耗数模型 |
| 3.4 计算数据结构和组织 |
| 3.4.1 接触斑磨耗与轮轨磨耗关系 |
| 3.4.2 运行工况组织 |
| 3.5 外形平滑重构 |
| 3.5.1 平滑方法 |
| 3.5.2 效果评估 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 轮轨界面管理与轮轨磨耗 |
| 4.1 外形配合 |
| 4.1.1 接触几何关系 |
| 4.1.2 接触力学分析 |
| 4.1.3 动力作用下磨耗分析 |
| 4.2 材质配合 |
| 4.2.1 我国新材质车轮研究 |
| 4.2.2 单一线路工况磨耗 |
| 4.2.3 大秦线运行工况磨耗 |
| 4.3 轮轨摩擦控制 |
| 4.3.1 轮轨摩擦控制原理 |
| 4.3.2 摩擦系数设置 |
| 4.3.3 曲线轮轨磨耗 |
| 4.3.4 直线轮轨磨耗 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 典型车轮磨耗形成及控制 |
| 5.1 凹槽形磨耗 |
| 5.1.1 凹槽形磨耗定义和调查 |
| 5.1.2 凹槽形磨耗对车辆动力学性能的影响 |
| 5.1.3 凹槽形磨耗发展和成因 |
| 5.2 非圆磨耗 |
| 5.2.1 货车车轮非圆磨耗现状及危害 |
| 5.2.2 扁疤数学描述 |
| 5.2.3 扁疤冲击响应 |
| 5.2.4 扁疤限度 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 车轮磨耗与车辆动力学性能相互影响 |
| 6.1 车轮磨耗演变及动力学性能影响 |
| 6.1.1 磨耗演变 |
| 6.1.2 车辆直线动力学性能演变 |
| 6.1.3 车辆曲线通过性能演变 |
| 6.2 轴重与速度对车轮磨耗影响 |
| 6.2.1 环行线磨耗速率估计 |
| 6.2.2 大秦线镟修比例估计 |
| 6.2.3 轴重与车轮磨耗 |
| 6.2.4 经济运营速度选择 |
| 6.3 低动力作用转向架轮轨磨耗 |
| 6.3.1 结构介绍及技术要点 |
| 6.3.2 轮轨相互作用力 |
| 6.3.3 摩擦能量消耗 |
| 6.3.4 车轮磨耗 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 制动工况下轮瓦磨耗研究 |
| 7.1 闸瓦磨耗模型 |
| 7.2 制动工况轮轨关系 |
| 7.3 制动工况轮瓦磨耗 |
| 7.3.1 闸瓦磨耗 |
| 7.3.2 制动工况车轮磨耗 |
| 7.4 本章小结 |
| 结论及展望 |
| 主要结论 |
| 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）CRH2-300型动车组构架结构建模与动力学分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 国内外列车转向架的发展概况 |
| 1.2.1 国外列车转向架的发展概况 |
| 1.2.2 国内列车转向架的发展概况 |
| 1.2.3 CRH2-300转向架发展现状 |
| 1.4 课题研究内容及意义 |
| 第2章 有限元理论及工程软件简介 |
| 2.1 有限元理论简介 |
| 2.1.1 有限元基本原理 |
| 2.1.2 有限元方法常用术语 |
| 2.2 有限元方法的分析步骤 |
| 2.3 工程软件简介 |
| 2.3.1 CATIA简介 |
| 2.3.2 Hypermesh简介 |
| 2.3.3 ANSYS有限元分析软件介绍 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 CRH2转向架构架结构有限元建模 |
| 3.1 CRH2转向架结构特征及动力传递方式 |
| 3.1.1 CRH2动车转向架结构特征 |
| 3.1.2 CRH2动车转向架中三个力的传递过程 |
| 3.2 转向架主要技术参数 |
| 3.2.1 转向架主要技术参数表 |
| 3.2.2 转向架详细技术参数表 |
| 3.3 转向架构架结构形式 |
| 3.3.1 侧梁 |
| 3.3.2 横梁 |
| 3.3.3 纵向连接梁 |
| 3.3.4 空气弹簧支撑梁 |
| 3.4 构架结构有限元模型的建立 |
| 3.4.1 构架实体几何模型 |
| 3.4.2 有限单元法分析计算的思路 |
| 3.4.3 单元选取及材料属性 |
| 3.4.4 划分网格 |
| 3.5 边界条件的施加 |
| 第4章 构架静强度校核及优化 |
| 4.1 构架结构强度评价标准 |
| 4.2 构架载荷分类及材料属性 |
| 4.2.2 材料属性 |
| 4.3 构架各工况超常载荷及静强度评价 |
| 4.3.1 转向架的垂直载荷 |
| 4.3.2 转向架的横向载荷 |
| 4.3.3 纵向牵引载荷 |
| 4.3.4 制动载荷 |
| 4.3.5 齿轮箱吊座超常载荷 |
| 4.3.6 扭转载荷 |
| 4.3.7 电机垂向超常载荷 |
| 4.3.8 静强度评价 |
| 4.4 模拟运营载荷计算 |
| 4.5 构架组合工况静强度评价 |
| 4.5.1 驱动时静强度评价 |
| 4.5.2 制动时静强度评价 |
| 4.6 构架结构尺寸优化 |
| 4.6.1 构架动态优化设计的目标 |
| 4.6.2 尺寸优化设计 |
| 4.6.3 优化校核计算 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 构架疲劳强度分析 |
| 5.1 JIS技术条件方法 |
| 5.1.1 应力计算与合成 |
| 5.1.2 材料疲劳特性及Goodman疲劳极限图 |
| 5.2 疲劳强度评价 |
| 5.2.1 驱动时疲劳强度评价 |
| 5.2.2 制动时疲劳强度评价 |
| 第6章 动车构架模态分析 |
| 6.1 ANSYS模态分析理论基础 |
| 6.1.1 模态分析的内容及意义 |
| 6.1.2 模态分析基本理论 |
| 6.2 CRH2构架的自由模态分析 |
| 6.3 模态评价原则 |
| 6.4 模态结果分析 |
| 第7章 动车构架结构谐响应分析 |
| 7.1 谐响应分析方法与选择 |
| 7.1.1 谐响应分析方法 |
| 7.1.2 构架谐响应分析选择 |
| 7.2 构架谐响应载荷施加方式及计算结果 |
| 7.3 谐响应分析总结 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 课题总结 |
| 8.2 课题展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）铁路货车转向架运用性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 国外铁路货物列车转向架现状 |
| 1.2 国内铁路货物列车转向架现状 |
| 1.3 铁路货物列车转向架发展趋势 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 铁路货车转向架的结构特点 |
| 2.1 转8A转向架结构特点 |
| 2.2 交叉支撑转向架结构特点 |
| 2.2.1 交叉支撑技术原理 |
| 2.2.2 交叉支撑装置的结构特点及受力分析 |
| 2.2.3 转 8AG、转 8G转向架结构特点 |
| 2.2.4 转 K1型转向架结构特点 |
| 2.2.5 转 K2型转向架结构特点 |
| 2.2.6 转 K6型转向架结构特点 |
| 2.3 摆式转向架结构特点 |
| 2.3.1 转 K4型转向架结构特点 |
| 2.3.2 转 K5型转向架结构特点 |
| 2.4 转 K3型整体构架式转向架结构特点 |
| 2.5 转 K7型副构架转向架结构特点 |
| 第三章 非提速铁路货车转向架运用性能分析 |
| 3.1 转 8A型转向架运用性能分析 |
| 3.2 转 8AG型、转 8G型转向架运用性能分析 |
| 3.2.1 交叉支撑装置在运用中出现的故障统计 |
| 3.2.2 交叉支撑装置故障原因分析 |
| 第四章 提速铁路货车转向架运用性能分析 |
| 4.1 交叉支撑转向架运用性能分析 |
| 4.1.1 转 K2型转向架运用性能分析 |
| 4.1.2 转 K6型转向架运用问题分析 |
| 4.2 转 K4型摆式转向架运用性能分析 |
| 4.3 转 K3型整体构架式转向架运用性能分析 |
| 第五章 提速铁路货车转向架检修质量关键点控制 |
| 5.1 转 K2型转向架检修质量关键点控制 |
| 5.1.1 转K2型转向架旁承间隙控制 |
| 5.1.2 转K2型侧架支撑座组焊的质量控制 |
| 5.1.3 正位检测 |
| 5.2 转 K4型转向架检修质量关键点控制 |
| 5.2.1 摇枕组装关键点工艺 |
| 5.2.2 侧架组成组装关键点工艺 |
| 5.2.3 转向架组装落成的关键工艺 |
| 5.3 转 K3型整体构架式转向架检修质量关键点控制 |
| 第六章 关于铁路货车检修体制的思考 |
| 6.1 我国检修体制现状 |
| 6.2 我国实行状态修为主的检修体制所具备的条件 |
| 6.2.1 铁路货车的造修质量稳步提高 |
| 6.2.2 我国铁路货车实行了零部件寿命及配件制造质量保证制度 |
| 6.2.3 铁路货车车辆管理信息化程度显着提高 |
| 6.3 实现由计划修过渡到状态修需解决的问题 |
| 6.4 实行状态修为主的检修体制的实施方案 |
| 第七章 发展与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读工程硕士学位期间主要的研究成果 |
（6）标准动车组转向架构架应力特性分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.1.1 世界主要铁路网的发展概况 |
| 1.1.2 我国铁路的高速化进程 |
| 1.1.3 中国标准动车组发展概况 |
| 1.2 中外动车组转向架的发展概况 |
| 1.2.1 国外列车转向架的发展历程 |
| 1.2.2 国内列车转向架的发展 |
| 1.2.3 标准动车组转向架的发展 |
| 1.3 转向架构架研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 课题研究的内容及思路 |
| 第二章 基本理论和方法概述 |
| 2.1 有限元理论简介 |
| 2.1.1 有限元基本思路 |
| 2.1.2 有限元的常用术语 |
| 2.1.3 有限元的求解步骤 |
| 2.2 本章小结 |
| 第三章 标准动车组转向架构架强度及校核分析 |
| 3.1 动车组转向架构架 |
| 3.1.1 动车转向架结构及各部分作用 |
| 3.1.2 转向架的主要技术要求 |
| 3.1.3 标准动车组转向架结构及参数 |
| 3.2 构架上的载荷分析 |
| 3.2.1 垂向载荷 |
| 3.2.2 横向载荷 |
| 3.2.3 牵引载荷 |
| 3.2.4 电机载荷 |
| 3.2.5 齿轮箱载荷 |
| 3.2.6 制动载荷 |
| 3.2.7 动车转向架三个主要力的传递 |
| 3.3 标准动车组转向架构架有限元模型 |
| 3.3.1 转向架构架几何模型 |
| 3.3.2 有限单元法分析计算的思路 |
| 3.3.3 单元选取及材料属性 |
| 3.3.4 划分网格 |
| 3.3.5 静力学分析结果 |
| 3.4 转向架构架静强度校核 |
| 3.4.1 构架强度评价标准 |
| 3.4.2 构架载荷分类及简介 |
| 3.4.3 构架各工况超常载荷及静强度评价 |
| 3.4.4 构架静强度综合评价 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 转向架构架的静态应力测试 |
| 4.1 测试对象及目的 |
| 4.2 静态应力测试 |
| 4.2.1 测试条件 |
| 4.2.2 测试方式 |
| 4.2.3 测试设备简介 |
| 4.3 转向架构架测点选择 |
| 4.4 测试结果及分析 |
| 4.4.1 应力测试结果 |
| 4.4.2 结果对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 转向架构架模态及谐响应分析 |
| 5.1 ANSYS模态分析理论 |
| 5.1.1 模态分析简述 |
| 5.1.2 模态分析理论 |
| 5.2 模态分析原则 |
| 5.3 标准动车组转向架模态分析结果 |
| 5.4 标准动车组构架结构谐响应分析 |
| 5.4.1 谐响应分析的方法选择 |
| 5.4.2 构架谐响应载荷的施加及计算结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（7）重载货车轴重与速度匹配关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及意义 |
| 1.1.1 论文选题背景 |
| 1.1.2 论文选题意义 |
| 1.2 国内外铁路重载运输现状及发展 |
| 1.2.1 国外铁路重载运输现状及发展 |
| 1.2.2 我国铁路重载运输现状及发展 |
| 1.3 国内外铁路重载运输轮轨作用研究 |
| 1.3.1 国外铁路重载运输轮轨作用研究 |
| 1.3.2 我国铁路重载运输轮轨作用研究 |
| 1.4 本文研究的主要内容与方法 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 重载货车-轨道动力学模型与方程 |
| 2.1 普通三大件转向架重载货车-轨道模型 |
| 2.1.1 动力学模型 |
| 2.1.2 受力分析 |
| 2.1.3 受力计算 |
| 2.1.4 运动方程 |
| 2.2 交叉支撑转向架重载货车-轨道模型 |
| 2.2.1 动力学模型 |
| 2.2.2 受力分析 |
| 2.2.3 受力计算 |
| 2.2.4 运动方程 |
| 2.3 副构架径向转向架重载货车-轨道模型 |
| 2.3.1 动力学模型 |
| 2.3.2 受力分析 |
| 2.3.3 受力计算 |
| 2.3.4 运动方程 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 车辆-轨道相互作用及数值分析方法 |
| 3.1 轮轨相互作用 |
| 3.1.1 轮轨系统坐标系及其变换 |
| 3.1.2 轮轨空间接触几何关系 |
| 3.1.3 轮轨法向力计算 |
| 3.1.4 轮轨切向蠕滑力计算 |
| 3.2 轮轨系统主要激扰模型 |
| 3.2.1 脉冲型激扰模型 |
| 3.2.2 随机型激扰模型 |
| 3.3 轮轨相互作用的数值分析方法 |
| 3.3.1 新型显示积分法 |
| 3.3.2 新型预测-校正积分法 |
| 3.4 轮轨相互作用分析程序 |
| 3.4.1 程序流程图 |
| 3.4.2 程序主要模块及其功能介绍 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 重载货车轮轨动力作用性能评价标准 |
| 4.1 轮轨垂向力 |
| 4.2 轮轨横向力 |
| 4.3 轮轴横向力 |
| 4.4 线路横向稳定性系数 |
| 4.5 轮轨接触应力 |
| 4.6 轮轨磨耗功 |
| 4.7 轨道结构部件振动加速度 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 重载货车轴重与速度匹配关系研究 |
| 5.1 脉冲激扰振动分析 |
| 5.1.1 仿真分析条件 |
| 5.1.2 仿真分析结果 |
| 5.2 随机激扰振动分析 |
| 5.2.1 仿真分析条件 |
| 5.2.2 仿真分析结果 |
| 5.3 曲线通过振动分析 |
| 5.3.1 仿真分析条件 |
| 5.3.2 仿真分析结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 重载货车轮轨低动力作用措施 |
| 6.1 机车车辆低动力作用措施 |
| 6.1.1 尽可能减轻车辆簧下质量 |
| 6.1.2 提高车辆轴箱悬挂弹性和阻尼 |
| 6.1.3 采用磨耗型车轮踏面 |
| 6.1.4 尽可能降低一系纵向和横向定位刚度 |
| 6.1.5 采用径向转向架技术 |
| 6.2 轨道结构轮轨低动力作用措施 |
| 6.2.1 提高轨道体系质量 |
| 6.2.2 提高轨下基础结构弹性 |
| 6.2.3 控制线路不平顺 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 我国铁路重载货车研制与试验分析 |
| 7.1 25t轴重运煤专用敞车 |
| 7.2 27t轴重通用敞车 |
| 7.3 30t轴重专用敞车 |
| 7.4 40t轴重专用敞车 |
| 7.5 重载货车相关试验分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及专利成果 |
（8）基于工况识别的高速动车组构架疲劳损伤研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与工程意义 |
| 1.2 信号分析和工况识别的研究现状 |
| 1.2.1 数字信号分析理论的研究现状 |
| 1.2.2 机械领域工况识别方法及其应用 |
| 1.2.3 高速动车组运用工况的识别方案研究进展 |
| 1.3 转向架构架疲劳损伤评估方法的研究现状 |
| 1.3.1 结构疲劳研究的发展历程 |
| 1.3.2 疲劳强度评估和抗疲劳设计的研究 |
| 1.3.3 转向架构架疲劳损伤评估的研究 |
| 1.4 主要研究内容和技术路线 |
| 2 运用工况分类和基于MEMS陀螺仪的工况识别 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 运用工况的分类 |
| 2.2.1 动车段内的典型运用工况列举 |
| 2.2.2 正线上的典型运用工况列举 |
| 2.3 MEMS陀螺仪及其数据处理 |
| 2.3.1 MEMS陀螺仪原理及其在曲线识别中的应用 |
| 2.3.2 低通滤波去噪效果分析 |
| 2.3.3 陀螺仪信号的小波去噪方法 |
| 2.4 基于曲率半径的工况特征提取和识别 |
| 2.4.1 工况特征提取实例 |
| 2.4.2 曲线和道岔工况判别及参数确定 |
| 2.4.3 仅基于曲率半径判定的识别正确率讨论 |
| 2.5 基于经验模态分解及能量熵的道岔识别 |
| 2.5.1 希尔伯特-黄变换(HHT)及其应用 |
| 2.5.2 不同工况下固有模态函数(IMF)的能量熵 |
| 2.5.3 道岔和曲线的IMF能量熵差异性研究 |
| 2.5.4 基于能量熵差异的道岔识别 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 基于压力传感器的交会和隧道等工况识别 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 设备舱气动载荷与工况识别试验设计 |
| 3.2.1 研究背景和试验目的 |
| 3.2.2 试验设计简述 |
| 3.3 设备舱气压试验结果分析 |
| 3.3.1 速度和测试车首尾不同时测点的气压-时间历程 |
| 3.3.2 两车交会时测点的气压-时间历程 |
| 3.3.3 通过隧道时测点的气压-时间历程 |
| 3.4 基于气压变化的两车交会工况识别研究 |
| 3.4.1 交会工况判定方案及参数确定 |
| 3.4.2 交会工况的识别效果和误差分析 |
| 3.5 基于气压变化的隧道通过工况识别研究 |
| 3.5.1 隧道通过工况判定方案和参数确定 |
| 3.5.2 正确率分析与多传感器融合方案补充 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 构架动应力分布特性及等效应力 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 构架动应力试验设计和数据前处理 |
| 4.2.1 动应力测试试验设计 |
| 4.2.2 测试数据前处理 |
| 4.3 基于傅里叶变换的动应力数据去噪 |
| 4.3.1 离散傅里叶变换(DFT) |
| 4.3.2 动应力信号的频谱分析 |
| 4.3.3 动应力数据的滤波算法 |
| 4.3.4 不同滤波算法对比 |
| 4.4 构架的动应力分布拟合 |
| 4.4.1 动应力分布函数的确定 |
| 4.4.2 样本级数研究 |
| 4.5 焊接构架的S-N曲线与等效应力幅值 |
| 4.5.1 S-N曲线理论 |
| 4.5.2 恒幅等效应力理论 |
| 4.6 应力谱参数对等效幅值的影响 |
| 4.6.1 小应力循环对等效应力的影响 |
| 4.6.2 应力谱级数对等效应力的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 等效应力样本分布及损伤评估方法优化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 动车组结构的疲劳损伤及其离散性现象 |
| 5.2.1 动车组结构的疲劳损伤现象 |
| 5.2.2 构架在直线工况下的等效应力幅值 |
| 5.2.3 构架在曲线工况下的等效应力幅值 |
| 5.3 同工况下等效应力的误差分析 |
| 5.3.1 误差类型和离群值 |
| 5.3.2 基于格鲁布斯方法的等效应力离群值分析 |
| 5.3.3 四分位法及其针对小样本的修正 |
| 5.3.4 等效应力离群值的处理 |
| 5.4 考虑离散性的构架等效应力幅值计算 |
| 5.4.1 基于概率的等效应力计算 |
| 5.4.2 等效应力分布的正态性验证 |
| 5.4.3 运用里程对等效应力的影响 |
| 5.5 构架的等效应力分布差异性研究 |
| 5.5.1 基于t理论中值估计的样本量 |
| 5.5.2 不同交路的等效应力差异性 |
| 5.5.3 单一直线工况等效应力差异性 |
| 5.6 等效应力的分布参数与构架疲劳损伤 |
| 5.6.1 不同位置等效应力的分布差异性 |
| 5.6.2 分布参数与构架疲劳损伤的关系 |
| 5.6.3 疲劳损伤评估方案对比 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 运用工况与构架疲劳损伤耦合研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 构架在单一工况下的损伤程度 |
| 6.2.1 正线直线工况 |
| 6.2.2 正线曲线工况 |
| 6.2.3 道岔工况 |
| 6.2.4 交会、隧道及桥梁工况 |
| 6.2.5 小结 |
| 6.3 变速通过曲线时构架的应力状态举例 |
| 6.4 基于神经网络的构架多工况耦合损伤研究 |
| 6.4.1 BP神经网络算法的基本思想 |
| 6.4.2 BP神经网络初始化问题研究 |
| 6.4.3 工况与等效应力耦合关系计算 |
| 6.5 基于路况识别的构架应力响应估计 |
| 6.5.1 工况识别效果分析 |
| 6.5.2 多工况交路应力等效方法举例 |
| 6.5.3 不同交路下构架等效应力预测 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 论文的主要结论 |
| 7.2 论文的主要创新点 |
| 7.3 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）CRH3系列动车组服役安全性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车辆蛇行、临界速度及稳定性相关的研究 |
| 1.2.2 车辆失稳报警、晃车及异常抖动相关的研究 |
| 1.2.3 车轮踏面磨耗相关的研究 |
| 1.3 本文研究主要内容 |
| 2 车辆系统横向振动特征及动力学模型的构建 |
| 2.1 不同横向动力学模型的横向振动特征分析 |
| 2.1.1 单一轮对横向动力学模型 |
| 2.1.2 转向架横向动力学模型 |
| 2.1.3 车辆系统横向动力学模型 |
| 2.1.4 横向动力学系统固有特征和幅频传递函数 |
| 2.1.5 不同模型下系统固有特性和车辆系统横向传递特征 |
| 2.2 悬挂部件的非线性模型 |
| 2.2.1 轴箱转臂节点非线性特征 |
| 2.2.2 抗蛇行减振器非线性特征 |
| 2.2.3 车辆系统动力学模型的构建 |
| 2.3 车辆蛇行失稳特征及影响参数分析 |
| 2.3.1 CRH3型动车组的蛇行失稳形式 |
| 2.3.2 系统参数对蛇行失稳的影响规律 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 车轮踏面磨耗特征研究 |
| 3.1 车轮踏面磨耗的预测方法及计算模型 |
| 3.1.1 踏面磨耗的预测方法和一般流程 |
| 3.1.2 踏面磨耗的动力学模型 |
| 3.1.3 车轮磨耗模型及踏面磨耗计算的相关原则 |
| 3.2 车轮踏面磨耗演化规律 |
| 3.2.1 运行里程和线路条件对车轮踏面磨耗特征的影响 |
| 3.2.2 运用速度对车轮踏面磨耗特征的影响 |
| 3.2.3 车辆参数对车轮踏面磨耗特征的影响 |
| 3.3 磨耗车轮对车辆系统载荷和振动特征的影响 |
| 3.3.1 转向架构架垂向载荷测试方案及测试工况 |
| 3.3.2 不同运用工况下垂向载荷响应特征 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 构架横向加速度报警问题研究 |
| 4.1 转向架蛇行失稳的评价方法 |
| 4.2 系统参数对转向架蛇行的灵敏度分析 |
| 4.3 关键参数非线性特性对转向架蛇行的影响 |
| 4.3.1 抗蛇行减振器特性 |
| 4.3.2 实际轮轨型面 |
| 4.4 构架横向加速度报警的解决方案 |
| 4.4.1 镟修车轮的效果 |
| 4.4.2 打磨钢轨的效果 |
| 4.4.3 更换抗蛇行减振器的效果 |
| 4.5 构架横向加速度报警的安全性 |
| 4.5.1 动力学仿真 |
| 4.5.2 线路测试 |
| 4.5.3 报警逻辑的改进 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 车体低频横向晃动问题研究 |
| 5.1 车体模态 |
| 5.2 系统参数对车体晃动的灵敏度分析 |
| 5.2.1 横向舒适度评价方法 |
| 5.2.2 灵敏度分析结果 |
| 5.3 车体低频横向晃动的原因 |
| 5.4 车体低频横向晃动的解决方案 |
| 5.4.1 抑制车体晃动的措施 |
| 5.4.2 综合考虑抑制构架蛇行和车体晃动的措施 |
| 5.4.3 试验验证 |
| 5.5 车体横向晃动的安全性分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 车体抖动问题研究 |
| 6.1 车体抖动问题的描述 |
| 6.2 车体抖动的影响因素分析 |
| 6.2.1 振源的分析 |
| 6.2.2 传递路径的分析 |
| 6.2.3 车体结构的分析 |
| 6.3 仿真分析与试验验证 |
| 6.3.1 不考虑车体弹性的情况 |
| 6.3.2 考虑车体弹性的情况 |
| 6.4 车体结构差异对车体抖动的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 论文的主要结论 |
| 7.2 论文主要创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）动力稳定车转向架及其车轮部件力学特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 转向架及其车轮部件国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第2章 动力稳定车转向架设计参数选择及性能特点分析 |
| 2.1 动力稳定车转向架概述 |
| 2.1.1 动力稳定车转向的结构 |
| 2.1.2 工作原理 |
| 2.2 动力稳定车转向架设计参数选择 |
| 2.3 动力稳定车转向架性能特点分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 动力稳定车转向架轴箱弹簧的设计与装配 |
| 3.1 轴箱弹簧及作用 |
| 3.1.1 轴箱弹簧 |
| 3.1.2 轴箱弹簧装置的作用 |
| 3.2 轴箱弹簧的种类以及结构 |
| 3.2.1 单卷轴箱弹簧结构 |
| 3.2.2 双卷轴箱弹簧结构 |
| 3.2.3 三种轴箱弹簧在各型转向架中的使用情况 |
| 3.3 轴箱弹簧主要特性及计算 |
| 3.3.1 工作原理 |
| 3.3.2 弹簧主要特性 |
| 3.3.3 单卷弹簧的轴向特性计算 |
| 3.4 轴箱弹簧结构的参数化设计 |
| 3.4.1 轴箱弹簧的主要设计参数 |
| 3.4.2 轴箱弹簧的建模 |
| 3.4.3 轴箱单卷弹簧橡胶垫建模 |
| 3.5 轴箱单卷弹簧总体装配 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 动力稳定车轴箱弹簧强度计算及模态分析 |
| 4.1 动力稳定车轴箱单卷弹簧静强度分析 |
| 4.1.1 动力稳定车轴箱弹簧ANSYS模型的建立 |
| 4.1.2 动力稳定车轴箱弹簧网格划分 |
| 4.1.3 单卷弹簧强度分析过程 |
| 4.1.4 动力稳定车空载时轴箱弹簧分析结果 |
| 4.1.5 动力稳定车最大载荷时轴箱弹簧分析结果 |
| 4.2 支撑圈和有效圈间距对轴箱弹簧的性能影响及优化设计 |
| 4.3 动力稳定车轴箱弹簧疲劳强度分析 |
| 4.4 轴箱弹簧模态分析 |
| 4.4.1 模态分析过程 |
| 4.4.2 模态分析结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 动力稳定车车轮与轨道接触力学特性研究 |
| 5.1 车轨与车轮三维实体模型建立 |
| 5.1.1 车轮零件图模型建立 |
| 5.1.2 轨道零件图 |
| 5.1.3 车轴零件图 |
| 5.2 车轮轨道接触有限元模型建立 |
| 5.2.1 模型网格划分 |
| 5.2.2 定义接触 |
| 5.2.3 定义材料 |
| 5.2.4 定义约束 |
| 5.2.5 结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
四、202B型转向架振动试验和调查（论文参考文献）
- [1]悬挂参数对车辆垂向振动性能的影响[J]. 曾三元,吴应暄. 铁道车辆, 1984(09)
- [2]高速列车的关键力学问题[J]. 杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信. 力学进展, 2015(00)
- [3]基于系统动力学的大轴重货车轮轨磨耗研究[D]. 李亨利. 西南交通大学, 2017(02)
- [4]CRH2-300型动车组构架结构建模与动力学分析[D]. 杨伟东. 东北大学, 2010(04)
- [5]铁路货车转向架运用性能分析[D]. 廖志刚. 中南大学, 2009(03)
- [6]标准动车组转向架构架应力特性分析研究[D]. 王治军. 昆明理工大学, 2016(06)
- [7]重载货车轴重与速度匹配关系研究[D]. 杨春雷. 西南交通大学, 2013(10)
- [8]基于工况识别的高速动车组构架疲劳损伤研究[D]. 张一喆. 北京交通大学, 2019(01)
- [9]CRH3系列动车组服役安全性研究[D]. 李习桥. 北京交通大学, 2019(01)
- [10]动力稳定车转向架及其车轮部件力学特性研究[D]. 刘少华. 燕山大学, 2019(03)