一、内燃机车柴油机的结构（论文文献综述）
邵迎安[1]（2013）在《内燃机车柴油机与车体耦合振动研究》文中指出虽然在电气化高度发达的今天,开始有大量的电力机车被投入使用,但内燃机车依然具备着机动性强,一次性投入少,上马快等电力机车不具备的优点。因此在世界范围内,内燃机车依然是机车队伍中的主力成员之一。在内燃机车使用初期,由于运行速度低,牵引功率小,所以对机车运行过程中振动的控制要求并不高。随着内燃机车行驶速度的提升,柴油机功率的增大,内燃机车车体在运行过程中产生的振动越来越被人们所重视。尤其是司机的工作环境问题已经成为了内燃机车设计过程中被首要考虑的问题之一。本文在验证4400马力调车机车底架承载结构的强度和刚度合理的基础上,首先理论分析了4400马力调车机车的12V265柴油机和主发电机整体在运行过程中产生的激励,包括气体力,惯性力,惯性力矩,倾覆力矩等。柴油机振动试验表明,柴油机主发整体支座上的激励是一系列以柴油机工作频率一半的倍频激励。对于12V265柴油机来说在1000转每分钟的工作状态下其产生的激励将是以8.33Hz,16.67Hz,25Hz,33.33Hz等为频率的周期激励。在了解12V265柴油机激励特点的基础上,选择了横向和垂向各四个谐响应工况来研究4400马力调车机车柴油机激励相位与大小对司机室振动的影响。研究发现对4400马力调车机车而言,当柴油机主发电机整体结构的六个支承上的激励相位相同,幅值最大时司机室处的振动幅值最大。故在所有的研究计算中都以这种最恶劣的方式来加载激励。4400马力调车机车采用的是带减振系统独立司机室结构,即司机室与车体底架为弹性连接。为了使柴油机工作状态下司机室座位处的振动最小,本文在模态响应叠加方法的基础上提出了用考察点的最大归一化位移响应来评价司机室振动的强弱来优化司机室橡胶关节的刚度,从而使得司机室考察点处的激励共振现象最轻微。考虑到司机室与底架,柴油机与底架均可以通过连接弹性元件来隔振,本文设计了二级减振结构的内燃机车,在Simulink中建立了简化模型,并就其隔振性能与独立司机室一级减振结构进行了比较。得到结论：二级减振结构对于类似柴油机激励这样的周期持续激励有很好的减振作用；而一级减振结构则可以使随机瞬时激励导致的振动能更快的衰减。
胡辉[2]（2014）在《面向节能减排的列车运行控制模型和算法研究》文中认为随着社会经济的快速发展和可持续发展概念的提出,我国铁路运输系统在建设运营方面在取得巨大成就的同时,也面临着其他交通方式的竞争和节能减排的多重压力。在整个铁路运输系统中,列车运行产生的能耗和排放占有较大的比重,对企业经营成本和外部环境质量有直接影响,因此有必要从节能减排角度对列车运行控制系统进行深入研究。本文在总结归纳列车运行能耗和排放特点及规律的基础上,从列车运行的操纵控制和组织管理两个层面建立了面向节能减排的各种优化模型并设计了相应的算法,希望相关研究有助于铁路运输企业节约能耗、降低成本以提高自身的市场竞争力,同时也有利于促进企业履行社会责任,落实可持续发展的理念。论文研究工作的贡献和创新主要体现在如下几个方面：1.基于列车运行工况序列的列车能耗模型,应用粒子群算法对模型进行了求解。模拟算例的结果表明,在迭代次数相同情况下,粒子群算法相比于传统的遗传算法在求解效率上更高,计算时间平均减少40%,且优化结果并不逊色,为其他列车运行节能模型的求解提供参考和借鉴。2.根据功率守恒的原理,在列车运行油耗模型的基础上,从最优控制角度提出了内燃机车牵引运行排放的操纵控制模型。利用Lagrange算法对三个模拟算例进行了求解和比较分析,结果表明列车运行过程中的牵引能耗最小并不一定意味着燃油和排放最小,在理论上指出了能耗和排放之间不完全等价的关系。3.利用不确定规划理论,提出了编组站调车场内内燃机车牵引运行减排效率控制的随机机会约束优化模型,并将随机模拟和智能算法相结合,设计了求解模型的双层混合智能算法。模拟算例结果表明,当主要污染物PM减排效率控制在36.6%、NOx控制在48.4%时,应用相应减排技术的内燃机车运行成本期望值最小。4.从机车与线路匹配角度,建立了铁路运输网络中货物列车运行控制的多目标动态优化模型并设计了基于扩展ε-constraint的求解算法。模拟算例表明所提出的模型和算法能够从总体上把握列车运行的能耗和排放总量,节能减排的效果可达14%左右。5.从机车与车辆匹配角度,提出了旅客列车节能减排运行调度管理中的多目标优化模型并设计了模糊多目标优化算法。模拟算例对不同情景下列车运行的节能效果进行了优化和比较分析,表明不同机车牵引的列车可能达到的节能效果为10%左右。6.利用时空网络模型,提出了基于列车时刻表的的城际列车节能运行控制的多目标优化模型和算法。通过模拟算例对模型进行求解比较,并利用目标函数加权法对多目标模型进行优化分析,结果表明合理调配车底有助于列车节能运行,节能效果为7%左右。
宁智,资新运[3]（2000）在《内燃机车柴油机的排放及其控制》文中研究指明综述内燃机车柴油机排放特性及其对人类环境的危害 ,以及美、俄等国家为控制内燃机车排放污染所建立的排放法规及排放控制标准 ,对目前广泛研究的内燃机车柴油机排放控制技术进行了讨论 ,并对我国内燃机车排放控制的策略提出了建议
伍赛特,姜福波,梁昱[4]（2020）在《内燃机车技术运用及节能措施研究》文中研究指明介绍了内燃机车的特点及其当前国内技术发展现状,同时对其技术应用进行了阐述,重点对其节能技术开展了相关研究。虽然当前面临着以燃料电池机车为代表的新能源轨道牵引动力的挑战,同时也已不再作为我国铁路运输的主流牵引方式,但在目前飞速发展的铁路运输潮流中,内燃机车依然能发挥一定的功用。
吕一博,韩少杰,苏敬勤[5]（2017）在《翻越由技术引进到自主创新的樊篱——基于中车集团大机车的案例研究》文中研究指明本文采用探索性嵌入式单案例研究方法,选取中国中车集团大连机车车辆有限公司为案例研究对象,以其内燃机车、电力机车和柴油机三大产品平台典型产品的引进型技术创新的成功实践为分析单元,基于引进型技术创新过程,识别企业组织惯性效应的显现特征,分析组织学习对企业组织惯性效应的作用机理,探索构建组织惯性效应视角的技术引进到自主创新的一般性分析框架。通过内容分析发现,在模仿创新、改进创新、自主创新的引进型技术创新的不同阶段,企业组织惯性先后显现出负向效应为主、正向效应为主和正负向效应并存的阶段性特征。进一步的典型事件分析表明,探索式学习会抑制组织惯性的负向效应,而利用式学习则会强化组织惯性的正向效应。结合组织学习对企业组织惯性效应作用机理的分析,参照理论力学中运动学的相关研究,构建了引进型技术创新中组织学习与企业组织惯性及其效应关系的一般性分析框架。本文基于企业组织惯性效应的视角,深化了对技术引进到自主创新实现机理的理解,为后发企业打破"引进—落后—再引进—再落后"的引进型技术创新的"怪圈"提供了有益的实践启示。
陈超,郝博,董建峰,李阳,车雷涛[6]（2019）在《内燃机车柴油机常见故障及处理方法分析》文中研究说明随着科学技术与社会经济的快速发展与不断完善,为我国交通运输行业可持续发展创造了便利条件,同时也对内燃机车柴油机常见故障及维护管理提出了更高要求。我国与社会各界也一直重视有关内燃机车柴油机常见故障及处理方法问题,我国政府出台了相关政策,为交通运输工作提供了指引。在科学技术与信息技术不断发展的时代背景下,内燃机车柴油机自动控制系统的越来越成熟,但是在运行中也存在一定故障问题。基于此,文章从多个角度就内燃机车柴油机常见故障及处理方法进行深入分析,以此为相关人员提供参考和借鉴。
陈政[7]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中研究说明交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
王治[8]（2016）在《DF7G内燃机车微机系统牵引控制策略的研究》文中认为微机控制系统作为现代内燃机车的控制核心,其性能的优劣直接影响机车的整体性能,而牵引控制策略更是微机控制的重点和核心,机车的牵引性能和牵引控制策略密不可分。因此内燃机车微机系统牵引控制策略的研究具有十分重要的意义,本文的主要研究内容如下：（1）微机系统牵引控制策略与DF7G内燃机车的牵引特性息息相关,因此本课题首先分析了DF7G内燃机车的牵引特性,阐明了加入电传动中间环节的必要性。根据对电传动特性的分析提出了本文研究的两种牵引控制策略,恒功励磁控制和低恒速控制。（2）DF7G内燃机车的牵引控制系统的数学建模是进行理论分析及仿真的基础,因此分别建立了内燃机车的运动行驶数学模型和电传动控制系统每个环节对象的数学模型。（3）牵引控制系统的数学模型建立起来后,便需要为牵引控制系统选择合适的控制算法,本课题首先选择了工程应用最多的PID控制,分析了PID算法的模型及参数的整定,最后针对低恒速下存在较大的惯性环节,提出了模糊算法进行改进优化。（4）本文的最后是牵引控制系统的平台设计及仿真,系统平台按照实际DF7G内燃机车装车的控制要求,对其微机控制系统进行软硬件设计。牵引控制系统的仿真包括基于试验平台的硬件在环仿真与基于Simulink的动态建模仿真,硬件在环仿真包括模拟机车普通逻辑控制、模拟量、脉冲量等信号的显示,可以进行机车的牵引、故障触发等仿真。动态建模仿真包括恒功励磁控制系统仿真和低恒速控制系统仿真。恒功励磁控制系统下仿真分析了多种速度、多种扰动下的功率和速度的变化情况,并且进行了现场水阻试验。低恒速控制系统也模拟仿真了装煤情景时,负载线性变化下的速度和功率的变化情况。并且用模糊控制算法对低恒速控制进行了优化,并与之前的PID控制进行对比。通过本文的论证与分析,建立了DF7G内燃机车牵引控制系统的数学模型,提出了牵引控制系统的控制算法,并设计了一套基于PLC的内燃机车微机牵引控制系统,最终实现了恒功励磁控制与低恒速的控制的仿真分析。
潘成[9]（2019）在《柴油机激励下内燃机车司机室隔振性能优化设计研究》文中认为内燃机车在我国铁路运输中占据重要地位,尤其在许多二级干线、专用线以及调车小运转作业中内燃机车仍无可替代。内燃机车运行时需要将燃料的化学能转换成电能,并将电能传递给牵引电机驱动内燃机车沿轨道运动。然而,内燃机车中的柴油机以及与之相连的主发电机在运转过程中由于缸内燃烧爆炸冲击、活塞部件往复运动、以及旋转部件高速旋转等影响,将产生剧烈的内部动态激励力。这些动态激励激发的柴油机以及主发电机振动通过车体底架传递至司机室,引起司机室高频振动与噪声问题,极大降低了司机室的乘坐舒适性,恶化了内燃机车司乘人员的工作环境,危害司乘人员人身健康,从而给司机安全高效驾驶以及科学合理应对紧急情况带来了不良影响。因此,设计科学合理的司机室悬挂结构和参数,降低司机室振动,对提高驾乘舒适性,改善工作环境,提高驾驶安全性具有重要的理论意义与工程应用价值。早期内燃机车司机室与机车底架之间多采用刚性连接,柴油机-主发电机激励产生的振动直接传递至司机室,其隔振效果较差。近年来,随着独立司机室的应用,机车司机室的振动得到了有效控制,但如何科学合理地设计司机室隔振系统动力学参数及其布置形式以达到最佳的隔振效果一直是学术界和企业界研究和关注的主要问题。本文针对内燃机车司机室隔振优化设计问题开展了一系列研究工作,结合生物遗传算法和多自由度解耦隔振理论,开展了内燃机车司机室隔振优化设计研究。首先,根据内燃机车司机室隔振结构建立了司机室6自由度动力学分析模型,并从频率匹配、振动解耦等方面评价了司机室在原始隔振器参数下的隔振性能。通过实测柴油机振动数据分析了柴油机振动的频率特性,确定了司机室隔振设计中的激励频率,对机车底架进行了模态分析,为司机室隔振系统频率匹配提供了参考。然后,以司机室隔振系统固有频率匹配及各自由度解耦为目标设计了优化目标函数,利用生物遗传算法对司机室隔振器位置及刚度进行了优化。最后,建立了包含司机室的内燃机车司机室整车模型,计算分析了不同档位不同司机室隔振器参数下司机室振动响应,并对优化后的司机室隔振效果进行了分析。研究结果表明:合理布置内燃机车司机室隔振器位置可以有效减小司机室各自由度之间的耦合,有利于对司机室振动固有频率进行合理配置;采用的基于生物遗传算法的内燃机车司机室多自由度解耦优化方法的隔振优化结果优于传统单自由度优化方法,优化后司机室振动水平较优化前有了明显改善;采用的隔振优化方法与优化结果可为内燃机车司机室隔振设计提供一定的理论指导。
崔淼,苏敬勤,王淑娟[10]（2012）在《后发复杂产品系统制造企业的技术演化:一个探索性案例研究》文中研究表明本文采用探索性嵌入式单案例研究,以北车集团大连机车车辆有限公司八类复杂产品系统的技术发展历程为分析单元,研究发现:后发复杂产品系统制造企业的技术系统包括架构、元件和测试技术,测试技术是联接架构与元件技术的纽带;从技术获取到自主研发,三类技术分别经历了引进、消化吸收、系列化,引进、国产化与周边元件改进、核心元件研发与元件改进,以及匹配性测试、周边元件性能与匹配性测试、元件性能与匹配性测试三个发展阶段。最后通过与"简单"产品制造企业技术演化特征的比较,提出后发复杂产品系统制造企业的技术演化具有架构与元件技术并行消化吸收、测试技术促进架构与元件技术发展、核心元件技术研发模式多样的特征。
二、内燃机车柴油机的结构（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、内燃机车柴油机的结构（论文提纲范文）
（1）内燃机车柴油机与车体耦合振动研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第2章 带减振系统的独立司机室内燃机车车架结构强度 |
| 2.1 4400马力调车机车结构介绍 |
| 2.2 有限元理论介绍 |
| 2.3 有限元模型建立 |
| 2.4 有限元静强度计算结果 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 柴油机发电机组激励分析 |
| 3.1 柴油机介绍 |
| 3.2 曲柄连杆机构运动学分析 |
| 3.3 曲柄连杆机构运动学分析 |
| 3.3.1 单缸柴油机的受力分析 |
| 3.3.2 V型两缸柴油机的受力分析 |
| 3.4 12V265柴油机受力分析 |
| 3.4.1 惯性力 |
| 3.4.2 惯性力矩 |
| 3.4.3 倾覆力矩 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 柴油机激励相位与大小对司机室振动的影响 |
| 4.1 车体底架有限元模态分析 |
| 4.1.1 模态分析理论 |
| 4.1.2 模态计算结果 |
| 4.2 激励大小与方向对司机室振动响应的影响 |
| 4.2.1 谐响应分析理论 |
| 4.2.2 圣维南定理的延伸 |
| 4.2.3 谐响应工况设计 |
| 4.2.4 谐响应计算结果 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 独立司机室弹性元件参数优化 |
| 5.1 独立司机室 |
| 5.1.1 独立司机室结构说明 |
| 5.1.2 独立司机室的连接刚度 |
| 5.2 响应叠加方法提出 |
| 5.3 误差分析 |
| 5.4 方法应用 |
| 5.4.1 柴油机激励谱 |
| 5.4.2 橡胶关节特性 |
| 5.4.3 优化结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 隔振方案进一步研究及比较 |
| 6.1 传统内燃机车柴油机隔振方案 |
| 6.2 柴油机主发电机整体结构合理性分析 |
| 6.2.1 有限元模型的建立 |
| 6.2.2 分析工况设计与评价方法 |
| 6.2.3 计算结果 |
| 6.3 二级减振结构内燃机车 |
| 6.3.1 二级减振结构内燃机车构想 |
| 6.3.2 柴油机主发电机整体结构橡胶支承刚度优化 |
| 6.4 两种隔振方案中阻尼影响 |
| 6.4.1 整车结构简化 |
| 6.4.2 底架等效垂向刚度计算 |
| 6.4.3 一级减振结构内燃机车振动方程及Simulink模型建立 |
| 6.4.4 二级减振结构内燃机车振动方程及Simulink模型建立 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（2）面向节能减排的列车运行控制模型和算法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 面向节能的列车运行控制模型和算法 |
| 1.2.2 面向减排的列车运行控制模型和算法 |
| 1.3 需要进一步研究的问题 |
| 1.4 论文的结构与框架 |
| 第2章 列车运行能耗和排放的理论基础 |
| 2.1 列车运行能耗和排放的特点及规律 |
| 2.1.1 列车运行能耗特点及规律 |
| 2.1.2 列车运行排放特点及规律 |
| 2.2 基于功率守恒的内燃机车能耗和排放分析 |
| 2.2.1 内燃机车能耗和排放的生成原理 |
| 2.2.2 基于工况序列的列车运行能耗和排放 |
| 2.3 列车运行能耗和排放的特点及规律 |
| 第3章 基于PSO和Lagrange算法的列车节能减排操纵控制 |
| 3.1 基于PSO算法的列车节能操纵控制 |
| 3.1.1 列车运行节能操纵的工况序列表控制模型 |
| 3.1.2 基于PSO算法的列车运行节能操纵模型求解 |
| 3.1.3 模拟算例 |
| 3.2 基于Lagrange算法的列车减排操纵控制 |
| 3.2.1 列车运行操纵的减排最优控制模型 |
| 3.2.2 基于Lagrange算法的模型求解 |
| 3.2.3 模拟算例 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于不确定规划的内燃机车调车运行减排控制模型和算法 |
| 4.1 基于机会约束规划的内燃机车调车运行减排控制模型 |
| 4.1.1 模型提出 |
| 4.1.2 模型构建 |
| 4.2 基于双层混合智能算法的求解 |
| 4.2.1 双层智能算法 |
| 4.2.2 混合智能算法 |
| 4.3 模拟算例 |
| 4.3.1 算例及其描述 |
| 4.3.2 模型求解结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于机车线路匹配的货运列车节能减排控制的多目标规划模型和算法 |
| 5.1 基于机车线路匹配的货运列车节能减排控制模型 |
| 5.1.1 模型提出 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.2 基于扩展ε-constraint的多目标规划求解算法 |
| 5.2.1 ε-constraint方法 |
| 5.2.2 扩展ε-constraint方法 |
| 5.2.3 基于扩展ε-constraint的求解步骤 |
| 5.3 模拟算例 |
| 5.3.1 算例描述 |
| 5.3.2 求解结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 基于机车指派的旅客列车节能减排控制模型和算法 |
| 6.1 机车指派和路段排放约束下的列车运行控制模型 |
| 6.1.1 模型提出 |
| 6.1.2 模型构建 |
| 6.2 基于模糊最大最小算子的求解算法 |
| 6.3 模拟算例 |
| 6.3.1 算例描述 |
| 6.3.2 无路段排放约束、考虑机车指派的能耗节约 |
| 6.3.3 有路段排放约束、考虑机车指派的能耗节约 |
| 6.3.4 综合求解分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 基于时空网络的城际列车节能控制模型和算法 |
| 7.1 基于时刻表的列车运行控制的时空网络多目标优化模型 |
| 7.1.1 模型提出 |
| 7.1.2 模型构建 |
| 7.2 求解算法 |
| 7.3 模拟算例 |
| 7.3.1 算例描述 |
| 7.3.2 算例求解 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 总结与展望 |
| 8.1 论文主要研究工作与结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（3）内燃机车柴油机的排放及其控制（论文提纲范文）
| 1 内燃机车排放物成分及其危害 |
| 1.1 有害物质的生成 |
| 1.2 排气中的主要有害成分及其危害 |
| 2 排放限制标准及法规的建立与发展 |
| 2.1 俄罗斯的内燃机车排放法规 |
| 2.2 美国的内燃机车排放法规 |
| 2.3 我国的内燃机车排放限制标准 |
| 3 国内外内燃机车排放现状 |
| 4 排放控制技术及其发展 |
| 4.1 机内净化措施 |
| 4.2 机外净化措施 |
| 5 今后我国控制内燃机车柴油机排放工作的方向 |
（4）内燃机车技术运用及节能措施研究（论文提纲范文）
| 1 我国内燃机车技术发展现状 |
| 2 内燃机车的技术运用 |
| 3 源自燃料电池机车的技术挑战 |
| 4 内燃机车节能措施研究 |
| 5 我国内燃机车的重点技术发展目标 |
| 6 结语 |
（5）翻越由技术引进到自主创新的樊篱——基于中车集团大机车的案例研究（论文提纲范文）
| 一、问题提出 |
| 二、研究设计 |
| 1. 方法选择 |
| 2. 案例选取 |
| 3. 构念测度 |
| 4. 数据收集 |
| 5. 数据分析 |
| 三、案例描述及案例数据编码 |
| 1. 案例描述 |
| 2. 案例数据编码 |
| 四、案例分析与讨论 |
| 1. 模仿创新阶段 |
| 2. 改进创新阶段 |
| 3. 自主创新阶段 |
| 五、从技术引进到自主创新:一个组织惯性效应视角的分析框架 |
| 1. 引进型技术创新中组织学习与组织惯性效应的一般性分析框架 |
| 2. 引进型技术创新过程中企业组织惯性效应及其应对 |
| 六、结语 |
| 1. 研究结论 |
| 2. 理论贡献 |
| 3. 管理启示 |
（6）内燃机车柴油机常见故障及处理方法分析（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 内燃机车概述 |
| 2 内燃机车柴油机常见故障分析 |
| 3 内燃机车柴油机的维护保养和常见故障处理分析 |
| 4 结束语 |
（7）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（8）DF7G内燃机车微机系统牵引控制策略的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 微机系统牵引控制的发展概况 |
| 1.2.2 国外车载微机系统牵引控制的发展 |
| 1.2.3 国内车载微机系统牵引控制的发展 |
| 1.3 论文的研究内容 |
| 1.4 论文的结构 |
| 2 DF7G内燃机车牵引特性的研究 |
| 2.1 DF7G内燃机车的牵引特性分析 |
| 2.2 DF7G内燃机车的电传动特性分析 |
| 2.2.1 交流牵引发电机的特性 |
| 2.2.2 直流牵引电动机的特性 |
| 2.3 恒功励磁控制系统的提出 |
| 2.3.1 恒功励磁控制系统的原理 |
| 2.3.2 恒功励磁控制系统的方案 |
| 2.4 低恒速控制系统的提出 |
| 2.4.1 低恒速控制系统的原理 |
| 2.4.2 低恒速控制系统的方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 DF7G内燃机车牵引系统的数学建模 |
| 3.1 内燃机车运动行驶的建模 |
| 3.2 内燃机车电传动控制系统的建模 |
| 3.2.1 牵引发电机的建模 |
| 3.2.2 牵引电动机的建模 |
| 3.2.3 励磁机环节的建模 |
| 3.2.4 测量比较环节的建模 |
| 3.2.5 PWM环节的建模 |
| 3.2.6 斩波放大环节的建模 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 DF7G内燃机车牵引控制系统的算法研究 |
| 4.1 控制算法的选择 |
| 4.2 PID控制算法的模型 |
| 4.3 PID参数的整定 |
| 4.4 控制算法的改进 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 DF7G内燃机车微机控制系统设计及仿真 |
| 5.1 DF7G微机系统的设计 |
| 5.1.1 系统平台的整体方案设计 |
| 5.1.2 系统平台的硬件选型 |
| 5.1.3 PLC控制程序设计 |
| 5.1.4 显示屏软件界面设计 |
| 5.2 DF7G牵引控制系统的硬件在环仿真 |
| 5.2.1 硬件在环试验台的搭建 |
| 5.2.2 硬件在环试验界面的设计 |
| 5.2.3 硬件在环仿真的试验 |
| 5.3 DF7G牵引控制策略的动态仿真 |
| 5.3.1 恒功励磁控制系统的仿真 |
| 5.3.2 恒功励磁下水阻试验数据的对比分析 |
| 5.3.3 低恒速控制系统的仿真 |
| 5.3.4 低恒速下模糊控制与PID控制的仿真对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论和展望 |
| 6.1 本课题工作总结 |
| 6.2 本课题工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）柴油机激励下内燃机车司机室隔振性能优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 车辆系统隔振国内外研究概况 |
| 1.2.1 汽车动力总成系统隔振研究概况 |
| 1.2.2 内燃机车隔振研究概况 |
| 1.3 本文主要研究工作 |
| 第2章 内燃机车司机室动力学模型及隔振理论 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 司机室隔振系统及动力模型 |
| 2.2.1 司机室隔振结构及布置 |
| 2.2.2 司机室6 自由度耦合动力学模型 |
| 2.3 机车司机室隔振性能评价 |
| 2.3.1 频率匹配 |
| 2.3.2 能量解耦原理 |
| 2.3.3 振动传递率分析 |
| 2.3.4 原始参数下司机室隔振性能 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柴油机激励下机车车体振动特性分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 柴油机激励下机车车体振动测试与分析 |
| 3.2.1 振动测试测点布置 |
| 3.2.2 柴油机-发电机支座处振动响应分析 |
| 3.2.3 车体底架前端振动响应分析 |
| 3.2.4 机车司机室振动响应分析 |
| 3.3 内燃机车车体底架振动模态有限元分析 |
| 3.3.1 机车底架有限元模型 |
| 3.3.2 机车底架模态分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 内燃机车司机室隔振性能优化 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 司机室隔振设计的基本要求 |
| 4.3 司机室隔振系统单自由度参数优化 |
| 4.3.1 单自由度参数优化设计方法 |
| 4.3.2 单自由度优化效果分析 |
| 4.4 司机室隔振系统多自由度参数优化 |
| 4.4.1 优化算法介绍 |
| 4.4.2 目标函数 |
| 4.4.3 司机室解耦率及固有频率配置要求 |
| 4.4.4 设计变量 |
| 4.4.5 参数优化结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 柴油机激励下机车司机室隔振性能分析 |
| 5.1 前言 |
| 5.2 内燃机车有限元模型 |
| 5.3 柴油机激励下的司机室隔振效果分析 |
| 5.3.1 柴油机第一档工况下司机室振动分析 |
| 5.3.2 柴油机第二档工况下司机室振动分析 |
| 5.3.3 柴油机第三档工况下司机室振动分析 |
| 5.3.4 柴油机第四档工况下司机室振动分析 |
| 5.3.5 柴油机第五档工况下司机室振动分析 |
| 5.3.6 不同档位下司机室隔振传递率分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 主要研究结论 |
| 研究工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加科研项目情况 |
（10）后发复杂产品系统制造企业的技术演化:一个探索性案例研究（论文提纲范文）
| 一、后发企业技术追赶路径理论回顾 |
| 二、研究设计 |
| 1. 研究方法 |
| 2. 研究样本 |
| 3. 数据收集与分析策略 |
| 三、案例描述与分析:大机车复杂产品系统技术的发展 |
| 1. 案例描述 |
| 2. 案例分析 |
| 四、后发复杂产品系统制造企业的技术演化特征 |
| 1. 阶段一:架构与核心元件技术引进阶段的技术特征 |
| 2. 阶段二:架构技术消化吸收与周边元件技术改进阶段的技术特征 |
| 3. 阶段三:架构技术与元件技术协同发展阶段的技术特征 |
| 五、结论、讨论与展望 |
| 1. 研究结论与讨论 |
| 2. 研究贡献与展望 |
四、内燃机车柴油机的结构（论文参考文献）
- [1]内燃机车柴油机与车体耦合振动研究[D]. 邵迎安. 西南交通大学, 2013(07)
- [2]面向节能减排的列车运行控制模型和算法研究[D]. 胡辉. 北京交通大学, 2014(07)
- [3]内燃机车柴油机的排放及其控制[J]. 宁智,资新运. 内燃机, 2000(05)
- [4]内燃机车技术运用及节能措施研究[J]. 伍赛特,姜福波,梁昱. 节能, 2020(03)
- [5]翻越由技术引进到自主创新的樊篱——基于中车集团大机车的案例研究[J]. 吕一博,韩少杰,苏敬勤. 中国工业经济, 2017(08)
- [6]内燃机车柴油机常见故障及处理方法分析[J]. 陈超,郝博,董建峰,李阳,车雷涛. 内燃机与配件, 2019(12)
- [7]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)
- [8]DF7G内燃机车微机系统牵引控制策略的研究[D]. 王治. 北京交通大学, 2016(07)
- [9]柴油机激励下内燃机车司机室隔振性能优化设计研究[D]. 潘成. 西南交通大学, 2019(03)
- [10]后发复杂产品系统制造企业的技术演化:一个探索性案例研究[J]. 崔淼,苏敬勤,王淑娟. 南开管理评论, 2012(02)