一、4115柴油机配气系统（论文文献综述）
丁建民[1]（2021）在《柴油机关键部件热负荷影响因素分析》文中研究指明在柴油机工作过程中,由于多种载荷的作用,部分重要部件的工作状况十分恶劣,其中缸盖、缸套与活塞直接承受着高温高压的燃气作用,这些部件的可靠性与整机可靠性密切相关。本文以一种船用柴油机各关键受热零部件的开发为背景,进行了流固耦合下的热-机械应力耦合分析,并探究了这些部件的高周疲劳如何在所受应力和疲劳强度满足使用的情况下降低热负荷是研究的重点。本文以数值仿真为手段,通过保证功率的情况下改变各种单一因素,来探求不同参数对关键受热零部件热负荷影响分析研究,分析不同因素对各部件热负荷与安全系数敏感性分析,并提出一种参数优化方案,为以后能更有效地控制高强化柴油机各重要部件的热负荷提供参考,具有重要意义。本文主要工作内容如下:（1）基于多物理场模型,建立了机体-缸套-缸盖一体化冷却水腔CFD模型、温度及应力场有限元模型,另外还建立了活塞喷油强制冷却振荡模型、温度及应力场有限元模型。进行了原机冷却水套CFD计算、活塞喷油强制冷却振荡计算、机体-缸套-缸盖一体化温度场流固耦合计算、活塞温度场计算、一体化与活塞应力场分析、一体化与活塞高周疲劳分析,并对照所测点的温度进行对照标定,分析出原机各个重要部件满足限制条件。（2）在保证功率的情况下,研究十二种单一因素,包括不同增压方式中排气管结构因素共五种,配气系统中因素共四种,燃油系统中因素共两种以及压缩比,对各个部件热负荷的影响。结果表明,除去影响不明显因素外,这些单因素对缸盖、活塞和缸套在两种排气背压下热负荷影响的排序为:在低背压下对缸盖的影响程度排序为:压缩比>排气持续期>喷油提前角;高背压下对缸盖的影响程度排序为:进气持续期>进气门开启时刻>排气持续期>压缩比>喷油提前角>排气门开启时刻;各因素在两背压下对活塞热负荷的影响程度介于高低背压下对缸盖热负荷影响程度之间,低背压下对活塞的影响程度排序为:压缩比>进气门开启时刻>进气持续期>喷油提前角>排气持续期;高背压下对活塞的影响程度排序为:压缩比>排气持续期>喷油提前角>进气门开启时刻。高背压下对活塞的影响程度排序为:压缩比>排气持续期>喷油提前角>进气门开启时刻。各因素在两背压下对缸套热负荷的影响规律与对缸盖的类似,低背压下对缸套的影响程度有排序为:压缩比>排气持续期>喷油提前角,部分因素在高背压下对缸套的影响程度也比较明显,各因素影响程度排序为:进气门开启时刻>排气持续期>压缩比>喷油提前角>排气门开启时刻。（3）进行优化分析,除去结构因素,将影响因素较大的进气门开启时刻、排气门开启时刻、喷油提前角这三种因素来进行一维计算分析,并取其中三个负荷较低工况来进行三维有限元计算,得到了当进气门开启时刻为315℃A、排气门开启时刻为105℃A、喷油提前角为13℃A时,部件热负荷最低。
谢荣[2]（2021）在《高强化柴油机配气机构结构参数动力学优化》文中进行了进一步梳理柴油机在强化过程中功率密度提高、转速提升、爆发压力增大,导致配气机构出现可靠性不足、生存周期降低、振动和噪声加剧等问题,容易发生挺柱飞脱和气门反跳等故障,因此有必要对配气机构动力学展开研究,以适应柴油机越来越高的强化要求。本文以12V150型高强化柴油机配气机构为研究对象,从动力学角度展开分析并对结构参数进行优化设计,为工程实践提供参考。主要工作如下:本文基于AVL-TD平台建立了凸轮轴全阀系动力学模型,以结构参数:凸轮轴轴承直径间隙、气门间隙、双弹簧总刚度和双弹簧总预紧力为研究因素,通过单因素分析以及L25（56）正交试验设计,研究了不同结构参数对凸轮接触应力最大值和气门落座力最大值的影响规律及显着顺序。结果表明,对凸轮接触应力最大值影响显着的有:气门间隙>双弹簧总预紧力>双弹簧总刚度,凸轮轴轴承直径间隙的影响不显着;对气门落座力最大值影响显着的有:气门间隙>凸轮轴轴承直径间隙,其余不显着;气门间隙对二者的影响呈矛盾关系。以结构参数为设计变量,分别建立凸轮接触应力最大值和气门落座力最大值的BP神经网络模型,网络模拟误差不超过0.8%,以此作为NSGA-Ⅱ遗传算法的两个适应度函数进行优化求解。将优化后的结构参数应用于动力学模型中,结果表明,各主要动力学目标相比初次设计都有显着改善。在全转速工况下:凸轮接触应力最大值降低4.8%、气门落座力最大值降低8.8%、气门反跳高度最大值降低14.5%,实现了凸轮接触应力最大值和气门落座力最大值的同时降低,优化效果显着,可为高强化柴油机配气机构的设计提供参考。
汪宗御[3]（2019）在《低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气NOx研究》文中研究表明船舶柴油机废气污染物给人类生活环境和身体健康带来很大危害,随着人们对环境保护的重视,各项环保法规越来越严格,控制船舶废气污染物的排放也受到更多关注。本文对现有的船舶柴油机废气污染物控制技术进行了梳理,包括机前处理、机内净化以及后处理技术。满足IMO法规对SOx排放要求的技术主要包括低硫燃油和脱硫塔,满足IMO法规对NOx排放要求的主要是选择性催化还原技术（Selective Catalytic Reduction,SCR）。船舶脱硫技术已比较成熟,脱硝技术是目前研究的重点与难点。由于未来低硫燃油的价格浮动仍然较大,导致市场对脱硫塔的投资仍持观望态度,可同时适用于脱硫塔和低硫燃油技术的SCR脱硝技术将具有更广阔的应用前景。目前,船舶柴油机废气SCR脱硝主要采用钒基催化剂。但钒基催化剂价格较高、低温时脱硝效率低、耐硫性有待进一步提高,而且钒基催化剂的主要成分V2O5有剧毒,寿命到期废弃时会带来二次污染。鉴于此,本文提出一种低温等离子体（Non-thermal Plasma,NTP）辅助活性炭（Activated carbon,AC）催化脱除船舶废气中NOx的技术。目前所开展的研究工作主要包括以下几个方面:（1）基于一套发电柴油机台架,测试了加装DOC和商用钒基SCR的一台非增压柴油机在额定转速时6个工况点的排放特性,分析了 DOC对CO、NOx和PM的影响,以及不同功率和氨氮摩尔比时钒基SCR的脱硝率。结果表明,DOC能将NO转化为N02,但对NOx的总浓度几乎不产生影响。钒基SCR受温度和氨氮摩尔比的影响比较大,当温度高于250℃,氨氮摩尔比为1时,脱硝率几乎达到100%;当温度降低到约200℃时,钒基SCR的脱硝率下降为约70%。（2）搭建了柴油机模拟废气配气系统,采用煤质活性炭对柴油机模拟废气进行了不同条件下的脱硝性能试验。结果表明:进气为NO/N2时,AC对NO的脱除主要靠吸附作用,稳定脱硝率较低。进气为N02/N2时,AC对NO2的脱除性能极好,温度高于200℃且加入NH3时,NOx脱除率最高达到95%。有O2存在且温度低于100℃时,AC可将NO催化氧化为NO2,且温度越低,氧化率越高。当温度为300℃时,在NO+NH3、NO+O2+NH3和NO+NO2+NH3的条件下AC的稳定脱硝率分别为12.1%、31.6%和70.8%。但是,单独活性炭的脱硝率仍然较低。（3）考察了采用介质阻挡放电产生NTP法对柴油机模拟废气的脱硝特性,进行了不同气体成分和浓度条件下的实验研究,并提出了 NTP的脱硝机理。实验结果表明:在O2/N2条件下,随着O2浓度以及能量密度的增加,NO生成量逐渐增加。在NO/N2条件下,NTP对NO的脱除率接近100%。在NO/O2/N2条件下,随着NO浓度的增加,临界O2浓度升高;1%O2浓度时脱硝效率在90%以上,O2浓度高于10%时,NTP的脱硝率为负值;且随着能量密度的增加,生成的NOx浓度也更高。O2浓度对NTP的脱硝性能起决定性作用。H2O有助于NO的氧化脱除。在低能量密度时,同时加入NH3能够提高NTP脱硝性能;在高能量密度时,NH3会略微降低NTP的脱硝性能。CO2对NTP脱硝性能基本没有影响,但随着能量密度的增加,生成的CO浓度逐渐升高。在NO/O2/CO2/H2O/N2条件下,模拟真实柴油机废气中各组分浓度,随着能量密度的增加,脱硝率先增加后降低,加入NH3后NTP的脱硝率最高达到40.6%。（4）进一步,将NTP和AC相结合用于柴油机模拟废气中NOx的脱除。结果表明:在100～300℃范围内,将NTP和AC结合时,脱硝率随温度的升高先降低后增加,且在200℃左右脱硝率最低,这主要是由活性炭的吸附作用和催化作用二者的动态平衡所引起。当NTP、AC和NH3同时作用时,系统的脱硝率最高,且在1kJ/L能量密度下获得的脱硝率最高达到了 80%。随着NTP作用时间的增加,NTP+AC+NH3系统的脱硝率先降低后逐渐升高并最终趋于稳定,脱硝率最高达91.8%。表征结果显示,NTP可使AC的比表面积进一步增加,有助于脱硝率的提高,在300℃范围内,AC 比较稳定,可使NTP+AC+NH3系统长时间保持较高的脱硝率。（5）最后,将NTP和活性炭相结合用于柴油机真实废气污染物的脱除。结果表明,不加入NTP时,活性炭对PM的脱除主要是吸附和过滤作用,脱除率最高可达77%,但会使反应器压降随着运行时间的增加逐渐升高。CO可作为还原剂在活性炭的催化作用下参与脱硝反应,但随着温度的升高,活性炭可能发生一定的烧蚀,导致CO的脱除率为负值。在无尿素时活性炭的脱硝率最高为34.5%,喷入尿素后脱硝率进一步增加,最高可达到44.8%。加入NTP后,在0.5kJ/L时,NTP+AC+NH3系统的脱硝率最高达92.5%,与钒基SCR催化剂的脱硝率相当。本文的研究工作表明:低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气中NOx的技术,在本文实验条件下达到了与钒基SCR脱硝技术相当的脱硝效率。从脱硝性能来说,该技术可以作为钒基SCR的一种潜在替代技术,而且活性炭无毒、成本低,具有良好的应用前景和较大的经济及环保价值。本文为该项技术进入工业化应用奠定了一定的基础。
刘中正[4]（2019）在《发动机可靠性样本集创建与应用研究》文中提出可靠性设计是现代发动机可靠性研究中的重要步骤,然而在进行可靠性设计时,由于缺乏系统的数据,结果往往与工程实际相差甚远。本文针对这一问题,首次提出并创建了基于现场数据的发动机及子系统的可靠度样本集,为发动机可靠性设计工作提供数据支持。通过整理分析近四千条的发动机现场试验数据,对其进行深度挖掘,按系统分析不同型号发动机在各种不同工程背景中的故障情况,和不同型号发动机在各种工程背景中的使用率,将故障情况的分析评价和使用率的分析作为创建可靠性样本集的重要内容,初步构建发动机可靠性样本集的基本结构,建立了样本集故障分析、可靠性评价指标和可靠性模型三大模块。以可靠性设计工作为例,详尽阐述了可靠性样本集的数据支持作用和参考作用。为完善和补充可靠性样本集可靠性指标模块的内容,应用质量管理软件,识别和分析发动机的里程分布,通过对比分析各种分布的拟合优度,选择拟合结果好,参数估计方便的威布尔分布,以此建立基于里程分布的概率论模型,计算了A、B型号发动机在牵引机车、公路运输车、工程机械中应用时的平均无故障工作里程;分析并研究了 A、B型号发动机在牵引机车、公路运输车、工程机械中应用时无维修工作期随里程的变化趋势,得到了在发动机不同里程阶段的无维修工作期并将平均无故障里程和无维修工作期作为重要的发动机可靠性指标模块内容。基于发动机可靠性样本集,构建了多因素影响的发动机可靠性模型,分析发动机型号、工程使用背景、使用里程、使用时间、使用率对发动机累计失效率的影响。通过对人工数据整理和机器数据清洗,认识影响因素中连续变量（使用里程、使用时间、使用率）之间的线性关系,并根据此选用合适的机器学习算法:岭回归,建立发动机可靠性模型,并进行参数优化。然后验证了参数优化后的可靠性模型在发动机各型号、各工程背景下的极高拟合度和在各时间区间、里程区间内的拟合精确度。应用此模型可以分析发动机的累计失效率的变化,可以作为样本集可靠性模型模块内的重要内容,并为日后的可靠性设计、提升等工作提供重要参考。
徐敏航[5]（2019）在《基于振动信号的船舶柴油机配气系统故障定位方法》文中认为针对船舶柴油机配气系统故障定位问题,提出一种基于振动信号的配气系统故障定位方法。分析配气系统故障发生的原因,并论证通过监测振动信号的变化来进行故障诊断是有效的。具体论述基于振动信号的故障定位方法,对振动信号进行时域特征分析。以柴油机的离线故障数据为例,对该方法的有效性进行验证,结果表明采用该方法能有效地对柴油机配气系统进行故障定位。
罗哲[6]（2019）在《配气系统技术研究现状分析》文中提出配气系统的设计好坏决定着柴油机的经济性能、工作性能以及噪音、振动等性能,目前对于配气系统的研究方向大体可以分为三个方面:其一、对于配气系统各个零部件的设计研究;其二、对于配气系统整体性能的动力学特性研究;其三,配气系统对于整个柴油机工作性能的影响研究,这三个方面的研究总是相互渗透、相互联系的。本文对这三个方面的研究情况进行了详细论述,为配气系统研究分析的深入与拓展提供了参考。
罗哲[7]（2019）在《柴油机配气系统动力学分析模型研究》文中研究指明柴油机配气系统动力学模型是研究柴油机配气系统的重要工具和手段,通过建立柴油机配气系统动力学模型较好地模拟得到配气系统的各种特性指标。文章在分析柴油机配气系统传统动力学分析方法多刚体系统动力学模型的基础之上,引入多体系统传递矩阵法,建立柴油机配气系统多体系统传递矩阵模型,该模型较传统多刚体系统动力学模型具有建模过程简单,求解方便的特点,对于同类问题的建模求解具有良好的借鉴意义。
熊丽君[8]（2018）在《电液全可变配气机构建模仿真与试验研究》文中研究表明全可变配气技术是解决柴油机节能环保问题的关键途径之一,发动机全可变配气技术可以实现气阀开启相位、气阀关闭相位以及气阀升程全可变,提高发动机的功率、扭矩以及燃油效率。对于电控液压全可变配气机构而言,能耗低、高驱动效率一直是研究和关注的重点,建立准确的系统数学模型可以精确地描述执行器的动态特性、非线性特性和系统的控制特性,并可以通过实时仿真实现系统结构和性能优化,为柴油机全可变配气技术的实现提供基础。本文优化设计了一种电液全可变配气执行器,在保留原柴油机气阀和气阀弹簧的基础上,驱动气阀实现配气参数全可变可调。通过分析系统原理和动态特性,解析系统参数之间的关系,将电液全可变配气系统按照液压油泵-溢流阀子系统,电磁阀子系统和执行器子系统三部分建立数学模型。基于Simulink仿真平台搭建系统仿真模型,开展系统性能仿真实验,实现发动机气阀开启相位、气阀关闭相位以及气阀升程的全可变控制。针对中高速柴油机不同转速工况下的优化配气要求,为提高电液执行器驱动效率,以系统流量低,落座速度小和结构简单为优化目标,利用modeFRONTIER软件,通过NSGA-Ⅱ遗传算法开展系统多目标优化设计。在优化设计基础上开展基于增量式PID算法的控制系统建模与仿真,建立的系统控制模块可以实现对气阀开启相位、关闭相位、气阀升程和落座速度的有效控制。按照目标机型设计驱动验证试验方案,搭建试验台架,开展高压输入部分验证试验,验证仿真模型的准确性。仿真与试验验证证结果表明,模型可以真实反映系统动态特性和参数变化。建立的数学模型和控制策略,为实现全可变配气发动机改装提供技术基础。
路勇,李建,李博,熊丽君,侯秀芹[9]（2017）在《发动机电液全可变配气系统建模与同步仿真》文中研究说明为了研究全可变配气系统对柴油机性能的影响,基于CY4102BG柴油机,借助GT-power建立柴油机整机与全可变配气系统的同步仿真模型,利用优化得到的气阀运动最佳配气参数,完成电液全可变配气柴油机的性能同步仿真。仿真实验结果表明:在中低转速工况下,柴油机有效功率的增幅为0.33%5.65%,有效油耗率的降幅为0.33%5.35%;在高转速工况下,柴油机的性能改善不明显。
郭军武,董丽华,张丽[10]（2017）在《柴油机排气污染物PM和NOx催化处理反应平台设计与应用》文中提出使用自行设计的程序温控的催化反应平台和模拟配气系统相连接,测试并获得催化剂的催化还原NOx和催化氧化PM的准确的催化性能数据。使用该催化反应平台和常柴CZ2102型柴油机实验平台相连接,获得在稀燃条件下介孔镧铈锆铝复合氧化物对PM和NOx的催化处理实验的应用数据。为同时去除柴油机排气污染物PM颗粒和NOx的工程应用打下坚实的基础。
二、4115柴油机配气系统（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、4115柴油机配气系统（论文提纲范文）
（1）柴油机关键部件热负荷影响因素分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 柴油机流固耦合与有限元分析研究现状 |
| 1.2.2 设计参数对柴油机的热可靠性影响研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 重要部件温度场计算 |
| 2.1 一体化模型处理及边界条件的设定 |
| 2.1.1 冷却水腔的模型处理 |
| 2.1.2 边界条件的设定 |
| 2.2 活塞喷油强制振荡冷却计算 |
| 2.2.1 动网格技术 |
| 2.2.2 边界条件与计算 |
| 2.3 一体化模型网格划分 |
| 2.4 一体化模型边界条件及材料参数 |
| 2.4.1 缸盖火力面边界条件 |
| 2.4.2 缸套燃气侧边界条件 |
| 2.4.3 进排气道边界条件 |
| 2.4.4 水套与其他边界条件 |
| 2.4.5 温度场计算材料参数 |
| 2.5 活塞模型 |
| 2.5.1 有限元网格 |
| 2.5.2 热边界条件 |
| 2.6 额定工况温度场计算结果校核与分析 |
| 2.6.1 一体化模型结果校核与分析 |
| 2.6.2 活塞模型结果校核与分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 重要部件热-机械应力及疲劳计算分析 |
| 3.1 模型边界条件及计算参数 |
| 3.1.1 一体化模型及参数 |
| 3.1.2 活塞模型 |
| 3.2 应力计算结果与分析 |
| 3.2.1 热态装配工况（LC2) |
| 3.2.2 热态爆压工况（LC3) |
| 3.3 重要受热部件的疲劳分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 单因素影响及分析 |
| 4.1 增压方式的影响 |
| 4.1.1 定压增压方式的影响 |
| 4.1.2 MPC增压方式的影响 |
| 4.2 配气系统的影响 |
| 4.2.1 进气门开启时刻的影响 |
| 4.2.2 进气持续期的影响 |
| 4.2.3 排气门开启时刻的影响 |
| 4.2.4 排气持续期的影响 |
| 4.3 燃油系统的影响 |
| 4.3.1 喷油提前角的影响 |
| 4.3.2 喷油孔数目的影响 |
| 4.4 压缩比的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 敏感性分析及优化 |
| 5.1 敏感性分析 |
| 5.1.1 影响因素对部件温度敏感性分析 |
| 5.1.2 影响因素对部件安全系数敏感性分析 |
| 5.2 优化计算 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）高强化柴油机配气机构结构参数动力学优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1.绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 配气机构动力学研究现状 |
| 1.3 凸轮型线设计研究现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 2.配气机构动力学模型建立与分析 |
| 2.1 配气机构动力学模型理论基础 |
| 2.2 配气机构动力学建模 |
| 2.3 配气机构动力学模型评价 |
| 2.4 本章小结 |
| 3.结构参数对配气机构动力学影响分析 |
| 3.1 凸轮轴轴承直径间隙单因素分析 |
| 3.2 气门间隙单因素分析 |
| 3.3 双弹簧总刚度单因素分析 |
| 3.4 双弹簧总预紧力单因素分析 |
| 3.5 结构参数正交试验及分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4.配气机构结构参数动力学优化 |
| 4.1 结构参数与动力学结果的BP神经网络建模 |
| 4.2 基于NSGA-Ⅱ算法的结构参数多目标优化 |
| 4.3 配气机构动力学优化结果分析 |
| 4.4 配气机构动力学优化前后结果对比 |
| 4.5 本章小结 |
| 5.总结与展望 |
| 5.1 研究总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气NOx研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状及进展 |
| 1.2.1 柴油机废气污染物控制技术的研究现状 |
| 1.2.2 活性炭用于废气污染物脱除的研究现状 |
| 1.2.3 低温等离子体用于废气污染物脱除的研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容和目的 |
| 2 基于DOC+钒基SCR的真实废气污染物脱除性能研究 |
| 2.1 实验系统及数据处理 |
| 2.1.1 实验系统 |
| 2.1.2 数据处理 |
| 2.2 实验结果及讨论 |
| 2.2.1 柴油机废气温度随功率的变化 |
| 2.2.2 DOC对PM脱除率的影响 |
| 2.2.3 DOC对CO脱除率的影响 |
| 2.2.4 DOC对NO_x脱除率的影响 |
| 2.2.5 钒基SCR的脱硝性能 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于活性炭的模拟废气脱硝性能研究 |
| 3.1 实验系统及方法 |
| 3.1.1 实验系统 |
| 3.1.2 实验方法 |
| 3.2 实验结果与分析 |
| 3.2.1 活性炭对单一组分NO的脱除作用 |
| 3.2.2 活性炭对NO+NH_3的影响 |
| 3.2.3 活性炭对NO_2和NO_2+NH_3的影响 |
| 3.2.4 活性炭对NO+NO_2+NH_3的影响 |
| 3.2.5 活性炭对NO+O_2和NO+O_2+NH_3的影响 |
| 3.2.6 活性炭应用于船舶废气脱硝的前景 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 基于低温等离子体的模拟废气脱硝性能研究 |
| 4.1 实验系统及实验方法 |
| 4.1.1 实验系统 |
| 4.1.2 实验方法 |
| 4.1.3 数据处理方法 |
| 4.2 实验结果与分析 |
| 4.2.1 ED及电源效率的变化 |
| 4.2.2 单一组分O_2时,NTP对NO_x浓度的影响 |
| 4.2.3 单一组分NO时,NTP对NO_x浓度的影响 |
| 4.2.4 O_2对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.2.5 NH_3对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.2.6 H_2O对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.2.7 CO_2对NTP脱硝性能的影响 |
| 4.3 NO_x反应机理及NTP的应用前景 |
| 4.3.1 NTP体系中NO_x反应机理 |
| 4.3.2 NTP应用前景分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于活性炭+NTP的模拟废气脱硝性能研究 |
| 5.1 实验材料及系统 |
| 5.1.1 活性炭预处理及表征 |
| 5.1.2 实验系统及方法 |
| 5.2 实验结果及分析 |
| 5.2.1 温度对AC脱硝性能的影响 |
| 5.2.2 能量密度对NTP脱硝性能的影响 |
| 5.2.3 温度和NH_3对NTP+AC脱硝率的影响 |
| 5.2.4 NTP+AC脱硝稳定性实验 |
| 5.3 AC表征结果分析 |
| 5.3.1 BET表征结果 |
| 5.3.2 TG/DTG表征结果 |
| 5.3.3 XRD表征结果 |
| 5.3.4 SEM表征结果 |
| 5.4 本章小节 |
| 6 基于活性炭+NTP的真实废气污染物脱除性能研究 |
| 6.1 活性炭污染物脱除实验系统及数据处理 |
| 6.2 活性炭污染物脱除实验结果及分析 |
| 6.2.1 废气温度以及压降的变化 |
| 6.2.2 活性炭对PM的影响 |
| 6.2.3 活性炭对CO的影响 |
| 6.2.4 活性炭对NO_x的影响 |
| 6.3 活性炭+NTP协同脱硝系统及数据处理 |
| 6.4 活性炭+NTP脱硝实验结果及分析 |
| 6.4.1 氨氮摩尔比对脱硝率的影响 |
| 6.4.2 能量密度对脱硝率的影响 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 柴油机模拟废气配气系统的设计与搭建 |
| 附录B 活性炭的Boehm滴定 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（4）发动机可靠性样本集创建与应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的提出与意义 |
| 1.2 可靠性技术研究现状 |
| 1.3 论文主要内容 |
| 第2章 基于故障数据的发动机可靠性数据挖掘及样本集初建 |
| 2.1 可靠性样本集创建思路 |
| 2.2 发动机分系统故障统计 |
| 2.2.1 可靠性数据收集 |
| 2.2.2 发动机故障统计原则设定研究 |
| 2.2.3 分系统故障占比与频数统计分析研究 |
| 2.2.4 基于统计数据的各系统主要故障原因和现象分析 |
| 2.3 基于工程使用背景的各型号发动机故障统计分析 |
| 2.3.1 分型号故障统计 |
| 2.3.2 A、B型发动机故障对比分析 |
| 2.3.3 对比分析故阵最多的两型发动机各工程使用背景使用率 |
| 2.4 发动机可靠性样本集数据结构设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于样本集数据的可靠性指标完善 |
| 3.1 发动机可靠性数据分析常见的概率分布 |
| 3.2 发动机里程分布函数的确定与计算 |
| 3.3 发动机可靠性指标计算 |
| 3.3.1 平均无故障工作里程 |
| 3.3.2 无维修工作期 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于样本集数据的发动机累计失效率岭回归模型 |
| 4.1 建立可靠性模型步骤 |
| 4.2 数据清洗 |
| 4.2.1 人工数据整理 |
| 4.2.2 机器数据整理 |
| 4.3 发动机可靠性岭回归模型 |
| 4.3.1 岭回归模型 |
| 4.3.2 岭回归参数设置及验证 |
| 4.4 模型性能 |
| 4.4.1 基于型号、用途的累计失效率预测 |
| 4.4.2 基于时间、里程的累计失效率预测 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 硕士期间取得成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）基于振动信号的船舶柴油机配气系统故障定位方法（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 船舶柴油机配气系统的振动监测故障定位方法 |
| 1.1 柴油机配气系统失效模式和失效影响分析 |
| 1.2 基于数据驱动的故障定位方法 |
| 2 试验验证 |
| 2.1 被测柴油机的系统结构 |
| 2.2 柴油机故障数据离线分析 |
| 2.2.1 振动数据变化分析 |
| 2.2.2 振动数据时域特征提取 |
| 2.2.3 基于振动数据的故障诊断 |
| 2.2.4 故障确认 |
| 3 结束语 |
（6）配气系统技术研究现状分析（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 配气系统技术现状 |
| 1.1 凸轮型线的研究 |
| 1.2 零部件弹性变形研究 |
| 1.3 静态与动态性能研究 |
| 1.4 配气系统零部件及整体研究 |
| 1.5 配气系统性能评价研究 |
| 2 结束语 |
（8）电液全可变配气机构建模仿真与试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 可变配气技术发展现状 |
| 1.2.1 基于凸轮轴的可变配气机构 |
| 1.2.2 无凸轮可变配气机构 |
| 1.2.3 电液可变配气机构原理及其研究现状 |
| 1.3 电控液压系统仿真技术 |
| 1.3.1 建模方法 |
| 1.3.2 电液可变配气系统建模与仿真 |
| 1.4 本课题的意义和主要工作内容 |
| 第二章 电液全可变配气系统建模与仿真 |
| 2.1 电液全可变配气系统设计 |
| 2.1.1 电液全可变配气系统结构 |
| 2.1.2 电液全可变配气系统工作原理 |
| 2.2 系统数学模型建立 |
| 2.2.1 液压泵-溢流阀子系统模型 |
| 2.2.2 电磁阀子系统模型 |
| 2.2.3 执行器子模型 |
| 2.3 模型仿真分析 |
| 2.3.1 数字仿真算法 |
| 2.3.2 系统模型建立 |
| 2.3.3 系统模型改进 |
| 2.3.4 全可变配气驱动系统性能仿真 |
| 本章小结 |
| 第三章 执行器结构优化与设计 |
| 3.1 全可变配气执行器结构参数优化 |
| 3.1.1 多目标优化方法介绍 |
| 3.1.2 优化参数与优化目标预测分析 |
| 3.1.3 多目标优化流程 |
| 3.2 优化结果 |
| 3.3 执行器设计 |
| 3.3.1 液压缸尺寸 |
| 3.3.2 加工工艺设计 |
| 本章总结 |
| 第四章 全可变配气系统PID控制仿真 |
| 4.1 配气参数 |
| 4.2 气阀升程控制算法开发 |
| 4.2.1 控制器设计 |
| 4.2.2 控制策略设计 |
| 4.3 基于matlab控制仿真 |
| 4.3.1 参数确定 |
| 4.3.2 控制系统仿真 |
| 本章小结 |
| 第五章 全可变配气驱动的试验台搭建 |
| 5.1 试验台搭建 |
| 5.1.1 执行器加工装配 |
| 5.1.2 油源及控制阀选型 |
| 5.1.3 测控系统标定 |
| 5.2 试验及结果分析 |
| 5.2.1 试验验证 |
| 5.2.2 试验结果分析 |
| 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 总结 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（9）发动机电液全可变配气系统建模与同步仿真（论文提纲范文）
| 1 电液全可变配气系统设计 |
| 1.1 全可变配气工作原理 |
| 1.2 全可变配气执行器结构设计 |
| 2 同步仿真模型搭建 |
| 2.1 发动机模型的建立 |
| 2.2 电液全可变配气系统模型的建立 |
| 2.3 电液全可变配气发动机性能同步仿真模型 |
| 3 同步性能仿真 |
| 3.1 全可变气阀参数优化 |
| 3.2 同步仿真及结果分析 |
| 4 结论 |
四、4115柴油机配气系统（论文参考文献）
- [1]柴油机关键部件热负荷影响因素分析[D]. 丁建民. 山东大学, 2021(12)
- [2]高强化柴油机配气机构结构参数动力学优化[D]. 谢荣. 中北大学, 2021(09)
- [3]低温等离子体辅助活性炭催化脱除船舶废气NOx研究[D]. 汪宗御. 大连海事大学, 2019(07)
- [4]发动机可靠性样本集创建与应用研究[D]. 刘中正. 山东大学, 2019(02)
- [5]基于振动信号的船舶柴油机配气系统故障定位方法[J]. 徐敏航. 航海, 2019(04)
- [6]配气系统技术研究现状分析[J]. 罗哲. 内燃机与配件, 2019(09)
- [7]柴油机配气系统动力学分析模型研究[J]. 罗哲. 湖南科技学院学报, 2019(05)
- [8]电液全可变配气机构建模仿真与试验研究[D]. 熊丽君. 哈尔滨工程大学, 2018(08)
- [9]发动机电液全可变配气系统建模与同步仿真[J]. 路勇,李建,李博,熊丽君,侯秀芹. 哈尔滨工程大学学报, 2017(07)
- [10]柴油机排气污染物PM和NOx催化处理反应平台设计与应用[J]. 郭军武,董丽华,张丽. 舰船科学技术, 2017(07)