一、空中客车公司将在超大型民机市场中与波音竞争（论文文献综述）
户海印[1]（2015）在《中国民用航空制造业目标定位及发展路径研究》文中研究表明作为“现代工业之花”的大飞机项目的成功会有效增强我国综合国力,使中国工业水平和自主创新能力得到锻炼与显着提升。分析中国民用航空制造业进占大飞机制造市场的微观作用机制,在对中国民用航空制造业影响因素、发展空间、竞争力分析的基础上,提出中国民用航空制造业的目标定位、发展战略及其路径选择,对于我国民用航空制造业坚定地走“自主创新”之路,冲破国际主要大型客机制造商的封锁,有着重要的理论与现实意义。本文从五个视角对我国民用航空制造业进行了研究,一是利用多源流理论框架分析中国大飞机项目启动的政策过程,对大飞机项目的历史使命及其演进历程与规律进行了深入的阐述与解释。二是通过建立民用航空制造业市场新进入者与垄断寡头、在位垄断寡头之间的博弈模型,根据不同航空工业基础与外部市场环境下市场进入者与垄断寡头所做出的最优行为选择,对中国民用航空制造业的演进路径与规律进行了解析与探索。三是在对中国民用航空制造业的演进路径与微观作用机制解析的基础上,以中国航空工业近年来的发展数据为依托,综合运用多元回归、Panel-Data等多种计量分析模型对中国民用航空制造业的演进路径与规律提供实证层面上的支持,并通过对我国民用航空制造业的需求分析和障碍性分析,发现中国民用航空制造业拥有广阔国内市场空间的同时,依然存在体制机制不适应、资源制约、产业结构不合理等发展障碍。四是我国民用航空制造业竞争力状况。首先运用ISV分析,从产业链、供应链、价值链“三链”的分析,从而为制定中国民用航空制造业发展战略提供更为可靠的依据：其次,运用“五力模型”,分别从产业内竞争者等五个方面入手,把握我国民用航空制造业基本竞争状况；然后,分别从技术、市场、网络三个方面对中国民用航空制造业的内部资源与能力进行分析,明晰当前具有的优势与存在的不足。五是通过对国家赋予民用航空制造业“三个层次”的目标分析,提出中国民用航空制造业的目标定位与相应的产业发展战略选择。在明确中国民用航空制造业发展现实和目标的基础上,本文借鉴国际上主要航空发达国家产业发展的实践经验,将我国民用航空制造业发展路径分为扩能路径、拓展路径和提升路径三个层次,构建了我国民用航空制造业的发展路径框架。本文的主要创新有以下几点：第一,根据问题源流、政策源流以及政治源流的划分标准进行归类梳理,解释与分析了中国大飞机项目启动所经历的酝酿过程与中国民用航空制造业自主创新之路的演进逻辑,有助于总结与汲取成功经验与教训,确保中国大飞机项目的顺利发展与成功。第二,透过博弈论视角对中国民用航空制造业市场进入问题进行研究,借鉴完全信息动态博弈模型的思想,引入技术壁垒因素,将单期博弈转化为多期博弈,构建市场新进入者与垄断寡头、在位垄断寡头之间的博弈模型,通过逐级归纳分析,寻找博弈模型的子博弈完美纳什均衡,在微观层面上揭示了民用航空制造业市场进入的机制与规律。第三,弥补了以往相关研究过多侧重于定性研究的不足,在对中国民用航空制造业的演进路径与微观作用机制解析的基础上,以中国航空制造业近年来的发展数据为依托,综合运用多元回归分析、Panel-Data、Granger因果检验等多种计量分析模型进行实证研究,识别与验证了影响与推动中国大飞机项目上马进而实现全面腾飞的关键因素,为进一步的发展战略及路径选择提供了坚实的数据支撑。第四,多角度、多方法对我国民用航空制造业竞争力状况进行分析,明晰我国民用航空制造业当前具有的优势与存在的不足,做出切合实际的产业目标定位及相应战略选择,构建了我国民用航空制造业的发展路径框架,这对于中国民用航空制造业的长远发展,还是具体工作实践都具有积极的指导作用。
卢建昊[2]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中提出在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。
王科[3]（2012）在《上海民用航空产业发展研究》文中提出民用航空产业属于战略性产业,具有辐射面宽、产业链长、技术扩散率高、联带效应强等特点,能引领多领域关键技术的群体突破,拉动众多高技术产业的快速发展,对科学技术和国民经济的发展具有巨大的带动作用。上海民用航空产业起步早、基础厚,先后经历了“从飞机维修起步,到自主研制国产运10飞机,合作生产麦道MD-82/83和MD90-30客机,转包生产空客A320和波音B737客机零部件,再到着手自主研制国产ARJ21新支线客机”的历程,亲历了新中国60多年来民用飞机发展的整个过程,在我国民用航空工业中占有重要地位。2006年,大型飞机被列为《国家中长期科学和技术发展规划2006-2020》确定的16个重大专项之一,其研发制造中心选址上海。大型飞机项目在上海落户,为上海民用航空产业的跨越式发展带来历史性机遇,对促进上海转变经济发展方式、调整经济结构、带动产业升级、促进科技进步将产生积极而又深远的影响。本文首先回顾了上海民用航空产业的发展历史,分析了国内外民用航空市场的发展趋势,然后从规模经济、范围经济、价值链、产业集聚等理论的交叉视角出发,研究了民用航空产业的发展特点,并利用古诺模型和斯坦克尔伯格模型演绎了航空制造寡头在产量和价格方面的博弈。本文运用产业链理论,对民用航空产业链的组成和建构进行了详细的剖析。在古诺模型分析方法的基础上,本文构建了一个下游为多寡头、上游为多家供应商的产业链模型,研究了上下游产业纵向一体化与非一体化的动态博弈,分析了上下游市场结构对于产业链纵向关系治理模式选择的影响。并以大型客机为例,分析了产业链纵向分拆及国际化分工的原因,阐释了当前我国发展大型客机选择“主制造商—供应商”模式的理由,同时绘制了上海大飞机产业链构成图。本文对世界两大航空产业集聚发展源地—美国西雅图航空城和欧洲图卢兹航空谷进行了详细的实证研究。从主制造商的主导、分包商的集聚、相关产业的支撑、人才教育的支持、产业链的建设等多个角度,对当地航空产业的集聚发展进行了深入的分析。同时,本文从政治、经济、社会文化、技术四个维度,运用PEST分析框架对上海民用航空产业发展的宏观环境进行了分析;运用SWOT分析框架,对产业发展的优势、劣势、机会、威胁进行了详细研究,构造出上海民用航空产业发展的SWOT矩阵。结合相关基础能力和配套能力的发展现状,本文研究了上海民用航空产业的发展目标、发展重点和产业布局。最后从健全推进机制、完善规划布局、支持企业创新、推动产业集聚、政产学研结合、财政金融支持七个方面提出政策建议。
陈绍旺[4]（2009）在《世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展》文中进行了进一步梳理本文以法国空客和美国波音公司、加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司为例,剖析了航空制造寡头企业的特点,推论出航空制造企业属于典型的寡头垄断竞争市场,具有竞争与合作的特点。利用斯塔克尔伯格模型和古诺模型从理论上模拟航空制造寡头企业在价格和数量方面采取的竞争战略,扩展分析了技术领先和市场领先战略。本文创新提出航空制造寡头与航空产业集聚及航空城形成的原理。即:航空制造寡头企业的竞争与合作形成了航空产业的集聚和转移,航空产业的集聚和转移带动研发、教育、设计、工业配套和物流、商贸、金融等相关产业的集聚,从而发展成为以航空制造为特色,各产业协调发展的航空城。通过对法国航空谷、西雅图和蒙特利尔航空城形成和发展的研究,证明了上述航空城形成原理。通过理论和实践两个方面,本文提出天津滨海新区具备发展航空产业的条件:空客A320飞机总装线和中航直升机总装基地两个航空制造寡头企业落户天津;天津具备与其它航空城类似的交通、区位、科技、政策等条件,且具有其它地区不具备的比较优势,可以发展航空产业。从航空制造寡头企业能够带动产业集聚和转移的特点出发,本文提出了天津发展航空产业的目标,即吸引空客和直升机项目的配套商,形成产业集聚,同时注重开展国际合作,承接国际产业转移,引进消化吸收再创新,为我国自主研制的大飞机积累经验、培养人才。而后提出了天津形成航空产业集聚的三个阶段发展建议:在发展初期从制造业起步,以A320为契机,吸引其一级和二级配套企业,初步形成航空制造业的集聚,并向航空维修、物流、培训等相关产业扩展;在发展中期,通过横向扩展和纵向延伸产业链,形成航空产业与本地区的相关产业互动,形成各产业的集聚;远期发展,注重培养根植性的产业集聚,培育当地的研发、制造、服务网络,最终融入全球航空产业链,发展成为具有国际合作特色的航空城。为了实现上述发展目标,本文从国家和地方政府两个层面提出了天津发展航空产业系统的、具有可操作性的政策建议。
钱思佳[5]（2008）在《我国大飞机产业发展战略研究》文中研究表明2007年2月26日,温家宝总理在国务院常务会议上指出,我国航空工业已经具备发展大型飞机的技术和物质基础;并表示中国将把大飞机研制作为国家战略,使大飞机的设计制造发展为有竞争力的产业。大型飞机研制重大科技专项已正式启动,3月份将组建大型客机股份公司。本文从新产业组织、产业竞争力和技术能力理论的交叉视角出发,通过对我国大飞机产业发展历程回顾,总结分析产业发展过程中存在的问题,借鉴比较国外大飞机研制的成功经验和失败教训,并结合波特的产业竞争力分析框架（“钻石模型”）,对我国大飞机产业发展环境进行深入系统的探讨,具有较强的理论价值和现实意义。在理论框架和实证研究的基础上,构建我国大飞机产业发展机理模型,分析研究了影响产业发展的四大关键因素:政府职能、产业组织、企业行为和自主创新,并最终提出强化政府职能、整合重组产业组织、构建市场化经营体制机制、建立自主创新体系等四个层面的政策建议,以促进我国大飞机产业持续、快速、健康的发展。
苗得雨[6]（2008）在《我国民用航空工业的金融服务系统研究》文中研究说明民用航空工业是对国民经济和社会发展、国家安全、国家科技进步有着重要影响的战略产业。现代民用航空工业具有高度国际化商业运营的特点,金融业的有效支持和服务对其持续和健康发展至关重要。研究民用航空工业的金融服务系统,对我国民用航空工业实现跨越式发展,增强国际竞争力,打破世界民用航空制造的垄断格局意义重大。与此同时,也将促进金融业的进一步发展完善,提高金融资本效率,并为金融如何服务战略产业发展,促进产业结构升级,尽快转变经济增长方式提供一个有现实指导意义的借鉴。目前,我国已正式确定大飞机项目,民用航空工业金融服务系统的研究更显得尤为迫切。通过文献分析发现,当前的相关研究主要集中在金融与经济及产业之间关系的宏观问题方面,金融与产业的关系研究较少,尤其缺乏金融对战略产业服务体系的研究,更鲜见关于民用航空工业发展过程中金融服务问题的系统性着述,而这个问题的研究对民用航空工业等战略产业的发展及提高金融服务质量和效率是极其重要的。本文运用金融发展理论、战略产业理论、复杂系统理论和路径依赖理论,采用定性定量分析相结合的方法,借鉴国外民用航空工业金融服务经验,结合我国民用航空工业金融服务现状,以利于我国民用航空工业发展和金融结构更加合理、金融体系更加完善为目标,首次从理论上论证研究了民用航空工业与金融发展的互动机理及民用航空工业对金融服务的系统性需求;从政府层面、产业层面和企业层面,提出了对民用航空工业发展全方位的金融服务策略和政策建议,填补了国内空白。航空工业有军民之分,军用航空工业的发展主要服从国防战略和武器装备需求计划,依赖国家财政支持。民用航空工业则具有鲜明的产业特征,服从产业经济发展规律。所以,本论文在研究范畴上重点分析民用航空工业的金融服务系统,同时考虑到民用航空工业的战略特殊性,在理论和策略研究中加强了对政策变量的分析。具体研究内容主要包括研究基础、实践研究、理论研究和策略与政策研究四大部分。研究基础部分由第一、第二章组成。第一章阐述了研究动因,综合介绍了本论文研究内容、逻辑思路和主要创新,并对相关概念进行了界定和解析。第二章,由于缺乏金融对民用航空工业服务的相关研究,本论文分析了经济发展与金融发展相互关系问题、不同金融结构对经济增长影响、金融发展对产业发展影响等相关研究现状,以此作为论文研究民用航空工业金融服务系统的研究基础,并由此把握研究的方向和深度。实践研究部分由第三、第四章组成。第三章从欧、美、俄、印尼、巴西等国家航空产业政策中金融手段的运用和国际航空租赁角度,分析了发达国家金融对民用航空工业这种政府干预色彩浓、资本密集度高、产业周期长的战略产业的服务实践及产生的效果,研究了发达国家民用航空工业金融支持和服务的经验教训,及其对我国民用航空工业金融服务的重要启示。第四章从货币市场、资本市场、租赁市场角度,剖析了我国民用航空工业金融服务现状和存在的问题。该部分的研究为后面的研究提供了实践依据。理论研究部分由第五、第六章组成。第五章结合战略产业和金融发展相关理论,采用定性和定量分析相结合的方法,研究了民用航空工业与金融业互动发展的内在机理,从而论证了金融资源向民用航空工业倾斜的必要性和合理性,为金融业加强为民用航空工业等战略产业的服务和支持提供了理论基础。第六章以复杂系统理论为基础,研究了我国民用航空工业金融服务系统的关键要素,建立了民用航空工业金融服务系统模型,提出了我国民用航空工业不同发展阶段金融系统不同的服务方式和支持途径,从而有利于针对性地提出金融服务策略和政策建议。策略与政策研究部分由第七、第八、第九章组成。第七章以路径依赖理论为基础,在对国内外民用航空工业企业治理模式的历史沿革进行深刻剖析的基础上,提出了以促进产业发展和有利于金融服务为目标的我国民用航空工业企业治理模式改革方案。第八、第九章从政策性金融、商业性金融、租赁、资本市场、金融政策和国际环境等方面,提出了我国民用航空工业发展的全方位金融服务策略和具体的财政金融政策需求。本论文的创新主要有四点:第一,采用定性定量分析相结合的方法,研究论证了金融服务与民用航空工业发展的互动机理,首次提出了在国家战略框架下,我国民用航空工业可持续发展的前提之一是金融安排的改进先行,为金融业如何加强对以民用航空工业为代表的战略产业的服务和支持提供了理论基础。第二,首次应用复杂系统理论,分析论证了民用航空工业的金融服务是一个系统而非单一要素,并提出了我国民用航空工业金融服务的关键要素及各要素的支持特性和途径。第三,首次应用“路径依赖”理论对我国民用航空工业的企业治理模式进行了剖析,指出了我国现有民用航空工业体制的核心问题及其原因,通过分析打破现有低效路径依赖的外部变量,构建了一种新型的民用航空工业公司,它以国有资本为主体,具有股权多样化的共同治理结构,适于金融有效支持,从而适合我国民用航空工业的发展。第四,首次提出我国民用航空工业的发展,应充分发挥以间接融资为主体的金融结构优势,引入以主银行为核心的公司治理机制,同时构建大型航空租赁平台,建设和完善我国多层次资本市场体系。本论文提出的核心观点和主要结论主要有:我国民用航空工业良性的可持续发展需要金融安排的改进先行;金融服务要认真处理好政府主导与发挥市场配置资源基础作用之间的关系,且必须坚持市场化运作的前提;提高金融发展水平和获得新的行业发展利润是金融业为民用航空工业提供扶持的内在动因;现代企业制度的建立是金融业有效扶持民用航空工业的必要条件;金融业对民用航空工业的服务系统是个复杂系统,包含较多相互关联的要素,主要有政策性金融、商业性金融、航空租赁、资本市场、金融政策、国家环境等,不同的金融服务要素,对航空工业具有不同的支持特性,在航空工业发展的不同阶段,金融各要素对航空工业有不同的支持途径;间接金融扶持在民用航空工业发展现阶段具有比较优势,构建航空租赁平台是金融扶持的重要内容,建立多层次资本市场体系是产业可持续发展的保障;需要建立金融创新协调机制,并通过各级政府制定和完善相关产业政策包括金融政策,建立一套保障我国民用航空工业可持续发展的投资诱导机制以及风险分配机制,为产业的健康发展保驾护航。
张辉[7]（2008）在《我国大型民用飞机产业发展战略研究》文中研究说明中国经济的高速发展带来了航空运输业的发展,为中国民用飞机产业的发展提供了很好的机会。但是由于国外民机企业垄断了国际和国内干线民用飞机市场,而且在支线飞机市场,不断有新的进入者,未来的竞争会越来越激烈。出于产业升级战略和国家经济安全因素,发展我国大型民用飞机产业是必然的选择。为了在未来的竞争中处于有利的位置,必须认真地研究中国大型民用飞机产业的发展战略及实施对策。本文主要分为6大部分:第一部分:首先简介民用飞机的商品特性,民用飞机的分类;其次,表述了民用飞机的研制和市场风险。第二部分:对国际上典型的民机产业发展模式进行分析。主要通过对美国、欧洲、俄罗斯和巴西的民机产业发展及现状进行系统分析,归纳总结,总结出影响民机发展模式的一些规律性因素,提炼出重要启示,为中国的民机产业发展提供重要的经验借鉴基础。第三部分:对中国民机产业发展的外部环境因素进行了系统研究和分析。运用了EFAS矩阵表总结了民机产业发展面临的外部机会与威胁。第四部分:对中国民机产业发展的内部条件进行了分析,综合EFAS矩阵分析和IFAS矩阵的分析结果,运用SWOT分析方法分析民机产业发展面临的机遇与威胁,优势与劣势。第五部分:根据SWOT矩阵分析的结果,确定选择了民机产业发展的战略,即集聚目标、自主创新、整合联盟、成本领先,从而获得竞争上的优势。第六部分:根据民机产业发展的整体战略选择提供了可以实施的具体对策。本文在战略管理逻辑的指导下,通过运用收集相关的数据资料,采用定性与定量结合的系统研究方法和思路,希望能为中国的大型民用飞机产业的发展战略的制定提供有一定价值的参考意见。
钟文扞[8]（2019）在《民航大飞机制造业进入壁垒及竞争行为分析》文中研究说明继运十项目后,中国商飞的C919客机再次冲击民机制造业。为了帮助商飞成为有全球竞争力的飞机制造商,我们需要研究存在哪些行业壁垒及如何克服,进入后对市场格局、在位者的策略和供应链的影响,从而为我国政府、飞机制造商、供应商制定策略提供决策依据。本文利用古典经济学分析方法和非合作博弈为工具,研究航空制造业的进入壁垒及应对策略;建立了进入前的完全信息静态博弈模型和进入后的完全信息动态博弈模型,分析市场前后的特征和竞争行为差异;随后引入折现率、飞机产线寿命、学习效应等因素,将以上单期博弈模型转化为多期博弈模型进行研究。并建模测算了商飞进入对于两类关系下的供应商的影响。本文得出如下结论:航空制造业存在结构性和策略性两类壁垒。为了跨越壁垒,商飞应该依靠国内市场,完善主制造商+供应商生产体系,尽早量产供货。政府应该签订适航互认多边协议,提供合理的政策支持和融资渠道。厂商之间的产量决策主要考虑各自的相对生产效率,学习效应使得厂商做出成本曲线下方的产量决策。商飞的进入导致社会总产量提升,单机价格下降,对于生产效率更低的在位者挑战性更大。政府通过免息贷款和补贴等方式可以提高商飞产量和市占率,但是需要考虑补贴额和利润增加额的取舍。商飞的进入对供应商影响不一:“纵向分拆”类供应商欢迎下游厂商的扩容,可以分享新厂商带来的需求增量,“纵向一体化”供应商则会抵制新进入厂商。
季芮[9]（2012）在《我国大型客机企业竞争战略研究》文中指出大型客机制造业是战略性高科技产业，是大国必争的战略高地。目前，国际大型客机市场呈现波音和空客公司双寡头垄断的市场结构。中国大型客机制造主体中国商用飞机有限责任公司如何成功进入市场并取得商业成功面临巨大挑战，因此研究寡头垄断结构下新进入者的战略选择是十分重要的课题。本文以迈克尔波特的基于行业结构的竞争战略理论作为中国商飞公司竞争战略选择的理论依据，并充分考虑市场需求的重要性，构建了大型客机市场需求-结构-行为-绩效（D-SCP）模型，以丰富寡头市场背景下企业战略行为演变的理论，为中国商飞公司竞争战略选择提供有效的分析工具。根据D-SCP模型研究了决定新进入企业战略选择的四个重要影响因素：市场需求、市场结构、市场绩效和在位企业的行为。大型客机市场基本竞争行为包括价格、产品差异化以及研发技术创新行为；在位企业竞争激烈，空客成功的行为模式为战略目标坚定、发掘市场空白、追求技术创新、产品差异化、营销策略灵活。市场需求目前处于上升阶段，快速增长的市场需求使得市场结构可能发生由目前的双寡头垄断演变为多寡头垄断的演变。按历史数据预测，至期末商飞成功进入并成为重要的市场参与者。行业利润率总体令在位企业满意，对新进入者具有吸引力。延缓市场结构向多寡头演变，当前在位企业可能采取系列措施，但由于双方处于不同的法律法规规制下，合作串谋的可能性较小。在分析基础上提出商飞实现竞争优势的关键战略为基于全寿命周期的顾客价值战略，通过实现自身低成本为客户提供较低价格和差异化的产品及优质服务提升顾客价值。在研发阶段，形成市场研究预测能力，产品开发上寻找市场最热点和市场空白点，采取面向经济性的设计体系，加大研发投入，根据不同技术的特征选择合适的技术路径；在生产制造阶段，根据预测出的市场占有量形成相应生产能力，采取以降低成本为导向的主制造商-供应商模式；在营销阶段，采取灵活的营销策略和提供多样化的成交方式，不同发展时期，针对不同型号采取不同定价方法，初期竞争导向定价，后期以客户价值认知为导向；在使用和处理阶段，把客户全方位支援体系的建设作为重点。
赵剑凌[10]（2009）在《欧美民机制造商销售策略分析》文中研究表明民机制造业是典型的高科技产业,凝聚了大量的高科技成果,其显着的特点是高投入、长周期和市场相对集中,对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价,将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。对工业发达国家来说,民机制造业无一例外地被列为国家的战略性产业,它关系到国家安全和国民经济发展的大局,与国家利益息息相关。
二、空中客车公司将在超大型民机市场中与波音竞争（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、空中客车公司将在超大型民机市场中与波音竞争（论文提纲范文）
（1）中国民用航空制造业目标定位及发展路径研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.3 研究的创新点 |
| 1.4 相关理论与文献综述 |
| 1.4.1 民用航空制造业发展研究 |
| 1.4.2 发展战略理论综述 |
| 1.4.3 博弈论相关理论综述 |
| 2 中国民用航空制造业的演进历程—基于多源流理论的分析 |
| 2.1 问题源流：中国民用航空制造业的曲折发展之路 |
| 2.1.1 中国航空制造业发展的现状 |
| 2.1.2 中国民用航空制造业的发展历程 |
| 2.1.3 当前中国民用航空制造业存在的不足 |
| 2.1.4 过去30多年中国民用航空制造业的教训 |
| 2.2 政策源流：以自主创新为主要特征的大飞机发展战略 |
| 2.2.1 大飞机市场问题 |
| 2.2.2 “自主创新”还是“技术引进”为主 |
| 2.2.3 优先发展“干线”还是“支线”飞机 |
| 2.2.4 大型客机项目应采取的机制 |
| 2.3 政治源流：建设创新型国家的发展需求 |
| 2.4 开启“机会之窗”：大飞机政策的最终形成 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 国际民用航空制造业的发展路径 |
| 3.1 国际航空制造业发展情况 |
| 3.1.1 国际航空制造业发展历程 |
| 3.1.2 国际民用航空制造业发展趋势 |
| 3.1.3 民用航空制造业的主要特征 |
| 3.1.4 民用航空制造业面临的新挑战 |
| 3.2 美国民用航空制造业发展模式 |
| 3.2.1 美国大飞机产业政策 |
| 3.2.2 波音成功经验的启示 |
| 3.3 欧洲民用航空制造业发展模式 |
| 3.3.1 欧盟大飞机产业政策 |
| 3.3.2 空客成功经验的启示 |
| 3.4 俄罗斯民用航空制造业发展模式 |
| 3.5 巴西民用航空制造业发展模式 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 民用航空制造业市场进入的机制分析 |
| 4.1 古诺模型 |
| 4.2 民用航空制造业市场进入机制分析 |
| 4.2.1 当前民用航空制造业市场为单一寡头垄断的情况 |
| 4.2.2 当前民用航空制造业市场为双寡头垄断的情况 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 中国民用航空制造业的影响因素及发展前景分析 |
| 5.1 中国民用航空制造业发展的影响因素分析 |
| 5.1.1 中国航空工业发展的影响因素分析 |
| 5.1.2 中国民用航空制造业发展的影响因素分析 |
| 5.2 中国民用航空制造业需求分析 |
| 5.2.1 中国民航飞机市场的发展及其影响因素 |
| 5.2.2 中国民航飞机市场需求分析 |
| 5.2.3 中国航线数量、航空旅客周转量与民航飞机市场需求的实证检验 |
| 5.2.4 中国民航飞机市场需求预测的合理性检验 |
| 5.3 中国民用航空制造业发展的障碍性分析 |
| 5.3.1 中国民用航空制造业发展的体制性障碍分析 |
| 5.3.2 中国民用航空制造业发展的资源性障碍分析 |
| 5.3.3 中国民用航空制造业发展的结构性障碍分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 中国民用航空制造业的竞争力分析 |
| 6.1 中国民用航空制造业的ISV分析 |
| 6.1.1 产业链分析 |
| 6.1.2 供应链分析 |
| 6.1.3 价值链分析 |
| 6.2 中国民用航空制造业“五力模型”分析 |
| 6.2.1 行业竞争者 |
| 6.2.2 零部件供应商 |
| 6.2.3 整机采购商 |
| 6.2.4 潜在的进入者 |
| 6.2.5 替代产品 |
| 6.3 中国民用航空制造业内部资源能力分析 |
| 6.3.1 技术资源与能力分析 |
| 6.3.2 市场资源与能力分析 |
| 6.3.3 网络资源与能力分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 中国民用航空制造业的发展战略定位 |
| 7.1 中国民用航空制造业的发展思路 |
| 7.1.1 项目成功 |
| 7.1.2 公司发展 |
| 7.1.3 产业带动 |
| 7.1.4 聚焦发展 |
| 7.2 中国民用航空制造业的目标定位 |
| 7.2.1 中国民用航空制造业的业务定位 |
| 7.2.2 中国民用航空制造业的市场定位 |
| 7.2.3 中国民用航空制造业的产品定位 |
| 7.2.4 中国民用航空制造业的客户定位 |
| 7.3 中国民用航空制造业的战略选择 |
| 7.3.1 中国民用航空制造业的跨越式发展战略 |
| 7.3.2 中国民用航空制造业的国际化发展战略 |
| 7.3.3 中国民用航空制造业的集群化发展战略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 中国民用航空制造业的发展路径选择 |
| 8.1 扩能路径 |
| 8.1.1 突出技术创新 |
| 8.1.2 注重人才培养 |
| 8.1.3 培育适航能力 |
| 8.2 拓展路径 |
| 8.2.1 强化政府扶持职能 |
| 8.2.2 筹建航空企业联盟 |
| 8.2.3 完善产业集群模式 |
| 8.3 提升路径 |
| 8.3.1 完善体制机制 |
| 8.3.2 强调文化引领 |
| 8.3.3 打造一流品牌 |
| 8.4 本章小结 |
| 9 结论及展望 |
| 9.1 主要结论 |
| 9.2 主要不足及有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学习期间发表论文情况 |
| 学位论文数据集 |
（2）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 分析范围 |
| 1.4 本论文的组成 |
| 第二章 理论背景和分析框架 |
| 2.1 政策过程视角下的产业政策形成和变化 |
| 2.2 用于政策过程分析的倡导联盟框架 |
| 2.2.1. 倡导联盟框架的核心逻辑 |
| 2.2.2. 倡导联盟框架与贸易政治经济学的衔接 |
| 2.2.3. 国家和宪政体制 |
| 2.3 产业政策倡导联盟的信念基础:发展主义 |
| 2.3.1. 战略产业政策的经济逻辑 |
| 2.3.2. 李斯特的不均衡发展观 |
| 2.3.3. 不均衡发展观以及国家垄断资本主义 |
| 2.3.4. 日本的官僚制 |
| 2.3.5. 中国产业政策体制 |
| 2.4 全球生产网络和战略性产业政策 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 国际民用航空制造行业的结构变化 |
| 3.1 航空运输市场“去管制”及其对航空制造业的影响 |
| 3.1.1. 轴辐式航线的发展对干线飞机的影响 |
| 3.1.2. 馈线航路的发展与支线飞机 |
| 3.1.3. 航空运输的国际自由化 |
| 3.1.4. 波音和空客双寡头结构形成 |
| 3.2 喷气式支线飞机的出现与小双寡头的新生产组织 |
| 3.3 系统集成的Tier-1开发模式 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 改革开放以后中国商用飞机制造的发展历程 |
| 4.1 改革开放后中国航空制造产业变化概述 |
| 4.1.1. 改革开放后的中国民用航空制造业 |
| 4.1.2. 首个商用客机研制项目:“运-10” |
| 4.2 学习的开始:MD-80组装生产 |
| 4.3 MPC-75项目 |
| 4.4 三步走战略 |
| 4.4.1. 商用客机干、支之争的苗头 |
| 4.4.2. MD-90 |
| 4.4.3. AE-100 项目 |
| 4.5 小结:存活下来的政策子系统 |
| 第五章 经济学者认知共同体的政策信念分化 |
| 5.1 1990 年代经济学家的主流化与思想分化 |
| 5.1.1. 新左派的经济体制构想 |
| 5.1.2. 民族主义情绪的扩散 |
| 5.2 非主流经济学派的出现和成长 |
| 5.3 非主流经济学家与民族主义者的联手 |
| 5.3.1. 大国优势和大国战略 |
| 5.3.2. 战略产业和航空制造 |
| 5.3.3.入世与非主流经济学者的活跃 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 中国产业政策导向变化 |
| 6.1 “追赶期”产业政策体系概况 |
| 6.2 “入世”前后的改革和产业政策体系 |
| 6.3 国有企业制度改革:郎顾之争和反思改革 |
| 6.4 创新发展阶段的产业政策 |
| 6.4.1. 由跟踪模仿为主向自主创新为主 |
| 6.4.2. 高铁建设与集成创新 |
| 6.4.3. 大型飞机项目 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 从系统集成商的道路到大飞机项目 |
| 7.1 支线飞机项目的推进 |
| 7.1.1. 新舟60 |
| 7.1.2. 喷气式支线飞机ARJ21的推进 |
| 7.1.3. ERJ-145合作生产项目 |
| 7.2 大飞机争论的序幕:运-10的神话化 |
| 7.2.1. 大飞机与大型运输机 |
| 7.2.2. 摇摆不定的ARJ21 |
| 7.3 大飞机论证 |
| 7.3.1. 支线道路与大飞机道路 |
| 7.3.2. 第一次论证 |
| 7.3.3. 第二次论证 |
| 7.4 大飞机政策形成过程的主要参与者以及博弈 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）上海民用航空产业发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 民用航空产业的定义 |
| 1.2 民用航空产业的特征 |
| 1.2.1 高资本投入与高风险并存 |
| 1.2.2 高附加值与高关联度共存 |
| 1.2.3 高技术密集与人才专有性共存 |
| 1.2.4 国际合作和专业化进程加快 |
| 1.3 上海民用航空产业的界定 |
| 第二章 上海民用航空产业发展历史 |
| 2.1 上海民用航空产业的起源及重要发展阶段 |
| 2.1.1 上海民用航空产业的起源 |
| 2.1.2 上海民用航空产业的重要发展阶段 |
| 2.2 上海民用航空产业的主要成就 |
| 2.2.1 运-10 的成功首飞 |
| 2.2.2 麦道82、麦道90 的合作生产 |
| 2.2.3 国际转包生产合作 |
| 2.3 上海民用航空产业发展新机遇 |
| 2.3.1 新支线客机ARJ21 |
| 2.3.2 大型飞机项目落户 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 国内外民用航空运输市场需求分析 |
| 3.1 国际民用航空运输市场需求分析预测 |
| 3.1.1 全球民用航空运输市场分析 |
| 3.1.2 全球民用航空运输需求量预测 |
| 3.2 国内民用航空运输市场需求分析预测 |
| 3.2.1 国内民用航空运输市场分析 |
| 3.2.2 国内民用航空运输需求量预测 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 民用航空产业发展相关理论及模型分析 |
| 4.1 民用航空产业发展相关理论分析 |
| 4.1.1 规模经济和范围经济理论 |
| 4.1.2 价值链理论 |
| 4.1.3 产业集聚理论 |
| 4.2 民用航空产业相关模型分析 |
| 4.2.1 古诺模型 |
| 4.2.2 斯坦克尔伯格模型 |
| 4.2.3 两个模型的比较分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 民用航空产业链分析 |
| 5.1 产业链理论 |
| 5.2 民用航空产业链 |
| 5.3 寡头竞争市场环境下产业链纵向关系治理模式 |
| 5.3.1 产业链的纵向分拆与一体化 |
| 5.3.2 治理模式选择：一个连续古诺模型分析 |
| 5.3.3 民用航空产业链结构及治理模式 |
| 5.3.4 我国发展大型客机“主制造商—供应商”模式的选择 |
| 5.4 上海大飞机产业链 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 国外主要航空城形成与发展的实证研究 |
| 6.1 西雅图航空产业的发展 |
| 6.1.1 西雅图航空城 |
| 6.1.2 主制造商波音在西雅图航空航天业的主导地位 |
| 6.1.3 分包商在当地的集聚 |
| 6.1.4 产业发展环境 |
| 6.1.5 西雅图航空产业链 |
| 6.2 图卢兹航空产业的发展 |
| 6.2.1 法国航空航天谷概况 |
| 6.2.2 航空航天谷主制造商 |
| 6.2.3 分包商的集聚 |
| 6.2.4 产业发展环境 |
| 6.2.5 图卢兹航空产业链 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 上海民用航空产业发展环境分析 |
| 7.1 上海民用航空产业PEST分析 |
| 7.1.1 政治因素分析 |
| 7.1.2 经济环境分析 |
| 7.1.3 社会文化环境分析 |
| 7.1.4 技术环境分析 |
| 7.2 上海地区民用航空产业SWOT分析 |
| 7.2.1 优势分析 |
| 7.2.2 劣势分析 |
| 7.2.3 机会分析 |
| 7.2.4 威胁分析 |
| 7.2.5 上海民用航空产业SWOT分析矩阵 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 上海民用航空产业发展现状、发展目标、发展重点及产业布局 |
| 8.1 发展现状 |
| 8.1.1 基础能力 |
| 8.1.2 配套能力 |
| 8.2 发展目标 |
| 8.2.1 总体目标 |
| 8.2.2 定量目标 |
| 8.2.3 定性目标 |
| 8.3 发展重点 |
| 8.3.1 飞机总装制造 |
| 8.3.2 发动机装试 |
| 8.3.3 航空电子 |
| 8.3.4 航空机电 |
| 8.3.5 适航认证 |
| 8.3.6 航空维修 |
| 8.4 产业布局 |
| 8.4.1 浦东张江南区布局 |
| 8.4.2 浦东机场南端布局 |
| 8.4.3 闵行紫竹科学园区布局 |
| 8.4.4 浦东临港新城布局 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 上海市民用航空产业发展政策措施 |
| 9.1 健全推进机制 |
| 9.2 完善规划布局 |
| 9.3 支持企业创新 |
| 9.4 培育专业人才 |
| 9.5 推动产业集聚 |
| 9.6 政产学研结合 |
| 9.7 财政金融支持 |
| 第十章 总结与展望 |
| 10.1 总结 |
| 10.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或者录用的论文 |
（4）世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 第一节 问题的提出 |
| 第二节 研究思路和研究方法 |
| 第三节 结构安排 |
| 第四节 本文的主要创新之处 |
| 第一章 文献综述 |
| 第一节 关于产业集聚和产业转移的主要理论研究 |
| 1.1.1 产业集聚理论 |
| 1.1.1.1 外部经济理论 |
| 1.1.1.2 产业区位理论 |
| 1.1.1.3 新竞争优势理论 |
| 1.1.1.4 新制度经济的交易费用理论 |
| 1.1.1.5 新经济地理学规模报酬递增理论 |
| 1.1.2 产业转移理论 |
| 1.1.2.1 早期视角 |
| 1.1.2.2 产业转移理论的发展趋向 |
| 第二节 关于发展天津航空产业和航空城的主要研究 |
| 第二章 航空产业发展的理论分析 |
| 第一节 航空产业的寡头竞争市场 |
| 2.1.1 干线飞机制造市场 |
| 2.1.1.1 空中客车公司 |
| 2.1.1.2 波音公司 |
| 2.1.2 支线飞机制造市场 |
| 2.1.2.1 庞巴迪航宇集团 |
| 2.1.2.2 巴西航空工业公司 |
| 2.1.3 航空产业市场结构的分析 |
| 2.1.3.1 航空产业市场是寡头垄断市场 |
| 2.1.3.2 航空制造寡头企业生产的产品具有一定的同质性和可替代性 |
| 2.1.3.3 它们产品的销售是垄断的 |
| 第二节 航空产业的市场模式和理论模型 |
| 2.2.1 航空产业是典型的寡头垄断市场 |
| 2.2.2 航空产业寡头垄断的特点以及产量和价格的决定 |
| 2.2.3 斯塔克尔伯格模型 |
| 2.2.3.1 双寡头垄断模型的假设和产出的博弈分析 |
| 2.2.3.2 双寡头垄断模型的假设和价格的博弈分析 |
| 2.2.4 古诺模型 |
| 2.2.5 航空产业寡头竞争的领导者领先策略 |
| 第三节 航空产业的竞争与合作 |
| 2.3.1 航空产业的竞争 |
| 2.3.2 航空产业的国际合作 |
| 2.3.2.1 转包生产快速发展 |
| 2.3.2.2 风险共担显着增加 |
| 2.3.2.3 联合研制更加普遍 |
| 第三章 航空城形成的原理分析 |
| 第一节 航空制造寡头企业推动航空产业集聚 |
| 3.1.1 以降低成本为目标的产业集聚 |
| 3.1.2 以获得市场为目标的产业集聚 |
| 第二节 产业集聚与航空城的形成 |
| 第三节 航空产业转移与新兴航空城的形成 |
| 3.3.1 航空产业转移的趋势—贸易与投资分析 |
| 3.3.1.1 航空产业国际转移发展趋势 |
| 3.3.1.2 世界航空产业国际化进程加快 |
| 3.3.2 新航空城的兴起 |
| 第四章 国外主要航空城形成与发展的实证研究 |
| 第一节 法国航空谷 |
| 4.1.1 法国航空航天谷航空产业集聚分析 |
| 4.1.1.1 法国航空航天谷概况 |
| 4.1.1.2 航空制造寡头企业成为该地区航空产业集聚的主要推动者 |
| 4.1.1.3 子系统承包商集聚法国航空谷 |
| 4.1.1.4 航空产业带动了相关产业的集聚 |
| 4.1.2 法国航空谷发展航空产业的综合条件 |
| 4.1.2.1 科技智力资源丰富 |
| 4.1.2.2 研发力量雄厚 |
| 4.1.2.3 区位优势明显 |
| 4.1.3 结论 |
| 第二节 美国西雅图航空城 |
| 4.2.1 西雅图航空产业的集聚分析 |
| 4.2.1.1 美国西雅图简介 |
| 4.2.1.2 以航空制造寡头波音为龙头形成产业集聚 |
| 4.2.2 西雅图发展航空产业的综合条件 |
| 4.2.2.1 区位和物流条件优越 |
| 4.2.2.2 配套产业完善 |
| 4.2.2.3 航空产业拉动工业旅游业 |
| 4.2.3 结论 |
| 第三节 蒙特利尔航空城 |
| 4.3.1 蒙特利尔航空产业的集聚分析 |
| 4.3.1.1 蒙特利尔概况 |
| 4.3.1.2 蒙特利尔地区航空产业状况 |
| 4.3.1.3 蒙特利尔航空产业集聚分析 |
| 4.3.2 蒙特利尔发展航空产业的综合条件 |
| 4.3.2.1 劳动力资源丰富 |
| 4.3.2.2 教育培训机构完善 |
| 4.3.2.3 研发机构集中 |
| 4.3.2.4 国际航空组织集聚 |
| 4.3.2.5 运营成本低 |
| 4.3.3 结论 |
| 第五章 天津航空产业的发展思路研究 |
| 第一节 天津发展航空产业的基本条件 |
| 5.1.1 干线飞机制造寡头空客在天津设立飞机总装线 |
| 5.1.2 中国航空工业集团直升机总部落户天津 |
| 5.1.3 中国自主研制的大飞机为航空企业集聚提供市场空间 |
| 第二节 天津航空产业集聚的优势 |
| 5.2.1 天津发展航空产业的资源分析 |
| 5.2.1.1 区位资源 |
| 5.2.1.2 交通资源 |
| 5.2.1.3 土地资源 |
| 5.2.1.4 空域资源 |
| 5.2.1.5 产业基础资源 |
| 5.2.2 天津发展航空产业的比较优势 |
| 5.2.2.1 国家综合配套改革试验区的优势 |
| 5.2.2.2 国家级民航科技产业化基地的优势 |
| 5.2.2.3 京津冀一体化的智力资源优势 |
| 5.2.2.4 综合保税区的政策优势 |
| 第三节 天津临空产业区发展目标 |
| 5.3.1 吸引空客 A320项目相关产业链企业 |
| 5.3.2 形成航空产业集聚 |
| 5.3.3 促进航空产业国际合作 |
| 5.3.4 承接航空产业国际转移 |
| 5.3.5 在引进消化吸收基础上自主创新 |
| 第四节 天津航空产业发展建议 |
| 5.4.1 产业集聚初期发展思路 |
| 5.4.1.1 引入 A320和直升机的子承包商和二级配套承包商 |
| 5.4.1.2 培育飞机制造的相关产业 |
| 5.4.2 产业升级和互动发展思路 |
| 5.4.2.1 纵向完善产业链向附加值高的环节转移 |
| 5.4.2.2 横向拓展产业链向产业链各个环节拓展 |
| 5.4.2.3 推进航空产业与其它产业互动发展 |
| 5.4.3 全球产业链互动发展思路 |
| 5.4.3.1 引进更多龙头项目及相关配套设施 |
| 5.4.3.2 形成具有根植型特征的航空产业集聚 |
| 第六章 天津临空产业区发展航空产业的政策建议 |
| 第一节 国家政策建议 |
| 6.1.1 把航空产业列为国家发展战略 |
| 6.1.2 制定风险投资政策体系 |
| 6.1.3 探索系统的政府采购政策 |
| 6.1.4 完善知识产权政策 |
| 第二节 天津地方政策建议 |
| 6.2.1 为园区内企业申请出口信贷支持 |
| 6.2.2 为转包生产企业申请国家优惠政策 |
| 6.2.3 吸引国内航空企业向天津转移 |
| 6.2.4 出台政策鼓励中小企业发展 |
| 6.2.5 设立服务航空产业的金融机构 |
| 6.2.6 设立天津航空产业发展金 |
| 6.2.7 在柜台交易市场(OTC)设立航空产业板块 |
| 第七章 结论与展望 |
| 第一节 本文的主要研究结论 |
| 第二节 天津航空产业发展展望 |
| 7.2.1 带动天津和环渤海地区的经济发展 |
| 7.2.2 成为天津打造“竞争力极点”的品牌标识性产业 |
| 7.2.3 我国大飞机项目的“助推器”和航空产业自主创新的“桥头堡” |
| 7.2.4 成为亚洲最大的民机集成总装基地 |
| 7.2.5 加快我国航空产业的自主创新 |
| 7.2.6 成为产业集聚的国家民航产业化基地 |
| 第三节 本文的不足之处及进一步研究 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）我国大飞机产业发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、 研究背景与意义 |
| 二、 研究内容与方法 |
| 三、 主要创新点 |
| 1 大飞机产业发展的理论基础 |
| 1.1 大飞机产业研究相关理论 |
| 1.1.1 大飞机的界定 |
| 1.1.2 大飞机产业的特征 |
| 1.1.3 生产函数研究和经济特性 |
| 1.2 产业链理论 |
| 1.2.1 价值链与供应链 |
| 1.2.2 产业创新理论 |
| 1.2.3 大飞机产业链 |
| 1.3 产业集群理论 |
| 1.3.1 产业集群的涵义 |
| 1.3.2 产业集群形成与动态发展 |
| 1.3.3 大飞机产业集群 |
| 2 我国大飞机产业的发展背景和现状 |
| 2.1 我国大飞机产业发展历程 |
| 2.1.1 仿制和测绘设计阶段——运7 |
| 2.1.2 自行研制阶段——运10 |
| 2.1.3 国际合作“三步走”阶段——MD-82/90，AE-100 |
| 2.1.4 改型研制阶段——新舟60 |
| 2.1.5 自主研制新阶段——ARJ21 |
| 2.2 我国大飞机产业布局现状 |
| 2.2.1 中航一集团 |
| 2.2.2 中航二集团 |
| 2.2.3 现有产业布局的困境 |
| 2.3 我国大飞机产业发展中存在的问题 |
| 2.3.1 缺乏统一的战略规划 |
| 2.3.2 产业布局不合理 |
| 2.3.3 管理体制滞后 |
| 2.3.4 缺乏市场经营理念 |
| 2.3.5 盲目寻求国际合作 |
| 2.3.6 重生产、轻设计的仿制文化 |
| 2.3.7 科研体系不健全 |
| 2.4 我国大飞机产业发展的瓶颈因素 |
| 2.4.1 技术落后：需要几代人的努力 |
| 2.4.2 适航证：大飞机研制的“软肋” |
| 2.4.3 人力资源：4000 名专业人员的缺口 |
| 2.4.4 销售的“关口”：盈亏点“300～400 架” |
| 2.4.5 售后服务：“路漫漫，任重而道远” |
| 2.5 本章小结 |
| 3 国外大飞机产业发展的借鉴与启示 |
| 3.1 大飞机产业的世界格局 |
| 3.1.1 国际市场分析 |
| 3.1.2 产业发展趋势 |
| 3.2 国外大飞机产业发展的成功经验 |
| 3.2.1 美国大飞机产业政策与波音的成功 |
| 3.2.2 欧盟大飞机产业政策与空客的成功 |
| 3.3 国外支线飞机产业发展的成功经验 |
| 3.3.1 加拿大飞机产业政策与庞巴迪的成功 |
| 3.3.2 巴西飞机产业政策与安博威的成功 |
| 3.4 日韩等国大飞机产业转包生产战略 |
| 3.4.1 日本飞机产业的转包生产战略 |
| 3.4.2 韩国飞机产业的零部件配套战略 |
| 3.5 国际大飞机产业发展的失败教训 |
| 3.5.1 印尼大飞机产业的惨败 |
| 3.5.2 前苏联大飞机产业的“折戟” |
| 3.5.3 俄罗斯飞机产业发展的新思路 |
| 3.6 各国大飞机产业发展的经验总结 |
| 3.6.1 政府扶持产业政策 |
| 3.6.2 大飞机产业的重组整合 |
| 3.6.3 市场导向的战略定位 |
| 3.6.4 自主创新科研体系 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 我国大飞机产业竞争力要素条件分析 |
| 4.1 产业竞争力理论 |
| 4.1.1 竞争优势理论 |
| 4.1.2 大飞机产业的竞争优势 |
| 4.2 基于“钻石模型”的大飞机产业发展环境分析 |
| 4.2.1 生产要素条件 |
| 4.2.2 市场需求 |
| 4.2.3 相关辅助产业 |
| 4.2.4 产业竞争环境与经营战略 |
| 4.2.5 政府政策支持 |
| 4.2.6 新的发展机遇 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 我国大飞机产业发展的战略选择 |
| 5.1 我国发展大飞机产业的意义 |
| 5.1.1 优化重组航空工业产业结构 |
| 5.1.2 推动科技进步和国民经济发展 |
| 5.1.3 提升产业竞争力和综合国力 |
| 5.2 大飞机产业发展的影响因素 |
| 5.2.1 新产业组织理论的分析框架 |
| 5.2.2 产业发展的基本影响因素 |
| 5.2.3 自主创新与技术能力 |
| 5.2.4 产业发展的影响机理模型 |
| 5.3 大飞机产业发展中的核心问题 |
| 5.3.1 “技术”与“市场” |
| 5.3.2 “自主”与“引进” |
| 5.3.3 “干线”和“支线” |
| 5.3.4 “军机”和“民机” |
| 5.3.5 “体制”和“机制” |
| 5.3.6 “投入”和“产出” |
| 5.4 我国大飞机产业发展战略分析 |
| 5.4.1 政府职能——扶持政策 |
| 5.4.2 产业组织——培育大规模企业 |
| 5.4.3 企业行为——市场竞争战略 |
| 5.4.4 自主创新——原始创新与核心能力 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 促进我国大飞机产业发展的政策建议 |
| 6.1 强化政府的扶持职能 |
| 6.1.1 明确战略目标 |
| 6.1.2 整合产学研资源 |
| 6.1.3 财政和金融补贴 |
| 6.1.4 强化科研管理 |
| 6.2 整合重组产业组织 |
| 6.2.1 优化大飞机产业布局 |
| 6.2.2 培育大飞机产业集群 |
| 6.2.3 与地方经济融合发展 |
| 6.3 构建市场化的经营体制机制 |
| 6.3.1 树立市场化经营理念 |
| 6.3.2 公司化运营：组建大型客机股份公司 |
| 6.3.3 主制造商-供应商的运营模式 |
| 6.3.4 资本化运作：投融资主体多元化 |
| 6.4 建立和完善自主创新体系 |
| 6.4.1 加强核心技术能力储备 |
| 6.4.2 掌握自主知识产权 |
| 6.4.3 构建自主研发平台 |
| 6.4.4 注重适航人才开发 |
| 6.4.5 “以我为主”开展国际合作 |
| 6.5 本章小结 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（6）我国民用航空工业的金融服务系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景 |
| 1.2 论文研究的目的和意义 |
| 1.3 相关概念的界定和解析 |
| 1.3.1 民用航空工业 |
| 1.3.2 金融服务 |
| 1.4 论文思路及逻辑安排 |
| 1.5 论文研究内容及结论性观点 |
| 1.6 论文主要创新 |
| 第2章 相关研究综述 |
| 2.1 经济发展与金融发展相互关系问题研究 |
| 2.2 不同金融结构对经济增长影响研究 |
| 2.3 金融发展对产业发展影响研究 |
| 2.4 当前研究及问题 |
| 第3章 国外民用航空工业金融服务分析及启示 |
| 3.1 国外民用航空产业政策中金融手段的运用 |
| 3.1.1 美国民用航空工业发展过程中金融业的作用分析 |
| 3.1.2 欧盟各国民用航空工业发展过程中金融业的作用分析 |
| 3.1.3 其它国家航空产业政策中金融手段的运用 |
| 3.2 国际航空租赁业发展分析 |
| 3.2.1 国际飞机租赁业发展现状 |
| 3.2.2 美国飞机租赁业的发展状况 |
| 3.2.3 欧洲飞机租赁业的发展状况 |
| 3.2.4 日本飞机租赁业的发展状况 |
| 3.3 各国民用航空工业金融服务对我国的启示 |
| 第4章 国内民用航空工业金融服务分析 |
| 4.1 货币市场影响分析 |
| 4.1.1 我国金融功能的财政化 |
| 4.1.2 我国银行业支持新兴产业发展的功能尚不健全 |
| 4.1.3 银行业是中国民用航空工业发展的关键性因素 |
| 4.2 资本市场影响分析 |
| 4.2.1 民用航空工业上市公司股权结构 |
| 4.2.2 民用航空工业上市公司经营绩效分析 |
| 4.2.3 民用航空工业上市公司绩效影响因素分析 |
| 4.3 国内航空租赁市场分析 |
| 4.3.1 航空租赁业发展现状 |
| 4.3.2 我国航空租赁业面临的主要问题 |
| 4.4 国内金融服务系统是民用航空工业发展过程中较大的弱项 |
| 第5章 金融业与民用航空工业的互动发展机理研究 |
| 5.1 战略产业相关理论 |
| 5.1.1 支持战略产业发展的目的和理由 |
| 5.1.2 战略产业的支持过程 |
| 5.1.3 民用航空工业的战略产业特性 |
| 5.2 金融在民用航空工业发展过程中的功能分析 |
| 5.2.1 资金形成功能 |
| 5.2.2 资金导向功能 |
| 5.2.3 信息揭示与公司治理功能 |
| 5.2.4 风险管理功能 |
| 5.2.5 信用催化功能 |
| 5.3 金融业与民用航空工业的互动发展机理研究 |
| 5.3.1 金融资源的产业范围选择 |
| 5.3.2 金融业扶持民用航空工业的动因分析 |
| 5.3.3 金融业发展对民用航空工业的影响 |
| 5.3.4 金融业对民用航空工业扶持的制约因素 |
| 5.3.5 民用航空工业发展的金融支持机理 |
| 第6章 民用航空工业金融服务系统理论分析 |
| 6.1 复杂系统相关理论 |
| 6.1.1 系统的概念及一般描述 |
| 6.1.2 复杂系统及其经济学意义 |
| 6.2 金融服务是复杂系统 |
| 6.2.1 金融服务系统的复杂性分析 |
| 6.2.2 金融系统复杂性的特点 |
| 6.3 民用航空工业金融服务系统模型 |
| 6.3.1 民用航空工业金融服务系统各影响要素分析 |
| 6.3.2 民用航空工业金融服务系统模型 |
| 6.4 民用航空工业发展周期中各阶段的金融支持分析 |
| 6.4.1 民用航空工业发展初期的金融支持 |
| 6.4.2 民用航空工业成长及扩张期的金融支持 |
| 第7章 民用航空工业企业治理模式改革研究 |
| 7.1 路径依赖理论 |
| 7.1.1 路径依赖的涵义 |
| 7.1.2 制度变迁中的路径依赖理论 |
| 7.1.3 历史事件的重要性 |
| 7.2 民用航空工业企业治理模式的路径依赖 |
| 7.2.1 企业治理模式依从"路径依赖" |
| 7.2.2 民用航空工业建立现代企业制度是金融业有效扶持其发展的关键 |
| 7.3 国外民用航空工业企业治理模式分析 |
| 7.3.1 波音公司模式分析 |
| 7.3.2 空中客车公司模式分析 |
| 7.3.3 国外民用航空工业企业治理模式启示 |
| 7.4 我国民用航空工业企业治理模式选择研究 |
| 7.4.1 建立新型民用航空工业公司的思考 |
| 7.4.2 新型民用航空工业公司的特点和组织架构 |
| 7.4.3 建立以主银行为核心的公司治理机制 |
| 7.4.4 建立新型民用航空工业公司应注意的问题 |
| 第8章 民用航空工业金融服务策略研究 |
| 8.1 金融业服务于民用航空工业发展的基本原则 |
| 8.2 民用航空工业金融间接支持策略研究 |
| 8.2.1 发挥政策性金融的投资诱导功能 |
| 8.2.2 充分发挥商业银行的资源配置功能 |
| 8.3 大型航空租赁平台构建研究 |
| 8.3.1 大型飞机租赁公司组建设想 |
| 8.3.2 构建航空租赁平台 |
| 8.4 民用航空工业直接金融支持策略研究 |
| 8.4.1 资本市场组织结构调整 |
| 8.4.2 资本市场交易结构调整 |
| 8.4.3 资本市场流通结构调整 |
| 第9章 民用航空工业金融服务政策研究 |
| 9.1 完善财政金融政策 |
| 9.2 制定税收优惠政策 |
| 9.3 开展飞机租赁的政策建议 |
| 9.4 其他对民用航空工业的扶持政策 |
| 9.5 制定适应WTO条款的民用航空工业补贴政策 |
| 第10章 结论与研究展望 |
| 10.1 结论 |
| 10.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文和研究成果 |
（7）我国大型民用飞机产业发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 第1章 民用飞机特点与发展趋势 |
| 1.1 民用飞机的商品特性 |
| 1.2 民用飞机的细分市场 |
| 1.3 大型民用飞机研制与市场风险 |
| 第2章 国外民机产业发展模式研究 |
| 2.1 美国民机产业–领先者的领跑 |
| 2.2 欧洲民机研制–政府合作的力量 |
| 2.3 巴西民机研制–发展中国家的榜样 |
| 2.4 俄罗斯民机研制–体制转型的困惑 |
| 第3章 我国民机产业发展的外部环境分析 |
| 3.1 民机市场发展前景分析 |
| 3.2 民机市场竞争环境分析 |
| 3.3 产业政策环境分析 |
| 3.4 技术支撑环境分析 |
| 3.5 国际政治环境分析 |
| 3.6 外部环境小结 |
| 第4章 我国民机产业的发展基础及SWOT 分析 |
| 4.1 产业配套能力分析 |
| 4.2 产业研发能力分析 |
| 4.3 产业发展制约因素分析 |
| 4.4 产业发展的机遇与挑战 |
| 4.5 民机产业发展SWOT 矩阵分析 |
| 第5章 我国大型民机产业发展战略选择 |
| 5.1 我国民机研制和航空工业的发展历程 |
| 5.2 国内民机产业发展战略选择 |
| 5.2.1 目标集聚战略 |
| 5.2.2 自主创新战略 |
| 5.2.3 整合联盟策略 |
| 5.2.4 差异化发展战略 |
| 第6章 我国大型民机产业发展战略实施 |
| 6.1 强化政府支持职能 |
| 6.2 建立自主研发创新体系 |
| 6.3 加强产业科技人才培养 |
| 6.4 培育完善民机产业链 |
| 6.5 提高国际合作水平 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 发表论文目录 |
（8）民航大飞机制造业进入壁垒及竞争行为分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 创新点 |
| 1.4 研究结构 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 航空制造业理论 |
| 2.1.1 航空制造业的经济学特征 |
| 2.1.2 航空产业竞争理论 |
| 2.2 产业壁垒理论 |
| 2.3 寡头垄断理论 |
| 第三章 航空制造业壁垒经济学分析 |
| 3.1 民机行业结构性进入壁垒 |
| 3.1.1 容量限制壁垒 |
| 3.1.2 产品差异化壁垒 |
| 3.1.3 政策与贸易壁垒 |
| 3.2 民机行业策略性进入壁垒 |
| 3.3 中国商飞跨越壁垒策略分析 |
| 3.3.1 依托国内消费市场,跨越容量限制壁垒 |
| 3.3.2 提高技术水平,跨越产品差异化壁垒 |
| 3.3.3 通过适航互认跨越政策壁垒,完善主制造商+供应商体系跨越贸易壁垒 |
| 3.3.4 提供合理的政策支持和完善的融资渠道,跨越策略性壁垒 |
| 第四章 航空制造业寡头垄断模型 |
| 4.1 模型实用性分析 |
| 4.2 单期博弈模型 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 模型假设 |
| 4.2.3 模型建立与求解 |
| 4.2.4 模型结果分析 |
| 4.3 多期博弈模型 |
| 4.3.1 问题描述 |
| 4.3.2 模型假设 |
| 4.3.3 模型建立与求解 |
| 第五章 单期与多期模型数值分析 |
| 5.1 单期模型数值实验 |
| 5.2 多期模型数值分析 |
| 5.2.1 算法思路 |
| 5.2.2 参数设置 |
| 5.2.3 基础模型数值分析 |
| 5.2.4 考虑政府干预的模型数值分析 |
| 第六章 供应商体系影响分析 |
| 6.1 航空产业供应链特征 |
| 6.2 进入行为对于供应商影响 |
| 6.3 商飞策略分析 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（9）我国大型客机企业竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景和研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 对双寡头垄断市场的研究 |
| 1.2.2 对大型客机市场的研究 |
| 1.2.3 文献总结 |
| 1.3 研究内容和创新点 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 可能的创新点 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 第二章 论文研究理论基础 |
| 2.1 企业竞争战略理论 |
| 2.1.1 基于行业结构的竞争战略 |
| 2.1.2 基于能力学派的竞争战略 |
| 2.1.3 基于资源学派的竞争战略 |
| 2.2 大型客机市场分析模型 |
| 2.2.1 SCP 分析模型 |
| 2.2.2 大型客机市场 D-SCP 模型 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于 D-SCP 模型的大型客机市场分析 |
| 3.1 市场需求分析 |
| 3.2 市场结构分析 |
| 3.2.1 行业进入壁垒 |
| 3.2.2 市场结构演变预测 |
| 3.3 市场绩效分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 大型客机市场在位企业行为分析 |
| 4.1 大型客机市场基本竞争行为 |
| 4.1.1 价格行为 |
| 4.1.2 研发技术创新行为 |
| 4.1.3 产品差异化行为 |
| 4.2 大型客机市场历史竞争行为 |
| 4.2.1 波音空客 Lotka-Volterra 模型 |
| 4.2.2 参数估计结果和分析 |
| 4.2.3 空客成功的行为模式 |
| 4.3 结构演变对在位企业行为影响 |
| 4.3.1 产能利用率 |
| 4.3.2 企业竞争行为 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 大型客机市场新进入者商飞的竞争战略 |
| 5.1 竞争战略选择 |
| 5.2 战略实现途径 |
| 5.2.1 研发阶段 |
| 5.2.2 生产阶段 |
| 5.2.3 营销阶段 |
| 5.2.4 使用和退役阶段 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 附录 |
（10）欧美民机制造商销售策略分析（论文提纲范文）
| 一、世界民用飞机市场竞争态势简析 |
| (一) 干线飞机领域 |
| (二) 支线飞机领域 |
| 二、主要民用飞机制造商简介 |
| (一) 波音公司 |
| (二) 空中客车公司 |
| (三) 巴西航空工业公司 |
| 三、欧美民用飞机制造商销售策略分析 |
| (一) 政府扶持对民机制造业的发展有重要影响 |
| (二) 敏锐洞悉市场发展趋势制定正确产品策略 |
| (三) 充分了解客户需求, 严格履行对客户的承诺 |
| (四) 保障售后服务是公司保持市场占有率的重要措施 |
| 四、小结 |
四、空中客车公司将在超大型民机市场中与波音竞争（论文参考文献）
- [1]中国民用航空制造业目标定位及发展路径研究[D]. 户海印. 北京交通大学, 2015(06)
- [2]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
- [3]上海民用航空产业发展研究[D]. 王科. 上海交通大学, 2012(07)
- [4]世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展[D]. 陈绍旺. 南开大学, 2009(07)
- [5]我国大飞机产业发展战略研究[D]. 钱思佳. 上海交通大学, 2008(07)
- [6]我国民用航空工业的金融服务系统研究[D]. 苗得雨. 同济大学, 2008(03)
- [7]我国大型民用飞机产业发展战略研究[D]. 张辉. 上海交通大学, 2008(07)
- [8]民航大飞机制造业进入壁垒及竞争行为分析[D]. 钟文扞. 上海交通大学, 2019(06)
- [9]我国大型客机企业竞争战略研究[D]. 季芮. 南京航空航天大学, 2012(04)
- [10]欧美民机制造商销售策略分析[J]. 赵剑凌. 空运商务, 2009(04)