一、第一架无图纸设计的公务机——“利尔喷气”45（论文文献综述）
大嘴[1]（2003）在《航空百年》文中研究说明 1903年12月17日.一个载入史册的日子。美国北卡罗来纳州的基蒂·霍克的郊外,清晨阴冷的寒风尚未停息。没有人意识到这是一个伟大的时刻,在这片荒滩上.莱特兄弟将对他们发明的一种有自主动力,有操纵结构的实验飞行器—飞行者1号进行首次试飞。在场只有5位当地居民和他们分享这一伟大的时刻,而专职见证人也只是象征性地打开了备忘录。上午10时35分,奥维尔·莱特驾驶飞机在肆虐的狂风中飞离了地面。这次飞行的滞空时间仅有短短的12秒,飞行距离只有微不足道的36.58米,但它却是人类历史上第一次持续而有动力、可操纵的
晓晨[2]（1996）在《第一架无图纸设计的公务机——“利尔喷气”45》文中研究表明 如果说波音777是第一架完全用计算机辅助设计制造的干线飞机,那么“利尔喷气”45则是第一架完全用计算机辅助设计制造的公务机了。加拿大多伦多的德·哈韦兰公司制造的“利尔喷气”45的机翼与来自北爱尔兰贝尔法斯特的肖特兄弟公司的该机机身,在美国堪萨斯州威奇托的利尔喷气公司工厂进行了装配,装配总共只花了不过15分钟时间。在研制
秦岭[3]（2009）在《我国通用航空业极具发展空间》文中进行了进一步梳理发展通用航空的意义发展通用航空是壮大航空工业的重要举措说起通用航空及其作用,大家或许感到陌生。但提起最近一年来直升机在四川、重庆灾后救援中的出色表现,想必大
陈绍旺[4]（2009）在《世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展》文中研究说明本文以法国空客和美国波音公司、加拿大庞巴迪和巴西航空工业公司为例,剖析了航空制造寡头企业的特点,推论出航空制造企业属于典型的寡头垄断竞争市场,具有竞争与合作的特点。利用斯塔克尔伯格模型和古诺模型从理论上模拟航空制造寡头企业在价格和数量方面采取的竞争战略,扩展分析了技术领先和市场领先战略。本文创新提出航空制造寡头与航空产业集聚及航空城形成的原理。即:航空制造寡头企业的竞争与合作形成了航空产业的集聚和转移,航空产业的集聚和转移带动研发、教育、设计、工业配套和物流、商贸、金融等相关产业的集聚,从而发展成为以航空制造为特色,各产业协调发展的航空城。通过对法国航空谷、西雅图和蒙特利尔航空城形成和发展的研究,证明了上述航空城形成原理。通过理论和实践两个方面,本文提出天津滨海新区具备发展航空产业的条件:空客A320飞机总装线和中航直升机总装基地两个航空制造寡头企业落户天津;天津具备与其它航空城类似的交通、区位、科技、政策等条件,且具有其它地区不具备的比较优势,可以发展航空产业。从航空制造寡头企业能够带动产业集聚和转移的特点出发,本文提出了天津发展航空产业的目标,即吸引空客和直升机项目的配套商,形成产业集聚,同时注重开展国际合作,承接国际产业转移,引进消化吸收再创新,为我国自主研制的大飞机积累经验、培养人才。而后提出了天津形成航空产业集聚的三个阶段发展建议:在发展初期从制造业起步,以A320为契机,吸引其一级和二级配套企业,初步形成航空制造业的集聚,并向航空维修、物流、培训等相关产业扩展;在发展中期,通过横向扩展和纵向延伸产业链,形成航空产业与本地区的相关产业互动,形成各产业的集聚;远期发展,注重培养根植性的产业集聚,培育当地的研发、制造、服务网络,最终融入全球航空产业链,发展成为具有国际合作特色的航空城。为了实现上述发展目标,本文从国家和地方政府两个层面提出了天津发展航空产业系统的、具有可操作性的政策建议。
王科[5]（2012）在《上海民用航空产业发展研究》文中研究说明民用航空产业属于战略性产业,具有辐射面宽、产业链长、技术扩散率高、联带效应强等特点,能引领多领域关键技术的群体突破,拉动众多高技术产业的快速发展,对科学技术和国民经济的发展具有巨大的带动作用。上海民用航空产业起步早、基础厚,先后经历了“从飞机维修起步,到自主研制国产运10飞机,合作生产麦道MD-82/83和MD90-30客机,转包生产空客A320和波音B737客机零部件,再到着手自主研制国产ARJ21新支线客机”的历程,亲历了新中国60多年来民用飞机发展的整个过程,在我国民用航空工业中占有重要地位。2006年,大型飞机被列为《国家中长期科学和技术发展规划2006-2020》确定的16个重大专项之一,其研发制造中心选址上海。大型飞机项目在上海落户,为上海民用航空产业的跨越式发展带来历史性机遇,对促进上海转变经济发展方式、调整经济结构、带动产业升级、促进科技进步将产生积极而又深远的影响。本文首先回顾了上海民用航空产业的发展历史,分析了国内外民用航空市场的发展趋势,然后从规模经济、范围经济、价值链、产业集聚等理论的交叉视角出发,研究了民用航空产业的发展特点,并利用古诺模型和斯坦克尔伯格模型演绎了航空制造寡头在产量和价格方面的博弈。本文运用产业链理论,对民用航空产业链的组成和建构进行了详细的剖析。在古诺模型分析方法的基础上,本文构建了一个下游为多寡头、上游为多家供应商的产业链模型,研究了上下游产业纵向一体化与非一体化的动态博弈,分析了上下游市场结构对于产业链纵向关系治理模式选择的影响。并以大型客机为例,分析了产业链纵向分拆及国际化分工的原因,阐释了当前我国发展大型客机选择“主制造商—供应商”模式的理由,同时绘制了上海大飞机产业链构成图。本文对世界两大航空产业集聚发展源地—美国西雅图航空城和欧洲图卢兹航空谷进行了详细的实证研究。从主制造商的主导、分包商的集聚、相关产业的支撑、人才教育的支持、产业链的建设等多个角度,对当地航空产业的集聚发展进行了深入的分析。同时,本文从政治、经济、社会文化、技术四个维度,运用PEST分析框架对上海民用航空产业发展的宏观环境进行了分析;运用SWOT分析框架,对产业发展的优势、劣势、机会、威胁进行了详细研究,构造出上海民用航空产业发展的SWOT矩阵。结合相关基础能力和配套能力的发展现状,本文研究了上海民用航空产业的发展目标、发展重点和产业布局。最后从健全推进机制、完善规划布局、支持企业创新、推动产业集聚、政产学研结合、财政金融支持七个方面提出政策建议。
陈冠宇[6]（2019）在《无人机空中加油对接引导技术》文中进行了进一步梳理无人机已广泛应用于现代战争中,承担着信息获取,军事侦查和打击等各种重要任务。无人机自主空中加油技术增加了无人机的飞行半径和有效载荷,为无人机提供了更为充足的执行任务的时间,是国内外无人机领域研究的焦点。本文针对复杂环境下无人机软式空中加油中的精确引导问题,开展了视觉识别与引导技术、视觉/DGPS引导数据融合技术研究,并搭建了无人机空中加油飞行演示验证平台,最后通过实际飞行测试的方式对本文研究的空中加油引导技术进行了验证分析。首先,针对无人机软式空中加油飞行验证的需求进行了无人机加受油平台的总体设计,搭建了无人加/受油机系统,研制了锥套/加油软管吊舱、受油杆等关键任务设备,设计了空中加油视觉/DGPS引导系统,为空中加油飞行测试奠定了基础。其次,针对无人机软式空中加油过程中的复杂背景环境,提出了一种基于Faster-RCNN算法的远距离识别无人机/近距识别锥套的多目标识别算法。在此基础上,为了与DGPS引导数据进行融合,设计了无人加油机锥套/受油机受油插头坐标转换算法,采用线性约束最小二乘算法对视觉和DGPS信息进行了数据融合并进行仿真实验。再次,设计了无人加/受油机飞行控制基础硬件平台和控制律软件。在此基础上,针对无人机软式空中加油不同阶段的引导精度需求,设计了基于视觉/DGPS融合信息的受油机远距离跟踪引导律和基于视觉引导的近距对接引导律。最后,在搭建的无人机软式空中加受油平台上进行了实际飞行试验与分析,验证了无人加油机在单点GPS引导下的自动起降、巡航与锥套的空中收放功能,进行了基于视觉/DGPS引导的无人机软式空中加油飞行试验,通过数据分析可知,本文所设计的无人机空中加油对接引导技术具有良好的可行性,对无人机空中加油引导技术的工程化实现具有重要的参考价值。
钱思佳[7]（2008）在《我国大飞机产业发展战略研究》文中指出2007年2月26日,温家宝总理在国务院常务会议上指出,我国航空工业已经具备发展大型飞机的技术和物质基础;并表示中国将把大飞机研制作为国家战略,使大飞机的设计制造发展为有竞争力的产业。大型飞机研制重大科技专项已正式启动,3月份将组建大型客机股份公司。本文从新产业组织、产业竞争力和技术能力理论的交叉视角出发,通过对我国大飞机产业发展历程回顾,总结分析产业发展过程中存在的问题,借鉴比较国外大飞机研制的成功经验和失败教训,并结合波特的产业竞争力分析框架（“钻石模型”）,对我国大飞机产业发展环境进行深入系统的探讨,具有较强的理论价值和现实意义。在理论框架和实证研究的基础上,构建我国大飞机产业发展机理模型,分析研究了影响产业发展的四大关键因素:政府职能、产业组织、企业行为和自主创新,并最终提出强化政府职能、整合重组产业组织、构建市场化经营体制机制、建立自主创新体系等四个层面的政策建议,以促进我国大飞机产业持续、快速、健康的发展。
李丽华[8]（2010）在《沈飞民机公司发展研究》文中研究表明本文从沈阳民用飞机公司的发展历程、世界民用飞机的发展历程和世界航空产业的发展趋势以及当前航空制造业的国内国际竞争形势开始研究,结合沈飞民机公司的现状以及周围的条件,对沈飞民机公司的发展进行了探索性的研究,指出沈飞民机公司要明确市场定位,在现有的飞机转包业务的基础上拓展和延伸业务,同时提出沈飞民机公司要做出跨越式市场开发,进入整机客改货和飞机大修领域以及飞机拆解新领域。文中也给出了民机公司要发展的一些具体措施:寻求政府支持,加强自身建设,加强客户关系管理并以市场为主导由策略地进行投标,等等.本文在市场营销和战略管理等理论指导下,通过收集有关民用飞机、航空产业和飞机转包的资料,更多地借助自身在工作实践中积累的讯息和经验,采用定性与定量结合的系统研究方法和思路,进行论述。
李韶华[9]（2008）在《人丁兴旺的“雄鹰”家族——K-8系列教练机的研制与发展历程（上）》文中提出K-8飞机是江西洪都航空工业集团有限责任公司（以下简称洪都）、中国航空技术进出口总公司（以下简称中航技）与巴基斯坦国防部航空联合体共同投资,由洪都设计、制造的新一代基础/高级喷气教练机。原命名教八,代号L-8。1987年根据巴基斯坦总统齐亚·哈克的建议,为纪念中巴合作,取KLAWQUELEN（克拉昆仑山）字首,教练机代号改为K-8。K-8是中国第一个与国外合作、全新设计,以外销为主的机种,也是我国第一个在国际
俞敏[10]（2017）在《萌驹沉浮记（下）——特姆科TT-1“花马”研发小传》文中进行了进一步梳理虽然特姆科公司的TT-1"花马"喷气教练机和后来美国喷气工业公司（AJI）与埃尔隆卡公司改进的"超级花马"在海空军的项目中接连失利,但性能独特的"超级花马"却意外地获得了部分飞行玩家的青睐。（接上期）可惜的是,海军似乎看不上这样的"豆芽菜"舰载教练机,特姆科的豪情壮志很快落到了谷底。不过好在基础型获得了官方资质认证,特姆科公司于是抓紧机会大
二、第一架无图纸设计的公务机——“利尔喷气”45（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、第一架无图纸设计的公务机——“利尔喷气”45（论文提纲范文）
（3）我国通用航空业极具发展空间（论文提纲范文）
| 发展通用航空的意义 |
| 发展通用航空是壮大航空工业的重要举措 |
| 发展通用航空是促进经济发展的重要举措 |
| 我国航空工业及民用航空业的现状亟待突破 |
| 国内通用航空市场极具发展空间 |
| 国内通用航空发展潜力巨大 |
| 大力发展我国通用航空的有效措施 |
| 清晰航空工业发展规划, 占领通用航空市场 |
| 低空开放 |
| 整合资源 |
| 多建小型机场以促进旅游业的大发展 |
| 充分发挥通航在第一产业中的作用 |
| 普及航空运动, 为军队、民航等提供后备军 |
| 重点研发一些机型 |
| 配套政策 |
（4）世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 第一节 问题的提出 |
| 第二节 研究思路和研究方法 |
| 第三节 结构安排 |
| 第四节 本文的主要创新之处 |
| 第一章 文献综述 |
| 第一节 关于产业集聚和产业转移的主要理论研究 |
| 1.1.1 产业集聚理论 |
| 1.1.1.1 外部经济理论 |
| 1.1.1.2 产业区位理论 |
| 1.1.1.3 新竞争优势理论 |
| 1.1.1.4 新制度经济的交易费用理论 |
| 1.1.1.5 新经济地理学规模报酬递增理论 |
| 1.1.2 产业转移理论 |
| 1.1.2.1 早期视角 |
| 1.1.2.2 产业转移理论的发展趋向 |
| 第二节 关于发展天津航空产业和航空城的主要研究 |
| 第二章 航空产业发展的理论分析 |
| 第一节 航空产业的寡头竞争市场 |
| 2.1.1 干线飞机制造市场 |
| 2.1.1.1 空中客车公司 |
| 2.1.1.2 波音公司 |
| 2.1.2 支线飞机制造市场 |
| 2.1.2.1 庞巴迪航宇集团 |
| 2.1.2.2 巴西航空工业公司 |
| 2.1.3 航空产业市场结构的分析 |
| 2.1.3.1 航空产业市场是寡头垄断市场 |
| 2.1.3.2 航空制造寡头企业生产的产品具有一定的同质性和可替代性 |
| 2.1.3.3 它们产品的销售是垄断的 |
| 第二节 航空产业的市场模式和理论模型 |
| 2.2.1 航空产业是典型的寡头垄断市场 |
| 2.2.2 航空产业寡头垄断的特点以及产量和价格的决定 |
| 2.2.3 斯塔克尔伯格模型 |
| 2.2.3.1 双寡头垄断模型的假设和产出的博弈分析 |
| 2.2.3.2 双寡头垄断模型的假设和价格的博弈分析 |
| 2.2.4 古诺模型 |
| 2.2.5 航空产业寡头竞争的领导者领先策略 |
| 第三节 航空产业的竞争与合作 |
| 2.3.1 航空产业的竞争 |
| 2.3.2 航空产业的国际合作 |
| 2.3.2.1 转包生产快速发展 |
| 2.3.2.2 风险共担显着增加 |
| 2.3.2.3 联合研制更加普遍 |
| 第三章 航空城形成的原理分析 |
| 第一节 航空制造寡头企业推动航空产业集聚 |
| 3.1.1 以降低成本为目标的产业集聚 |
| 3.1.2 以获得市场为目标的产业集聚 |
| 第二节 产业集聚与航空城的形成 |
| 第三节 航空产业转移与新兴航空城的形成 |
| 3.3.1 航空产业转移的趋势—贸易与投资分析 |
| 3.3.1.1 航空产业国际转移发展趋势 |
| 3.3.1.2 世界航空产业国际化进程加快 |
| 3.3.2 新航空城的兴起 |
| 第四章 国外主要航空城形成与发展的实证研究 |
| 第一节 法国航空谷 |
| 4.1.1 法国航空航天谷航空产业集聚分析 |
| 4.1.1.1 法国航空航天谷概况 |
| 4.1.1.2 航空制造寡头企业成为该地区航空产业集聚的主要推动者 |
| 4.1.1.3 子系统承包商集聚法国航空谷 |
| 4.1.1.4 航空产业带动了相关产业的集聚 |
| 4.1.2 法国航空谷发展航空产业的综合条件 |
| 4.1.2.1 科技智力资源丰富 |
| 4.1.2.2 研发力量雄厚 |
| 4.1.2.3 区位优势明显 |
| 4.1.3 结论 |
| 第二节 美国西雅图航空城 |
| 4.2.1 西雅图航空产业的集聚分析 |
| 4.2.1.1 美国西雅图简介 |
| 4.2.1.2 以航空制造寡头波音为龙头形成产业集聚 |
| 4.2.2 西雅图发展航空产业的综合条件 |
| 4.2.2.1 区位和物流条件优越 |
| 4.2.2.2 配套产业完善 |
| 4.2.2.3 航空产业拉动工业旅游业 |
| 4.2.3 结论 |
| 第三节 蒙特利尔航空城 |
| 4.3.1 蒙特利尔航空产业的集聚分析 |
| 4.3.1.1 蒙特利尔概况 |
| 4.3.1.2 蒙特利尔地区航空产业状况 |
| 4.3.1.3 蒙特利尔航空产业集聚分析 |
| 4.3.2 蒙特利尔发展航空产业的综合条件 |
| 4.3.2.1 劳动力资源丰富 |
| 4.3.2.2 教育培训机构完善 |
| 4.3.2.3 研发机构集中 |
| 4.3.2.4 国际航空组织集聚 |
| 4.3.2.5 运营成本低 |
| 4.3.3 结论 |
| 第五章 天津航空产业的发展思路研究 |
| 第一节 天津发展航空产业的基本条件 |
| 5.1.1 干线飞机制造寡头空客在天津设立飞机总装线 |
| 5.1.2 中国航空工业集团直升机总部落户天津 |
| 5.1.3 中国自主研制的大飞机为航空企业集聚提供市场空间 |
| 第二节 天津航空产业集聚的优势 |
| 5.2.1 天津发展航空产业的资源分析 |
| 5.2.1.1 区位资源 |
| 5.2.1.2 交通资源 |
| 5.2.1.3 土地资源 |
| 5.2.1.4 空域资源 |
| 5.2.1.5 产业基础资源 |
| 5.2.2 天津发展航空产业的比较优势 |
| 5.2.2.1 国家综合配套改革试验区的优势 |
| 5.2.2.2 国家级民航科技产业化基地的优势 |
| 5.2.2.3 京津冀一体化的智力资源优势 |
| 5.2.2.4 综合保税区的政策优势 |
| 第三节 天津临空产业区发展目标 |
| 5.3.1 吸引空客 A320项目相关产业链企业 |
| 5.3.2 形成航空产业集聚 |
| 5.3.3 促进航空产业国际合作 |
| 5.3.4 承接航空产业国际转移 |
| 5.3.5 在引进消化吸收基础上自主创新 |
| 第四节 天津航空产业发展建议 |
| 5.4.1 产业集聚初期发展思路 |
| 5.4.1.1 引入 A320和直升机的子承包商和二级配套承包商 |
| 5.4.1.2 培育飞机制造的相关产业 |
| 5.4.2 产业升级和互动发展思路 |
| 5.4.2.1 纵向完善产业链向附加值高的环节转移 |
| 5.4.2.2 横向拓展产业链向产业链各个环节拓展 |
| 5.4.2.3 推进航空产业与其它产业互动发展 |
| 5.4.3 全球产业链互动发展思路 |
| 5.4.3.1 引进更多龙头项目及相关配套设施 |
| 5.4.3.2 形成具有根植型特征的航空产业集聚 |
| 第六章 天津临空产业区发展航空产业的政策建议 |
| 第一节 国家政策建议 |
| 6.1.1 把航空产业列为国家发展战略 |
| 6.1.2 制定风险投资政策体系 |
| 6.1.3 探索系统的政府采购政策 |
| 6.1.4 完善知识产权政策 |
| 第二节 天津地方政策建议 |
| 6.2.1 为园区内企业申请出口信贷支持 |
| 6.2.2 为转包生产企业申请国家优惠政策 |
| 6.2.3 吸引国内航空企业向天津转移 |
| 6.2.4 出台政策鼓励中小企业发展 |
| 6.2.5 设立服务航空产业的金融机构 |
| 6.2.6 设立天津航空产业发展金 |
| 6.2.7 在柜台交易市场(OTC)设立航空产业板块 |
| 第七章 结论与展望 |
| 第一节 本文的主要研究结论 |
| 第二节 天津航空产业发展展望 |
| 7.2.1 带动天津和环渤海地区的经济发展 |
| 7.2.2 成为天津打造“竞争力极点”的品牌标识性产业 |
| 7.2.3 我国大飞机项目的“助推器”和航空产业自主创新的“桥头堡” |
| 7.2.4 成为亚洲最大的民机集成总装基地 |
| 7.2.5 加快我国航空产业的自主创新 |
| 7.2.6 成为产业集聚的国家民航产业化基地 |
| 第三节 本文的不足之处及进一步研究 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）上海民用航空产业发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 民用航空产业的定义 |
| 1.2 民用航空产业的特征 |
| 1.2.1 高资本投入与高风险并存 |
| 1.2.2 高附加值与高关联度共存 |
| 1.2.3 高技术密集与人才专有性共存 |
| 1.2.4 国际合作和专业化进程加快 |
| 1.3 上海民用航空产业的界定 |
| 第二章 上海民用航空产业发展历史 |
| 2.1 上海民用航空产业的起源及重要发展阶段 |
| 2.1.1 上海民用航空产业的起源 |
| 2.1.2 上海民用航空产业的重要发展阶段 |
| 2.2 上海民用航空产业的主要成就 |
| 2.2.1 运-10 的成功首飞 |
| 2.2.2 麦道82、麦道90 的合作生产 |
| 2.2.3 国际转包生产合作 |
| 2.3 上海民用航空产业发展新机遇 |
| 2.3.1 新支线客机ARJ21 |
| 2.3.2 大型飞机项目落户 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 国内外民用航空运输市场需求分析 |
| 3.1 国际民用航空运输市场需求分析预测 |
| 3.1.1 全球民用航空运输市场分析 |
| 3.1.2 全球民用航空运输需求量预测 |
| 3.2 国内民用航空运输市场需求分析预测 |
| 3.2.1 国内民用航空运输市场分析 |
| 3.2.2 国内民用航空运输需求量预测 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 民用航空产业发展相关理论及模型分析 |
| 4.1 民用航空产业发展相关理论分析 |
| 4.1.1 规模经济和范围经济理论 |
| 4.1.2 价值链理论 |
| 4.1.3 产业集聚理论 |
| 4.2 民用航空产业相关模型分析 |
| 4.2.1 古诺模型 |
| 4.2.2 斯坦克尔伯格模型 |
| 4.2.3 两个模型的比较分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 民用航空产业链分析 |
| 5.1 产业链理论 |
| 5.2 民用航空产业链 |
| 5.3 寡头竞争市场环境下产业链纵向关系治理模式 |
| 5.3.1 产业链的纵向分拆与一体化 |
| 5.3.2 治理模式选择：一个连续古诺模型分析 |
| 5.3.3 民用航空产业链结构及治理模式 |
| 5.3.4 我国发展大型客机“主制造商—供应商”模式的选择 |
| 5.4 上海大飞机产业链 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 国外主要航空城形成与发展的实证研究 |
| 6.1 西雅图航空产业的发展 |
| 6.1.1 西雅图航空城 |
| 6.1.2 主制造商波音在西雅图航空航天业的主导地位 |
| 6.1.3 分包商在当地的集聚 |
| 6.1.4 产业发展环境 |
| 6.1.5 西雅图航空产业链 |
| 6.2 图卢兹航空产业的发展 |
| 6.2.1 法国航空航天谷概况 |
| 6.2.2 航空航天谷主制造商 |
| 6.2.3 分包商的集聚 |
| 6.2.4 产业发展环境 |
| 6.2.5 图卢兹航空产业链 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 上海民用航空产业发展环境分析 |
| 7.1 上海民用航空产业PEST分析 |
| 7.1.1 政治因素分析 |
| 7.1.2 经济环境分析 |
| 7.1.3 社会文化环境分析 |
| 7.1.4 技术环境分析 |
| 7.2 上海地区民用航空产业SWOT分析 |
| 7.2.1 优势分析 |
| 7.2.2 劣势分析 |
| 7.2.3 机会分析 |
| 7.2.4 威胁分析 |
| 7.2.5 上海民用航空产业SWOT分析矩阵 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 上海民用航空产业发展现状、发展目标、发展重点及产业布局 |
| 8.1 发展现状 |
| 8.1.1 基础能力 |
| 8.1.2 配套能力 |
| 8.2 发展目标 |
| 8.2.1 总体目标 |
| 8.2.2 定量目标 |
| 8.2.3 定性目标 |
| 8.3 发展重点 |
| 8.3.1 飞机总装制造 |
| 8.3.2 发动机装试 |
| 8.3.3 航空电子 |
| 8.3.4 航空机电 |
| 8.3.5 适航认证 |
| 8.3.6 航空维修 |
| 8.4 产业布局 |
| 8.4.1 浦东张江南区布局 |
| 8.4.2 浦东机场南端布局 |
| 8.4.3 闵行紫竹科学园区布局 |
| 8.4.4 浦东临港新城布局 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 上海市民用航空产业发展政策措施 |
| 9.1 健全推进机制 |
| 9.2 完善规划布局 |
| 9.3 支持企业创新 |
| 9.4 培育专业人才 |
| 9.5 推动产业集聚 |
| 9.6 政产学研结合 |
| 9.7 财政金融支持 |
| 第十章 总结与展望 |
| 10.1 总结 |
| 10.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或者录用的论文 |
（6）无人机空中加油对接引导技术（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 注释表 |
| 缩略词 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 无人机空中加油技术研究现状 |
| 1.2.2 多传感器数据融合下的对接引导技术研究现状 |
| 1.3 本文主要工作及章节安排 |
| 第二章 无人机软式空中加油飞行验证平台设计 |
| 2.1 无人机软式空中加油飞行验证系统总体架构设计 |
| 2.2 无人机软式空中加油飞行验证系统硬件平台设计 |
| 2.2.1 无人加/受油机系统 |
| 2.2.2 加/受油任务系统 |
| 2.2.3 对接引导传感器系统 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于视觉/DGPS的软式无人机空中加油数据融合 |
| 3.1 空中加油视觉识别算法研究 |
| 3.1.1 机体/锥套双目标视觉识别算法方案设计 |
| 3.1.2 基于Faster RCNN的近距锥套视觉识别算法的设计 |
| 3.1.3 视觉识别算法验证分析 |
| 3.2 基于最小二乘法的空中加油引导数据融合 |
| 3.2.1 DGPS及视觉引导几何分析 |
| 3.2.2 基于最小二乘法的数据融合算法研究 |
| 3.2.3 数据融合仿真实验 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 无人机空中加油引导与控制系统设计 |
| 4.1 无人机空中加油引导与控制系统总体设计 |
| 4.1.1 无人机空中加油飞行实验设计方案 |
| 4.1.2 无人机空中加油对接引导验证技术方案设计 |
| 4.2 无人机加受油平台飞行控制系统设计 |
| 4.2.1 无人机加受油平台飞行控制硬件设计 |
| 4.2.2 无人机加受油平台飞行控制软件设计 |
| 4.3 无人受油机空中加油引导律设计 |
| 4.3.1 基于视觉/DGPS融合信息的受油机引导律设计 |
| 4.3.2 基于视觉引导的近距对接受油机引导律设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 无人机软式空中加油系统飞行实验与分析 |
| 5.1 无人加/受油机系统性能测试 |
| 5.1.1 无人加油机自动巡航测试 |
| 5.1.2 无人受油机基于DGPS信息引导下的相对位置导航测试 |
| 5.2 视觉、DGPS及融合引导传感器信息检测 |
| 5.3 无人机软式空中加油系统综合飞行测试与数据分析 |
| 5.3.1 无人机软式空中加油系统综合飞行测试 |
| 5.3.2 无人机软式空中加油系统综合飞行测试数据分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 后续工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（7）我国大飞机产业发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、 研究背景与意义 |
| 二、 研究内容与方法 |
| 三、 主要创新点 |
| 1 大飞机产业发展的理论基础 |
| 1.1 大飞机产业研究相关理论 |
| 1.1.1 大飞机的界定 |
| 1.1.2 大飞机产业的特征 |
| 1.1.3 生产函数研究和经济特性 |
| 1.2 产业链理论 |
| 1.2.1 价值链与供应链 |
| 1.2.2 产业创新理论 |
| 1.2.3 大飞机产业链 |
| 1.3 产业集群理论 |
| 1.3.1 产业集群的涵义 |
| 1.3.2 产业集群形成与动态发展 |
| 1.3.3 大飞机产业集群 |
| 2 我国大飞机产业的发展背景和现状 |
| 2.1 我国大飞机产业发展历程 |
| 2.1.1 仿制和测绘设计阶段——运7 |
| 2.1.2 自行研制阶段——运10 |
| 2.1.3 国际合作“三步走”阶段——MD-82/90，AE-100 |
| 2.1.4 改型研制阶段——新舟60 |
| 2.1.5 自主研制新阶段——ARJ21 |
| 2.2 我国大飞机产业布局现状 |
| 2.2.1 中航一集团 |
| 2.2.2 中航二集团 |
| 2.2.3 现有产业布局的困境 |
| 2.3 我国大飞机产业发展中存在的问题 |
| 2.3.1 缺乏统一的战略规划 |
| 2.3.2 产业布局不合理 |
| 2.3.3 管理体制滞后 |
| 2.3.4 缺乏市场经营理念 |
| 2.3.5 盲目寻求国际合作 |
| 2.3.6 重生产、轻设计的仿制文化 |
| 2.3.7 科研体系不健全 |
| 2.4 我国大飞机产业发展的瓶颈因素 |
| 2.4.1 技术落后：需要几代人的努力 |
| 2.4.2 适航证：大飞机研制的“软肋” |
| 2.4.3 人力资源：4000 名专业人员的缺口 |
| 2.4.4 销售的“关口”：盈亏点“300～400 架” |
| 2.4.5 售后服务：“路漫漫，任重而道远” |
| 2.5 本章小结 |
| 3 国外大飞机产业发展的借鉴与启示 |
| 3.1 大飞机产业的世界格局 |
| 3.1.1 国际市场分析 |
| 3.1.2 产业发展趋势 |
| 3.2 国外大飞机产业发展的成功经验 |
| 3.2.1 美国大飞机产业政策与波音的成功 |
| 3.2.2 欧盟大飞机产业政策与空客的成功 |
| 3.3 国外支线飞机产业发展的成功经验 |
| 3.3.1 加拿大飞机产业政策与庞巴迪的成功 |
| 3.3.2 巴西飞机产业政策与安博威的成功 |
| 3.4 日韩等国大飞机产业转包生产战略 |
| 3.4.1 日本飞机产业的转包生产战略 |
| 3.4.2 韩国飞机产业的零部件配套战略 |
| 3.5 国际大飞机产业发展的失败教训 |
| 3.5.1 印尼大飞机产业的惨败 |
| 3.5.2 前苏联大飞机产业的“折戟” |
| 3.5.3 俄罗斯飞机产业发展的新思路 |
| 3.6 各国大飞机产业发展的经验总结 |
| 3.6.1 政府扶持产业政策 |
| 3.6.2 大飞机产业的重组整合 |
| 3.6.3 市场导向的战略定位 |
| 3.6.4 自主创新科研体系 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 我国大飞机产业竞争力要素条件分析 |
| 4.1 产业竞争力理论 |
| 4.1.1 竞争优势理论 |
| 4.1.2 大飞机产业的竞争优势 |
| 4.2 基于“钻石模型”的大飞机产业发展环境分析 |
| 4.2.1 生产要素条件 |
| 4.2.2 市场需求 |
| 4.2.3 相关辅助产业 |
| 4.2.4 产业竞争环境与经营战略 |
| 4.2.5 政府政策支持 |
| 4.2.6 新的发展机遇 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 我国大飞机产业发展的战略选择 |
| 5.1 我国发展大飞机产业的意义 |
| 5.1.1 优化重组航空工业产业结构 |
| 5.1.2 推动科技进步和国民经济发展 |
| 5.1.3 提升产业竞争力和综合国力 |
| 5.2 大飞机产业发展的影响因素 |
| 5.2.1 新产业组织理论的分析框架 |
| 5.2.2 产业发展的基本影响因素 |
| 5.2.3 自主创新与技术能力 |
| 5.2.4 产业发展的影响机理模型 |
| 5.3 大飞机产业发展中的核心问题 |
| 5.3.1 “技术”与“市场” |
| 5.3.2 “自主”与“引进” |
| 5.3.3 “干线”和“支线” |
| 5.3.4 “军机”和“民机” |
| 5.3.5 “体制”和“机制” |
| 5.3.6 “投入”和“产出” |
| 5.4 我国大飞机产业发展战略分析 |
| 5.4.1 政府职能——扶持政策 |
| 5.4.2 产业组织——培育大规模企业 |
| 5.4.3 企业行为——市场竞争战略 |
| 5.4.4 自主创新——原始创新与核心能力 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 促进我国大飞机产业发展的政策建议 |
| 6.1 强化政府的扶持职能 |
| 6.1.1 明确战略目标 |
| 6.1.2 整合产学研资源 |
| 6.1.3 财政和金融补贴 |
| 6.1.4 强化科研管理 |
| 6.2 整合重组产业组织 |
| 6.2.1 优化大飞机产业布局 |
| 6.2.2 培育大飞机产业集群 |
| 6.2.3 与地方经济融合发展 |
| 6.3 构建市场化的经营体制机制 |
| 6.3.1 树立市场化经营理念 |
| 6.3.2 公司化运营：组建大型客机股份公司 |
| 6.3.3 主制造商-供应商的运营模式 |
| 6.3.4 资本化运作：投融资主体多元化 |
| 6.4 建立和完善自主创新体系 |
| 6.4.1 加强核心技术能力储备 |
| 6.4.2 掌握自主知识产权 |
| 6.4.3 构建自主研发平台 |
| 6.4.4 注重适航人才开发 |
| 6.4.5 “以我为主”开展国际合作 |
| 6.5 本章小结 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（8）沈飞民机公司发展研究（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| 引言 |
| 第1章 沈飞民机公司现状介绍 |
| 1.1 沈飞民机公司成立背景 |
| 1.2 沈飞民机公司转包业务主要发展阶段 |
| 1.3 沈飞民机公司当前质量保证体系和技术能力介绍 |
| 1.4 沈飞民机公司现有客户及其产品分类 |
| 第2章 国内外航空制造业发展历程及态势分析 |
| 2.1 世界民用飞机发展历程 |
| 2.2 世界航空产业发展趋势 |
| 2.3 世界航空转包产业竟争现状 |
| 2.4 中国航空转包产业发展态势 |
| 第3章 沈飞民机公司发展方向分析 |
| 3.1 世界着名航空制造商的发展与市场方向定位 |
| 3.2 中航工业与沈飞民机公司的市场方向定位 |
| 3.3 沈飞民机公司的发展方向 |
| 第4章 沈飞民机公司发展措施分析 |
| 4.1 寻求政府支持 |
| 4.2 加强自身建设以延伸合作范围 |
| 4.3 以市场为主导有策略地参与投标 |
| 4.4 加强客户关系管理 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 论文摘要 |
| Abstract |
| 致谢 |
四、第一架无图纸设计的公务机——“利尔喷气”45（论文参考文献）
- [1]航空百年[J]. 大嘴. 航空世界, 2003(01)
- [2]第一架无图纸设计的公务机——“利尔喷气”45[J]. 晓晨. 国际航空, 1996(01)
- [3]我国通用航空业极具发展空间[J]. 秦岭. 创新科技, 2009(08)
- [4]世界航空制造业的竞争与集聚 ——兼论天津滨海新区临空产业区的发展[D]. 陈绍旺. 南开大学, 2009(07)
- [5]上海民用航空产业发展研究[D]. 王科. 上海交通大学, 2012(07)
- [6]无人机空中加油对接引导技术[D]. 陈冠宇. 南京航空航天大学, 2019(02)
- [7]我国大飞机产业发展战略研究[D]. 钱思佳. 上海交通大学, 2008(07)
- [8]沈飞民机公司发展研究[D]. 李丽华. 吉林大学, 2010(09)
- [9]人丁兴旺的“雄鹰”家族——K-8系列教练机的研制与发展历程（上）[J]. 李韶华. 航空档案, 2008(02)
- [10]萌驹沉浮记（下）——特姆科TT-1“花马”研发小传[J]. 俞敏. 航空世界, 2017(12)