一、车辆上试用二硫化钼（论文文献综述）
王晔[1]（2015）在《高铁制动用粉末冶金摩擦材料的制备及性能研究》文中研究指明本工作基于高速列车刹车片国产化的急迫需求,从高铁制动实际要求出发,开展高性能制动摩擦材料的制备研发,从原材料体系的筛选到工艺制度的确定进行系统实验研究,国内首次开发出满足时速350公里／小时及以下高速列车制动需要的粉末冶金摩擦材料；在铁道部产品质量监督检验中心进行的1：1台架试验表明,材料性能达到了中铁认证检验中心（CRCC）对材料摩擦性能的要求：摩擦系数稳定性高、制动平稳、不损伤制动盘、磨耗较低、环境友好。论文工作主要包括以下几个部分：1.采用粉末冶金工艺制备摩擦材料,选取铜作为基体组元以保证材料的高导热性和良好韧性：通过力学性能和摩擦性能筛选适用的铜粉类型,包括电解铜粉、雾化铜粉、氧化铝弥散强化铜粉、铬铜合金粉（0.4%Cr-Cu）、铁钴铜合金粉（Fe15%-Co10%-Cu）五种铜粉。研究结果表明：雾化铜粉因烧结活性高、基体连续性好,而具有较高的高温硬度（68.1HR15y）、抗压强度（593.81MPa）和冲击韧性（78.71J/cm2）以及摩擦性能,是合适的基体组元。2.采用铁粉为基体的主要强化组元,通过力学性能和摩擦性能筛选适用的铁粉类型,包括还原铁粉、羰基铁粉、泡沫纤维铁粉、Fe3Al粉四种铁粉。结果表明：羰基铁粉因粒度细小,能够弥散分布在铜基体中,显着提高铜基体的硬度和抗压强度。由其制备的摩擦材料在低速和高速摩擦时摩擦系数的衰退幅度小、磨耗低,是合适的金属基体强化组元。3.向金属基体中引入铬、钼、铬铁合金和胶体石墨,以提高金属基体的高温强度。结果表明：Cr和Cr-Fe合金对铜基体的强化效果显着,相比纯铜其布氏硬度均提高2.3倍,抗压强度均提高1.4倍,高温硬度均提高1.1倍；引入Cr-Fe合金后样品的冲击韧性与纯铜相当；胶体石墨的加入使烧结后基体中的铁组元形成珠光体组织,提高了基体的耐磨损性能。确定了铬、铬铁合金、胶体石墨组成的复合强化组分。4.第一次系统研究铜、铁、铬金属组元与固体润滑剂二硫化钼的反应行为。研究发现铜-铁-二硫化钼复合样品在700℃下烧结后,部分二硫化钼已经与基体金属发生反应,在950℃反应生成的CuFeS2相可以产生良好的润滑性和耐磨性。当基体中含有铬元素时,二硫化钼优先与铬发生反应,生成成分复杂的铬硫化合物。当以铬铁合金替代铬时,铬铁表面生成的致密富铁层阻止了内部金属与二硫化钼的进一步反应。同时,二硫化钼与基体金属的反应还受到烧结气氛的影响,在纯氢气气氛中烧结的样品反应程度更剧烈,因此选用氮气：氢气体积比例为4：1的混合气氛做为保护气体。5.第一次提出并制备具有多级孔径的多孔组织摩擦材料。石墨种类和粒度对摩擦材料的孔结构影响最大。人造石墨可显着提高材料的孔隙率而不降低材料强度；大粒度鳞片石墨易于形成大尺寸贯通孔隙,并倾向平行于摩擦表面方向分布在基体中,增加了金属基体的连续性,提高了材料的强度和形成摩擦膜的能力。减小金属粉体粒度可以获得最可几孔径小、孔隙率较高的样品,提高了样品的摩擦系数,同时降低其磨耗。采用高成型压力-低烧结压力的方法,可以在不增加磨耗量的同时获得更稳定的摩擦系数。6.建立了满足高速列车制动需要的摩擦材料的原料体系和制备工艺。通过研究各原料组成配比对材料力学性能和摩擦性能的影响,确定原料体系由雾化铜、羰基铁、铬、铬铁、胶体石墨、二硫化钼、石墨、二氧化硅组成。将各种粉体原料均匀混合,在600MPa的压力下压制成形,经温度950℃C、压力5MPa、时间2h、混合气氛保护烧结,得到复合材料的布氏硬度为66.0HB、抗压强度为104.64MPa、室温热导率为17.21W/m℃、400℃热导率为13.89W/m℃。在160-320km/h范围内的平均摩擦系数为0.282,各速度下摩擦系数与平均摩擦系数的差值不超过0.003,磨耗为1.43g。其各项性能均达到进口样品条件,并且具备更高的摩擦系数和稳定程度以及耐磨性。可作为铜基粉末冶金刹车片材料。7.将制备的摩擦材料按照实际列车需要的结构装配成刹车片,进行1：1台架试验,试验程序按照CRCC试验大纲。结果表明,在制动速度50-380km/h的制动范围内,材料的摩擦系数波动范围小于15%,瞬时摩擦系数和平均摩擦系数、静摩擦系数均在大纲要求的公差范围内,最大磨耗量0.1cm3/MJ,远远低于大纲要求的0.35cm3/MJ。摩擦制动中制动盘面最高温度低于700℃C；试验中制动盘没有热斑、剥落、擦伤等损伤；摩擦噪音低,环境友好。表明所制备的摩擦材料全面达到时速300-350km/h高铁刹车片的认证要求。
邹豪豪[2]（2020）在《高速列车刹车片用铜基粉末冶金复合材料设计、制备及其摩擦学性能研究》文中指出随着我国高速列车的快速发展,列车在运行当中的安全性问题日益被关注。高速列车刹车片用摩擦材料是高速列车制动系统的核心部件,尤其在紧急制动的过程中起着至关紧要的作用,其性能优劣直接影响了列车行驶速度和制动过程的安全性与稳定性,是高速列车制动系统的核心部件。然而,我国目前高铁制动用刹车片材料大部分依靠进口。因此,开展高速列车制动用铜基摩擦材料的深入研究,对我国高速列车制动技术的发展和经济效益的提高具有重要意义。本论文以高速列车刹车片用铜基粉末冶金摩擦材料为研究对象,通过对复合材料成分进行设计、对不同添加组元间的匹配问题进行探讨,对添加组元与基体的界面进行优化,以及对添加组元与复合材料摩擦学性能之间的关系及摩擦学机理进行研究,为我国高速列车刹车片的制备、性能上的提升及实际生产应用提供理论基础。使用粉末冶金技术制备不同组分的铜基粉末冶金摩擦材料,对复合材料的组织和结构进行观察,对复合材料的物理、力学及摩擦磨损性能等进行了测试,对复合材料摩擦学机理进行了探讨。本论文主要创新点及结论如下:（1）选取SiO2作为复合材料中的硬质相,使用化学镀的方法在SiO2颗粒表面镀Cu,以改善SiO2颗粒与铜基体的界面润湿性。结果表明:SiO2表面镀Cu可以有效减少SiO2颗粒与铜基体界面处的孔隙,改善其与铜基体界面结合状态,从而提高复合材料的密度和硬度;SiO2颗粒的加入还可以提高复合材料的摩擦系数和耐磨性,在其表面化学镀Cu后,可以进一步提高材料的的摩擦稳定性、摩擦系数和耐磨性;未添加SiO2颗粒的复合材料在摩擦过程中主要磨损机制为严重的粘着磨损和剥层磨损,SiO2颗粒的加入可以减轻复合材料的粘着磨损和剥层磨损,SiO2颗粒表面镀铜的复合材料磨损机制为轻微的粘着磨损和剥层磨损。（2）采用化学镀的方法将金属铜沉积在鳞片石墨表面及层与层之间,成功制备了夹心三明治结构的铜包覆鳞片石墨结构,有效的提高了石墨与基体的结合强度以及复合材料的力学性能;相较于加入鳞片石墨和镀铜鳞片石墨的样品,加入夹心三明治结构的铜包覆鳞片石墨复合材料具有最高的摩擦系数和最低的磨损率;随着鳞片石墨含量的增加,材料的物理及力学性能下降,材料的摩擦系数也降低,然而材料的耐磨性能得到提高。加入10 wt.%夹心三明治结构的铜包覆鳞片石墨复合材料具有最佳的摩擦学性能。（3）使用CrFe合金颗粒代替传统的大尺寸陶瓷颗粒增强铜基复合材料。研究结果表明,CrFe颗粒与铜基体具有良好的界面结合,材料的硬度随着CrFe颗粒含量的增加出现先升高后降低的趋势,当CrFe颗粒质量分数为8 wt.%时,材料具有最高的布氏硬度（33.4 HBW）;CrFe颗粒的加入可以稳定材料的磨损速率和摩擦系数,其原因是在磨擦实验过程中,CrFe合金颗粒可以限制材料表面的塑性变形;不加入CrFe颗粒的材料磨损方式主要为剥层磨损,CrFe颗粒的加入可以降低材料的剥层磨损,但是过量的CrFe颗粒会造成严重的磨粒磨损,当CrFe颗粒含量为8 wt.%时,材料具有最稳定的摩擦系数和最低的磨损率。（4）选取SiO2颗粒（10-20μm）作为小尺寸硬质颗粒,CrFe颗粒（平均粒径200μm）作为大尺寸硬质颗粒,制备双尺寸硬质颗粒增强的铜基复合材料。研究结果表明,不同尺寸的硬质颗粒在复合材料摩擦磨损性能上起着不同的作用。小尺寸硬质颗粒主要作用为提高摩擦系数,强化基体;大尺寸硬质颗粒主要起到骨架作用,防止基体变形,稳定摩擦系数和磨损率;同时加入小尺寸硬质颗粒和大尺寸硬质颗粒的复合材料相较于只加入单尺寸硬质颗粒的材料具有更优异的摩擦学性能。（5）在不同温度下烧结制备了MoS2增强的铜基复合材料。结果表明,材料的硬度及压缩强度随烧结温度的升高而增加,材料的摩擦系数随着烧结温度的升高而增大,磨损率随着烧结温度的升高而降低。当烧结温度为920℃时,材料具有最佳的摩擦学性能;烧结温度为720℃时,材料的磨损方式为严重磨粒磨损,随着烧结温度的升高,材料的磨粒磨损减轻,当烧结温度为920℃时,材料的磨损方式由严重磨粒磨损转变为轻微的粘着磨损。
滕杰[3]（2006）在《高速列车用铝基复合材料制动盘及其闸片的制备、摩擦磨损性能及机理研究》文中认为制动盘是涉及列车安全的关键部件之一。以往采用的铸铁盘存在两大问题:簧下重量大,影响机车车辆的动力学性能;表面温度较高,影响制动盘的机械性能。铝基复合材料具有密度低、强度和模量高、耐磨损、膨胀系数低、导热系数高以及散热速度快等一系列优点。采用铝基复合材料制动盘可以大大减轻机车车辆的簧下重量,改善列车的动力学性能,并显着降低制动盘的表面温度,提高机车车辆运行的安全性。国际上对铝基复合材料在制动盘方面的应用尚处于研究和与试验阶段。国内在此领域的研究基本上还是空白。本文首次采用喷射沉积技术制备了直径达φ1200mm的Al-Si/SiCp制动盘,同时采用二次压制工艺制备出了配套的合成闸片,研究了制动盘的楔压致密化技术、机理,复合材料摩擦磨损性能及机理。通过系统的实验研究得到如下结论:1.基于新型的移动坩埚自动化控制喷射沉积环坯制备技术及装置,研究了大尺寸铝基复合材料环坯的制备规律,讨论了喷射沉积工艺参数对沉积坯形成过程的影响,得到了最佳工艺参数:导流管直径D=3.8mm,雾化气体压力P=0.8MPa,喷射高度H=200mm,SiC颗粒输送压力P送=0.5MPa。并在此工艺参数下,制备出了不同硅含量的铝基复合材料环坯,其尺寸为φ1200×φ600×100mm,沉积坯的组织均匀、初晶硅细小,增强相SiC颗粒的分布均匀,体积分数约为15%。结果表明:随母合金中硅含量的增加,初晶硅的数量增加,但初晶硅尺寸均在5μm以下,这说明该工艺具有较强的快速凝固效果;另外,复合材料的硬度和抗拉强度均随硅含量的增加而增加。2.针对大尺寸铝基复合材料环坯,基于坯件多次小变形累积实现大变形的思想,发展了新型的楔形压制致密化技术及装置,为大尺寸坯件的致密化提供了新的思路。研究了楔压工艺参数对致密化过程及材料性能的影响,实验结果表明:楔压时,局部坯料发生塑性变形,使喷射沉积过程中形成的微孔隙产生剪切变形、闭合,最终实现坯件的致密化;对于厚度为80～100mm的铝基复合材料环坯,单向楔压一定程度后,因坯料与模具之间的摩擦力以及材料变形抗力的增加,坯料并不能实现全部致密化,双向楔压基本可实现坯料完全致密化;另外,楔压时适当增加坯料与模具之间的间隙有利于使坯料沿径向产生较大的塑性变形,以利于致密化;双向楔压后复合材料的密度达理论密度的99%以上,材料的硬度和抗拉强度大幅度提高。3.大量的初晶硅颗粒起到承载以及减少软基体磨损的作用,使基体免受对偶微凸体的犁削和擦刮,降低了材料的磨损率,材料的耐磨性能随硅含量的增加大幅度提高。MM1000结果表明:随铝基复合材料母合金中硅含量的增加,摩擦副的磨损率大幅度降低,当硅含量分别为9 wt%、12 wt%和20 wt%时,铝基复合材
杨启錞,刘晓峰[4]（2001）在《近10年新型轮轨润滑剂的发展与展望》文中指出本文综述了近 10年国内外铁路轮轨润滑的现状及发展趋向。车载式华宝 （HB）型轮轨润滑装置及其相匹配的JH 1型轮轨润滑脂 ,已经在全路 90 0 0多台内燃、电力机车上安装使用。它对于延长轮轨使用寿命、降低噪音及节省能源均有良好作用。美国、加拿大、俄罗斯等国家各铁路公司亦在加速发展车载式轮缘喷脂装置和相应的轮轨润滑脂。其中 ,美国Tranergy公司与海湾油品国际性组织、德士古研究发展中心联合研制了一种智能型轮轨润滑系统———SENTRAEN 2 0 0 0 0 ,它所使用的润滑剂是 2种特制的润滑油 （TOR油和GFOR油 ）。为适应铁路高速、重载、安全运输发展的需要 ,加装有曲线传感器的华宝Ⅲ型轮轨润滑装置已完成了室内试验 ,相关的润滑剂正在研究试验中。作者预测 ,在未来轮轨润滑剂发展中 ,石墨作为新型轮轨润滑脂的填充料 ,将会取代其它固体润滑剂。同时 ,建议开展环保型轮轨润滑剂及C6 0 、C70 及H3BO3（或B2 O3）纳米级粒子用于轮轨润滑剂的研究。
杨照[5]（2017）在《MoS2纳米片@C复合电极材料的制备及超电容性能研究》文中认为超级电容器是介于电池与传统电容器之间的新型储能元件,已被成熟应用在能量回收、改善汽车动力性能和蓄电池保护等环节中,其主要优点是充放电速度快、功率密度高和循环寿命长等。超级电容器的性能主要取决于电极材料。目前超级电容器电极材料主要为碳基材料、过渡金属氧化物、导电聚合物。MoS2具有特殊的层状结构和较高的理论比容量而受到广泛关注,但其导电性能差致使其电化学性能欠佳。为了充分发挥MoS2的电化学性能,本文采用胶束锚定和焙烧合成的方法将MoS2纳米片介导在导电性良好的活化碳材料表面,以合成电化学性能更加优良的超级电容器复合电极材料。具体研究内容及结果如下:通过添加表面活性剂胆酸钠以直接超声剥离法制备了MoS2纳米片,表征结果显示制备的MoS2纳米片分层效果良好、尺寸均匀,经氮气吸附脱附测试后测得其比表面积达到8310.947 m2/g;研究表明胆酸钠浓度对MoS2纳米片剥离效果有显着影响,随着胆酸钠浓度的增加,MoS2纳米片可观察到的平均尺度减小,但收得率也随之下降。此外,随着商品二硫化钼分散液浓度的增加,MoS2纳米片可观察到的平均尺度增大,但尺度均匀性变差,整体剥离效果也变差;通过紫外分光光度对剥离静置后的MoS2纳米片分散液进行吸光度测试,发现随着胆酸钠浓度的增大,MoS2纳米片分散液吸光度随之减小;随着超声时间的增加,分散液吸光度也显着增加。采用胶束锚定及焙烧的方法,制备了核壳结构的MoS2纳米片@C复合材料。CTAB胶束能充分分散活化碳颗粒,并将MoS2纳米片锚定在活化碳颗粒的表面。结构形貌分析表明,单分散的MoS2纳米片介导复合在活化碳的表面,形成以活化碳为核心、以片状的MoS2为外壳的核壳结构。由于复合材料具有良好的导电性及高比表面积,MoS2纳米片@C复合材料在电流密度为0.1 A/g时,质量比容量为163.5 F/g,高于活化碳（127 F/g）和体相MoS2（13.7 F/g）的比容量。此外,由于内核活化碳的结构支撑作用,MoS2纳米片@C复合材料在循环充放电1000次后比容量保持率为90%,展现出了良好的循环稳定性。电化学测试表明,MoS2纳米片@C复合材料具有良好的电化学性能。
久保田喜雄,彭惠民[6]（2018）在《新干线受电弓滑板及其润滑技术》文中提出受电弓滑板是为满足电气化列车稳定运行时高速受流的重要部件,关系到高速列车的安全、高效运行。文章详细介绍了新干线车辆用滑板材料的特征及其演变过程。同时,阐述了为适应高速运行采用的相关润滑剂成分的改进、外部润滑及滑板自润滑等新技术的开发与应用效果。
侯书太[7]（1996）在《以科技为先导，走企业内涵发展道路——在金堆城钼业公司第11届科技会议上的讲话（摘要）》文中进行了进一步梳理以科技为先导，走企业内涵发展道路——在金堆城钼业公司第１１届科技会议上的讲话（摘要）（１９９６年５月）金堆城钼业公司副经理侯书太同志们：这次会议上我们将回顾分析１９９５年科技工作的成绩、特点和问题，表彰１９９５年科技成果，技术改进合理化建议成果及科技...
高佩宝[8]（2016）在《城市轨道交通车辆用高摩复合闸瓦的研究》文中研究说明随着我国城市轨道交通的蓬勃发展,单一的铸铁闸瓦、高摩合成闸瓦、粉末冶金闸瓦已经不能满足或者不能很经济的满足城市轨道交通车辆的使用要求。需要进一步研制能有效降低车轮的热损伤、在频繁制动条件下无热衰退、摩擦性能稳定、保障行车安全的新一代城市轨道交通车辆用高摩闸瓦。为此本文在既有的城市轨道交通车辆用高摩合成闸瓦（以下简称CT-Ⅰ型地铁闸瓦）的结构、使用要求基础上,确定研制一种带有铸铁镶块的城市轨道交通车辆用高摩复合闸瓦（以下简称CT-Ⅱ型地铁闸瓦）。首先,对铸铁镶块预期功能、用途,以及不同铸铁材料的硬度、力学、摩擦等参数进行测定,同时与CT-Ⅰ型地铁闸瓦、铸铁闸瓦、客车车轮的相关标准进行对比分析,从而优选出铸铁镶块的材质。然后,对铸铁镶块外形进行了结构设计,进而研发出一种带有小钢板的铸铁镶块,再将两个铸铁镶块的小钢板分别焊接在CT-Ⅰ型地铁闸瓦瓦背上,制得CT-Ⅱ型地铁闸瓦瓦背。再次,在CT-Ⅰ型地铁闸瓦制备工艺的基础上,将密炼好的颗粒摩擦材料压制在CT-Ⅱ型地铁闸瓦瓦背上,经固化、加工后制得CT-Ⅱ型地铁闸瓦。最后,本文通过对试制的CT-Ⅱ型地铁闸瓦的物理、化学、摩擦等性能进行了检测,并且进行了装车考验及长期运行的考核。结果表明,所研制的CT-Ⅱ型地铁闸瓦可以满足城市轨道交通车辆用高摩闸瓦的使用要求,即CT-Ⅱ型地铁闸瓦在频繁制动条件下无热衰退,摩擦性能稳定,有效降低车轮的热损伤,延长闸瓦的使用寿命,保障行车安全,而且是一种不含铅和石棉的绿色环保产品。
刘宇雄[9]（2008）在《固体润滑剂对陶瓷摩擦材料摩擦性能影响和机理研究》文中研究表明固体润滑剂是制动摩擦材料中不可缺少的一类原材料,对稳定摩擦系数、降低磨损率、保护摩擦盘起重要作用。本论文考察了三种固体润滑剂石墨、二硫化钼（MoS2）、三硫化二锑（Sb2S3）和蛭石对陶瓷摩擦材料的摩擦性能的影响。利用黄金分割原则和拉丁方实验设计方法设计出陶瓷摩擦材料配方,通过模压制得陶瓷摩擦材料,对其样片进行摩擦性能测试,利用SEM和EDX等分析手段对其摩擦表面进行分析。比较不同体积含量的固体润滑剂对陶瓷摩擦材料摩擦性能的影响,结果表明,二硫化钼（MoS2）对摩擦材料性能的改善效果最佳,明显的提高了摩擦系数降低了磨损率,其次为天然石墨,三硫化二锑较差。试验确定出最佳配方为,固体润滑剂体积分数为5.6%时,陶瓷摩擦材料具有最佳的综合摩擦性能。热性能分析证实,固体润滑剂的热性能对其在摩擦材料中发挥增加摩擦系数、减少磨损的作用有重要影响。
司锦程[10]（2019）在《氢动力汽车电解水制氢技术研究》文中研究指明作为一种清洁环保、可再生的能源,氢能被认为是解决未来能源危机的最有潜力的能源之一。在各种制氢技术中,电解水制氢因为原料广泛,产氢过程不产生CO2等污染物,被认为是最有前途的一种制氢技术。迄今为止,最高效的电解水产氢催化剂仍然是铂基材料,但是铂价格昂贵、资源缺乏,大大限制了其实际应用。因此,开发低成本、高效且耐用的非贵金属析氢催化剂对电解水制氢的大规模应用具有重要意义。相比于体相材料,二维过渡金属硫族化物因其独特的表面物理化学性质,暴露出更多的活性位点以及大的量子尺寸效应表现出了优越的析氢催化性能。其中,特别是拥有优良性能、各向异性结构的二硫化铌以及硒硫化钼引起了人们广泛的关注。本论文致力于二维硫基化合物（二硫化铌和硒硫化钼）的制备方法及其性能研究,主要研究内容如下:首先,开发了一种交流电电化学剥离与液相超声相结合的方法并应用于超薄二硫化铌纳米片的制备,最终得到的超薄二硫化铌纳米片厚度约为3 nm,横向尺寸达到2μm,得益于其独特的二维结构,暴露了更多的活性位点,在电化学测试中表现出了优越的析氢催化性能,在电流密度为10 mA cm-2时,该材料的氢析出过电势仅为90 mV,Tafel斜率为83 mV dec-1,电化学活性面积高达10.9 mF cm-2。其次,在非水电解质中使用阴极电化学剥离的方法制备了超薄硒硫化钼纳米薄片,其厚度约为3 nm,横向尺寸约为1.5μm,获益于其优异的超薄二维结构以及更多暴露的活性位点,在电化学性能测试中展现了卓越的析氢催化活性,在电流密度为10 mA cm-2下其过电势仅为123 mV,同时其Tafel斜率仅有123 mV dec-1,电化学活性面积高达2.46 mF cm-2。本论文开发的超薄二维硫基纳米片均表现出了较好的析氢催化活性,这对于今后能源催化领域方面的研究具有一定的参考价值和实际意义。
二、车辆上试用二硫化钼（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、车辆上试用二硫化钼（论文提纲范文）
（1）高铁制动用粉末冶金摩擦材料的制备及性能研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 序 |
| 1 引言 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 制动摩擦材料的国内外发展现状 |
| 2.2 粉末冶金摩擦材料的成分选择 |
| 2.3 粉末冶金摩擦材料的强韧化研究 |
| 2.4 粉末冶金摩擦材料的摩擦学研究 |
| 2.5 粉末冶金摩擦材料的发展趋势 |
| 2.6 本论文主要研究内容 |
| 2.6.1 粉末冶金摩擦材料的成分设计 |
| 2.6.2 粉末冶金摩擦材料强韧化机理研究 |
| 2.6.3 粉末冶金摩擦材料的组织控制和制备工艺研究 |
| 2.6.4 粉末冶金摩擦材料的制动性能研究 |
| 2.7 需要解决的关键科学和技术问题 |
| 3 铜粉类型对摩擦材料性能的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 试验材料与方法 |
| 3.2.1 原材料基本特性 |
| 3.2.2 材料制备及性能检测 |
| 3.3 铜基体性能表征 |
| 3.3.1 基体的密度和孔隙率分析 |
| 3.3.2 基体的力学性能分析 |
| 3.3.3 基体微观结构和冲击断口形貌 |
| 3.4 铜基摩擦样品的摩擦磨损性能 |
| 3.4.1 铜粉类型对摩擦系数的影响 |
| 3.4.2 铜粉类型对磨损量的影响 |
| 3.5 小结 |
| 4 铁粉类型对摩擦材料性能的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验材料与方法 |
| 4.2.1 原材料基本特性 |
| 4.2.2 材料制备及性能检测 |
| 4.3 金属基体性能表征 |
| 4.3.1 基体的密度和孔隙率分析 |
| 4.3.2 基体的力学性能分析 |
| 4.3.3 基体微观结构和冲击断口形貌 |
| 4.4 不同铁粉类型对摩擦性能的影响 |
| 4.4.1 铁粉类型对摩擦系数的影响 |
| 4.4.2 铁粉类型对磨损量的影响 |
| 4.5 小结 |
| 5 金属基体的强韧化设计和性能研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 试验材料与方法 |
| 5.2.1 基体成分和原材料粉体的基本特性 |
| 5.2.2 材料制备工艺 |
| 5.3 合金化对金属基体性能的影响 |
| 5.3.1 铜基体的密度和孔隙率分析 |
| 5.3.2 基体的力学性能分析 |
| 5.3.3 基体微观结构和冲击断口形貌 |
| 5.4 合金化对材料摩擦性能的影响 |
| 5.4.1 合金化对材料摩擦系数的影响 |
| 5.4.2 合金化对材料磨损量的影响 |
| 5.5 强韧化机理 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 金属基体在烧结过程中的反应行为 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 不同温度下Cu、Fe与MoS_2的反应 |
| 6.3 MoS_2与铜-铁-铬/铬铁基体的反应 |
| 6.4 烧结气氛对MoS_2与基体反应的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 摩擦材料的组织特性和孔结构控制 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 石墨对摩擦材料组织的影响 |
| 7.2.1 不同粒度石墨的分布形态 |
| 7.2.2 不同种类石墨对材料组织和性能的影响 |
| 7.3 摩擦材料孔结构特征 |
| 7.3.1 粉末冶金材料中基体孔隙结构 |
| 7.3.2 基体粉体粒度对孔隙率的影响 |
| 7.3.3 压制压力对孔隙率的影响 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 铜基粉末冶金摩擦材料的制备和性能评价 |
| 8.1 引言 |
| 8.2 铜基摩擦材料的制备 |
| 8.2.1 试验配方 |
| 8.2.2 制备工艺 |
| 8.3 铜基摩擦材料的性能 |
| 8.4 摩擦表面形貌分析 |
| 8.5 摩擦材料的性能评价 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 高速列车刹车片的制备及1：1台架试验 |
| 9.1 引言 |
| 9.2 刹车片的制备和台架试验条件 |
| 9.2.1 刹车片的组成与结构 |
| 9.2.2 台架试验条件 |
| 9.3 台架试验结果 |
| 9.3.1 摩擦系数稳定性 |
| 9.3.2 耐磨损性能 |
| 9.3.3 闸片与制动盘表面状态 |
| 9.3.4 闸片与盘面温度 |
| 9.3.5 持续制动性能 |
| 9.3.6 制动噪音及环境友好性 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论 |
| 11 主要创新点 |
| 参考文献 |
| 附录A 300-350km/h动车组非燕尾型粉末冶金闸片检测报告 |
| 作者简历及在学研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）高速列车刹车片用铜基粉末冶金复合材料设计、制备及其摩擦学性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 高速列车刹车片用摩擦材料研究现状 |
| 1.2.1 高速列车刹车片用摩擦材料发展历程 |
| 1.2.2 高速列车刹车片用摩擦材料的应用与研究现状 |
| 1.3 铜基粉末冶金摩擦材料概述 |
| 1.3.1 铜基粉末冶金摩擦材料的种类 |
| 1.3.2 铜基粉末冶金摩擦材料的制备 |
| 1.4 铜基粉末冶金摩擦材料摩擦学性能研究现状 |
| 1.4.1 影响铜基粉末冶金摩擦材料摩擦学性能的因素 |
| 1.4.2 改进铜基粉末冶金摩擦材料摩擦磨损性能的方法 |
| 1.4.3 高速列车刹车片用铜基摩擦材料摩擦学研究中的关键问题 |
| 1.5 选题意义及主要研究内容 |
| 第2章 铜基粉末冶金摩擦材料设计 |
| 2.1 铜基粉末冶金摩擦材料成分设计原则 |
| 2.1.1 成分选择 |
| 2.1.2 成分匹配 |
| 2.2 现役高速列车刹车片用铜基粉末冶金摩擦材料剖析 |
| 2.3 本课题铜基粉末冶金摩擦材料的成分设计 |
| 第3章 二氧化硅表面镀铜对Cu-Gr-SiO_2复合材料摩擦学性能的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验材料与方法 |
| 3.2.1 实验材料 |
| 3.2.2 二氧化硅表面化学镀铜工艺 |
| 3.2.3 Cu-Gr-SiO_2复合材料制备工艺 |
| 3.2.4 表征与测试 |
| 3.3 Cu-Gr-SiO_2复合材料的组织与性能分析 |
| 3.3.1 镀铜二氧化硅颗粒表面形貌及镀层化学成分分析 |
| 3.3.2 复合材料的显微组织 |
| 3.3.3 复合材料的密度和硬度 |
| 3.4 Cu-Gr-SiO_2复合材料的摩擦学性能及机理研究 |
| 3.4.1 二氧化硅表面镀铜对复合材料摩擦系数的影响 |
| 3.4.2 二氧化硅表面镀铜对复合材料磨损率的影响 |
| 3.4.3 Cu-Gr-SiO_2复合材料的摩擦学机理 |
| 3.4.3.1 SiO_2颗粒的作用机理 |
| 3.4.3.2 SiO_2颗粒表面镀铜的作用机理 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 鳞片石墨的结构设计对Cu-Gr-SiO_2复合材料摩擦学性能的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验材料与方法 |
| 4.2.1 实验原材料 |
| 4.2.2 夹金属铜层鳞片石墨的制备工艺 |
| 4.2.3 复合材料制备工艺 |
| 4.2.4 测试与表征 |
| 4.3 鳞片石墨结构设计对Cu-Gr-SiO_2复合材料组织与性能的影响 |
| 4.3.1 夹金属铜鳞片石墨表面形貌及镀层化学成分分析 |
| 4.3.2 复合材料的显微形貌 |
| 4.3.3 复合材料物理和力学性能 |
| 4.4 鳞片石墨结构设计对Cu-Gr-SiO_2复合材料摩擦学性能的影响 |
| 4.4.1 鳞片石墨结构对复合材料摩擦系数的影响 |
| 4.4.2 鳞片石墨结构对复合材料磨损率的影响 |
| 4.4.3 含夹铜层鳞片石墨结构的Cu-Gr-SiO_2复合材料的摩擦学机理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 双尺寸硬质颗粒对Cu-Gr-SiO_2-CrFe复合材料摩擦学性能的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验材料和方法 |
| 5.2.1 实验原材料 |
| 5.2.2 Cu-Gr-SiO_2-CrFe复合材料制备工艺 |
| 5.2.3 测试与表征 |
| 5.3 CrFe颗粒对Cu-Gr-SiO_2-CrFe复合材料性能的影响 |
| 5.3.1 复合材料的显微组织 |
| 5.3.2 复合材料的密度和硬度 |
| 5.3.3 CrFe颗粒对复合材料磨擦系数的影响 |
| 5.3.4 CrFe颗粒对复合材料磨损率的影响 |
| 5.4 双尺寸硬质颗粒对Cu-Gr-SiO_2-CrFe复合材料性能的影响 |
| 5.4.1 复合材料的显微组织 |
| 5.4.2 复合材料的密度和硬度 |
| 5.4.3 双尺寸硬质颗粒对复合材料摩擦系数的影响 |
| 5.4.4 双尺寸硬质颗粒对复合材料磨损率的影响 |
| 5.4.5 双尺寸硬质颗粒在Cu-Gr-SiO_2-CrFe复合材料中的摩擦学机理 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 烧结温度对Cu-Gr-SiO_2-CrFe-MoS_2 复合材料摩擦学性能的影响 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 实验材料、设备及测试方法 |
| 6.2.1 实验原材料 |
| 6.2.2 Cu-Gr-SiO_2-CrFe-MoS_2 复合材料制备 |
| 6.2.3 复合材料组织形貌分析与性能表征 |
| 6.3 复合材料的组织、物理及力学性能 |
| 6.3.1 复合材料组织形貌 |
| 6.3.2 复合材料的物理及力学性能 |
| 6.4 烧结温度对Cu-Gr-SiO_2-CrFe-MoS_2 复合材料摩擦学性能的影响 |
| 6.4.1 烧结温度对复合材料摩擦系数的影响 |
| 6.4.2 烧结温度对复合材料磨损率的影响 |
| 6.4.3 Cu-Gr-SiO_2-CrFe-MoS_2 复合材料的摩擦学机理 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 全文主要结论及展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 后续工作的建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 攻读博士学位期间研究成果 |
（3）高速列车用铝基复合材料制动盘及其闸片的制备、摩擦磨损性能及机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 高速列车制动盘材料的应用及发展 |
| 1.2.1 铸铁系材料 |
| 1.2.2 钢系材料 |
| 1.2.3 碳/碳复合材料 |
| 1.2.4 陶瓷材料 |
| 1.3 制动摩擦材料的应用及研究现状 |
| 1.3.1 粉末冶金闸片 |
| 1.3.2 合成闸片 |
| 1.3.3 碳/碳复合材料闸片 |
| 1.4 铝基复合材料制动盘/合成闸片摩擦副的研究现状 |
| 1.4.1 铝基复合材料的制备工艺 |
| 1.4.2 铝基复合材料制动盘应用及发展 |
| 1.4.3 合成闸片材料的研究现状 |
| 1.5 本论文的研究目的、内容及意义 |
| 第2章 坩埚移动式喷射沉积制备大尺寸铝基复合材料环坯的原理及工艺研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 坩埚移动式喷射沉积制备大尺寸铝基复合材料环坯的原理 |
| 2.3 坩埚移动式喷射沉积雾化和沉积特征分析 |
| 2.3.1 雾化阶段 |
| 2.3.2 沉积阶段 |
| 2.4 增强颗粒的捕获 |
| 2.4.1 增强颗粒插入动力学过程 |
| 2.4.2 增强颗粒插入过程模型 |
| 2.4.3 增强颗粒与雾化液滴的交互作用 |
| 2.5 坩埚移动式喷射沉积制备大尺寸铝基复合材料环坯的工艺规律研究 |
| 2.5.1 雾化工艺参数的影响 |
| 2.5.2 喷射和沉积工艺参数的影响 |
| 2.5.3 工艺参数对SiC 增强颗粒的捕获的影响 |
| 2.6 坩埚移动式喷射沉积制备大尺寸铝基复合材料环坯 |
| 2.6.1 基体合金的选择 |
| 2.6.2 增强相颗粒的选择 |
| 2.6.3 大尺寸铝基复合材料环坯的制备过程 |
| 2.7 大尺寸铝基复合材料环坯的组织和力学性能 |
| 2.7.1 性能测试 |
| 2.7.2 硅含量对铝基复合材料组织和力学性能的影响 |
| 2.7.3 热处理对铝基复合材料力学性能的影响 |
| 本章小结 |
| 第3章 大尺寸铝基复合材料环坯的楔压致密化研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 楔形压制技术的提出 |
| 3.3 多孔沉积坯料中孔隙的变形 |
| 3.4 大尺寸铝基复合材料环坯的楔压致密化加工 |
| 3.4.1 楔形压制工艺原理 |
| 3.4.2 楔形压制工艺过程 |
| 3.4.3 楔压工艺参数的影响 |
| 3.4.4 性能测试 |
| 3.5 楔压致密化对铝基复合材料组织和力学性能的影响 |
| 本章小结 |
| 第4章 铝基复合材料的摩擦磨损特性研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验材料 |
| 4.2.1 铝基复合材料 |
| 4.2.2 合成闸片材料 |
| 4.2.3 摩擦磨损性能测试 |
| 4.3 基体硅含量对铝基复合材料摩擦磨损性能的影响 |
| 4.4 热处理对铝基复合材料摩擦磨损性能的影响 |
| 4.5 楔压致密化对铝基复合材料摩擦磨损性能的影响 |
| 4.6 制动条件对铝基复合材料摩擦磨损性能的影响 |
| 4.6.1 制动初速度对铝基复合材料摩擦磨损性能的影响 |
| 4.6.2 制动压力对铝基复合材料摩擦磨损性能的影响 |
| 4.7 铝基复合材料与铸铁 HT250 摩擦磨损性能的比较 |
| 本章小结 |
| 第5章 合成闸片材料制备及摩擦磨损性能的研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 试验材料 |
| 5.2.1 合成闸片体系选择 |
| 5.2.2 合成闸片的原材料 |
| 5.2.3 合成闸片的制备工艺 |
| 5.2.4 性能测试 |
| 5.3 基体组成成分及其含量对合成闸片性能的影响 |
| 5.3.1 基体组成成分及其含量对合成闸片力学性能的影响 |
| 5.3.2 基体组成成分及其含量对合成闸片摩擦磨损性能的影响 |
| 5.4 增强纤维含量对合成闸片摩擦磨损性能的影响 |
| 5.5 减磨组元对合成闸片摩擦磨损性能的影响 |
| 5.6 合成闸片成型工艺研究 |
| 5.6.1 工艺性能的比较 |
| 5.6.2 力学性能的比较 |
| 5.6.3 摩擦磨损性能的比较 |
| 本章小结 |
| 第6章 铝基复合材料制动盘摩擦磨损机理的研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 铝基复合材料制动盘盘面温升的研究 |
| 6.2.1 制动盘盘面传热分析 |
| 6.2.2 制动盘盘面温升对摩擦副制动性能的影响 |
| 6.3 制动盘摩擦表面分析 |
| 6.3.1 制动盘摩擦表面组织特征 |
| 6.3.2 制动盘摩擦表面形貌特征 |
| 6.4 制动盘摩擦变形层特征分析 |
| 6.5 制动盘磨损机理的研究 |
| 6.5.1 铝基复合材料制动盘的磨损过程 |
| 6.5.2 铝基复合材料制动盘的磨损模型 |
| 本章小结 |
| 第7章 铝基复合材料制动盘/合成闸片制动特性 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 试验材料 |
| 7.2.1 铝基复合材料制动盘 |
| 7.2.2 合成闸片试样 |
| 7.2.3 台架试验条件及方案 |
| 7.3 台架试验结果 |
| 7.3.1 紧急制动试验 |
| 7.3.2 常规制动试验 |
| 7.3.3 坡道制动试验 |
| 7.3.4 磨损量 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 A 攻读博士期间主要研究成果 |
| 附录 B 研究成果鉴定结论 |
（4）近10年新型轮轨润滑剂的发展与展望（论文提纲范文）
| 1 前 言 |
| 2 国外铁路轮轨润滑现状及其发展动向 |
| 2.1 北美 (美国、加拿大) |
| 2.2 西欧 |
| 2.3 俄罗斯 |
| 3 国内轮轨润滑技术发展情况及其趋向 |
| 3.1 华宝型轮轨润滑装置与石墨润滑脂在全国铁路内燃、电力机车全面推广使用, 取得了显着技术经济效益 |
| 3.2 JH-1型石墨润滑脂的特性及与华宝型装置匹配的必要性 |
| 3.2.1 JH-1型轮轨润滑脂的特性 |
| 3.2.2 两种仿制脂检测结果与JH-1脂技术规格对比分析 |
| 3.3 华宝型既有装置及配套油脂继续完善, 其他类型润滑材料在北京地铁试验 |
| 4 展望与看法 |
（5）MoS2纳米片@C复合电极材料的制备及超电容性能研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 超级电容器概论 |
| 1.2.1 超级电容器简介 |
| 1.2.2 超级电容器储能机理及其分类 |
| 1.2.3 超级电容器电极材料研究进展 |
| 1.3 MoS_2纳米材料概论 |
| 1.3.1 MoS_2的结构 |
| 1.3.2 MoS_2的性质 |
| 1.3.3 MoS_2纳米材料的制备方法 |
| 1.3.4 MoS_2在超级电容器中的应用研究进展 |
| 1.4 选题意义及研究内容 |
| 1.4.1 选题意义 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 2 实验原理及方法 |
| 2.1 材料制备方法 |
| 2.1.1 液相剥离法 |
| 2.1.2 胶束介导法 |
| 2.2 形貌与结构表征 |
| 2.2.1 X射线衍射技术(XRD) |
| 2.2.2 扫描电子显微镜(SEM) |
| 2.2.3 透射电子显微镜(TEM) |
| 2.2.4 热重分析(TGA) |
| 2.2.5 拉曼技术(Raman) |
| 2.2.6 氮吸附比表面积(BET)及孔结构测试 |
| 2.3 紫外-可见分光光度分析 |
| 2.4 电化学测试分析 |
| 2.4.1 测试体系 |
| 2.4.2 电极的制备 |
| 2.4.3 循环伏安法 |
| 2.4.4 恒流充放电法 |
| 3 液相剥离法制备层状MoS_2纳米片 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 实验试剂与仪器 |
| 3.2.2 样品制备 |
| 3.2.3 材料表征 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 层状MoS_2纳米片剥离机理 |
| 3.3.2 结构形貌分析 |
| 3.3.3 胆酸钠浓度对制备MoS_2纳米片的影响 |
| 3.3.4 商品二硫化钼分散液浓度对制备MoS_2纳米片的影响 |
| 3.3.5 吸光度法评价超声剥离法制备MoS_2纳米片效果 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 胶束介导法制备MoS_2纳米片@C复合材料及其电化学性能研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 实验试剂与仪器 |
| 4.2.2 样品制备 |
| 4.2.3 材料表征 |
| 4.2.4 电化学性能测试 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 MoS_2纳米片@C复合电极材料形成机理 |
| 4.3.2 结构形貌与成分分析 |
| 4.3.3 CTAB浓度对复合材料形貌的影响 |
| 4.3.4 氮吸附比表面积(BET)及孔结构测试 |
| 4.3.5 循环伏安测试 |
| 4.3.6 恒流充放电测试 |
| 4.3.7 循环性能测试 |
| 4.3.8 CTAB浓度对复合材料电化学性能的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 结论与工作展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者在攻读硕士学位期间发表的论文目录 |
（6）新干线受电弓滑板及其润滑技术（论文提纲范文）
| 概述 |
| 1 新干线滑板材质的变迁 |
| 1.1 新干线开通运营 |
| 1.2 新干线开通运营时的滑板[5]、[6] |
| 1.3 新干线开通运营之后[6、7] |
| 1.4应对240 km/h的运行[8、9] |
| 1.5 润滑成分的变更[8、9] |
| 1.6 基体材料的变更 |
| 2 新干线滑板与接触导线的润滑 |
| 2.1 外部润滑 |
| (1)受电弓侧的对策 |
| (2)接触导线方面的对策[11] |
| 2.2 滑板的自润滑 |
| 3 结语 |
（8）城市轨道交通车辆用高摩复合闸瓦的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 主要符号对照表 |
| 第1章 引言 |
| 1.1 本章引论 |
| 1.2 国内外闸瓦的发展 |
| 1.2.1 铸铁闸瓦 |
| 1.2.2 合成闸瓦 |
| 1.2.3 粉末冶金闸瓦 |
| 1.2.4 复合闸瓦 |
| 1.3 研究背景 |
| 1.3.1 我国城市轨道交通车辆用闸瓦的发展及现状 |
| 1.3.2 我国城市轨道交通车辆用闸瓦的主要问题 |
| 1.4 本论文研究目的及内容 |
| 1.4.1 本论文研究的目的 |
| 1.4.2 本论文研究的内容 |
| 第2章 实验方案及研究方法 |
| 2.1 实验总体方案 |
| 2.2 实验原材料 |
| 2.3 研究方法 |
| 第3章 CT-Ⅱ型地铁闸瓦瓦背的研制 |
| 3.1 铸铁镶块硬度的研究 |
| 3.2 铸铁镶块力学性能的研究 |
| 3.3 铸铁镶块导热性能的研究 |
| 3.4 铸铁镶块摩擦性能的研究 |
| 3.5 铸铁镶块外形结构及与瓦背结合力的研究 |
| 3.5.1 铸铁镶块外形结构设计的原则 |
| 3.5.2 铸铁镶块及CT-Ⅱ型地铁闸瓦瓦背的制备 |
| 3.5.3 铸铁镶块与瓦背结合力的验证 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的研制 |
| 4.1 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的结构设计 |
| 4.2 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的制备 |
| 4.2.1 颗粒制造 |
| 4.2.2 瓦背处理 |
| 4.2.3 压制成型 |
| 4.2.4 固化处理 |
| 4.2.5 机械加工 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的性能检测 |
| 5.1 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的理化性能检测 |
| 5.2 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的静态力学性能检测 |
| 5.3 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的摩擦性能检测 |
| 5.3.1 制动摩擦性能检测 |
| 5.3.2 制动可靠性检测 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的装车运行试验 |
| 6.1 北京地铁13号线装车运用情况 |
| 6.1.1 北京地铁13号线基本情况 |
| 6.1.2 整车制动实验 |
| 6.1.3 正线使用寿命 |
| 6.1.4 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的运用状态 |
| 6.1.5 CT-Ⅱ型地铁闸瓦对车轮的影响情况 |
| 6.2 北京地铁10号线装车运用情况 |
| 6.2.1 北京地铁10号线基本情况 |
| 6.2.2 整车制动实验 |
| 6.2.3 正线使用寿命 |
| 6.2.4 CT-Ⅱ型地铁闸瓦的运用状态 |
| 6.2.5 CT-Ⅱ型地铁闸瓦对车轮的影响情况 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（9）固体润滑剂对陶瓷摩擦材料摩擦性能影响和机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 汽车摩擦材料简述 |
| 1.1.1 汽车摩擦材料发展历史 |
| 1.1.2 汽车制动摩擦材料技术要求 |
| 1.2 固体润滑剂及其在摩擦材料中的应用 |
| 1.2.1 固体润滑剂简介 |
| 1.2.2 固体润滑剂在摩擦材料中的应用 |
| 1.3 汽车摩擦材料摩擦与磨损 |
| 1.3.1 摩擦概述 |
| 1.3.2 摩擦分类 |
| 1.3.3 摩擦相关理论 |
| 1.3.4 磨损相关理论 |
| 1.4 摩擦层 |
| 1.4.1 第三体(Third body) |
| 1.4.2 摩擦层的形成机理 |
| 1.5 选题目的、来源及研究内容 |
| 第二章 摩擦材料制备及摩擦性能测试方法 |
| 2.1 陶瓷摩擦材料的原料及配方 |
| 2.2 陶瓷摩擦材料的制备工艺 |
| 2.2.1 陶瓷摩擦材料制备 |
| 2.2.2 实验用主要设备 |
| 2.3 摩擦材料性能测试标准 |
| 2.4 摩擦系数和磨损率测定 |
| 2.5 摩擦系数和磨损率的计算 |
| 第三章 润滑剂对摩擦材料性能的影响及磨损机理 |
| 3.1 石墨对摩擦材料性能的影响及磨损机理 |
| 3.1.1 含石墨摩擦材料摩擦性能 |
| 3.1.2 石墨的热性能分析 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 二硫化钼(MoS_2)对摩擦材料性能的影响及磨损机理 |
| 3.2.1 二硫化钼(MoS_2)对摩擦材料性能的影响 |
| 3.2.2 二硫化钼(MoS2)的热性能分析 |
| 3.2.3 小结 |
| 3.3 三硫化二锑(Sb_2S_3)对摩擦材料性能的影响及磨损机理 |
| 3.3.1 三硫化二锑(Sb_2S_3)对摩擦材料性能的影响 |
| 3.3.2 三硫化二锑(Sb_2S_3)的热性能分析 |
| 3.3.3 小结 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 固体润滑剂体积分数5.6%时摩擦材料摩擦性能对比及表面分析 |
| 4.1 润滑剂含量5.6%时摩擦性能对比 |
| 4.2 摩擦表面分析 |
| 4.2.1 固体润滑剂体积分数5.6%,不同温度摩擦表面 |
| 4.2.2 XRD结果讨论 |
| 4.2.3 摩擦层平衡机理 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 三硫化二锑(Sb_2S_3)高温摩擦性能比较分析 |
| 5.1 表面表征 |
| 5.2 表面分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 蛭石摩擦材料 |
| 6.1 摩擦性能 |
| 6.2 表面表征及分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 研究成果及发表的学术论文 |
| 作者介绍 |
| 硕士研究生学位论文答辩委员会决议书 |
（10）氢动力汽车电解水制氢技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 电解水制氢的介绍 |
| 1.3 电解水制氢催化剂的选择 |
| 1.3.1 铂基催化剂 |
| 1.3.2 过渡金属基催化剂 |
| 1.4 本文的选题意义以及主要研究内容 |
| 第2章 实验部分 |
| 2.1 实验药品及材料 |
| 2.2 实验仪器及设备 |
| 2.3 材料的结构表征 |
| 2.4 材料电化学性能的测定及评估 |
| 第3章 超薄二硫化铌纳米片的制备以及电解水制氢性能的研究 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 超薄二硫化铌纳米片的制备 |
| 3.3 超薄二硫化铌纳米片的形貌表征 |
| 3.4 超薄二硫化铌纳米片的结构表征 |
| 3.5 超薄二硫化铌纳米片的电化学性能测定及结果分析 |
| 3.6 关于超薄二硫化铌纳米片的一些优化实验及测试结果 |
| 3.7 超薄二硫化铌纳米片作为双功能催化剂在节能电解制氢方面的应用 |
| 3.8 大批量制备超薄二硫化铌纳米片的成本评估 |
| 3.9 本章小结 |
| 第4章 超薄三元硫硒化钼纳米薄片的制备以及电解水制氢性能的研究 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 超薄三元硫硒化钼纳米薄片的制备 |
| 4.3 超薄三元硫硒化钼纳米薄片电化学剥离的机理研究 |
| 4.4 超薄三元硫硒化钼纳米薄片的形貌表征 |
| 4.5 超薄三元硫硒化钼纳米薄片的结构表征 |
| 4.6 超薄三元硫硒化钼纳米薄片催化剂的电化学催化性能研究 |
| 4.7 超薄三元硫硒化钼纳米薄片作为双功能催化剂在节能电解制氢方面的应用 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 结论 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间参加的科研项目和成果 |
四、车辆上试用二硫化钼（论文参考文献）
- [1]高铁制动用粉末冶金摩擦材料的制备及性能研究[D]. 王晔. 北京科技大学, 2015(09)
- [2]高速列车刹车片用铜基粉末冶金复合材料设计、制备及其摩擦学性能研究[D]. 邹豪豪. 长春工业大学, 2020(11)
- [3]高速列车用铝基复合材料制动盘及其闸片的制备、摩擦磨损性能及机理研究[D]. 滕杰. 湖南大学, 2006(11)
- [4]近10年新型轮轨润滑剂的发展与展望[J]. 杨启錞,刘晓峰. 中国铁道科学, 2001(03)
- [5]MoS2纳米片@C复合电极材料的制备及超电容性能研究[D]. 杨照. 重庆大学, 2017(06)
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- [8]城市轨道交通车辆用高摩复合闸瓦的研究[D]. 高佩宝. 清华大学, 2016(06)
- [9]固体润滑剂对陶瓷摩擦材料摩擦性能影响和机理研究[D]. 刘宇雄. 北京化工大学, 2008(11)
- [10]氢动力汽车电解水制氢技术研究[D]. 司锦程. 浙江科技学院, 2019(08)