一、通向未来的“高速公路”（论文文献综述）
马颖忆[1]（2015）在《中国边疆地区空间结构演变与跨境合作研究》文中指出边疆地区是维护国家安全的地缘政治敏感区,也是深度协调经济发展的重点区域,还是国家对外开放与扩大合作的关键门户与基础平台,其多重属性决定了对边疆地区展开研究的必要性。传统的边疆开发、民族、舆地、治边等研究,已难于直接支撑国家透过边疆对外开放与合作的分析与决策需求,使得边疆研究成为难点,而基于人文地理学视角,从类型区和功能区入手,对边疆地区空间结构及其合作策略展开分析与探讨可提供不一样的思路。因此,本文在阐述中国边疆地区5种类型区的自然与人文本底要素特征基础上,展开边疆地区空间结构点（城镇节点）、线（交通路网）和网络（空间联系）要素的分布特征、空间组织形态及历史演变过程和规律的分析,进而基于国家透过边疆地区扩大开放及合作需求和边疆本身参与合作的发展需要,从时空收敛、高铁服务水平、国际联系格局及对外合作的主要通道等方面分析跨境高铁基础设施合作建设带来的区域效应,并提出中国未来地缘博弈和跨境合作的基本策略。该项研究不仅能够清晰体现国家实施沿边开放以来中国边疆地区对外开放程度与经济发展水平的演变态势,还对未来国家地缘战略和对外合作策略的探索具有重要意义。中国边疆地区城镇节点空间结构演变表现出空间分布的离散特性和各向异性、省会／几何居中城镇耦合与空间控制类型差异、区域重心演化的相似性以及城镇等级结构演化的差异性等基本特征。具体为,门户边疆城镇分布较之省区边疆更为离散,东北边疆的离散程度最低。省会／几何居中城镇耦合的居中、偏离和混合的类型分异明显,其中,西藏边疆为居中型,内蒙、西北和西南3类边疆为偏离型,东北边疆为混合型。区域人口重心均少量迁移,而经济重心迁移程度各异。5类边疆区域城镇等级结构各异,东北边疆城镇等级结构完整,为相对稳定的发达型边疆城镇体系；西南边疆城镇等级结构基本完整,为高度稳定的较发达型边疆城镇体系；内蒙边疆城镇等级结构较不完整,二三级中心缺失,等级结构较不稳定；西北边疆城镇等级基本齐全,等级结构波动明显；西藏边疆城镇等级结构很不发育,为高度稳定的落后型边疆城镇体系。中国边疆地区交通路网结构演变表现出路网结构不断完善及其带来的可达性不断提升的基本特征。体现在,路网规模大幅提升和拓扑结构不断优化,并且东北、西南、内蒙、西北和西藏渐次降低的边疆类型分异特征。区内、区外和区域可达性均提升显着,核心-圈层分布结构鲜明。发展条件较好的城市经济区、城市组团和城镇密集带构成区内可达性优良区,而门户地区则成为区外可达性优良区。随着多层次路网的不断发育和口岸体系的日臻完整,省会城市的区外可达优势得到凸显。从综合交通便捷性看,东北和西南是区域可达性最高的两类边疆。中国边疆地区空间联系结构特征体现在联系强度的不断增强、联系格局的更加鲜明和内陆省份选择门户出口的空间分异等基本特征。具体为,区内空间联系格局的数理特征表现为各地市州盟集聚辐射能力的扩散或接受潜力不断增强,表现出与路网结构高度吻合的边疆类型分异特征；空间特征体现在主导、次主导、一般和次要的四层级联系结构特征鲜明,区内主导联系格局更加鲜明,并与区内可达性分布格局表现出较高的内在耦合性。内陆省份对门户出口的选择表现出南北分异特征,具体为,基于空间联系角度,包头和百色是内陆省份北上南下的最优门户,首位联系门户大致呈现以长江为界,南部省份首选西南,北部省份首选内蒙的边疆门户空间分异特征；基于综合评价角度,边疆门户表现出包括包头、丹东、崇左、红河、延边、呼伦贝尔、乌兰察布、牡丹江8个优良门户,百色、博尔塔拉、锡林郭勒、德宏、防城港、文山、伊犁、巴彦淖尔、黑河、通化10个次优门户,以及其他27个一般门户和次要门户的层级结构特征。国家门户是边疆地区的基本属性,跨境高铁建设是当前国家透过边疆地区扩大开放与跨境合作的关键手段,也是边疆地区自身参与跨境合作的重要平台。跨境高铁建设将带来显着的时空收敛效应、服务水平提升、重要节点区位优势提升和空间联系增强等基本特征。具体为,高铁建设带来显着的时空收敛效应,沿线国家或地区时空收敛最为明显,带来服务水平的提升表现在对国土面积、人口与GDP的影响且呈现国别分异的层次结构特征。高铁建设带来关键节点区位优势增强,凸显其作为中国与沿线国家的交通联接点作用,其中,泛亚高铁凸显了昆明、曼谷和万象的枢纽节点地位；欧亚高铁凸显了乌鲁木齐、哈尔滨、莫斯科和柏林的枢纽节点地位；中亚高铁凸显了乌鲁木齐、柏林、德黑兰、巴格达、比什凯克和塔什干等关键节点的重要地位。3大高铁建设强化了中国与相应次区域和区域的空间联系,并形成形态各异的主导联系格局,泛亚高铁促成昆明（曲靖）-曼谷,昆明（曲靖）-河内围合的“^,’型主导联系格局的形成；欧亚高铁促成北京-莫斯科、北京-柏林围合的“>”型主导联系格局的形成；中亚高铁促成北京-柏林、北京-安卡拉、北京-德黑兰构成的“爪”型主导联系格局的形成。欧亚大陆互联互通将使中国的主要联系地区由周边邻国转向整个欧亚大陆,由东向为主转为多向均衡开放格局,并将带来中国在欧亚大陆主导地位明显抬升,使得中国将由欧亚大陆边缘国家转变为欧亚大陆核心国家。基于研究结果,提出中国未来地缘战略和合作策略的思考,主要包括：深化中俄战略合作伙伴关系,扩大中国陆上地缘战略空间是基本策略；提升中欧之间以中德为主体的战略伙伴关系,拓展中国通往欧洲的陆地战略空间是跟进策略；先行推动中巴经济走廊建设,拓展通往印度洋的海上战略空间是必要策略；重视中国与欧亚大陆汇合区破碎地带的合作,保障能源供应,削减地缘压力是补充策略；有层次地推进欧亚大陆基础设施互联互通,促进欧亚大陆经济整合是终极策略。
Arshad Muhammad Umer[2]（2017）在《中国边疆民族地区跨境经济合作新路径研究 ——以中巴经济走廊为例》文中研究说明巴基斯坦位于南亚次大陆西北部,南濒阿拉伯海,东、北、西三面分别与印度、中国、阿富汗和伊朗为邻,海岸线长840公里,巴基斯坦北部的巴控克什米尔地区和中国西北部的新疆和西藏接壤。中国和巴基斯坦发展至今,两国之间已经建立了强大的政治、国防和战略关系。近十年以来,两国非常重视建立过去一直较为忽视的经济关系。2015年中国和巴基斯坦两国都决定推进建设“中巴经济走廊（简称,CPEC）”。“中巴经济走廊”是双方经纪合作的里程碑,是一项全方位的发展协议,不仅建立了两国之间的经济和战略连接,而且具有整合亚洲其他区域的潜力,能够在改善战略和经济环境中发挥关键作用。论文讨论了中巴经济走廊建设对中巴两国以及对周边国家的一些政治、经济、安全利益驱动,从而挖掘国际贸易的发展潜力。论文首先对用到的相关经济学、国际贸易等领域的理论进行了一个梳理,为研究奠定理论基础。其次,对中巴经济走廊以及其重点项目瓜达尔港进行介绍,通过瓜达尔港与其他竞争港的对比,分析比较原来的路线及新的CPEC路线,计算物流运输时间、交通运达距离等因素,进而分析其对产品贸易成本和进出口贸易量的影响,论证瓜达尔港的设立及中巴经济走廊建设的重要性及其战略意义。运输系统和基础设施在贸易方面被称为战略杠杆,它们能够降低运输成本和消耗时间。中国需要一条最短,而且有安全保障和经济实惠的路线到欧洲和中东各个国博士毕业论文家。论文验证了中巴经济走廊是一个真正可行的解决方案,CPEC为中亚自然资源流向世界提供了一条经济的路线,同时也方便世界产品进入亚洲日益增长的消费市场。再次,自“中巴经济走廊”构想的提出后,巴基斯坦和中国在贸易、投资合作也出现了积极的大幅的变化。论文通过对巴基斯坦和中国之间产业结构、进出口贸易、投资等方面的数据的,研究两国产业结构调整变化趋势、贸易增长点、以及投资情况及己确定的CPEC下的投资需求,进而量化分析两国合作情况及未来可能的合作潜力。最后,评估了可能影响CPEC项目执行情况的潜在威胁和风险,包括遍及巴基斯坦的不安全感和暴力行为,内部政治和经济制约因素,以及全球和地区的地缘战略障碍。了解和评估中长期的巴基斯坦的安全,政治和经济环境以及区域地缘战略动态,探讨走廊的可行性前景,以及管理可能妨碍实施的潜在威胁（如果有的话）。详细讨论了安全方面的细节问题,侧重于巴基斯坦经由中巴经济体走廊区域存在的极端主义武装的威胁,民族主义叛乱和暴力犯罪的可能性。
郭向阳,穆学青,明庆忠,丁正山[3]（2020）在《旅游地交通服务功能与旅游强度协调时空分异特征——以云南省为例》文中研究表明以典型旅游地云南省为研究案例地,基于高德交通大数据、电子地图POI等多源数据,通过构建综合交通服务功能与旅游强度概念模型,采用改进的TOPSIS法、耦合协调模型和Tobit模型,从时空视角审视交通服务功能与旅游强度协调空间分异特征及不同交通服务功能对旅游强度的贡献效应。结果表明:（1）2006—2016年,云南省各州市综合交通服务功能与旅游强度协同效应逐渐凸显,协调主导类型由"濒临失调型"跃迁为"初级协调型"。（2）综合交通服务功能与旅游强度协调度总体格局呈"中部高,东西两侧和南北两翼低"的空间布局态势,且东西分异剧烈,南北变化相对平稳;区域差异特征呈现"滇中>滇东南>滇西南>滇西>滇西北>滇东北"俱乐部趋同空间态势;不同交通方式与旅游强度协调度空间分异特征存在显着差异。（3）公路、铁路、航空对旅游强度的贡献效应表现为"航空运输>公路交通>铁路交通"的不均衡特征;旅游地居民收入、旅游资源禀赋、市场化程度均对旅游强度呈现正向促进效应,但对外开放水平较低一定程度上制约了区域旅游强度提升。
曹雷[4]（2020）在《基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究》文中认为区域城镇体系是区域经济发展的重要支撑和空间表达,区域城镇体系研究是区域经济发展研究的重要领域与热点研究之一。城镇是区域经济发展的核心,是区域内人口、产业、科学技术、资金等各种经济要素集聚和发展的物质载体,是区域社会经济活动的空间载体。区域经济发展通过区域城镇体系中城镇的经济发展来实现,因此,区域内一个城镇的发展变化必然会对影响到城镇体系内其他城镇,导致整个区域城镇体系的发展变化,进而影响区域经济的发展。区域城镇体系演变是区域经济发展格局变化的重要内容和空间体现,因此,对于区域城镇体系演变的研究将有利于我们从整体上把握区域经济发展格局的变化规律,为区域经济发展方向和经济结构的调整提供理论与实践政策支撑,推动区域经济增长。区域城镇体系演变受到人口迁移、国家和区域产业发展政策、区域交通运输体系等多种因素的综合作用。快速交通是交通运输体系中区别于传统交通的新型运输方式,它已成长为区域城镇之间主要的联系方式。由于快速交通改变了传统交通方式影响下城镇体系内城镇之间的联通方式和作用强度,促进城镇人口规模变化、产业结构调整、城镇空间形态和城镇联系方向改变,带动区域城镇体系不断演变,因此,快速交通和城镇体系演化之间形成以快速交通带动区域城镇体系演变的“函数”关系,通过快速交通发展调控和优化区域城镇体系演变方向和趋势,优化区域经济发展结构,促进区域经济增长。随着我国新型城镇化和区域经济一体化进程的加快,快速交通对区域城镇体系演变的影响突显,区域城镇体系等级结构、职能结构、空间结构不断演变,反映出区域城镇体系经济结构的变化趋势。21世纪以来,东北地区城镇化进程趋缓,经济增长动力缺乏、转型困难,经济发展下滑趋势明显。2003年,我国开始实施东北振兴战略,然而东北地区的经济发展困局仍没有改变,经济发展的根本矛盾依然存在,现阶段东北地区经济仍旧发展缓慢。城镇体系的发展是东北地区经济结构发展的主要内容。近年来,我国交通运输体系发展迅速,特别是高速公路、高速铁路和航空运输等快速交通方式正在以前所未有的速度向前推进。快速交通为东北地区城镇体系向城镇组群演变提供了新的解决思路与实践路径。本文以吉林省城镇体系为研究对象,从快速交通的视角对城镇体系的演变进行研究,构建快速交通背景下城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应的分析框架,剖析快速交通发展对城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响特征及效应,提出区域城镇体系调控和优化的路径和引导政策,旨在丰富区域快速交通引导城镇体系协调优化发展的研究理论与实践,为吉林省调控区域城镇体系发展方向增添新的视角和思路,为吉林老工业基地经济振兴提供参考,也为国内其他区域城镇体系的调控与优化提供借鉴。本文主要研究内容分为理论和实证两大部分,具体安排如下:第一部分为理论部分,研究内容包括快速交通和城镇体系的概念及其内涵的界定与辨析、快速交通与城镇体系演变相关理论概述、国内外研究进展、快速交通影响下城镇体系演变理论框架构建。该部分涵盖第一章至第三章,其中,第一章对快速交通影响城镇体系演变的研究背景、选题依据、研究意义、研究内容、研究方法和框架以及拟解决的关键问题进行说明。第二章在界定快速交通和城镇体系的概念及内涵基础上,分析快速交通影响城镇体系演变的相关基础理论,对快速交通影响城镇体系演变的国内外研究成果进行梳理分析。第三章探讨快速交通发展和城镇体系演变的影响因素,在此基础上,构建快速交通影响城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应,为后文研究快速交通影响吉林省城镇体系演变做理论准备。第二部分为实证部分,研究内容包括吉林省快速交通和城镇体系发展时序分析,快速交通影响下的城镇体系演变过程分析、可达性分析,对快速交通影响城镇体系等级结构、职能结构和空间结构演变做实证分析,以及快速交通发展影响吉林省城镇体系演变存在的主要问题和发展格局研究,快速交通调控和引导城镇体系演变的主要调控路径和优化引导政策。该部分涵盖第四章至第八章,其中,第四章分析吉林省快速交通发展历程和城镇体系演变历程,并重点分析吉林省快速交通影响城镇体系演变的四个阶段及变化特征。第五章是本文的核心内容,通过城镇首位率、位序-规模法则计算吉林省城镇体系等级结构的时序变化,对比快速交通旅客周转量的时序变化,探讨快速交通对城镇体系等级结构产生的效应;通过区位熵、纳尔逊城市职能指数计算城镇体系职能强度变化,然后利用灰色关联分析法计算快速交通与城镇职能演变之间的关联度,分析快速交通发展对城镇体系职能结构变化与效应;通过改进后的城市空间引力模型计算快速交通对城镇体系的空间作用强度,分析演变特征和影响效应。第六章研究快速交通影响下吉林省城镇体系变化趋势,归纳总结快速交通影响吉林省城镇体系发展存在的主要问题、快速交通与城镇体系发展的背景与目标、快速交通作用下的城镇体系总体格局,最后根据变化趋势提出吉林省城镇体系快速交通调控的主要路径。第七章为本文的对策建议部分,根据前文的研究结果并分析国内外典型案例,从快速交通超前发展政策、快速交通的城镇空间响应政策、城镇空间组织创新引导政策、快速交通与城镇空间的区域协调政策四个方面提出快速交通作用下吉林省城镇体系优化的引导政策。第八章是总结归纳本文的主要研究结论、可能存在的创新之处,指出研究不足及未来的研究方向。本文通过上述研究,提出了如下核心观点:第一,快速交通通过经济体空间相互作用强度变化这一核心作用机制,进而引导城镇的经济要素发生空间集聚与扩散。第二,城镇体系等级结构的变化与城镇对人口、产业等经济要素的吸引关系密切,而这种吸引力与快速交通旅客周转量的空间分布直接相关;城镇体系职能结构形成的核心是城镇体系中不同城市之间的专业化分工,而这种专业化分工的形成与区域快速交通发达所导致的运输成本的下降直接相关;城镇体系空间结构的变化与城镇快速交通的布局方式而导致的城镇之间空间相互作用强度直接相关。第三,区域快速交通调控和优化区域城镇体系,推动形成以区域中心城市为增长极、由相连接城镇组成的城镇群和城镇轴带,引导区域经济发展。本文围绕快速交通影响区域城镇体系演变开展研究,在研究视角、研究内容和研究体系上可能具有创新性,具体体现如下:第一,在研究视角上,本文从快速交通的视角,以交通运输理论和城镇体系演变理论为指导,探讨和构建快速交通影响城镇体系演变的机制、规律和效应的理论框架,从理论上揭示快速交通影响城镇体系的演变规律。第二、在研究内容上,论文对快速交通布局前后的吉林省城镇时空可达性分布规律、快速交通影响城镇体系结构的演变进行研究。首先,快速交通带动吉林省城镇体系时空可达性的改变,推动区域城镇体系结构发生相应变化。其次,通过客货周转量换算、高速公路和高速铁路加权赋值,构建吉林省各地级市快速交通旅客周转量时间序列,提出使用快速交通旅客周转量作为快速交通的评价指标。最后,以快速交通旅客周转量为指标,分别研究快速交通对吉林省城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响,并对其作用机理和影响效应进行研究。第三、在研究体系上,论文首先从理论上系统梳理并阐述快速交通对城镇体系演变的影响因素,之后构建基于演变机制、演变规律和演变效应的快速交通对城镇体系演变的理论框架,并以快速交通对吉林省城镇体系的影响为例,对吉林省快速交通布局以来城镇体系等级结构、职能结构和空间结构变化进行研究;根据吉林省快速交通和城镇体系发展背景和目标及存在的问题,提出了快速交通引导城镇体系优化布局的政策建议。
乔晶[5]（2019）在《大都市地区镇村关系重构研究 ——以武汉市为例》文中研究指明作为城乡体系中嬗变关系最紧密的两个行政地域层级,镇村具有天然的地缘相近、业缘相亲以及资源共享的系统性关联。在城乡统筹与区域协调发展的过程中,镇村关系作为重要的结构性要素,其变化是否顺应区域发展规律、满足自身提升需求,不仅关系到镇村体系在内生发展动力和潜力方面是否具有可持续性,也关系到区域层面的协调发展与城乡统筹基层目标落实效率的问题。随着快速城镇化的不断推进,镇村关系已经发生了显着的结构性变化,尤其是大都市地区,乡村要素越过小城镇流动的现象更加明显和复杂,导致镇村关系出现了明显的疏离、弱化甚至解构。这种变化虽然具有符合城镇化发展规律的合理性与必然性,但也表现出在外部综合影响下的被动与消极。仅仅通过镇村发展的自组织与自调节,很难消解变化中的不适应与不协调。事实上镇村关系持续的解构性变化已经造成区域整体与镇村发展在空间、经济与公共服务等方面的效率低下问题。然而,既有的大都市地区镇村发展研究,存在“规模导向”的时滞性与中心城区研究的偏向性问题。因而,如何通过合理的引导策略与相应的技术手段优化镇村关系,使其契合自身发展基础与顺应区域经济社会分工结构的转型趋势,实现大都市地区城乡发展的基层稳定与区域发展的协调高效,是我国大都市地区与镇村发展当下面临的重要问题。本文围绕镇村关系在空间与职能两方面的结构性特征,开展了对大都市地区镇村关系重构的基础问题、理论研究、模型建构与实证反馈的系统性研究。（1）文章首先总结了大都市地区镇村关系变化的特征与表现。通过对镇村关系历时性特征的梳理,从结构主义方法论对结构特征认知的三个维度,总结了大都市地区镇村关系变化的结构性特征为:镇村空间的封闭性打破、镇村结构的整体性分解与镇村结构的中心性消解。进而以武汉市为例,对上述结构性特征在空间与职能方面的表现进行了具体阐述。其中空间特征表现为要素外流与结构离散,职能特征则表现为经济与公共服务职能方面的关联瓦解与中心弱化。（2）基于对大都市地区镇村关系变化特征的识别,文章的第二部分主要分析变化所产生的问题及成因。研究发现,在“外部作用”与“边界约束”的共同影响下,镇村关系的变化虽然加大了镇、村分别参与区域分工的自主性,打破了城乡互动的壁垒,但同时也带来了区域层面的乡村城镇化低质与经济发展的结构性低效,与镇村内部的空间功能萎缩及资源浪费、公共服务供需错位与低能低效的问题。而上述问题在镇村发展的自组织中无法消解,需进行合理的外部引导与干预。因此,提出镇村关系重构的引导应当以空间结构与大都市地域空间网络相融、职能结构与大都市地区区域分工结构相契为主要目标,促进镇村发展从被动脱嵌到主动适应,最终实现稳定大都市地区基层经济社会与生态安全的区域职能目标。（3）文章的第三部分主要基于复杂适应系统（CAS）理论对镇村关系的变化给予系统科学角度的理论解释。理论解释的目的是为了对镇村关系当下的变化特征进行合理与否的判断,并试图找到其重构的目标。本文以CAS理论为基础,分别从适应性主体与系统整体演化两个层面,构建了大都市地区镇村关系结构变化的“刺激-反应”与“结构-适应”模型,明确了镇村关系结构变化的合理与否可以通过“适应性”进行判断,且“适应性”也是大都市地区镇村关系重构的关键机制。只有具备较强的“适应性能力”的镇村关系单元,其结构变化的特征与趋势才具有健康、合理、可持续的意义。而大都市地区镇村关系重构的最终目标,就是要通过提升镇村关系单元在结构变化中的适应性能力,占据在区域经济分工中合理的位置,实现自身以及区域整体的协调可持续发展。（4）文章的第四部分则是针对“适应性能力”的模型建构与定量测算。NK模型将CAS理论中的“适应性能力”抽象为可以计算的“适应度”。因此,文章的第四部分以武汉市为例,以NK模型为方法,一方面计算出武汉市58个镇村关系单元的适应度水平,并通过空间自相关分析发现,镇村关系适应度水平的空间分布与大都市地区的空间格局相吻合。这表明大都市地区镇村关系变化的差异化特征与区域宏观的发展结构密切相关,也揭示了其重构也应当遵循大都市地区区域整体发展的结构规律进行差异化、精准化的引导。另一方面NK模型揭示出了每一类适应性主体的最优提升路径,本文依据此结果对镇村关系进行重构的路径类型研判,最终确定武汉市镇村关系重构的类型为横向联动型、固核强边型以及网级延伸型。（5）文章的第五部分则是在定量测算的基础上进行了实证反馈。依据CAS理论对镇村关系结构变化解释的层次,提出武汉市镇村关系的重构在职能与空间两个方面的引导策略。在镇村关系重构的职能优化方面,通过引导不同类型镇村关系以差异化的方式参与区域分工;在镇村关系重构的空间发展引导方面,采取圈层差异适配、网级延展外推的空间组织形式,为优化镇村关系、稳定其在大都市地区城乡协调与经济发展的基层保障作用提供载体,最终实现大都市地区整体健康协调与可持续的发展目标。
黄云[6]（2010）在《中国少数民族地区跨国运输通道研究》文中研究表明中国少数民族地区的跨国运输通道是解决我国能源问题的关键因素。因为中国石油海上运输存在的“马六甲困局”,使得从中国的陆地边境地区进口能源成为一种必要选择。在中国石油对外依存度高达50%的今天,我国东北、西北及西南民族地区的跨国运输通道日益彰显其重要性。民族经济学更注重从民族劳动者这一主体出发来研究跨国运输通道,而不单纯着眼于区域经济。有时区域经济繁荣和当地民族经济落后可以同时存在,因此,从民族经济的视角来探究跨国运输通道的地位和作用,找出民族经济落后的原因,是十分必要的。中国的现代化不应是消除民族地区差异的简单拉平。中国经济的现代化要摸清后进民族的现实困难,要弥补落后民族地区与发达地区的差距,要实现中国东、中、西部区域的协调、均衡发展,就必须认真研究经济的民族性,关注民族地区劳动者的素质技能和社会地位,大力发展包括交通运输业在内的民族地区的经济。因此,本文从研究民族地区的运输通道入手,目的是为民族地区的经济繁荣探索发展之道。跨国运输通道的本质是交通运输业,马克思认为,交通运输业是物质生产部门。交通运输业也创造价值,这个价值追加到运输对象（货物）的价值当中去。跨国运输通道的物质生产性质,要求我们在发展民族经济时优先发展交通运输,并协调好各产业比例、强化管理以确保运输时空的准确性。跨国运输通道具有运输的国际性与复杂性、运输线路的不可分割性、规模效益和投资乘数效应和社会公益性等四个特征。从民族地区的角度和历史的角度,探究丝绸之路、茶马古道和云南与东南亚的通道这三条着名的跨国运输通道及其历史作用,有助于我们更好地研究当代的跨国运输通道及其作用。边境地区商品经济发展水平、边境口岸与腹地联系的紧密度、地缘经济趋势增强和通道的安全性是跨国运输通道形成的一般条件。上世纪八十年代以后国家的对外开放政策、二十一世纪初西部大开发战略的实施、同时期国家民委的兴边富民行动以及边境地区众多跨界民族的存在是我国民族地区跨国运输通道形成的特殊条件。通过对我国东北、西北和西南跨国运输通道的现状分析,我们对民族地区利用跨国运输通道发展经济有了总体的认识。并按运输对象、交通方式和物流形态给跨国运输通道作了类型的分别。封闭半封闭发展模式是导致民族经济发展落后的重要原因,要改变民族经济的落后局面必须主动向外拓展。而大多地处我国边境的民族地区有着外向拓展的区位优势。因此,发展跨国运输通道是民族经济外向拓展的必然要求。跨国运输通道对民族经济的外向拓展具有桥梁的作用。因为它不仅是民族经济的产业导向,利于民族经济利用外资开拓国际市场、开发利用邻国资源,而且利于引进外国人才与先进技术。从经济发展和自然条件的角度分析发展跨国运输通道的有利条件和不利因素,阐述十四个邻国的交通运输现状及其与我国发展跨国运输通道的关联度,使我们能够发现影响跨国运输通道发展的四个问题：过境运输的局限性,跨国运输通道对区域经济的促进大于对民族经济的促进,部分跨国运输通道存在安全隐患,口岸功能的弱化影响跨国运输通道的发展等。只有理解内生与外拓的辩证关系,才能明确少数民族劳动者是民族经济的主体,从而得出要发展民族经济必须提高少数民族劳动者的素质技能和社会地位的结论。本文提出以强化民族经济内生力量,加大外向拓展力度为指导思想；制定了以提升口岸功能和以发展成经济带为目标的全面发展跨国经济通道的策略。强调了少数民族劳动者参与跨国运输通道建设的重要性以及跨国经济通道对发展民族经济的意义。本文还以南宁-新加坡经济走廊为例阐述了民族地区跨国运输通道向跨国经济通道发展的方向,并指出跨国经济通道在区域经济一体化中的地位和作用。
戚立[7]（2018）在《20世纪50年代末至70年代中期西方建筑学领域的“巨型结构”（megastructure）起源、发展及现存案例研究》文中进行了进一步梳理作为本文研究对象的巨型结构理论是20世纪50年代至70年代西方建筑学领域先锋理论的一个分支。同时,它也是作为现代主义建筑晚期前卫运动的一个分支——巨型结构运动的产物。巨型结构理论能够被概述为:建筑呈现出尺度可延伸、巨型化、结构框架分级化等特征,并且不同层级的结构,其使用寿命各不相同。首先,笔者试图在现阶段国内外既已成型的研究基础上,以建筑史的视角入手,追溯巨型结构的源起。随后,笔者将还原巨型结构运动的历史进程,通过考察巨型结构理论在不同阶段所应对的主要议题,以此来审视巨型结构理论的发生、发展和湮没。同时,在巨型结构并不算长的历史传统中,如果以既有的巨型结构概念和标准去审视运动开始之前的一些现代建筑案例,则可以建立起这些案例与巨型结构之间的发展关系。但是,与其说这种努力能为巨型结构锁定其萌生的根源,不如更确切地说是发现了巨型结构理论模型成熟、以及巨型结构运动启动的历史信号。相对于现代主义早期的那些案例而言,自19世纪以来的那些由钢铁和玻璃构筑的博览建筑,以及距今更为久远的中世纪的桥梁、乃至北美原住民的居住文明遗址,它们更适合被视作为巨型结构的起源。通过扩大历史考察的视野范围,笔者尝试为巨型结构寻找出一条可能的萌发和逐渐成型的线索,并以此来论证巨型结构之于现代建筑的意义与内在关联。此外,笔者在英国留学期间,选取了当地的三个在巨型结构运动中为数不多得以建成、并且被保存至今的建筑实例,以案例分析作为具体的方法对其进行考察。此外,笔者力图摆脱在一个相对狭义的语境中对具体案例是不是巨型结构进行对号入座式的身份判断行为的限制,转而将注意力聚焦于历史沿革及与设计相关的议题。通过梳理巨型结构运动及理论发展的历史进程、这三座建筑在当下所处的截然不同的状况,以及造成这种差异现象背后的原因,进而在当代建筑学和城市化进程语境中去审视其意义,在当代的社会文本背景下完成对巨型结构认知的更新。作为处在现代主义晚期与后现代主义之间的一个引人瞩目的过渡性插曲,在很长一段时间里,巨型结构理论在建筑史学和理论的研究中则被牢牢地贴上了“激进”、“荒谬”的标签,但其的历史意义和对当下城市化进程的启发,在后来的时间里逐渐得到人们的认知。本文总结了巨型结构理论的概念、归纳了巨型结构理论模型的类型、考察了巨型结构理论的先例和源起、还原了巨型结构运动的历史进程。另外,本文通过剖析三个典型的巨型结构建成案例的成败,挖掘其具有借鉴价值的品质,试图在现代主义历史语境中还原巨型结构运动的初衷,呈现巨型结构在当代城市语境下对当代城市化进程的意义。综上所述,本文的主要创新点包括:1,笔者提出了―人造地景的巨型结构‖、―技术至上的巨型结构‖和―意识形态的巨型结构‖作为对现有巨型结构理论模型类型体系的修正,并基于当代视角对巨型结构的概念进行了更新;2,笔者归纳出了一条关于自古代至现代主义时期以来巨型结构的先例和形成的脉络,为现阶段国内在―起源‖视角下对巨型结构的认知空白提供了一份研究样本;3,在既有研究成果的基础上扩大考察范围,笔者首次较完整地完成了中文语境中关于整个巨型结构运动的历史进程的梳理。4,笔者通过考察和解析巨型结构的三个现存案例,完成了当代语境下对巨型结构的认知更新。
钮心毅,宋小冬,高晓昱[8]（2008）在《土地使用情景：一种城市总体规划方案生成与评价的方法》文中提出将情景规划和目标达成矩阵法引入城市总体规划,提出了一种生成和比较用地布局方案的通用方法,这一方法的总体框架由用地评价、情景归纳、情景模拟、情景评价四个步骤组成。首先进行用地适宜性评价;然后分析影响未来土地使用的关键不确定因素及其驱动力,根据驱动力的状态归纳成若干情景;随后进行情景模拟,在GIS支持下得到不同土地使用情景;最后采用结合GIS的目标达成矩阵法进行多个土地使用情景评价。论文结合实例讨论了这一方法的工作流程以及相应的支持技术。
周恩宇[9]（2014）在《道路、发展与权力 ——中国西南的黔滇古驿道及其功能转变的人类学研究》文中研究说明人文社会科学研究的核心终在于人自身的问题,尤以人类学为名的人类学更是如此。但是,在探讨人的问题时,却又不能仅着眼于人本身,若限于此,或许会遗漏一些认识自身的可能。所以,人类学研究常常需要处理人与人、人与社会,以及人与物之间的关系,从而能更好理解人自身。以本研究而言,关注黔滇驿道的变迁过程,探讨其对贵州社会文化的形塑,以及当前在道路功能转变过程所呈现的现实社会内涵。其实,这便可归入处理了人与物之间关系的范畴里,继而理解人本身。事实上,随着社会的发展变迁,道路在社会生活中扮演的角色越加多样和复杂起来,早已超越作为简单的通行载体的静态形式,随人的社会性及道路自身的空间可塑性而附加了太多社会特质。所以,与道路相关的一些共性问题未来将成为各学科不可回避的研究议题。当然,道路研究的重要价值意义还在于它在特定时空条件下的社会内涵,如此道路研究也才具有现实价值,并且易于把握。所以,本研究聚焦于黔滇古驿道。它横跨黔、滇两省,具有漫长通行历史,且随着社会发展呈现不同形式的功能转变,同时将贵州社会文化的丰富内涵镌刻于其间。于是,在关注黔滇古驿道自身的历史变迁及其对贵州社会文化的形塑力之外,还探究古驿道面临现代的功能转变之后所承载的发展问题和渗透其间的权力关系,更需要从文化的视角对现代的道路建设予以关照和研究。具体而言,本文用八个章节来对以上的问题进行论述。在第一章里,笔者以个人的道路情结为开端,继而延伸到黔滇驿道对贵州社会文化的价值意义,以及当前道路建设过程中所伴随的发展问题为研究缘起和意义考量。另外,还对研究的假设、过程及道路民族志的研究方法进行介绍和探讨。第二章,进行文献综述,关注道路的“物”质属性与作为权力运行载体的特征,并对西南地区民族走廊、邮驿体系及道路交通研究进行回顾和梳理。同时,还归纳了道路在文字学意义上被赋予的意象表达和隐喻特征。第三章,具体从贵州的地理特征和历史特殊性来梳理黔滇古驿道的形成及其网络化过程,并从族群区划格局与认同,以及国家与地方互动的视角对驿道作为位于黔中腹地的“往来”公共空间的特征进行描述。第四章,集中关注于黔滇古驿道对贵州社会文化的形塑力。可以看到,卫所在贵州地区的分布与驿道延伸有很好的切合,成为封建王朝控制贵州社会的关键,并且形塑和维持了贵州板块化的文化单元特征和一体多元的族群关系。同时,黔滇驿道的开通,也是对贵州这样一个原本混乱的社会进行了疏通,并对其成为一个省级建制地区做了原始的积累。第五章,从黔滇古驿道的功能和价值转向于探讨现代道路建设及其背后权力控制逻辑。具体以现代邮政变革引出的现代公路建设为开端,叙述了民国时期的公路建设,以及现代的高速道路网形成过程,并对其引起的区域格局变化及其在此过程中国家获取的统治正当性问题进行论述。第六章,延续关注现代高速道路建设过程中的权力逻辑,从乡村的视角出发,对那些不受接纳的道路修筑行为冠以暴力的界定,将其分为道路修筑对自然环境、人居环境等可见的事项的破坏,以及现代道路伴随的观念独占。并借此反思,现代道路如何扮演使“文明”上山的可能途径。第七章,揭示现代高速道路建设背后的权益抉择与权力逻辑,因为现代道路支撑了以城市为核心的中心化发展模式,并由此反思在现代道路建设所需要关注的公平与速度及效率的权衡问题。第八章,则总结性地对观念与道路及其空间形塑力的关系进行梳理,同时进一步探讨道路研究方法和路径的问题,以及重申黔滇驿道对贵州的社会文化价值,最后对现代道路对特定时空条件下的社会所具有的发展意义和问题进行回顾和反思。
托马斯·佩里,秦红梅[10]（2014）在《男友》文中认为陪伴女郎是美国一类特殊人群,年轻貌美的她们靠色相换取财富,同时也面临巨大风险。26岁的陪伴女郎凯瑟琳·汉密尔顿惨死在自己的公寓里,凶手用手枪从背后击中了她的后脑勺,并把她的财物洗劫一空后逃之夭夭,没有留下任何蛛丝马迹,警方对此束手无策。杰克·提尔退休前是一名优秀的资深探员,侦破过很多棘手的凶杀案,退休后当了一名私家侦探。为了照顾患有唐氏综合征的女儿,并确保其安全,他平时只为一些民事案搜集证据。凯瑟琳的父母找到提尔,预付了一大笔酬金,希望他能找到凶手。提尔在研究凯瑟琳在网络发布的拉客信息时,发现她脖子上戴着一条样式很别致的项链,而死者的遗物清单上并没有列出该首饰,这引起了他的注意,也成了整个案件的突破口。提尔后来就是凭着这条项链跟踪凶手到美国各地,但是凶手非常狡猾,屡次从他眼皮底下溜掉,令案情陷入僵局。乔伊·莫兰德长着一副明星脸和游泳运动员般的身材,令很多女孩一见倾心,然而和善俊朗的外表下却是一颗毒蝎之心。他原本只是一名夜贼,一次偶然的机会走上了职业杀手之路,从此杀人如麻。他胆大心细,头脑灵活,环境适应力很强,天生具有职业杀手的素质,而极易让异性产生好感的外表成了他利用女人的工具。缘于少年时代的经历,他专挑金红色头发、皮肤白皙的陪伴女郎作掩护。每次利用完之后他都要把她们杀掉,凯瑟琳就是死于他的手下。杰克·提尔和乔伊·莫兰德,一个是经验丰富的老侦探,一个是凶狠毒辣的年轻杀手,谁将笑到最后?
二、通向未来的“高速公路”（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、通向未来的“高速公路”（论文提纲范文）
（1）中国边疆地区空间结构演变与跨境合作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 边疆地区已成为国家安全与地缘政治敏感区与激烈冲突区 |
| 1.1.2 边疆地区的深度协调发展是国家安全与经济发展的必然需求 |
| 1.1.3 边疆地区是国家对外开放与扩大合作的关键门户与基础平台 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 文献查询法与综述分析法 |
| 1.3.2 定性分析法和定量分析法 |
| 1.3.3 静态分析法与动态分析法 |
| 1.3.4 理论研究法与实践应用法 |
| 1.3.5 GIS空间分析法 |
| 1.4 研究思路和框架 |
| 1.4.1 研究思路和目标 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 相关领域研究进展及理论基础 |
| 2.1 相关领域研究进展 |
| 2.1.1 中国边疆地区区域发展研究 |
| 2.1.2 区域空间结构相关研究 |
| 2.1.3 中国边疆地区跨境合作研究 |
| 2.1.4 综合评述 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 空间相互作用 |
| 2.2.2 区域空间结构 |
| 2.2.3 地缘空间格局理论 |
| 第三章 中国边疆地区本底要素基本特征 |
| 3.1 中国边疆地区自然地理基本特征 |
| 3.1.1 涉及国境线的省区范围和地市范围 |
| 3.1.2 边疆地形地貌的分布特征 |
| 3.1.3 边疆水系流域的分布特征 |
| 3.1.4 边疆气候类型差异特征 |
| 3.1.5 边疆自然资源的分布特征 |
| 3.2 中国边疆地区人文地理特征 |
| 3.2.1 边疆人口的分布特征 |
| 3.2.2 边疆民族的分布特征 |
| 3.2.3 边疆社会经济的发展概观 |
| 3.2.4 边疆交通基础设施的空间布局 |
| 3.2.5 边疆重要小城镇发展概况 |
| 第四章 中国边疆地区城镇节点空间分布格局及演变 |
| 4.1 城镇节点空间分布聚散特性及各向异性对比 |
| 4.1.1 城镇节点离散程度的测度方法 |
| 4.1.2 城镇之间离散程度与集中程度的测度结果 |
| 4.1.3 城镇相对平均中心的离散程度的测度结果 |
| 4.2 省会/几何居中城镇耦合与空间控制类型与结构分析 |
| 4.2.1 城镇节点几何居中性的测度方法 |
| 4.2.2 城镇节点的几何居中性评价结果 |
| 4.3 区域重心演化的结构与特征分析 |
| 4.3.1 城镇节点重心的计算方法 |
| 4.3.2 区域重心迁移过程分析结果 |
| 4.4 城镇等级结构类型与特征分析 |
| 4.4.1 城镇等级划分方法 |
| 4.4.2 各类型边疆城镇等级结构 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于陆路交通网的中国边疆地区空间格局及演变 |
| 5.1 陆路交通网的特征及演变分析 |
| 5.1.1 陆路交通网络特征的评价方法 |
| 5.1.2 陆路交通网的规模特征分析结果 |
| 5.1.3 陆路交通网的结构特征分析结果 |
| 5.2 区内/跨境交通便捷性格局与特征分析 |
| 5.2.1 可达性评价方法 |
| 5.2.2 区内可达性评价与格局特征 |
| 5.2.3 区外可达性评价与格局特征 |
| 5.3 区域综合交通便捷性格局及类型分析 |
| 5.3.1 东北边疆区域可达性格局 |
| 5.3.2 内蒙边疆区域可达性格局 |
| 5.3.3 西北边疆区域可达性格局 |
| 5.3.4 西藏边疆区域可达性格局 |
| 5.3.5 西南边疆区域可达性格局 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 中国边疆地区空间联系结构及演变 |
| 6.1 区内空间联系结构特征与对比分析 |
| 6.1.1 东北边疆空间联系格局 |
| 6.1.2 内蒙边疆空间联系格局 |
| 6.1.3 西北边疆空间联系格局 |
| 6.1.4 西藏边疆空间联系格局 |
| 6.1.5 西南边疆空间联系格局 |
| 6.2 边疆与内陆的空间联系特征分析 |
| 6.2.1 首位联系特征 |
| 6.2.2 空间联系格局 |
| 6.3 内陆省份跨境合作门户的综合评价 |
| 6.3.1 门户城镇的综合评价与结构类型 |
| 6.3.2 内陆省份的优选门户与类型分异 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 欧亚大陆互联互通对中国跨境合作的影响分析 |
| 7.1 泛亚高铁建设对中国与中南半岛空间联系的影响分析 |
| 7.1.1 通往东南亚的高铁建设的必要性分析 |
| 7.1.2 研究对象、数据来源及技术方法 |
| 7.1.3 泛亚高铁建设前后的可达性变化 |
| 7.1.4 泛亚高铁建设对中国边疆地区与中南半岛空间联系特征的影响 |
| 7.2 欧亚高铁建设对中国与欧亚大陆各国空间联系的影响分析 |
| 7.2.1 通往欧洲的高铁建设的必要性分析 |
| 7.2.2 研究对象、数据来源及技术方法 |
| 7.2.3 欧亚高铁建设前后的可达性变化 |
| 7.2.4 欧亚高铁对中国与欧亚大陆其他国家空间联系特征的影响 |
| 7.3 中亚高铁建设对中国与欧亚大陆各国空间联系的影响分析 |
| 7.3.1 中亚高铁建设前后的可达性变化 |
| 7.3.2 中亚高铁对中国与欧亚大陆其他国家空间联系特征的影响 |
| 7.4 高铁建设对欧亚大陆地缘格局的影响 |
| 7.4.1 中国区位特征的变化 |
| 7.4.2 空间联系特征的变化 |
| 7.4.3 对中国地缘战略与合作策略的思考 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论和展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 创新点 |
| 8.3 研究不足和展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
| 后记 |
（2）中国边疆民族地区跨境经济合作新路径研究 ——以中巴经济走廊为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景与选题意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 巴基斯坦国学者的研究综述 |
| 1.2.2 中国学者的研究综述 |
| 1.2.3 其他国学者的研究综述 |
| 1.3 研究目的和研究问题 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 资料、数据来源 |
| 1.5 创新与不足 |
| 1.5.1 创新点 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 2 概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 中巴经济走廊 |
| 2.1.2 瓜达尔港 |
| 2.1.3 CPEC的组成部分 |
| 2.1.4 跨境经济合作 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 经济一体化理论 |
| 2.2.2 次优理论 |
| 2.2.3 比较优势理论 |
| 2.2.4 要素禀赋理论 |
| 2.2.5 供应链理论 |
| 2.2.6 产业内贸易理论 |
| 2.2.7 贸易互补指数 |
| 2.2.8 新贸易理论 |
| 3 中巴经济走廊与瓜达尔港基本概况 |
| 3.1 中国巴基斯坦经济走廊的概念提出与发展现状 |
| 3.1.1 中国巴基斯坦经济走廊路线的提出 |
| 3.1.2 增加港口的必要性 |
| 3.1.3 中巴经济走廊的路线 |
| 3.1.4 三条线路的概况与机会成本的比较 |
| 3.1.5 巴基斯坦多党会议(APC)的决定 |
| 3.2 瓜达尔港和瓜达尔市的情况 |
| 3.3 瓜达尔的战略位置 |
| 3.3.1 瓜达尔枢纽港 |
| 3.3.2 与瓜达尔港竞争的港口的比较 |
| 4 中国和巴基斯坦产业互补性研究 |
| 4.1 中国产业现状简述 |
| 4.1.1 中国经济进入新常态 |
| 4.1.2 产业结构不断调整变化 |
| 4.1.3 对外贸易发展 |
| 4.2 巴基斯坦经济的现状与特征 |
| 4.2.1 经济增长波动大 |
| 4.2.2 农业仍是支柱产业,服务业发展较快 |
| 4.2.3 对外贸易集中度高 |
| 4.3 巴基斯坦经济困局 |
| 4.3.1 通货膨胀率高,经济受政治局势影响,较为动荡 |
| 4.3.2 工业化程度低,缺乏经济发展的引擎 |
| 4.3.3 对外援的依赖性强 |
| 4.3.4 国内其他经济问题 |
| 4.4 巴基斯坦产业发展现状 |
| 4.4.1 纺织业 |
| 4.4.2 皮革业 |
| 4.4.3 零售业 |
| 4.4.4 矿产业 |
| 4.5 中国和巴基斯坦产业合作状况 |
| 4.5.1 中国和巴基斯坦贸易往来情况 |
| 4.5.2 中国对巴基斯坦的直接投资情况 |
| 4.5.3 “一带一路”战略中巴基斯坦的地位和作用 |
| 4.6 中国和巴基斯坦产业合作意义 |
| 4.6.1 发展转口贸易,形成货物集散地 |
| 4.6.2 承接产业转移,改善国内产业结构 |
| 4.6.3 借助新疆文化科教中心建设,提升巴基斯坦人力资源素质 |
| 4.7 中国和巴基斯坦产业合作的领域 |
| 4.7.1 巴基斯坦优势产业分析 |
| 4.7.2 巴基斯产业合作实例分析 |
| 4.7.3 中国和巴基斯坦产业合作的领域 |
| 5 “中巴经济走廊”格局下巴基斯坦与中国贸易发展 |
| 5.1 巴基斯坦与中国双边商品贸易规模分析 |
| 5.1.1 中巴经济走廊”提出前(2012年-2013年) |
| 5.1.2 “中巴经济走廊”提出后(2013年-2015年) |
| 5.2 巴基斯坦与中国的对外商品贸易市场结构分析 |
| 5.2.1 巴基斯坦的对外贸易市场结构分析 |
| 5.2.2 中国的对外贸易市场结构分析 |
| 5.3 巴基斯坦与中国双边商品贸易结构分析 |
| 5.3.1 巴基斯坦对中国出口商品结构分析 |
| 5.3.2 中国对巴基斯坦出口商品结构分析 |
| 5.4 巴基斯坦与中国商品贸易互补性和竞争性实证研究 |
| 5.4.1 巴基斯坦与中国商品贸易互补性分析 |
| 5.4.2 巴基斯坦和中国双边商品贸易互补性实证分析 |
| 5.4.3 巴基斯坦与中国商品贸易竞争性分析 |
| 5.4.4 巴基斯坦和中国双边商品贸易竞争性实证分析 |
| 5.4.5 结论 |
| 5.5 巴基斯坦与中国商品贸易影响因素实证分析 |
| 5.5.1 变量的选择、模型的构建及数据来源 |
| 5.5.2 巴基斯坦与中国进出口贸易影响因素协整分析 |
| 5.5.3 结论 |
| 5.6 中巴贸易路线选择的比较 |
| 5.6.1 方法选择 |
| 5.6.2 当前路线 |
| 5.6.3 路线二(CPEC) |
| 5.6.4 对运输成本和交货时间方面的贸易影响 |
| 5.6.5 距离比较 |
| 5.7 瓜达尔对增强国际贸易的影响 |
| 5.7.1 海洋部门的作用 |
| 5.7.2 瓜达尔港的贸易预期 |
| 5.7.3 预期贸易-中亚 |
| 5.7.4 预期贸易-中国 |
| 5.7.5 预期贸易-阿富汗 |
| 5.7.6 预期贸易-巴基斯坦 |
| 5.7.7 港口的预期竞争 |
| 5.7.8 瓜达尔港的经济预期 |
| 5.7.9 结论 |
| 6 中巴双边投资情况——互利经济启动 |
| 6.1 中国在巴基斯坦的投资发展 |
| 6.2 巴基斯坦投资来源及分布 |
| 6.3 中国巴基斯坦经济走廊投资分布 |
| 6.4 中国巴基斯坦经济项目 |
| 6.4.1 中国巴基斯坦经济走廊能源项目 |
| 6.4.2 中国巴基斯坦经济走廊基础设施项目 |
| 6.4.3 中国巴基斯坦经济走廊瓜达尔项目 |
| 6.4.4 中巴经济走廊其它项目 |
| 7 影响中巴经济走廊发展的非经济因素研究 |
| 7.1 地缘政治态势 |
| 7.2 利益、区域和超额区域力量的干扰和冲突 |
| 7.2.0 巴基斯坦 |
| 7.2.1 中国 |
| 7.2.2 美国 |
| 7.2.3 伊朗 |
| 7.2.4 印度 |
| 7.2.5 阿富汗 |
| 7.2.6 欧洲联盟 |
| 7.3 “中巴基斯坦经济走廊”安全问题因素 |
| 7.3.1 安全问题 |
| 7.3.2 俾路支民族主义者 |
| 7.4 能源地缘政治 |
| 7.4.1 俾路支省能源资源 |
| 7.4.2 地缘政治天然气管道 |
| 7.4.3 瓜达尔、CPEC、中亚运输走廊地理政治 |
| 7.5 中国巴基斯坦经济走廊的外部挑战 |
| 7.5.1 国际竞争对手 |
| 7.5.2 冷战后计划 |
| 7.5.3 软实力设计和权利政治 |
| 7.5.4 恰巴哈尔港与瓜达尔港 |
| 7.5.5 美国政策利益 |
| 8 结论 |
| 参考文献 |
| 出版 |
| 致谢 |
（3）旅游地交通服务功能与旅游强度协调时空分异特征——以云南省为例（论文提纲范文）
| 1 研究方法与数据来源 |
| 1.1 综合交通服务功能与旅游发展耦合理论 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.2.1 改进的TOPSIS模型 |
| 1.2.2 耦合协调模型 |
| 1.2.3 Tobit模型 |
| 1.3 指标体系构建 |
| 1.3.1 综合交通服务功能概念模型 |
| 1.3.2 旅游强度概念模型 |
| 1.4 研究区概况 |
| 1.5 数据来源与处理 |
| 2 结果分析 |
| 2.1 综合交通服务功能与旅游强度协调时序演化分析 |
| 2.2 综合交通服务功能与旅游强度协调空间分异特征 |
| 2.2.1 总体格局 |
| 2.2.2 区域差异特征 |
| 2.2.3 不同交通方式与旅游强度协调度空间分异 |
| 2.3 不同交通服务功能对旅游强度的影响分析 |
| 2.3.1 估计模型指标的选取 |
| 2.3.2 估计模型的识别与分析 |
| 3 结论与讨论 |
| 3.1 结论 |
| 3.2 讨论 |
（4）基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景、问题与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、问题提出 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法与逻辑框架 |
| 一、研究的主要内容 |
| 二、研究的主要方法 |
| 三、研究内容的逻辑框架 |
| 第三节 拟解决的关键问题 |
| 一、理论分析框架的构建 |
| 二、实践对策的提出 |
| 本章小结 |
| 第二章 理论研究基础与国内外研究进展 |
| 第一节 相关概念内涵界定及其辨析 |
| 一、快速交通 |
| 二、城镇体系演变 |
| 三、研究的视角辨析 |
| 第二节 相关理论基础 |
| 一、交通运输经济效应理论 |
| 二、城镇体系结构理论 |
| 三、交通与城镇体系关系理论 |
| 第三节 国内外研究进展与述评 |
| 一、国外相关研究现状 |
| 二、国内相关研究现状 |
| 三、国内外研究进展评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于快速交通的城镇体系演变理论分析框架 |
| 第一节 快速交通与城镇体系关系的影响因素 |
| 一、快速交通发展的影响因素 |
| 二、城镇体系演变的影响因素 |
| 三、快速交通影响城镇体系演变的主要路径 |
| 第二节 快速交通影响城镇体系的演变机制 |
| 一、快速交通推动城镇体系要素运输成本的变化机制 |
| 二、快速交通引导城镇体系经济要素的集聚与扩散机制 |
| 三、快速交通与区域城镇规模收益递增的制衡机制 |
| 四、快速交通推动城市的自我强化机制 |
| 第三节 快速交通影响城镇体系的演变规律 |
| 一、快速交通影响城镇体系演变规律的阶段划分 |
| 二、快速交通影响城镇体系演变规律的过程分析 |
| 第四节 快速交通影响城镇体系的演变效应 |
| 一、快速交通促进城市新区的开发建设 |
| 二、快速交通枢纽引导新型城镇经济区形成 |
| 三、快速交通引导区域城镇体系职能结构优化 |
| 四、快速交通促进城镇空间体系变化 |
| 五、快速交通加快城镇群的形成与发展 |
| 六、快速交通推动区域城镇体系的经济增长 |
| 本章小结 |
| 第四章 吉林省快速交通的发展与城镇体系演变时序分析 |
| 第一节 研究区概况 |
| 一、自然地理区位 |
| 二、经济地理区位 |
| 第二节 吉林省快速交通发展演变 |
| 一、吉林省快速交通发展分析 |
| 二、吉林省快速交通演变特征分析 |
| 第三节 吉林省城镇体系发展演变特征分析 |
| 一、城镇化进程发展动力不足 |
| 二、城镇体系发育空间不均衡 |
| 三、城镇体系单极化特征显着 |
| 第四节 吉林省快速交通与城镇体系演变过程分析 |
| 一、快速交通初步发展与城市规模增长阶段 |
| 二、快速交通扩张与城市极化发展阶段 |
| 三、快速交通发展与城镇“点轴化”发展阶段 |
| 四、快速交通与城镇体系的网络化发展阶段 |
| 第五节 快速交通对吉林省城镇可达性的影响 |
| 一、可达性的测度 |
| 二、快速交通评价指标的确定 |
| 三、可达性的可视化表达及其空间分布 |
| 本章小结 |
| 第五章 快速交通发展影响吉林省城镇体系结构演变的实证分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系等级结构演变分析 |
| 一、交通成为城镇人口规模增长的重要因素 |
| 二、快速交通与城镇人口规模的相关性分析 |
| 三、城镇体系等级结构演变的过程分析 |
| 四、快速交通对城镇体系等级结构影响的测度 |
| 五、基于快速交通的城镇等级体系效应分析 |
| 第二节 基于快速交通的城镇体系职能结构演变分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、城镇体系职能结构变化的测度 |
| 三、快速交通与城市职能强度的关联度测算与分析 |
| 四、基于快速交通的城镇职能体系效应分析 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系空间结构变化分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、快速交通发展对城市空间引力的测度 |
| 三、快速交通影响城镇体系空间结构演变特征分析 |
| 四、基于快速交通的城镇空间体系效应分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 基于快速交通的吉林省城镇体系变化趋势分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系演变的主要问题 |
| 一、快速交通对城镇体系作用程度较弱 |
| 二、快速交通推动城镇体系演变进程缓慢 |
| 三、快速交通与城镇体系之间的空间不适应性 |
| 第二节 快速交通驱动城镇体系演变的背景与目标 |
| 一、快速交通规模增长与发展目标 |
| 二、区域社会经济发展背景 |
| 三、未来区域城镇体系演变目标 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系总体格局分析 |
| 一、中部地区城镇体系结构优化发展 |
| 二、快速交通城镇发展轴带的培育 |
| 三、城镇经济区的构建和重组 |
| 第四节 城镇体系调控的主要路径 |
| 一、“长吉图”空间一体化整合发展 |
| 二、中部城市群空间整合与优化 |
| 三、“长吉”都市区空间结构的升级 |
| 四、哈长-珲乌城镇轴带发展的拓展 |
| 五、城镇组团空间的集聚与扩散 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于快速交通的吉林省城镇体系引导对策 |
| 第一节 快速交通促进城镇体系优化典型案例分析 |
| 一、英国中部城市群的功能扩张 |
| 二、日本太平洋沿岸都市圈的发展 |
| 三、美国芝加哥地区大都市区的形成发展 |
| 四、中国珠江三角洲城镇空间扩容 |
| 五、中国长江三角洲城镇空间的综合发展 |
| 六、国内外发展案例的经验总结与启示 |
| 第二节 加速快速交通超前发展布局 |
| 一、规划建设长春经济圈环线高速公路 |
| 二、促进北部和南部高速公路建设 |
| 三、打通西部地区双嫩高速公路 |
| 四、规划东南部地区高速铁路 |
| 第三节 加强快速交通的城镇空间响应 |
| 一、实现省域快速交通与城镇空间的“互动” |
| 二、促进市域快速交通节点空间的城镇重点建设 |
| 三、强化快速交通与城镇轴带空间的生态建设 |
| 第四节 推动城镇空间组织创新引导 |
| 一、完善省域城镇空间统筹管理体制 |
| 二、统一编制的区域城镇空间发展规划 |
| 三、强调区域城镇空间整体建设与协调发展 |
| 第五节 促进快速交通与城镇空间的区域协调 |
| 一、构建与城镇群发展相协调的快速交通系统 |
| 二、构建与城镇空间布局相协调的快速交通系统 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 主要研究结论 |
| 第二节 可能的创新点 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 后记 |
（5）大都市地区镇村关系重构研究 ——以武汉市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.5 研究方法 |
| 2 国内外相关研究 |
| 2.1 镇村关系的相关理论研究 |
| 2.2 镇村职能关系的相关研究 |
| 2.3 镇村空间关系的相关研究 |
| 2.4 镇村关系重构的相关研究 |
| 2.5 相关研究的综合评述 |
| 3 大都市地区镇村关系变化的特征与表现 |
| 3.1 镇村关系演变的阶段概况 |
| 3.2 大都市地区镇村关系变化的结构性特征 |
| 3.3 关系变化的空间表现：要素外流,结构离散 |
| 3.4 关系变化的职能表现：关联瓦解,中心弱化 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 大都市地区镇村关系变化的问题与成因 |
| 4.1 大都市地区镇村关系变化产生的问题 |
| 4.2 大都市地区镇村关系变化的外部作用 |
| 4.3 大都市地区镇村关系变化的边界约束 |
| 4.4 大都市地区镇村关系重构的诉求 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于复杂适应系统的大都市地区镇村关系变化的理论解释 |
| 5.1 复杂适应系统理论基础概述 |
| 5.2 镇村关系单元的复杂适应系统属性论证 |
| 5.3 大都市地区镇村关系变化的复杂适应性解释 |
| 5.4 大都市地区镇村关系重构的要点认知 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 大都市地区镇村关系重构的类型识别——以武汉市为例 |
| 6.1 类型识别的理论依据与方法 |
| 6.2 适应度评价的影响因素甄选及指标体系构建 |
| 6.3 武汉市镇村关系的适应度评价及其结果分析 |
| 6.4 武汉市镇村关系重构的类型识别 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 武汉市镇村关系重构的引导策略 |
| 7.1 大都市地区镇村关系重构的引导层次 |
| 7.2 武汉市镇村关系重构的职能优化引导策略 |
| 7.3 武汉市镇村关系重构的空间发展引导策略 |
| 7.4 小结 |
| 8 结论与讨论 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究创新 |
| 8.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 附录2 攻读博士学位期间参与的课题 |
（6）中国少数民族地区跨国运输通道研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、论文选题意义 |
| 二、基本概念与论文结构 |
| 三、相关研究综述 |
| 四、研究方法与可能的创新点 |
| 第一章 跨国运输通道 |
| 第一节 跨国运输通道的性质 |
| 一、跨国运输通道的内涵与外延 |
| 二、交通运输业是物质生产部门 |
| 三、明确交通运输业的物质生产性质的意义 |
| 第二节 跨国运输通道的特征 |
| 一、运输的国际性与复杂性 |
| 二、运输线路的不可分割性 |
| 三、具有规模效益和投资乘数效应 |
| 四、具有社会公益性 |
| 第三节 我国历史上形成的跨国运输通道 |
| 一、丝绸之路 |
| 二、茶马古道 |
| 三、云南与东南亚的国际通道 |
| 第二章 民族地区跨国运输通道形成的条件与现状 |
| 第一节 跨国运输通道形成的一般条件 |
| 一、边境地区商品经济发展的水平 |
| 二、边境口岸与腹地联系的紧密度 |
| 三、地缘政治经济化与地缘经济趋势增强 |
| 四、通道的安全性 |
| 第二节 民族地区跨国运输通道形成的特殊条件 |
| 一、国家的对外开放政策 |
| 二、西部大开发战略的实施 |
| 三、国家民委的兴边富民行动 |
| 四、边境地区存在众多的跨界民族 |
| 第三节 民族地区跨国运输通道的现状分析 |
| 一、东北民族地区的跨国运输通道 |
| 二、西北民族地区的跨国运输通道 |
| 三、西南民族地区的跨国运输通道 |
| 第四节 民族地区跨国运输通道的类型 |
| 一、按运输对象可分为资源能源型、工业产品型和劳务型 |
| 二、按运输方式可分为公路、铁路和管道运输 |
| 三、按物流形态可分为输入型、输出型和双向型 |
| 第三章 跨国运输通道在民族经济外向拓展中的作用 |
| 第一节 发展跨国运输通道是民族经济外向拓展的必然要求 |
| 一、民族经济落后的原因分析 |
| 二、改变民族经济的落后局面必须主动向外拓展 |
| 三、民族经济外向拓展的区位优势 |
| 四、周边环境的改善有利于民族经济外向拓展 |
| 五、充分利用跨国运输通道向外拓展民族经济 |
| 第二节 跨国运输通道是民族经济外向拓展的桥梁 |
| 一、引导民族经济外向拓展 |
| 二、边境贸易的重要纽带 |
| 三、民族经济利用外资的平台 |
| 四、民族经济开拓国际市场的媒介 |
| 五、促进民族经济对邻国资源的开发利用 |
| 六、利于民族地区引进先进技术和人才 |
| 第四章 民族地区发展跨国运输通道的有利条件和不利因素 |
| 第一节 我国边境地区交界地带的类型 |
| 一、按经济发展水平划分 |
| 二、按自然地理条件划分 |
| 第二节 邻国交通运输状况与发展跨国运输通道的关联度 |
| 一、东北地区三个邻国的交通运输概况 |
| 二、西北地区五个邻国的交通运输概况 |
| 三、西南地区六个邻国的交通运输概况 |
| 第三节 边境口岸建设对发展跨国运输通道的影响 |
| 一、民族地区边境口岸的带状分布利于发展跨国运输通道 |
| 二、口岸的对应性特征利于发展跨国运输通道 |
| 第四节 民族地区跨国运输通道存在的问题 |
| 一、过境运输的局限性 |
| 二、对区域经济的促进大于对民族经济的促进 |
| 三、部分跨国运输通道存在安全隐患 |
| 四、口岸功能的弱化影响跨国运输通道的发展 |
| 第五章 发展民族地区跨国运输通道的思路 |
| 第一节 强化民族经济内生力量加大外向拓展力度 |
| 一、内生与外拓的辩证关系 |
| 二、提高少数民族劳动者参与跨国运输通道建设的比例 |
| 三、利用两种资源和两个市场发展跨国运输通道 |
| 四、使跨国运输通道建设的成果更多惠及少数民族劳动者 |
| 五、跨国运输通道的养护需要民族地区劳动者的积极参与 |
| 第二节 发挥口岸优势并提升口岸功能 |
| 一、发挥重点口岸的地域优势构建边境交通的枢纽 |
| 二、拓展口岸城市的外向性 |
| 三、提升口岸城市的物流功能 |
| 第三节 向跨国经济通道的方向发展 |
| 一、相关理论 |
| 二、跨国运输通道向经济带发展 |
| 三、跨国经济通道的典型南宁——新加坡经济走廊 |
| 四、跨国经济通道为区域经济一体化服务 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文目录 |
（7）20世纪50年代末至70年代中期西方建筑学领域的“巨型结构”（megastructure）起源、发展及现存案例研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 0.1 研究源起 |
| 0.1.1 历史语境 |
| 0.1.2 "巨大性"与"巨型形式" |
| 0.1.3 当代城市的建筑集群现象 |
| 0.1.4 当代学术研究焦点 |
| 0.2 研究定位 |
| 0.2.1 研究内容 |
| 0.2.2 研究目的与意义 |
| 0.2.3 研究方法和工具 |
| 0.2.4 研究面临的难点 |
| 0.3 研究现状综述 |
| 0.3.1 国外研究现状综述 |
| 0.3.2 国内研究现状综述 |
| 第一章 不只是大:巨型结构的认知 |
| 1.1 巨型结构的概念 |
| 1.1.1 什么不是巨型结构 |
| 1.1.2 什么是巨型结构 |
| 1.1.3 有关巨型结构字面意义及其中文翻译的刍议 |
| 1.2 巨型结构理论模型的四个类型 |
| 1.2.1 基础设施的巨型结构 |
| 1.2.2 人造地景的巨型结构 |
| 1.2.3 技术至上的巨型结构 |
| 1.2.4 意识形态的巨型结构 |
| 1.3 小结 |
| 第二章 历史的递进:巨型结构的源起 |
| 2.1 古代聚落与设施 |
| 2.1.1 古代聚落及其延伸性 |
| 2.1.2 古代案例的基础设施特征 |
| 2.2 自启蒙运动以来城市与建筑的变化 |
| 2.2.1 城市建筑的创新与被赋予的社会使命 |
| 2.2.2 城市改造的精密性与整体基础设施化的构想 |
| 2.3 建筑材料和技术的发展及其影响 |
| 2.3.1 铁和预应力技术的介入 |
| 2.3.2 尺度的进一步解放:模数化的钢铁建造技术 |
| 2.4 新的建筑类型与现代意义的城市改造 |
| 2.4.1 巴黎的拱廊街、百货商场与现代性 |
| 2.4.2 城市的新秩序:基于城市地下轨道交通的公共交通网络 |
| 2.4.3 城市设施终端的聚合 |
| 2.4.4 交通运输需求造成的城市压力 |
| 2.5 大都市的新精神之声与乡愁的背离 |
| 2.5.1 乌托邦的憧憬和质疑 |
| 2.5.2 未来主义的呐喊 |
| 2.5.3 现代主义的突围 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 从困境中的爆发到轰鸣中的戛然而止:巨型结构运动的进程 |
| 3.1 现代建筑的活跃:巨型结构运动的序曲 |
| 3.1.1 从勒-迪克的穹顶到多米诺体系:支撑与填充 |
| 3.1.2 现代城市实验性方案的启发 |
| 3.1.3 现代意义的巨型结构雏形 |
| 3.1.4 基于人际关联的建筑和城市空间组织方式 |
| 3.2 基于传承的反叛:巨型结构运动的启动 |
| 3.2.1 个体、群体和整体:一种建筑观念的演变 |
| 3.2.2 功能集合与机动性议题的探索 |
| 3.2.3 巨型结构理论实践的里程碑 |
| 3.2.4 新粗野主义的修正 |
| 3.2.5 巨型结构运动初期对交通议题的思考 |
| 3.3 动态视角下的现代主义传承:十次小组及其理论 |
| 3.3.1 十次小组的成立与国际现代建筑会议的解散 |
| 3.3.2 十次小组对巨型结构运动的意义 |
| 3.4 批判性的拯救:从建筑电讯派的成立看巨型结构运动的推进 |
| 3.4.1 建筑电讯派团体概况与时代背景 |
| 3.4.2 建筑电讯派在巨型结构运动中的历史地位 |
| 3.4.3 运动初期立场表达与交流平台的搭建 |
| 3.5 民族内核与外来观念的融合:新陈代谢派的成立及其初期活动 |
| 3.5.1 巨型结构运动在日本发生的历史背景 |
| 3.5.2 新陈代谢派及新陈代谢小组的成立 |
| 3.5.3 战后日本进步建筑师对日本传统的寻觅和思考 |
| 3.5.4 新陈代谢派在巨型结构运动初期的活动 |
| 3.6 巨型结构运动中期的活动与议题 |
| 3.6.1 基于消耗和消费的建筑观 |
| 3.6.2 基于灵活性与机动性议题的研究 |
| 3.6.3 城市及建筑的结构层级与生命周期理论的受阻 |
| 3.6.4 巨型结构运动中期对游戏性和日常性的关注 |
| 3.6.5 概念与技术层面并进的巨型结构理论发展 |
| 3.6.6 "城市-领域"视角下的巨型结构运动 |
| 3.6.7 作为通用术语的"Megastructure"的诞生 |
| 3.7 昙花一现:巨型结构运动短暂的高潮与落幕 |
| 3.7.1 插件城市演进小史 |
| 3.7.2 乌托邦的赋能与退场:巨型结构运动的衰落 |
| 3.7.3 巨型结构运动晚期的激进学术活动 |
| 3.7.4 巨型结构基础设施化议题下的城市与建筑 |
| 3.7.5 巨型结构运动最后的机遇与妥协 |
| 3.7.6 一种文明及其承受的不满:巨型结构运动的历史落幕 |
| 3.8 小结 |
| 第四章 现代建筑的失物招领:巨型结构现存个案解析 |
| 4.1 坎伯诺尔德新城规划及城镇中心 |
| 4.1.1 坎伯诺尔德新城及城镇中心的规划背景 |
| 4.1.2 两极化的社会评价 |
| 4.1.3 解决问题或成为问题:交通的悖论 |
| 4.1.4 坎伯诺尔德新城及城镇中心带来的经验与意义 |
| 4.2 公园山社区 |
| 4.2.1 公园山社区及其建设背景的概述 |
| 4.2.2 社会住房设计、法规及政府行为等历史条件 |
| 4.2.3 公园山社区的建设历程 |
| 4.2.4 街道生活的立体再现:"空中街巷"的实践 |
| 4.2.5 公园山的衰落与对它的反思 |
| 4.3 巴比肯社区 |
| 4.3.1 巴比肯社区的社会背景和热身运动:金巷社区与政策法规的调整 |
| 4.3.2 伦敦郡议会与伦敦市法团博弈下的"整体性"思考 |
| 4.3.3 密度、文脉和品质:重新定位的巴比肯重建 |
| 4.3.4 多元化的职能整合:巴比肯社区方案的更迭 |
| 4.3.5 1959年版巴比肯社区方案及项目的落成 |
| 4.3.6 文化的渗透:巴比肯艺术中心 |
| 4.3.7 基于实用主义的技术表现力 |
| 4.4 基于案例分析的巨型结构理论认知更新 |
| 4.4.1 工艺方法与差异性关联的建立 |
| 4.4.2 审慎的职业克制与自我批判 |
| 4.4.3 基于复杂性的神秘和趣味 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 结语 |
| 5.1 结论 |
| 5.1.1 巨型结构的总体定位 |
| 5.1.2 还原历史视角下对巨型结构的批判性评价 |
| 5.1.3 巨型结构的祛魅与去污名化 |
| 5.2 当代城市语境下巨型结构理论的启示 |
| 5.2.1 精确系统与适应性 |
| 5.2.2 多元价值与技术的整合 |
| 5.2.3 对外部介入因素的利用与警惕 |
| 5.3 本文原创性学术成果总结、学术增长点及后续研究的展望 |
| 5.3.1 对本文原创性学术成果的总结 |
| 5.3.2 对本文学术增长点的预期 |
| 5.3.3 对本文后续研究的展望 |
| 附录A:参考文献 |
| 附录B:图片来源 |
| 附录C:笔者在读期间学术成果 |
| 后记 |
（8）土地使用情景：一种城市总体规划方案生成与评价的方法（论文提纲范文）
| 1 技术框架 |
| 1.1 情景与情景规划 |
| 1.1.1 情景规划概述 |
| 1.1.2 城市规划中的情景规划 |
| 1.1.3 土地使用情景 |
| 1.2 目标达成矩阵法 |
| 1.2.1 概述 |
| 1.2.2 评价土地使用情景的GAM方法 |
| 1.3 工作步骤 |
| 2 用地评价 |
| 3 情景归纳 |
| 3.1 识别不确定因素 |
| 3.1.1 资源: |
| 3.1.2 环境: |
| 3.1.3 经济: |
| 3.2 外部驱动力及其组合 |
| 3.3 情景一 |
| 3.4 情景二 |
| 3.5 情景三 |
| 3.6 情景四 |
| 4 情景模拟 |
| 4.1 约束规则的模拟 |
| 4.2 分配规则的模拟 |
| 4.3 四个土地使用情景 |
| 5 情景评价 |
| 5.1 明确评价目标 |
| 5.2 评价结果 |
| 5.3 方案选择 |
| 6 结语 |
（9）道路、发展与权力 ——中国西南的黔滇古驿道及其功能转变的人类学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 一、缘起与问题 |
| 二、研究计划与过程 |
| 三、道由心生：道路民族志之方法构建 |
| 第二章 道路及其隐喻 |
| 一、文献回顾 |
| 二、文字学意义上的道路意象 |
| 三、道路隐喻 |
| 第三章 黔滇驿道 |
| 一、黔滇驿道的形成及其网络化 |
| 二、黔滇驿道作为“往来”的公共场域 |
| 第四章 道路的力：黔滇驿道的社会文化形塑 |
| 一、卫所：黔滇驿道上的要穴 |
| 二、驿道与一体多元的族群关系 |
| 三、黔滇驿道对贵州社会与经济的疏通与积累 |
| 第五章 筑路：现代的道路建设与隐性的统治策略 |
| 一、贵州的现代邮驿变革与公路修筑 |
| 二、高速网建设引起的区域格局变化 |
| 三、筑路作为权力的伪装术 |
| 第六章 道路暴力 |
| 一、可见的道路破坏行为 |
| 二、意识独占的暴力倾向 |
| 三、简化治理的载体：现代道路是文明上山的可能途径 |
| 第七章 现代高速道路背后的权益抉择 |
| 一、现代道路支撑的中心化发展模式 |
| 二、速度与公平的抉择 |
| 第八章 路上的社会 |
| 一、观念、道路及其空间形塑力 |
| 二、道路研究的路径探索 |
| 三、黔滇驿道之于贵州的价值 |
| 四、从峰回路转到四通八达 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 简历与学术成果 |
（10）男友（论文提纲范文）
| 第一章 |
| 第二章 |
| 第三章 |
| 第四章 |
| 第五章 |
| 第六章 |
| 第七章 |
| 第八章 |
| 第九章 |
| 第十章 |
| 第十一章 |
| 第十二章 |
| 第十三章 |
| 第十四章 |
| 第十五章 |
| 第十六章 |
| 第十七章 |
| 第十八章 |
| 第十九章 |
| 第二十章 |
| 第二十一章 |
| 第二十二章 |
| 第二十三章 |
| 第二十四章 |
| 第二十五章 |
| 第二十六章 |
| 第二十七章 |
| 第二十八章 |
| 第二十九章 |
| 第三十章 |
| 第三十一章 |
| 第三十二章 |
| 第三十三章 |
四、通向未来的“高速公路”（论文参考文献）
- [1]中国边疆地区空间结构演变与跨境合作研究[D]. 马颖忆. 南京师范大学, 2015(12)
- [2]中国边疆民族地区跨境经济合作新路径研究 ——以中巴经济走廊为例[D]. Arshad Muhammad Umer. 内蒙古大学, 2017(06)
- [3]旅游地交通服务功能与旅游强度协调时空分异特征——以云南省为例[J]. 郭向阳,穆学青,明庆忠,丁正山. 自然资源学报, 2020(06)
- [4]基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究[D]. 曹雷. 东北师范大学, 2020(07)
- [5]大都市地区镇村关系重构研究 ——以武汉市为例[D]. 乔晶. 华中科技大学, 2019(01)
- [6]中国少数民族地区跨国运输通道研究[D]. 黄云. 中央民族大学, 2010(02)
- [7]20世纪50年代末至70年代中期西方建筑学领域的“巨型结构”（megastructure）起源、发展及现存案例研究[D]. 戚立. 东南大学, 2018(03)
- [8]土地使用情景：一种城市总体规划方案生成与评价的方法[J]. 钮心毅,宋小冬,高晓昱. 城市规划学刊, 2008(04)
- [9]道路、发展与权力 ——中国西南的黔滇古驿道及其功能转变的人类学研究[D]. 周恩宇. 中国农业大学, 2014(08)
- [10]男友[J]. 托马斯·佩里,秦红梅. 译林, 2014(04)