一、我国干线电力机车用牵引电动机简统化的探讨（论文文献综述）
童春辉[1]（1994）在《我国干线电力机车用牵引电动机简统化的探讨》文中指出从我国三十余年干线电力机车牵引电动机发展现状入手，分析了国外牵引电动机简统的情况，根据国内牵引电动机存在的问题，提出了简统化的意见。
张有松[2]（1992）在《关于相控型干线电力机车的选型与设计简统化问题的探讨》文中研究指明本文从运用和设计角度,对照国外简统化的情况,分析了我国已批最生产和研制成的相控型电力机车设计在简统化上存在的问题,提出了简统化设计的基本原则、车型选择及建立简统化型谱系列的建议。
张有松[3]（1991）在《我国电力机车发展的回顾与展望》文中研究表明本文以1958～1984,1985～1990,1991～1995三个年代阶段为线索,回顾了我国干线电力机车从无到有,从照搬苏联或法国到有所独立创造的艰苦创业史,以及从引进消化吸收80年代国际先进技术到参与国际招标中标,从单一机型到多机型,从货运系列到准高速客运系列……的发展历史。并展望了本世纪末内,我国相控型电力机车将改成简统化的系列型谱,还将开发新一代“交—直—交”电力机车。
陈春阳[4]（2007）在《中国机车车辆业创新战略研究》文中研究说明坚持“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”指导方针，以增强自主创新能力为战略基点，推动科学技术跨越式发展，是我国实施创新型国家战略的核心内容之一。《中长期铁路网规划》的颁布与实施，标志着中国铁路建设进入了新一轮大发展时期。通过铁路运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高，中国铁路到2020年要基本实现现代化，主要技术装备达到发达国家水平。技术装备现代化是增强铁路综合运输能力和运输效益的重要基础，是确保运输安全与提升服务质量的关键环节之一，也是铁路现代化的重要标志。机车车辆的技术跨越是实现中国铁路技术装备现代化的关键和主要环节。我国机车车辆业急需进一步明确定位和解决技术创新的目标、路径等一系列战略问题。以此为背景，本文对中国机车车辆技术创新及其战略进行了系统深入的研究，主要内容包括：梳理中国机车车辆业技术发展历程和现状，归纳其实现技术跨越的主要问题和障碍；系统分析中国机车车辆业技术创新的组织模式、技术跨越目标、路径及重点突破领域，构建中国铁路机车车辆业技术跨越模型体系；围绕技术跨越目标，提出推进中国机车车辆业自主创新的四维模式。研究从现状与问题分析、市场潜力和目标定位研究、技术跨越模型体系阐释、关键环节和基本路径选择、自主创新战略模式设计等角度顺次展开。首先综述相关技术创新理论，结合对中国机车车辆发展历程及其技术创新实践的系统分析，找出中国机车车辆技术装备发展中的问题、制约因素及原因；其次，沿着自主创新和技术跨越的客观要求、技术跨越的过程模型和能力模型、技术跨越目标和路径的思路有机展开，明确技术跨越点和基本路径，提出推动中国机车车辆自主创新的多维战略模式：加强技术储备、构建创新平台、提升技术标准和完善政策措施。研究方法方面，在比较分析的基础上采用理论研究和实证分析相结合、个案分析与系统归纳相结合的方法，并尽可能做到静态分析与动态分析相结合、微观分析与宏观分析相结合，力图准确把握中国机车车辆业技术创新战略的精髓。全文研究结论如下。面对中长期铁路网规划的推动以及良好的外部技术与经济环境，特别是基于客运专线开行高速列车的需求，中国机车车辆技术装备水平必须实现基于自主创新的技术跨越，对自主创新进行总体部署和有效安排，以克服总体技术能力不高、引进消化吸收再创新能力薄弱、技术创新平台不完善、技术标准水平低等诸多问题。中国机车车辆业技术创新组织模式的典型特征表现为制造商和铁道部之间基于技术开发、产业发展以及市场环境等的有机融合，其现行技术创新的过程模式主要体现为政府管理下的市场拉动型创新模式，其次才表现为技术推动型创新模式。铁道部以及其他相关政府部门在机车车辆技术创新战略中作用重大。推动中国机车车辆技术跨越，必须注重“单项技术突破”、“集成能力提高”及“关键技术引进”三要素的优化与协调，通过三要素的最佳耦合来实现自主创新的最优效果。机车车辆技术跨越点选择在考虑政府、技术、产业、市场、资源五因素共同影响前提下确立为350公里／小时动车组成套技术。中国机车车辆自主创新的基本路径为，系统规划，确立重点跨越项目；引进先进技术，着力消化吸收，有效组织国内外优势资源，实现单项技术突破和系统集成再创新；辅之基础研究，完善标准体系提高持续创新能力和消化吸收能力；以点带面，推进新一代中国机车车辆产品的标准化、系列化、模块化和信息化，实现机车车辆装备现代化。设计并实施集“加强技术储备”、“构建创新平台”、“提升技术标准”及“完善政策措施”为一体的自主创新四维战略模式，是引领中国机车车辆业技术跨越的必然选择。中国机车车辆业技术储备的最基本路径是“内外结合模式”，但自主创新能力的提升最终只能来自于产品自主创新实践。机车车辆业创新平台旨在通过官、产、学、研联合，建立起强有力的顶层决策组织并注重整体规划和统一布局，形成政府主管部门、创新主体等相关优势资源的高效连接。完善中国机车车辆技术标准体系，应以建立适应高速、重载技术装备发展为目标，建立先进、完善的设计、工艺、制造、质量、试验、维护等综合技术标准体系。在技术标准的管理体制、国际化接轨等方面采取“分段突破、逐步递进”的步骤。推进中国机车车辆业创新发展的政策措施包括，制定适宜的产业发展政策；形成统一协调的机车车辆业国家战略技术发展专项规划；提供创新平台建设的良好政策环境；完善自主创新的激励政策体系；促进产业结构优化调整；充分发挥政府采购的扶持作用；强化知识产权和标准化意识；创造创新型人才脱颖而出的环境；加强国际交流与合作。
陈政[5]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中指出交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
张鸷中[6]（1998）在《中国电力机车的研制与发展》文中进行了进一步梳理该文根据大量资料和调查，叙述了中国电力机车的研制与发展过程：早期的引进和仿制发展到批量生产第一代和第二代电力机车；引进并采用大量先进技术，研制成功多种先进的第三代电力机车；自主研制成功交流传动的第四代电力机车
张有松[7]（1993）在《关于我国干线货运系列电力机车设计的通用化、标准化和简统化》文中指出 一、问题的提出八十年代以来,国外交直传动相控电力机车在技术上取得了较大的发展并基本成熟。1985年以后我国引进的8K与6K型电力机车即为相控型电力机车先进技术的典型标志,主要是: （1） 主电路采用两段或不等分三段桥,具有功率因数补偿和谐波滤波器,采用再生制动或加馈电阻制动; （2） 牵引电机采用单边刚性齿轮传动和滚动抱轴承半悬挂,半叠片机座;
张鸷中[8]（1998）在《中国自制电力机车简史》文中指出在铁路牵引动力中,电力机车具有其他机车无可比拟的优势,中国从1930年代开始运用。1958年,中国研制出第一台电力机车。1961年,中国第一条电气化铁路宝凤线（宝成铁路宝鸡至凤州段,93km）建成通车。到1978年,中国铁路电气化里程达到1033km。电力机车保有量210台左右。经过20多年的初创阶段,到1980年初,中国铁路电气化和电力机车技术得到了迅速发展,到1988年中国铁路电气化里程5737正线km,电力机车保有量1224台,完成运量的13.4%。据统计到1997年末,中国电气化铁路已经达到11637.7正线km（不含香港34km和台湾498km）,电力机车保有量2870台,完成运量的27%左右。
刘连根[9]（2002）在《内燃机车中间直流电压的选择与变流系统标准化设计》文中认为针对我国交流传动内燃机车电传动系统的设计要求,分析了中间直流电压对电传动系统的影响,探讨了中间直流电压的选择及变流系统标准化、系列化设计思想,提出了选择1500V和2600V作为中间直流电压设计标准的建议,在此基础上计算出了各种机车功率范围的几种标准化牵引变流器的主要参数。
刘友梅[10]（1998）在《我国电力机车四十年技术发展综述》文中提出综述了我国电力机车４０年间技术发展的各个阶段的技术特征，尤其是机车电传动系统的具体技术演变过程，并指出随着新技术的不断开发，电力机车可在相控电力机车领域实现系列化、简统化，以适应我国铁路重载、提速的运输需求。
二、我国干线电力机车用牵引电动机简统化的探讨（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国干线电力机车用牵引电动机简统化的探讨（论文提纲范文）
（4）中国机车车辆业创新战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 解决铁路运输瓶颈问题已列入国家规划 |
| 1.1.2 建设创新型国家的理念已深入人心 |
| 1.1.3 技术装备现代化已成为铁路发展的重要环节 |
| 1.1.4 良好的国际经济与技术环境已经形成 |
| 1.2 问题的提出 |
| 1.2.1 技术创新目标和路径的明确 |
| 1.2.2 技术集成创新平台的建立 |
| 1.2.3 技术标准体系的提升 |
| 1.2.4 政策措施的完善 |
| 1.3 研究思路与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究的目标、内容、思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 逻辑框架 |
| 1.4 主要创新点 |
| 1.5 相关技术概念 |
| 1.5.1 机车车辆 |
| 1.5.2 高速动车组关键技术 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 中国机车车辆创新战略的理论基础 |
| 2.1 技术创新理论综述 |
| 2.1.1 引言 |
| 2.1.2 国外技术创新理论研究的进展 |
| 2.1.3 技术创新理论在国内的发展 |
| 2.1.4 理论总结 |
| 2.2 技术创新与技术跨越的研究进展 |
| 2.2.1 技术跨越及其实现的可能性 |
| 2.2.2 实现技术跨越的两种创新方式 |
| 2.2.3 技术跨越的外部条件 |
| 2.2.4 企业是技术跨越的实现主体 |
| 2.3 技术创新模式分析的理论基础 |
| 2.3.1 技术创新过程模型综述 |
| 2.3.2 技术创新资源要素的网络关系 |
| 2.4 创新型国家创新战略的经验总结 |
| 2.4.1 创新型国家的三个基本特征 |
| 2.4.2 创新型国家创新战略的经验 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 中国机车车辆创新战略的实践基础 |
| 3.1 中国机车车辆工业发展综述 |
| 3.1.1 发展历程 |
| 3.1.2 发展成就 |
| 3.1.3 体制变迁 |
| 3.2 中国机车车辆业创新发展的外部环境 |
| 3.2.1 发展环境 |
| 3.2.2 国外高速铁路及技术装备发展现状 |
| 3.2.3 机车车辆国际市场的主要供货商及其在华发展 |
| 3.3 我国机车车辆产品与国际先进水平的差距 |
| 3.3.1 高速列车技术水平与差距 |
| 3.3.2 重载运输机车车辆技术水平与差距 |
| 3.4 中国机车车辆业创新发展的突出问题和制约因素 |
| 3.4.1 主要问题 |
| 3.4.2 制约因素 |
| 3.5 自主创新:我国机车车辆业可持续发展的重要战略基点 |
| 3.5.1 自主创新的新内涵 |
| 3.5.2 自主创新的典型特征 |
| 3.5.3 建设创新型国家使得自主创新成为必然选择 |
| 3.5.4 基于自主创新的技术跨越环境已经具备 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于自主创新的机车车辆技术跨越 |
| 4.1 中国机车车辆业技术创新的组织模式及特点 |
| 4.1.1 创新的组织模式 |
| 4.1.2 特点分析 |
| 4.2 中国机车车辆业技术跨越模型体系 |
| 4.2.1 技术跨越及其条件和特征 |
| 4.2.2 中国机车车辆业技术跨越的能力模型 |
| 4.2.3 中国机车车辆业技术跨越的过程模型 |
| 4.3 技术跨越点的选择 |
| 4.3.1 影响因素 |
| 4.3.2 机车车辆技术跨越点的影响要素分析 |
| 4.3.3 350km/h高速动车组重点技术突破领域 |
| 4.4 自主创新的路径选择 |
| 4.4.1 以日、法等为代表的原始创新型路径 |
| 4.4.2 以西、韩等为代表的引进型技术跨越路径 |
| 4.4.3 经验总结 |
| 4.4.4 中国机车车辆技术跨越路径 |
| 4.5 中国机车车辆自主创新的四维模式 |
| 4.5.1 模式设计的基本思路 |
| 4.5.2 四维模式描述 |
| 4.5.3 四维关系分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 加强技术储备 |
| 5.1 技术储备的内涵和特点 |
| 5.1.1 中国航天技术的自主创新与技术储备 |
| 5.1.2 基于自主创新的技术储备 |
| 5.1.3 自主创新与技术储备的关系 |
| 5.2 储备的基本内容 |
| 5.2.1 基础储备 |
| 5.2.2 能力储备 |
| 5.3 储备的基本路径 |
| 5.3.1 内部积累 |
| 5.3.2 外部联合 |
| 5.3.3 内外结合 |
| 5.4 战略措施 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 构建创新平台 |
| 6.1 创新平台概念的引入 |
| 6.1.1 中国航天技术与组织管理的一体化创新 |
| 6.1.2 集成创新的概念与内涵 |
| 6.1.3 应重视集成创新 |
| 6.1.4 集成创新:创新主体及其技术的有效融合 |
| 6.2 创新平台的构架 |
| 6.2.1 概念 |
| 6.2.2 创新平台的结构要素 |
| 6.2.3 创新平台的功能要素 |
| 6.2.4 创新平台的运作机理 |
| 6.3 政府引导、企业参与的创新平台 |
| 6.3.1 特点 |
| 6.3.2 70吨级新型货车技术创新平台 |
| 6.4 中国机车车辆创新平台的构建 |
| 6.4.1 基本准则 |
| 6.4.2 构建创新平台的设想 |
| 6.4.3 创新主体的职能 |
| 6.4.4 应该处理好的几个关系 |
| 6.5 依托创新平台的创新团队建设 |
| 6.5.1 创新型人才 |
| 6.5.2 中国机车车辆业创新型人才队伍现状 |
| 6.5.3 创新团队的基本构架 |
| 6.5.4 创新型人才培养的制度环境 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 提升技术标准 |
| 7.1 技术标准及技术标准战略 |
| 7.1.1 技术标准 |
| 7.1.2 技术标准的作用 |
| 7.1.3 技术标准与技术创新 |
| 7.1.4 技术标准战略及特征 |
| 7.1.5 基于企业技术创新战略的技术标准战略 |
| 7.2 中国铁路行业技术标准现状与问题 |
| 7.2.1 历史沿革及现状 |
| 7.2.2 主要问题 |
| 7.2.3 原因分析 |
| 7.3 提升中国机车车辆业技术标准的目标和基本内容 |
| 7.3.1 总体目标 |
| 7.3.2 技术标准战略在企业层面的运用 |
| 7.3.3 标准的国际化战略 |
| 7.3.4 标准与知识产权战略的结合 |
| 7.4 关于采标 |
| 7.4.1 国外动车组技术标准现状 |
| 7.4.2 总体思路 |
| 7.4.3 采标建议 |
| 7.5 保障措施 |
| 7.5.1 构建与市场经济相协调的标准化体制 |
| 7.5.2 构建与科技研发协调发展的策略 |
| 7.5.3 人力资源保障措施 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 完善政策措施 |
| 8.1 政府激励 |
| 8.1.1 技术创新成果的准公共产品特性 |
| 8.1.2 市场缺陷 |
| 8.1.3 政府的作用 |
| 8.2 激励创新的政策及其手段 |
| 8.2.1 科技投入政策 |
| 8.2.2 促进企业增加研发投入的财税政策 |
| 8.2.3 促进科技创新的金融政策 |
| 8.2.4 支持自主创新的政府采购政策 |
| 8.2.5 引进技术的消化吸收和再创新政策 |
| 8.2.6 实施知识产权战略的相关政策 |
| 8.2.7 科技人才政策 |
| 8.2.8 促进军民结合的政策 |
| 8.3 韩国政府推动技术创新的基本经验 |
| 8.3.1 增加研发投资总量的同时注重研发投资的高效分配 |
| 8.3.2 强化人力资源的开发和利用 |
| 8.3.3 着力打造优秀中心和改革公共研究机构 |
| 8.3.4 为企业参与创新活动提供支持措施 |
| 8.3.5 促进中小企业的发展 |
| 8.3.6 利用全球资源 |
| 8.3.7 有效实施知识产权战略 |
| 8.4 推进中国机车车辆创新发展的关键政策措施 |
| 8.4.1 针对机车车辆业制定适宜的产业发展政策 |
| 8.4.2 形成统一协调的机车车辆业国家战略技术发展专项规划 |
| 8.4.3 推进建立产学研结合的技术创新平台 |
| 8.4.4 完善科技创新的激励政策体系 |
| 8.4.5 完善科技创新的激励政策体系 |
| 8.4.6 强化知识产权和标准化意识 |
| 8.4.7 创造人才脱颖而出的环境 |
| 8.4.8 加强国际交流与合作 |
| 8.5 本章小结 |
| 9 结论 |
| 9.1 研究过程和主要结论 |
| 9.2 后续工作 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（9）内燃机车中间直流电压的选择与变流系统标准化设计（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 交流传动内燃机车电传动系统主电路特点 |
| 2 中间直流电压的分析与选择 |
| 2.1 机车主要技术参数分析 |
| 2.2 中间直流电压的选择对主发电机和主整流器的影响 |
| 2.3 中间直流电压的选择对异步牵引电动机和逆变器设计的影响 |
| 2.3.1 对异步牵引电动机特性的影响 |
| 2.3.2 对电机和逆变器输出电流的影响 |
| 2.4 不同中间直流电压下的设计方案比较 |
| 2.5 中间直流电压的选择 |
| 2.5.1 1500 V中间直流电压标准 |
| 2.5.2 2600 V中间直流电压标准 |
| 3 标准化、系列化设计探讨 |
| 3.1 主整流器 |
| 3.2 逆变器 |
| 4 结论 |
四、我国干线电力机车用牵引电动机简统化的探讨（论文参考文献）
- [1]我国干线电力机车用牵引电动机简统化的探讨[J]. 童春辉. 机车电传动, 1994(01)
- [2]关于相控型干线电力机车的选型与设计简统化问题的探讨[J]. 张有松. 机车电传动, 1992(01)
- [3]我国电力机车发展的回顾与展望[J]. 张有松. 电力机车技术, 1991(04)
- [4]中国机车车辆业创新战略研究[D]. 陈春阳. 北京交通大学, 2007(03)
- [5]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)
- [6]中国电力机车的研制与发展[J]. 张鸷中. 中国科技史料, 1998(04)
- [7]关于我国干线货运系列电力机车设计的通用化、标准化和简统化[J]. 张有松. 电力机车技术, 1993(02)
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