一、地铁屏蔽门环控系统的经济分析（论文文献综述）
安硕[1]（2020）在《基于负荷预测的地铁站台空调末端预测控制方法研究》文中研究说明随着科技不断进步,地铁成为人们市内出行的主要公共交通方式,地铁通风空调系统作为地铁设计系统的重要组成部分,其节约能耗、智能控制问题受到人们广泛关注。据统计,地铁空调系统能耗约占整个地铁系统40%50%。目前,地铁空调系统普遍采用PID控制方式进行系统控制,该控制方法对强耦合性、大时滞性、多干扰的空调系统难以取得良好的效果。近年来,随着智能控制技术的不断发展,预测控制策略被应用于各行各业,该策略能够满足实际工程的环境需求,解决了利用PID控制强非线性系统的动态性能差、系统节能改造基础投资要求高的问题。为了解决传统预测控制优化算法计算量大、不易于工程实现的问题,本论文通过对现有预测控制方法进行研究,提出基于神经网络控制器的预测控制方法和策略。结合负荷预测研究,针对地铁站台空调系统进行控制仿真实验。结果表明,神经网络预测控制方法对比传统PID控制方法在地铁站台通风空调系统控制中更具优越性。首先,为了满足预测控制方法的最优控制需求,论文对地铁站台空调的负荷进行预测。为得到可靠的预测负荷,论文利用BP人工神经网络构建了负荷预测模型,该模型能够在不明确系统内部关系的情况下,通过神经网络权值的自我修正进行模型的不断优化。通过对地铁站台负荷影响因素的分析,结合实际数据,确定神经网络模型的输入参数为室外温度、室外湿度、同一天前一时刻负荷值、前一天同一时刻负荷值和前一周同一时刻负荷值,确定输出参数为下一时刻负荷值。本论文采用实验法和试凑法选择系统误差最小的隐含层神经元个数,最终建立有5个输入神经元,11个隐层神经元及1个输出神经元的三层神经网络模型。同时,论文利用中位值平均滤波法,对一整年空调运行实际数据的噪声和干扰进行滤波,确保数据的准确性。再在此基础上,论文将实际数据分为训练集和测试集,对神经网络负荷预测模型进行训练测试。结果表明,本论文所建立的神经网络负荷预测模型所输出的预测负荷与实际负荷的相对误差在-0.015到+0.02之间。满足实际工程误差范围要求,为后文地铁站台空调系统的预测控制方法研究奠定了基础。其次,建立了被控对象预测模型,并提出利用神经网络控制器的预测控制方法对地铁站台空调系统进行预测控制。论文通过对地铁站台空调系统的末端空调处理设备（AHU）和站台环境进行理论分析,确定了空调系统控制参数之间的耦合关系,根据能量守恒定律和质量守恒定律,结合机理建模方法,建立了被控对象预测模型。论文采用一阶后向差分法将微分方程转化为差分方程,使其能够用于预测控制。在建立被控对象预测模型之后,论文研究了基于神经网络的预测控制策略,将神经网络作为控制器实现预测控制滚动优化算法,确定神经网络控制器的输入为站台温度当前时刻值、站台温度目标值、站台含湿量当前时刻值、站台含湿量目标值、送风温度当前时刻值、送风温度目标值以及当前时刻的扰动变量（室外温度、室外含湿量、站台负荷和站台环境含湿量等）,神经网络控制器的输出为系统控制量,包括冷冻水流量和空调送风量。为了获得最佳优化性能指标和不同时域的最佳控制量,论文通过对性能指标中的拉格朗日乘子进行计算,并对神经网络控制器的权值进行不断修正。最后,论文以控制量和状态量为参数,建立了以地铁站台乘客舒适度和系统节能为目标的优化性能指标。通过建立哈密顿函数,将有约束的泛函极值问题转化为无约束的极值问题。以优化性能指标为目标函数,进行神经网络预测控制方法在地铁站台空调系统中的控制仿真实验研究。通过预测控制仿真与PID控制仿真的对比研究得出,基于神经网络控制器的预测控制方法能够快速使地铁站台环境从初始值到达设定值,而且在有外界因素干扰的情况下,仍然能保持良好的稳定状态。
徐斌[2]（2020）在《杭州地铁隧道通风兼排烟系统方案研究》文中研究指明随着我国城镇化建设的推进,城市轨道交通也得到快速发展。地铁以其运输量大、快速便捷等优势,逐渐成为了公共出行的主要选择。地铁隧道通风兼排烟系统不仅担负着区间隧道的日常通风和紧急情况下的隧道排烟,还关系着列车运行时设备的正常运转及特殊情况下隧道内人员及设备的安全。如何选择合适的地铁隧道通风兼排烟系统,使其不仅在功能上满足稳定、可靠、高效的要求,又能节省投资,降低拆迁难度,这一直是地铁设计师们比较关心的问题。目前国内外学者更多地关注了地铁隧道通风兼排烟系统不同方案之间的比较,缺乏对地铁隧道通风兼排烟系统设计验证全过程的研究。本文以杭州地铁4号线一期工程为例,探讨了地铁隧道通风兼排烟系统的设计验证全过程,以期为我国地铁建设提供参考建议。通过查阅相关资料,本文首先对国内主要城市地铁通风空调系统设置方案进行了分析。从气候特点、客流量、公共区环境、安全性、建设期投资和运营费用等方面探讨了各种地铁通风空调系统设置方案的差异,结合杭州的实际情况,分析了适合于杭州地铁通风空调系统设置方案。然后利用STESS ver3.0软件模拟了不同活塞风道设置情况下活塞风对隧道的冷却效果,并结合费用等因素,提出适宜的活塞风道设置方案。最后以杭州地铁4号线一期工程为例,利用STESS ver3.0软件模拟列车各种工况下隧道内的温度及气流情况,核实各项数据能否满足规范要求,以期能辅助确定各车站活塞风道及风机设置的最优方案。
唐朝[3]（2019）在《地铁未运行地下车站除湿研究》文中进行了进一步梳理地铁作为一种速度快、拥堵少、运载量大、运行密集的现代立体交通网络中重要的组成部分,对方便出行,缓解大型城市交通压力与城市现代化建设有重要意义。地铁车站内热湿环境的控制影响乘客的舒适度与设备的安全性,在空调系统正常运行情况下不容易出现极不利于地铁设备正常工作的温湿度环境,但当车站已基本建好,尚未运行但电气设备已经开启、空调系统因故不能正常运行时,地铁车站的站厅层、站台层公共区及机房容易出现湿度过高、局部结露等不利于电气设备正常运行的问题。本文针对这一问题,通过大量的现场实测、调查和理论研究,确定将站厅层与站台层的公共区、机房作为研究对象,首先通过对实测数据的处理,分析了上述区域的结露问题。其次,采用模拟计算的方法,建立CFD模型并验证其合理有效性,使用该模型对上述区域的不同断面分别进行了温度、湿度与速度场的模拟计算与对比研究。同时,针对洪泥河东站出现的因空调系统无法正常开启,仅能开启全新风运行造成的站厅层、站台层公共区与机房相对湿度过高的问题,提出了两种除湿方案,并进行了方案比选。通过对洪泥河东站站厅层、站台层公共区与机房的结露现象以及温度场、湿度场与速度场的研究,在论文中得出以下结论:（1）通过对室外温湿度,地铁站厅层、站台层公共区与机房温湿度的测试,发现夏季无法开启空调系统时,易造成上述区域的高湿度环境,且在早晨与阴雨天气的中午有可能在局部区域出现结露现象。（2）通过对上述区域温度、相对湿度与速度的模拟,发现靠近墙体处与屏蔽门区域相对湿度较大,电气设备较易发生表面结露现象。（3）经分析提出了两种除湿方案,通过对两种解决方案的模拟分析,发现采取合理摆放工业除湿机,优化气流组织的方法控制相对湿度是有效可行的。
杨鑫泽[4]（2019）在《广州地区地铁车站隧道活塞风的应用研究》文中研究表明地铁因能有效缓解城市交通压力的特点而在我国发展迅速,但是地铁存在通风空调能耗居高不下的问题。近年来为解决地铁高能耗问题,一种新型站台门系统——可控风口屏蔽门系统受到欢迎。此系统可在空调时间段关闭百叶风口,防止隧道内的热量通过风口进入站台,从而减少地铁公共区空调的能耗;而在非空调时段打开百叶风口,通过列车活塞风的作用带走站内热量,从而降低机械通风能耗。本文以广州地铁某站为例,分析和论证广州地区可控风口屏蔽门系统的可行性和节能效果。本文通过对广州地铁隧道的半年实时监测得到了大量实测数据,并且利用数据分析了地铁运行单周期内温度场和速度场的影响规律,为CFD模拟提供了边界输入参数数据。且对数据进行逐时和逐月分析,得出了隧道温度场受室外温度和行车对数影响较大,速度场受行车对数影响较大的结论。本文利用计算流体力学的方式,对地铁站人员公共区热环境进行数值模拟。模拟包括单列车进出站工况和双列车进出站工况,根据模拟确定了地铁站人员公共区的速度场和温度场分布,且活塞风通风量全天逐时校核后基本满足每小时5次换气次数的换气需求。在过渡季和冬季,本文为可控风口屏蔽门系统提出了通风空调系统控制方案。且根据室外温度和站内负荷变化特点,存在四种运行模式。并且对可控风口屏蔽门系统方案与常规屏蔽门系统方案分别进行能耗模拟,发现可控风口屏蔽门系统方案具有更好的节能效果。本文的研究为可控风口屏蔽门系统在广州地铁的工程运用提供了理论分析基础与测试方案。
张旭[5]（2018）在《地铁活塞风效应对地铁车站通风空调系统节能的影响分析与实测研究》文中研究表明轨道交通作为便捷高效的交通方式,随着国民经济的高速增长和城市化进程的加速发展也进入快速发展期。伴随的节能需求也愈发显着,研究地铁车站节能关键策略,尤其是环控系统节能关键策略有着重要的意义。活塞风效应的有效利用能够取代或部分取代机械通风而达到节能的目的。在当前以地铁为代表的城市轨道交通环控设计中,缺乏对地下车站活塞效应引起渗入风量的认识,在通风空调系统设计和运行中无法正确考虑自然通风的影响。因此,有必要对地铁车站在利用活塞风方面加以研究,找到夏季通风空调系统更节能的设计与运行模式,以实现节能的目的。本文首先提出了一种新型的测算活塞风效应的方法,并使用CFD软件模拟,搭建出入口通道模型,模拟节点上各点风速分布规律验证该方法可行性。并在2016年7月到8月围绕北京、重庆、深圳、广州四座城市的4个具有屏蔽门环控系统的地铁站进行了不同工况现场实测,测试主要内容包括活塞风效应引起的渗入地铁车站的新风量、机组供冷量、室内外温湿度及CO2浓度等。并开展了机械新风系统开启和关闭情况下站厅层和站台层的CO2浓度分布及其变化的对比测试。通过测试加深了对地铁车站自然通风规模及站内环境状况的认识,得出了渗入新风量完全可以满足站内人员新风量需求这一结论。获得了典型车站供冷季工作日逐时空调负荷以及室内外环境参数。分析得出,即使是地铁车站采用屏蔽门环控系统也会有很大的活塞风效应,利用CO2浓度监测数据来说明夏季关闭机械新风的空调内循环模式运行的可行性。最后以重庆地铁3号线嘉州站为例,在现场实测的基础上通过对测试数据的计算分析得出在关闭机械新风后地铁站空调系统在冷负荷端可能产生的节能量。并对北京市地铁8号线安华桥站、深圳市地铁1号线深大站、广州市地铁8号线鹭江站三个车站同样进行了节能潜力的计算和对比,由于各个城市各车站气候条件,车站空间结构不同节能率均有所不同。但是各城市合理利用活塞风效应均能达到节能效果,冷负荷端节能率达到8%-33%均具有节能潜力。
张亚卓[6]（2017）在《岛式站台可调风口屏蔽门环控系统运行效果研究》文中进行了进一步梳理目前我国地铁迅速发展,由于地铁环控系统能耗巨大,受到广泛关注。国内地铁站主要应用屏蔽门系统及安全门系统。屏蔽门系统通风能耗偏高,安全门系统空调能耗偏高。本文在深入了解国内外关于地铁环控研究的基础上,综合传统系统形式的优点,提出可调风口屏蔽门环控系统不同季节运行策略,通过对可调风口的控制,实现安全门与屏蔽门的切换。本文首先对沈阳地铁太原街站岛式站台进行数值模拟及现场测试,分析列车进站出站过程中公共区速度场及温度场,确定活塞风对车站内环境影响的规律。通过对比测点的模拟结果及实测结果,验证模型的准确性。为最大限度节省环控能耗,本文对可调风口屏蔽门系统展开研究。对不同风口位置及尺寸方案进行了数值模拟,以人员活动区最高风速不大于5m/s,可满足乘客新风需求以及车站换气要求为目标,找出最优的可调风口开启方案。通过分析最优方案下不同开启角度进入车站的新风量及列车制动热量,确定不同季节风口适宜的开启角度。其次,制定了可调风口屏蔽门环控系统运行策略,结合不同地区气候特点,分析在各气候区应用此系统车站可达到的温度。通过与传统屏蔽门系统进行对比,分析其适用性。最后,本文计算了不同气候区城市选用可调风口屏蔽门环控系统相对传统系统方案的节能效果,并进行经济性分析,确定其实用性。结果表明在温和地区可调风口屏蔽门系统实用性最好,夏热冬暖地区由于空调季时间较长实用性相对一般。
赵全超[7]（2016）在《地铁车站屏蔽门系统的站台区环境数值模拟》文中提出随着地铁的建设发展,地铁内部的热环境也越来越受到重视。目前,我国大多数地铁采用屏蔽门系统减少地铁能耗,而且这样可以减少隧道活塞风对站台的影响。然而,屏蔽门系统也是影响车站热环境的一个重要因素。虽然屏蔽门隔绝了隧道与站台热环境,但是屏蔽门的漏风量同样影响着站台内部环境,尤其是在屏蔽门开启时,大量的空气交换,隧道部分的热量传递到地铁站台,造成空调负荷的增加。同时,国内关于屏蔽门漏风量计算没有统一的标准。本文研究可以为屏蔽门的合理设计及空调负荷的计算提供理论基础。本文以西安地铁一号线劳动路站为原型,建立三维CFD几何模型。比较分析了屏蔽门在开启和关闭情况下站台区域的气流组织,考虑了渗漏风对人们在候车期间产生的影响。分析在列车进站、停站、出站不同阶段的渗漏风量,着重研究列车停靠站期间,站台的速度场变化和屏蔽门渗漏风量的变化。给出了各个工况下候车区域的速度场,分析了候车区域速度场的变化。讨论了地铁站台屏蔽门的渗漏风量变化特性,对比分析了屏蔽门开启过程中,随时间推移,整个站台的速度场变化。最后,给出屏蔽门漏风量引起的站台空调负荷变化。该研究为地铁合理运营,改善地铁热环境提供了理论基础。
李曦[8]（2014）在《地铁环控系统能耗对比分析与研究》文中指出本论文主要讲述了地铁的发展，介绍了地铁环控系统的组成、特点和分类。以南昌地铁一号线为基础，针对地铁安全门和屏蔽门两种环控系统，对比分析了其空调通风系统运行能耗情况。地铁车站热环境影响因素复杂，从车站和区间隧道两个方面对其进行了探讨，并提出了各个影响因素的计算方法，并从人体热舒适性方面提出了车站的目标控制温度的计算理论，同时建立了安全门和屏蔽门两种环控系统的车站空调负荷计算模型。经过计算得知，列车运行发热分配到地铁车站和区间隧道内的热量中空调冷凝器发热量所占比例最大，分别约为40%和64%。建立了万寿宫车站的物理模型，运用EnergyPlus软件模拟分析了安全门和屏蔽门两种环控系统的空调通风全年运行能耗情况。并分别计算了两种环控系统制冷机、空气处理风机、水泵、排风机以及冷却塔等空调通风设备在夏季、冬季和过渡季节各个阶段的运行能耗情况。最后得出屏蔽门系统比安全门系统节能节电。
豆鹏亮[9]（2013）在《地铁活塞风与新型屏蔽门环控系统的数值研究》文中研究说明地铁的建设和运营成本巨大,地铁环控系统是地铁各系统中的能耗大户,仅次于列车牵引能耗。选择合理的环控系统是地铁建设中必须考虑的重要问题之一。目前,国内地铁环控系统主要有安全门系统和屏蔽门系统。屏蔽门系统是沿站台边设置屏蔽门,将列车运行的轨行区与乘客候车区分隔开,安全、车站环境好、空调季节有较大的节能优势,但在非空调季节无法充分利用活塞风效应；安全门系统列车运行的轨行区与乘客候车区是连通的,非空调季节能充分利用活塞风为车站降温,但在空调季节大量冷风被带入隧道,导致空调季节能耗增大。针对两者的优缺点,有人提出了带可控风口的屏蔽门环控系统。这种新型屏蔽门系统是屏蔽门系统与安全门系统的结合体,空调季节关闭门体上的可控风口作为屏蔽门使用,非空调季节开启门体上的可控风口作为安全门使用,从而达到全年节能的目的。本文采用CFD动网格技术对区间活塞风的特性进行了研究,分析了活塞风产生的原因和影响活塞风的因素；以南京地铁一号线某车站为研究对象,通过现场测试验证了模型建立和CFD计算的正确性；利用CFD方法对单列列车进站、单列列车出站、两列列车同时进站、两列列车同时出站四种工况进行了非稳态模拟,分析了列车在隧道运行时活塞风的变化规律及活塞风对站台站厅舒适性及通风效果的影响,模拟结果表明可控风口开启时,人员活动区域风速能够满足规范要求,且活塞风通风量可满足站台站厅5次换气要求。本文的研究为可控风口屏蔽门环控系统的应用推广提供了理论基础。
李国庆[10]（2012）在《用于地铁的可调通风型站台门系统综合技术研究》文中研究指明随着我国地铁事业的迅速发展，地铁的运营能耗问题也越来越突出。而在运营能耗中，通风空调系统的运营能耗占到了很大的比重。如何降低通风空调系统的运营能耗，成为了节约运营成本的重要问题。目前地铁设计中，安全门系统与屏蔽门系统都得到了广泛的应用。两个系统均有优缺点和适用的地区。其中集成闭式系统加安全门在北方地区得到了广泛应用，屏蔽门系统在南方地区得到了大量应用。屏蔽门系统在夏季可以节约空调系统能耗，而安全门系统在过渡季可以节约通风系统能耗。如何将两者优点结合起来，并应用到工程中，是本文研究的出发点和重点。根据安全门系统和屏蔽门系统的优缺点，将两个系统的优点结合在一起，首次提出了可调通风型站台门系统。根据我国不同地区的气候特征，分别对夏热冬冷地区、寒冷地区、严寒地区的可调通风型站台门系统通风空调专业方案进行了分析和研究，研究不同地区的通风空调系统组成、功能分析、能耗比较等。在对三个不同地区的可调通风型站台门系统通风空调专业方案进行分析的基础上，对该系统的气流及热环境进行模拟分析，以证明可调通风型站台门系统能够满足地铁设计规范要求，而且更加节能；对可调通风型站台门的样机进行实际测试，得到样机的空气阻力系数、漏风量等参数，从而证明可调通风型站台门能够满足该系统的要求。对可调通风型站台门系统屏蔽门专业的方案进行了研究，通过与传统屏蔽门系统对比，对可调通风型站台门的实现方式进行了分析，研究了可调通风型站台门对屏蔽门系统的影响以及注意事项。通过对可调通风型站台门系统对FAS/BAS、建筑、供电等专业的影响进行了分析研究，以表明本系统能够降低供电系统的造价；在满足功能的前提下，不会对FAS/BAS带来不利影响；同时能够满足建筑专业对吊顶以及管线综合的要求。最后对可调通风型站台门系统的经济性进行了分析研究，综合分析系统设备初投资、相关土建费用、运行能耗、运营维护费用，分三个地区进行了研究和分析。
二、地铁屏蔽门环控系统的经济分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、地铁屏蔽门环控系统的经济分析（论文提纲范文）
（1）基于负荷预测的地铁站台空调末端预测控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 地铁车站环境控制系统 |
| 1.2.1 地铁环控发展 |
| 1.2.2 地铁车站一般特点 |
| 1.2.3 地铁环控系统组成 |
| 1.2.4 地铁环控系统的分类 |
| 1.3 空调负荷预测及控制方法研究发展现状 |
| 1.3.1 空调负荷预测研究发展现状 |
| 1.3.2 空调系统控制研究发展现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 第二章 地铁站台空调负荷预测 |
| 2.1 地铁站台空调负荷影响因素 |
| 2.1.1 室外气象参数 |
| 2.1.2 车站客流量 |
| 2.1.3 列车的产热量 |
| 2.1.4 隧道活塞风 |
| 2.1.5 车站照明和设备散热 |
| 2.1.6 围护结构吸放热 |
| 2.2 负荷预测方法 |
| 2.2.1 时间序列法 |
| 2.2.2 回归分析法 |
| 2.2.3 灰色预测法 |
| 2.2.4 支持向量机(SVM预测法) |
| 2.2.5 人工神经网络预测法 |
| 2.3 神经网络负荷预测模型的建立 |
| 2.3.1 负荷预测神经网络结构 |
| 2.3.2 确定输入层参数 |
| 2.3.3 确定输出层参数 |
| 2.3.4 确定隐含层神经元个数 |
| 2.3.5 选择预测算法函数 |
| 2.3.6 神经网络负荷预测算法原理 |
| 2.4 地铁站台空调负荷预测的数据处理 |
| 2.4.1 采集样本数据 |
| 2.4.2 实测数据的对比研究 |
| 2.4.3 利用数字滤波进行数据处理 |
| 2.4.4 训练样本归一化 |
| 2.4.5 训练样本反归一化 |
| 2.5 模型辨识结果分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 地铁站台空调末端预测模型的建立 |
| 3.1 预测模型建立方法 |
| 3.2 预测控制研究对象的数学模型 |
| 3.2.1 地铁通风空调系统运行原理 |
| 3.2.2 空气处理机组预测模型的建立 |
| 3.2.3 地铁站台环境预测模型的建立 |
| 3.2.4 预测模型离散化处理 |
| 3.3 模型数据的采集及处理 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 地铁站台空调末端预测控制方法研究 |
| 4.1 传统预测控制方法 |
| 4.1.1 动态矩阵控制(DMC) |
| 4.1.2 模型算法控制(MAC) |
| 4.1.3 广义预测控制(GPC) |
| 4.2 神经网络预测控制算法 |
| 4.2.1 非线性系统数学模型 |
| 4.2.2 优化性能指标(目标函数) |
| 4.2.3 神经网络控制器数学模型 |
| 4.2.4 神经网络控制器在线寻优算法 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 地铁站台空调末端预测控制仿真实验 |
| 5.1 地铁站台空调末端预测控制目标函数 |
| 5.2 神经网络预测控制器结构的确定 |
| 5.3利用MATLAB进行预测控制仿真实验 |
| 5.3.1 控制量及状态量约束的确定 |
| 5.3.2 MATALB仿真算法编程 |
| 5.3.3 预测控制仿真实验结果分析 |
| 5.4 神经网络预测控制方法与PID控制方法结果比较 |
| 5.4.1 利用PID控制方法对地铁站台空调末端进行调节 |
| 5.4.2 控制效果对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）杭州地铁隧道通风兼排烟系统方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 地铁隧道通风兼排烟系统的发展 |
| 1.2.1 国外地铁隧道通风兼排烟系统发展 |
| 1.2.2 国内地铁隧道通风兼排烟系统发展 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 隧道通风兼排烟系统的既有研究成果 |
| 2.1 活塞风相关研究 |
| 2.1.1 活塞风的产生机理及特性研究 |
| 2.1.2 活塞风对区间隧道的影响研究 |
| 2.1.3 活塞风对车站环境的影响研究 |
| 2.2 隧道通风兼排烟系统防灾研究 |
| 2.3 隧道通风兼排烟系统节能研究 |
| 2.4 隧道通风兼排烟系统设置方案研究 |
| 2.5 隧道通风系统的创新研究 |
| 第3章 地铁通风空调系统及隧道通风兼排烟系统 |
| 3.1 地铁通风空调系统 |
| 3.1.1 地铁通风空调系统制式分类 |
| 3.1.2 地铁通风空调系统的组成 |
| 3.1.3 地铁通风空调系统设置方案比较 |
| 3.1.4 国内主要城市地铁通风空调系统制式调查 |
| 3.1.5 杭州地铁4号线一期工程通风空调系统制式分析 |
| 3.2 地铁隧道通风兼排烟系统 |
| 3.2.1 地铁隧道通风兼排烟系统功能 |
| 3.2.2 车站风道的设置形式分类 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 屏蔽门系统下风道设置方案的综合性分析 |
| 4.1 模拟软件概况 |
| 4.1.1 软件基本情况 |
| 4.1.2 软件功能 |
| 4.1.3 软件的应用 |
| 4.2 不同形式的活塞风道下隧道风量的模拟与分析 |
| 4.2.1 基础方案的选定 |
| 4.2.2 风量模拟 |
| 4.2.3 模拟数据分析 |
| 4.2.4 分析结果 |
| 4.3 地铁风亭设置相关要求 |
| 4.4 不同形式的活塞风道方案技术经济分析 |
| 4.4.1 初始投资分析 |
| 4.4.2 运营费用分析 |
| 4.5 活塞风道设置综合比较 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 区间实际阻塞、火灾工况模拟结果 |
| 5.1 线路及车站基本概况 |
| 5.1.1 线路基本概况 |
| 5.1.2 车站基本概况 |
| 5.2 设计主要基础参数 |
| 5.2.1 车辆基本资料 |
| 5.2.2 车站配线情况 |
| 5.2.3 区间隧道结构资料 |
| 5.2.4 隧道通风系统主要设计参数及标准 |
| 5.3 车站活塞风道及风机设置情况 |
| 5.3.1 车站隧道通风排烟系统 |
| 5.3.2 区间隧道通风排烟系统 |
| 5.4 隧道火灾工况运作模式 |
| 5.4.1 车站轨行区隧道火灾工况运作模式 |
| 5.4.2 区间隧道火灾工况运作模式 |
| 5.4.3 辅助线段区间火灾模式 |
| 5.5 不同工况下的模拟结果 |
| 5.5.1 列车正常工况模拟结果 |
| 5.5.2 列车区间阻塞工况模拟结果 |
| 5.5.3 列车区间火灾工况模拟结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论与不足 |
| 6.2 研究的展望与政策建议 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（3）地铁未运行地下车站除湿研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 地铁的发展 |
| 1.2 地铁车站温湿度控制简述 |
| 1.2.1 地铁环境控制简述 |
| 1.2.2 地铁环控系统的功能 |
| 1.2.3 地铁空调通风系统的形式 |
| 1.3 地铁站通风空调系统的组成 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.5 课题的提出与研究方法 |
| 1.5.1 课题的提出 |
| 1.5.2 论文的研究内容 |
| 1.6 本文组织结构 |
| 第2章 地铁未运行车站夏季结露状况测试 |
| 2.1 工程简介 |
| 2.2 结露现象的产生机理及影响 |
| 2.2.1 结露现象产生机理 |
| 2.2.2 室内相对湿度过大与结露的影响 |
| 2.3 实验方案与仪器 |
| 2.3.1 测试方案 |
| 2.3.2 测试仪器 |
| 2.3.3 天津气象参数分析 |
| 2.4 试验数据分析 |
| 2.4.1 站厅层公共区结露分析 |
| 2.4.2 站台层公共区结露分析 |
| 2.4.3 控制设备用房结露分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 地铁车站待除湿区域数学模型的建立和数值求解 |
| 3.1 Airpak软件介绍 |
| 3.2 物理模型的建立 |
| 3.2.1 站厅层公共区物理模型的建立 |
| 3.2.2 站台层公共区物理模型的建立 |
| 3.2.3 控制设备用房物理模型的建立 |
| 3.3 数学模型的建立 |
| 3.4 CFD模拟结果验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 地铁车站公共区与控制设备用房温湿度模拟分析 |
| 4.1 CFD模拟计算参数设置 |
| 4.2 地铁车站公共区与控制设备用房温湿度模拟结果与分析 |
| 4.3 地铁车站公共区与控制设备用房的湿负荷与湿度大的原因分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 地铁车站公共区与控制设备用房的除湿方案比较 |
| 5.1 地铁车站的湿负荷 |
| 5.2 方案一效果分析 |
| 5.3 方案二效果分析 |
| 5.4 方案比选 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（4）广州地区地铁车站隧道活塞风的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 对于地铁隧道活塞风的国内外研究现状 |
| 1.2.1 活塞风特性及对区间隧道影响的研究 |
| 1.2.2 隧道活塞风的影响因素研究 |
| 1.2.3 隧道活塞风对车站公共区的影响研究 |
| 1.2.4 针对不同站台门系统的研究。 |
| 1.2.5 夏热冬暖地区地铁隧道活塞风的利用研究现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 论文研究方法及内容 |
| 第二章 列车运行时隧道活塞风成因及理论分析 |
| 2.1 活塞风成因及理论分析 |
| 2.2 活塞风的性质 |
| 2.3 活塞风流体力学控制方程 |
| 2.3.1 活塞风流动的连续性方程 |
| 2.3.2 活塞风流动的动量方程 |
| 2.3.3 活塞风流动的能量方程 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 地铁车站公共区的冷负荷计算与分析 |
| 3.1 车站案例简介 |
| 3.2 地铁车站公共区冷负荷分析计算 |
| 3.2.1 地铁车站公共区冷负荷因素 |
| 3.2.2 车站人员散热量 |
| 3.2.3 车站照明、设备散热量 |
| 3.2.4 围护结构散热量 |
| 3.2.5 新风带来的热量 |
| 3.2.6 出入口空气交换带来的热量 |
| 3.3 负荷计算软件介绍 |
| 3.3.1 模拟软件对比分析 |
| 3.3.2 DeST软件基本原理 |
| 3.4 地铁车站公共区全年负荷分析 |
| 3.4.1 空调季节负荷模型参数设置 |
| 3.4.2 空调季节负荷模拟结果分析 |
| 3.4.3 非空调季节模型参数设置 |
| 3.4.4 非空调季节负荷模拟结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 列车运行时隧道活塞风实测分析 |
| 4.1 测试方案 |
| 4.1.1 测点位置和仪器选用 |
| 4.1.2 传输方式 |
| 4.1.3 实施情况 |
| 4.2 测试结果分析 |
| 4.2.1 活塞风速分析(单列) |
| 4.2.2 活塞风温度分析(单列) |
| 4.2.3 活塞风风速逐时分析 |
| 4.2.4 活塞风温度逐时分析 |
| 4.2.5 活塞风风速逐日分析 |
| 4.2.6 活塞风温度逐日分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 车站隧道物理模型及CFD模拟 |
| 5.1 建立物理模型 |
| 5.1.1 物理模型的简化 |
| 5.1.2 地铁站公共区模型 |
| 5.2 网格划分 |
| 5.3 计算方法及边界条件 |
| 5.3.1 计算方法 |
| 5.3.2 边界条件 |
| 5.4 单列列车工况模拟分析 |
| 5.4.1 车站公共区速度场分析 |
| 5.4.2 车站公共区温度场分析 |
| 5.5 双列列车工况模拟分析 |
| 5.5.1 车站公共区速度场分析 |
| 5.5.2 车站公共区温度场分析 |
| 5.6 活塞风风量分析 |
| 5.6.1 单周期风量分析 |
| 5.6.2 活塞风全天通风量分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 车站可开启风口屏蔽门节能分析 |
| 6.1 车站隧道温度预测模型的建立 |
| 6.1.1 建模方法 |
| 6.1.2 自变量分析 |
| 6.1.3 车站隧道温度数值模型 |
| 6.2 节能效果分析 |
| 6.2.1 非空调季可控风口屏蔽门系统运行模式分析 |
| 6.2.2 能耗分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）地铁活塞风效应对地铁车站通风空调系统节能的影响分析与实测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁环控系统研究现状 |
| 1.2.2 活塞风效应研究现状 |
| 1.2.3 活塞风研究现状 |
| 1.2.4 地铁热湿环境及能耗研究现状 |
| 1.2.5 地铁站热舒适性研究现状 |
| 1.2.6 地铁空调负荷研究现状 |
| 1.2.7 研究现状小结 |
| 1.3 本文研究内容及拟解决的问题 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 地铁通风空调系统实测内容与方案 |
| 2.1 实测方案 |
| 2.1.1 主要测试设备介绍 |
| 2.1.2 能耗数据调研测试 |
| 2.1.3 环境参数测试 |
| 2.2 渗风量测算 |
| 2.2.1 风速仪安装 |
| 2.2.2 模拟验证数据可靠性 |
| 2.2.3 渗风量计算方法 |
| 2.3 车站热湿负荷测算 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 实测结果与分析 |
| 3.1 深圳市1号线深大站渗入新风量现状 |
| 3.1.1 深大站测试工况 |
| 3.1.2 结果分析 |
| 3.1.3 两种工况对比 |
| 3.2 重庆市3号线嘉州站渗入新风量现状 |
| 3.2.1 嘉州站测试工况 |
| 3.2.2 结果分析 |
| 3.2.3 工况对比 |
| 3.3 北京市8号线安华桥站渗入新风量现状 |
| 3.3.1 安华桥站测试工况 |
| 3.3.2 结果分析 |
| 3.3.3 工况对比 |
| 3.4 广州市8号线鹭江站渗入新风量现状 |
| 3.4.1 鹭江站测试工况 |
| 3.4.2 结果分析 |
| 3.4.3 工况对比 |
| 3.5 车站间无组织活塞风效应对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 地铁站夏季空调系统合理运行模式及节能潜力 |
| 4.1 夏季通风模式 |
| 4.1.1 北京市安华桥站室内CO2浓度分析 |
| 4.1.2 重庆市嘉州站内室内CO2浓度分析 |
| 4.1.3 深圳市深大桥站室内CO2浓度分析 |
| 4.1.4 广州市深鹭江站室内CO2浓度分析 |
| 4.2 内循环运行模式下的节能潜力 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 地铁站节能典型问题 |
| 5.1 集中供冷对节能的影响分析 |
| 5.2 自动控制调节系统对节能的影响 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）岛式站台可调风口屏蔽门环控系统运行效果研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 地铁环控的发展 |
| 1.2 地铁环控系统形式 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 课题的提出 |
| 1.5 课题研究内容与意义 |
| 1.6 论文架构 |
| 第2章 岛式站台CFD模型建立及实验验证 |
| 2.1 物理模型建立 |
| 2.2 数学模型建立 |
| 2.2.1 控制方程 |
| 2.2.2 单值性条件 |
| 2.3 网格划分 |
| 2.4 模拟结果 |
| 2.4.1 车站速度场分析 |
| 2.4.2 车站温度场分析 |
| 2.5 现场测试 |
| 2.5.1 测试设备 |
| 2.5.2 测试内容 |
| 2.5.3 结果分析 |
| 2.6 模拟结果与实测结果对比分析 |
| 2.6.1 速度场验证 |
| 2.6.2 温度场验证 |
| 2.6.3 误差分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 可调风口屏蔽门风口开启方案确定 |
| 3.1 可调风口屏蔽门风口开启原则 |
| 3.2 可调风口屏蔽门风口开启方案制定 |
| 3.2.1 可调风口开启位置确定 |
| 3.2.2 可调风口开启尺寸确定 |
| 3.2.3 可调风口开启角度与进入车站风量热量的关系 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 可调风口屏蔽门环控系统运行策略及节能性经济性 |
| 4.1 可调风口屏蔽门环控系统车站目标温度确定 |
| 4.2 可调风口屏蔽门环控系统运行策略 |
| 4.3 不同气候区可调风口屏蔽门环控系统运行车站达到的温度 |
| 4.3.1 严寒地区 |
| 4.3.2 寒冷地区 |
| 4.3.3 夏热冬冷地区 |
| 4.3.4 夏热冬暖地区 |
| 4.3.5 温和地区 |
| 4.4 不同气候区应用可调风口屏蔽门环控系统节能性分析 |
| 4.5 不同气候区应用可调风口屏蔽门环控系统经济性分析 |
| 4.5.1 经济性评价方法选取 |
| 4.5.2 年运行费用计算 |
| 4.5.3 投资回收期计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）地铁车站屏蔽门系统的站台区环境数值模拟（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 主要符号表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 屏蔽门系统介绍 |
| 1.2.1 屏蔽门类型 |
| 1.2.2 屏蔽门系统优点 |
| 1.2.3 屏蔽门系统的构成 |
| 1.2.4 屏蔽门系统发展历史 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 存在的问题 |
| 1.5 论文研究的内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 2 活塞风特性及数学模型 |
| 2.1 活塞风的简介 |
| 2.2 数学模型的建立 |
| 2.2.1 基本控制方程 |
| 2.2.2 湍流流动模型 |
| 2.2.3 k-ε控制方程 |
| 2.2.4 控制方程的离散 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 地铁车站物理模型的简化与建立 |
| 3.1 基本概况 |
| 3.1.1 西安地铁简介 |
| 3.1.2 空调系统的组成 |
| 3.2 地铁车站气流组织形式 |
| 3.2.1 现有岛式站台气流组织形式 |
| 3.2.2 西安地铁站气流组织形式 |
| 3.3 物理模型的建立 |
| 3.3.1 模型的简化与假设 |
| 3.3.2 模型的建立 |
| 3.4 网格的生成 |
| 3.5 边界条件的简化及设定 |
| 3.6 计算方法与收敛原则 |
| 3.6.1 计算方法 |
| 3.6.2 收敛准则 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 屏蔽门开启关闭时的模拟结果及分析 |
| 4.1 各工况隧道出入口速度边界 |
| 4.2 屏蔽门关闭时的模拟结果 |
| 4.2.1 列车匀速进站工况 |
| 4.2.2 列车减速进站工况 |
| 4.2.3 列车加速离站工况 |
| 4.2.4 列车匀速离站工况 |
| 4.3 屏蔽门开启时的模拟结果 |
| 4.3.1 列车停靠站屏蔽门漏风量 |
| 4.3.2 列车停靠站时站台速度场 |
| 4.4 数据验证 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 站台屏蔽门渗漏风负荷计算 |
| 5.1 站台屏蔽门关闭时的负荷 |
| 5.1.1 屏蔽门系统的传热负荷 |
| 5.1.2 屏蔽门缝隙的渗透换热负荷 |
| 5.2 屏蔽门开启时的负荷 |
| 5.3 整个周期内的负荷 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）地铁环控系统能耗对比分析与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通概述 |
| 1.1.2 国内外地铁的发展史 |
| 1.2 地铁环控系统 |
| 1.2.1 地铁环控系统的组成 |
| 1.2.2 地铁环控系统的特点 |
| 1.2.3 地铁环控系统的分类 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本课题研究目的和内容 |
| 1.4.1 本课题研究的目的 |
| 1.4.2 本课题研究的主要内容和方法 |
| 第二章 地铁能耗研究的基本参数 |
| 2.1 南昌地铁一号线简介 |
| 2.2 基础数据 |
| 2.2.1 列车全日运行计划 |
| 2.2.2 车站间距及隧道和车站断面尺寸形式 |
| 2.2.3 列车参数 |
| 2.2.4 车站参数 |
| 2.2.5 列车行程路线条件 |
| 2.2.6 行车区间隧道热工性能 |
| 2.2.7 土壤热工特性 |
| 2.2.8 车站照明及设备 |
| 2.2.9 车站人员停留时间 |
| 2.2.10 围护结构产湿 |
| 2.2.11 室外空气计算参数 |
| 第三章 地铁热环境分析与确定 |
| 3.1 车站目标温度的确定 |
| 3.2 地铁隧道冷负荷的分析与确定 |
| 3.2.1 列车运行各阶段时间分配 |
| 3.2.2 列车运行产热负荷的确定 |
| 3.2.3 列车运行产热量分配在区间隧道和车站的比例 |
| 3.2.4 区间隧道照明产热量 |
| 3.2.5 区间隧道围护结构产热量 |
| 3.2.6 隧道产热负荷的汇总 |
| 3.3 安全门环控系统车站空调负荷 |
| 3.3.1 车站人员散热负荷的确定 |
| 3.3.2 车站设备产热负荷的确定 |
| 3.3.3 围护结构散热量的确定 |
| 3.3.4 车站通风热负荷的确定 |
| 3.3.5 列车活塞风作用负荷的确定 |
| 3.3.6 与车站负荷相关的列车运行产热负荷的确定 |
| 3.4 屏蔽门环控系统车站空调负荷 |
| 3.4.1 车站设备及照明产热负荷 |
| 3.4.2 车站人员产热负荷 |
| 3.4.3 车站屏蔽门传热负荷的确定 |
| 3.4.4 车站围护结构传热负荷 |
| 3.4.5 车站新风冷负荷 |
| 3.5 地铁车站散湿量计算 |
| 3.5.1 车站人员散湿量的确定 |
| 3.5.2 车站围护结构表面散湿量的确定 |
| 3.5.3 车站出入口产湿量的确定 |
| 3.5.4 车站空气对流产湿量的确定 |
| 3.5.5 两种环控系统产湿量的确定 |
| 3.6 热平衡方程 |
| 3.7 小结 |
| 第四章 地铁环控系统能耗模拟与分析 |
| 4.1 两种常用模拟软件 |
| 4.2 EnergyPlus 软件简介 |
| 4.2.1 EnergyPlus 软件模拟顺序 |
| 4.3 EnergyPlus 软件模拟 |
| 4.3.1 EnergyPlus 软件计算步骤 |
| 4.3.2 地铁车站通风空调系统模拟 |
| 4.3.3 气象参数的输入 |
| 4.3.4 车站围护结构热工性能参数 |
| 4.3.5 两种车站环控系统能耗模拟周期 |
| 4.4 两种环控系统通风运行模式 |
| 4.4.1 安全门系统通风模式 |
| 4.4.2 屏蔽门系统通风模式 |
| 4.5 两种环控系统模拟结果与分析 |
| 4.5.1 夏季 |
| 4.5.2 冬季 |
| 4.5.3 过渡季节 |
| 4.5.4 两种环控系统全年能耗结果与比较分析 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 |
| 致谢 |
（9）地铁活塞风与新型屏蔽门环控系统的数值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2. 地铁环控系统 |
| 1.2.1 地铁环控系统的特殊性 |
| 1.2.2 地铁环控系统形式的发展及各自的特点 |
| 1.2.3 地铁环控系统的研究内容及成果 |
| 1.2.4 地铁环控主要研究方法 |
| 1.3 本课题研究内容 |
| 1.3.1 问题的提出 |
| 1.3.2 本文研究内容 |
| 1.3.3 本文创新点及意义 |
| 第二章 物理模型的简化及数学模型的建立 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 物理模型的简化与假设 |
| 2.3 数学模型的建立 |
| 2.3.1 基本控制方程 |
| 2.3.3 湍流模型的选择 |
| 2.3.4 k-ε两方程模型 |
| 2.3.5 控制方程的离散化 |
| 2.3.6 单值性条件的设定 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 动网格生成技术 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 动网格建立的理论基础 |
| 3.3 动网格更新方法 |
| 3.4 新的网格更新方法的提出 |
| 3.5 Profile型函数 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 区间活塞风的数值模拟及结果分析 |
| 4.0 活塞风概述 |
| 4.1 活塞风数值模拟的模型建立 |
| 4.2 活塞风数值模拟相关参数设置 |
| 4.2.1 边界条件的设置 |
| 4.2.2 其他计算条件的设置 |
| 4.2.3 动网格参数设置 |
| 4.3 活塞风数值模拟结果分析 |
| 4.4 各种因素对活塞风风速的影响 |
| 4.4.1 列车运行速度对活塞风速的影响 |
| 4.4.2 阻塞比对活塞风速的影响 |
| 4.4.3 列车长度对活塞风速的影响 |
| 4.4.4 隧道长度对活塞风速的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 物理模型的建立及验证 |
| 5.1 南京地铁一号线介绍 |
| 5.1.1 建设情况概述 |
| 5.1.2 典型车站概述 |
| 5.1.3 列车参数 |
| 5.1.4 南京地铁一号线全高安全门环控系统介绍 |
| 5.2 物理模型 |
| 5.3 物理模型的建立 |
| 5.3.1 二维模型的建立 |
| 5.3.1.1 单列车进站工况 |
| 5.3.1.2 单列车出站工况 |
| 5.3.1.3 双列车进站工况 |
| 5.3.1.4 双列车出站工况 |
| 5.3.2 三维模型的建立 |
| 5.4 网格划分 |
| 5.5 定解条件 |
| 5.6 速度边界条件的确定 |
| 5.6.1 单列车出站隧道口3风速变化 |
| 5.6.2 单列车进站隧道口1风速变化 |
| 5.7 二维模型的验证 |
| 5.7.1 测试仪器 |
| 5.7.2 测试方法 |
| 5.7.3 测试数据与模拟数据的对比 |
| 5.8 三维模型的验证 |
| 5.8.1 全高安全门车站三维模型的建立 |
| 5.8.2 测试方法 |
| 5.8.3 测试数据与模拟数据的对比 |
| 5.9 小结 |
| 第六章 新型屏蔽门环控系统的可行性分析 |
| 6.1 屏蔽门风口位置的确定 |
| 6.2 活塞风对地铁车站的影响 |
| 6.2.1 单列列车进站工况 |
| 6.2.2 单列列车出站工况 |
| 6.2.3 双列列车进站工况 |
| 6.2.4 双列列车出站工况 |
| 6.3 活塞风通风量 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和申请专利情况 |
| 致谢 |
（10）用于地铁的可调通风型站台门系统综合技术研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 可调通风型站台门系统研究的背景 |
| 1.1.1 地铁运营节能降耗需求 |
| 1.1.2 屏蔽门与安全门之争 |
| 1.2 通风空调系统的研究现状 |
| 1.3 本课题的主要研究内容 |
| 1.4 本论文的架构 |
| 第二章 可调通风型站台门系统通风空调方案研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 夏热冬冷地区（合肥） |
| 2.2.1 夏热冬冷地区的气候特征 |
| 2.2.2 夏热冬冷地区可选择的通风空调系统方案 |
| 2.2.3 传统屏蔽门通风空调系统方案 |
| 2.2.4 可调通风型站台门系统与传统方案的通风空调功能比较 |
| 2.2.5 可调通风型站台门系统案与传统方案的通风空调能耗比较 |
| 2.3 寒冷地区（北京） |
| 2.3.1 寒冷地区的气候特征 |
| 2.3.2 寒冷地区可选择的传统通风空调系统方案 |
| 2.3.3 可调通风型站台门系统构成和运行模式 |
| 2.3.4 可调通风型站台门系统与传统方案的通风空调功能比较 |
| 2.3.5 可调通风型站台门系统与传统方案的通风空调能耗比较 |
| 2.4 严寒地区（沈阳） |
| 2.4.1 严寒地区的气候特征 |
| 2.4.2 寒冷地区可选择的通风空调系统方案 |
| 2.4.3 可调通风型站台门系统方案 |
| 2.4.4 可调通风型站台门系统与开式通风系统的功能比较 |
| 2.4.5 可调通风型站台门系统与开式通风系统的能耗比较 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 可调通风型站台门系统气流及热环境模拟分析 |
| 3.1 CFD模拟计算研究 |
| 3.1.1 研究对象 |
| 3.1.2 计算工具介绍 |
| 3.1.3 数学模型 |
| 3.1.4 模拟计算结果 |
| 3.2 STESS模拟计算研究 |
| 3.2.1 一维模型主要输入参数 |
| 3.2.2 一维模型通风模式 |
| 3.2.3 一维模型通风模拟结果与分析 |
| 3.2.4 夏热冬冷地区一维模型热环境模拟与分析 |
| 3.2.5 寒冷地区一维模型热环境模拟与分析 |
| 3.2.6 严寒地区一维模型热环境模拟与分析 |
| 3.3 可调通风型站台门的测试及结果 |
| 3.3.1 测试装置 |
| 3.3.2 测试参数 |
| 3.3.3 测试过程 |
| 3.3.4 测试结果 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 可调通风型站台门系统屏蔽门专业方案研究 |
| 4.1 可调通风型站台门与传统屏蔽门的比较 |
| 4.2 可调通风型站台门的实现方式 |
| 4.2.1 开口方式的选择 |
| 4.2.2 开口位置的确定 |
| 4.2.3 开闭方式 |
| 4.2.4 监控管理 |
| 4.3 可调通风型站台门功能分析 |
| 4.3.1 可调通风型站台门外观效果分析 |
| 4.3.2 可调通风型站台门基本功能分析 |
| 4.3.3 其它 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 其它相关专业研究 |
| 5.1 FAS/BAS专业 |
| 5.1.1 概述 |
| 5.1.2 接口关系及控制要求 |
| 5.2 建筑专业 |
| 5.2.1 夏热冬冷地区（合肥） |
| 5.2.2 寒冷地区（北京） |
| 5.2.3 严寒地区（沈阳） |
| 5.3 供电专业 |
| 5.3.1 供电专业变配电设备投资比较 |
| 5.3.2 耗电费用比较 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 可调通风型站台门系统经济性分析 |
| 6.1 夏热冬冷地区（合肥） |
| 6.2 寒冷地区（北京） |
| 6.2.1 通风空调系统设备初投资比较 |
| 6.2.2 其它设备初投资比较 |
| 6.2.3 土建投资比较 |
| 6.2.4 运行耗电费用比较 |
| 6.2.5 运行费用比较 |
| 6.2.6 综合经济比较 |
| 6.2.7 小结 |
| 6.3 严寒地区（沈阳） |
| 6.3.1 通风空调系统设备初投资比较 |
| 6.3.2 其它设备初投资比较 |
| 6.3.3 土建投资比较 |
| 6.3.4 运行耗电费用比较 |
| 6.3.5 运行费用比较 |
| 6.3.6 综合经济比较 |
| 6.3.7 小结 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 结论与建议 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
四、地铁屏蔽门环控系统的经济分析（论文参考文献）
- [1]基于负荷预测的地铁站台空调末端预测控制方法研究[D]. 安硕. 北京建筑大学, 2020(08)
- [2]杭州地铁隧道通风兼排烟系统方案研究[D]. 徐斌. 浙江大学, 2020
- [3]地铁未运行地下车站除湿研究[D]. 唐朝. 天津大学, 2019(01)
- [4]广州地区地铁车站隧道活塞风的应用研究[D]. 杨鑫泽. 广州大学, 2019(01)
- [5]地铁活塞风效应对地铁车站通风空调系统节能的影响分析与实测研究[D]. 张旭. 长安大学, 2018(01)
- [6]岛式站台可调风口屏蔽门环控系统运行效果研究[D]. 张亚卓. 天津大学, 2017(06)
- [7]地铁车站屏蔽门系统的站台区环境数值模拟[D]. 赵全超. 西安建筑科技大学, 2016
- [8]地铁环控系统能耗对比分析与研究[D]. 李曦. 华东交通大学, 2014(01)
- [9]地铁活塞风与新型屏蔽门环控系统的数值研究[D]. 豆鹏亮. 东华大学, 2013(06)
- [10]用于地铁的可调通风型站台门系统综合技术研究[D]. 李国庆. 天津大学, 2012(05)