一、电传动内燃机车轴重的转移（论文文献综述）
张志超,李谷,储高峰,祖宏林[1]（2021）在《考虑车钩垂向约束的机车轴重转移计算方法研究》文中提出机车牵引时,连挂车钩钩头接触面在拉钩力作用下产生的垂向约束作用会对机车轴重转移产生影响。该文将机车后端连挂车钩的垂向约束作用简化为线性弹簧约束,通过车体和构架的受力平衡分析推导得到了考虑车钩垂向约束作用的机车轴重转移计算方程,提出了基于系统刚度矩阵的简便准确且具有通用性的机车轴重转移计算方法,采用该方法分别分析了车钩垂向约束作用、机车悬挂参数对其轴重转移的影响规律。结果表明:车钩垂向约束作用会对机车轴重转移产生明显影响,根据某HX系列机车自由端车钩抬升量实际测定值可确定该车钩尾等效约束刚度的控制值;减小机车一系垂向刚度、增大二系垂向刚度以及降低牵引点高度均可减弱机车牵引时的轴重转移。
周延锋[2]（2021）在《机车黏着无模型自适应控制研究》文中研究指明经济社会的高速发展对铁路运输的运量、运速提出了更高的要求,而运量、运速的提高也加剧了机车轮轨黏着关系的恶化,导致相关设备寿命降低,且影响机车运行品质,甚至危及行车安全。为改善轮轨黏着关系并有效发挥机车牵引力/制动力,需对机车进行黏着控制。而对机车运行过程中的参数进行准确辨识、以及设计合理有效的黏着控制器则是实现良好机车黏着控制效果的基础。因此,本文从轨面黏着系数实时滤波估计、黏着控制器设计两方面入手,进行了机车黏着无模型自适应控制研究。本文的主要研究内容具体为:（1）通过对轮轨黏着机理的阐述,分析了轮轨黏着特性及其相关影响因素,将运行中的机车视为单质点,对其进行受力分析,建立了简化的机车单轮对动力学模型。（2）针对机车运行过程中的时变参数辨识问题和噪声干扰下的参数辨识问题,提出了SVD-UKF算法。利用奇异值分解（Singular Value Decomposition,简称SVD）对系统扰动不敏感、稳定性强的优势,对无迹卡尔曼滤波器（Unscented Kalman Filter,简称UKF）进行改进,克服了其易陷入矩阵求解病态的局限性问题,实现了轨面黏着系数的实时滤波估计。（3）针对滤波器和黏着控制器参数优化问题,提出了一种改进的鸽群优化算法（Improved Pigeon-Inspired Optimization,简称IPIO）。将全局搜索能力较好的天牛须算法引入指南针算子中,在地标算子中引入混沌扰动策略以提高局部搜索精度。并利用标准测试函数对改进鸽群算法、基本鸽群算法及粒子群算法的搜索速度和搜索精度进行对比分析,结果表明改进鸽群算法（即IPIO）具有更佳的寻优性能,验证了算法改进方案的正确性及有效性。（4）针对控制器设计过程中的未建模动态和鲁棒性问题,设计了仅依赖于被控系统I/O数据的三种无模型自适应控制器。基于无模型自适应控制（Model-Free Adaptive Control,简称MFAC）方法,将简化的机车单轮对动力学模型作为被控对象,提出了包含5个模块的机车最优黏着控制策略,并设计了紧格式、偏格式及全格式的三种机车黏着无模型自适应控制器。（5）构建适应度函数,采用IPIO算法对SVD-UKF滤波器和黏着控制器的参数进行优化,并对本文所提出的机车最优黏着控制策略进行仿真验证。结果表明,在多种轨面工况下,所设计的控制器均具有良好、稳定的控制性能;IPIO算法寻优能力良好,在所构建的适应度函数引导下对滤波器和控制器进行参数整定,可以有效避免主观经验对于整体控制效果的影响。
黄志辉,胡飞飞,李国栋,周殿买[3]（2021）在《400 km·h-1变轨距动车组转向架关键技术综述》文中研究表明针对国内400 km·h-1变轨距动车组转向架的研发和设计问题,在借鉴国外成熟变轨距转向架技术的基础上,重点研究了国内高速变轨距动车组转向架的5个关键问题,即牵引电机布置方式、轮对驱动方式、轴箱轴承、变轨机构、基础制动及撒砂装置,对研究中发现的问题提出了相应的解决措施。研究结果表明:电机架悬和体悬都可以给制动盘的安装让出空间,但是电机与所驱动的车轴之间都会产生相对位移,需要采取运动补偿措施;为了满足400 km·h-1变轨距动车组车轴尺寸和转速要求,需研发新型轴箱轴承;变轨机构的存在会使转向架簧下质量增大,所以研制的变轨距转向架应尽量采用轻量化设计;考虑到制动效率和夹钳随动问题对变轨距转向架制动效果的影响,基础制动应优先采用轴盘制动,其次为轮盘制动;动车组转向架尽量不采用撒砂装置,若非用不可,考虑在砂箱和喷砂嘴之间采用软管连接,以适应变轨距时的运动补偿;在对变轨距转向架进行研发的同时,应注意地面变轨设施的广泛使用,使之达到简统化、标准化的要求;变轨距转向架的研制必须考虑不同轨距铁路的限界要求,轨距相差越大,对限界要求也就越高。所研发的动车组整车于西南交通大学滚振试验台上,在施加中国客运专线线路谱激扰的情况下,最高运行速度达到了602 km·h-1,并于2020年10月21日成功下线。
魏峰[4]（2020）在《长大重载列车与桥梁纵向动态相互作用机理及荷载参数研究》文中认为随着我国重载铁路的不断发展,开行长大编组列车并采用无线同步操控技术、提高重载列车轴重是进一步提高重载铁路运能的重要途径。随着列车轴重的提高,作用于线路、桥梁上的荷载也相应增大。以往研究中对于轴重增大而引起的轨道、桥梁垂向受力变形机理问题研究较多,但对于采用于同步操纵技术以及轴重提高所引起的轨道、桥梁纵向受力增大问题关注较少。我国既有桥梁设计方法中对于纵向荷载的取值通常按竖向活载的10%进行选取,但实际运营中已出现个别桥梁因纵向承载力不足而发生病害的情况,说明现行设计方法中给出的荷载参数已不具备较大的安全储备量。在作用于桥梁的纵向荷载进一步增大、桥梁原有设计方法安全储备量下降等因素共同作用下,会导致桥梁出现纵向承载力不足问题,影响运输安全。此外,目前用于桥梁纵向受力改善的相关方案及工程案例也相对较少。针对上述问题,本文以长大重载列车与桥梁的纵向相互作用为研究对象,通过理论分析、数值仿真及现场测试等多手段的综合运用,系统研究了列车与桥梁的纵向动态作用机理,明确了桥梁纵向设计荷载关键参数取值,提出了针对重载铁路桥梁结构的纵向传力优化措施并进行了现场验证。以我国重载铁路主型32m简支梁桥为例开展研究,本文开展的研究如下:（1）制动条件下重载列车纵向冲动作用传递机制建立了长大编组重载列车纵向动力学仿真分析模型,该模型可以细致考虑列车编组模式、操纵方式、制动缸升压及制动传播时间等因素对于重载列车纵向冲动作用特性的影响。利用该模型,系统分析了列车运行条件、不同形式车钩、车辆编组给列车带来的纵向冲击,从理论角度论证了轨面制动力率取0.164的合理性。（2）重载铁路轨道-桥梁系统纵向力学传递特性考虑轨道-桥梁系统中的非线性作用,建立了重载铁路轨道结构-桥梁三维耦合静力仿真模型,分析了ZH荷载图式以遍历形式从车头进桥至车尾出桥全过程下轨道、桥梁纵向力分布特征,研究了桥梁跨数、线路纵向阻力、桥墩刚度、列车轴重等因素对梁轨相互作用的影响规律。桥墩承受纵向力随上部列车荷载的增大而进一步增大,在30t轴重条件下,桥墩承受的纵向荷载为桥跨竖向荷载的12%,超过现行规范中规定的10%限值。（3）重载列车-轨道-桥梁纵向动态作用及影响因素基于车辆-轨道耦合动力学、结构动力学及刚柔耦合理论,以轮轨相互作用为纽带,将长大编组列车与下部轨道-桥梁-墩台系统的动力学方程进行耦合,建立了长大编组重载列车-轨道-桥梁空间耦合动力学精细化仿真分析模型,并结合现场试验对模型的可靠性进行了验证。利用该动力学分析模型,揭示了列车启/制动下轨道及桥梁的纵向动态传力机理,分析了编组模式、制动档位与同步操纵制动、列车轴重等因素对于桥梁纵向受力的影响规律。（4）桥梁纵向设计荷载参数及纵向传力优化措施研究针对新建重载铁路桥梁设计,提出了更高轴重下用于梁轨相互作用分析的有效制动力率取值建议值,并结合现场列车制动试验对该值合理性进行了验证。针对既有重载铁路,利用重载列车-轨道-桥梁空间耦合精细化动力模型,对采用速度锁定器改善墩台纵向受力措施的有效性以及速度锁定器合理参数取值进行了研究,并对采用速度锁定器后桥墩纵向力的改善效果进行了现场试验验证。通过上述研究,为我国重载铁路新建线路设计以及既有线路桥梁纵向受力改善提供数据支撑。
王晓雷[5]（2020）在《D45型内燃机车电空-真空制动系统的集成设计与应用研究》文中提出在国内外铁路技术大发展的背景下,我国经济迅速发展,随着机械装备水平的提高,也提出了对铁路运输高速化的要求。快速和安全往往是个不可分割的矛盾结合体,随着铁路运输的发展,大功率重载机车在提速的同时,必须对安全性和稳定性等提出更高的要求。作为机车最重要的系统之一,制动系统是机车安全运行的生命线,其所具备的性能与特性是机车提速的保障,其故障率和可靠性给安全运输带来较大的影响,而更完善的功能和更高的集成化设计将意味着列车安全运输和更高的时效性等具有非常重要的现实意义,也为铁路向高速化、重载化、智能化的方向发展,为我国机车占领更广泛的出口国际市场奠定良好的基础和条件,本文着重对一种电空-真空制动系统进行研究与设计。首先,本文研究国内外制动机的发展历程,研究制动机的制动方式和分类形式,并对各种制动方式的基本工作原理、组成结构特点等要素进行梳理,对自动式空气制动机和真空制动机的基本工作原理进行简单阐述和分析。其次,以D45型交流传动内燃机车为设计对象,依据技术规范结合设计原则的方式对制动系统的整体构成进行设计,明确风源净化系统、制动控制系统和辅助用风系统中主要部件的功能与作用。随后对制动系统的制动距离性能指标进行分析,通过理论计算来论证制动系统的参数设定是否满足安全运用的要求。然后,分析了空气风源系统、真空风源系统、制动控制系统和辅助用风系统的结构组成,并进行了气路工作原理、网络拓扑结构以及电气控制逻辑的设计,定义了制动控制系统与机车微机网络控制系统TCMS之间的输入输出信号和部分网络协议内容。对空气风源系统的供风能力和制动控制系统的停放制动装置性能进行详细分析和计算,从理论上论证相关设计参数是否满足安全运用的要求。最后对机车进行制动距离、风源系统供风、停放制动力和混合制动等型式试验,基于对试验数据的分析验证不同工况下制动系统的运用情况,通过分析关键参数的变化对制动系统性能的影响,为系统优化提供数据参考。因此,该项研究将会对重载内燃机车制动系统的优化与研发起到指导作用,也为新一代制动系统的发展方向进行了展望。
王晓栋[6]（2020）在《关于太中银线路HXD1型机车空转抑制分析》文中进行了进一步梳理太原机务段配属20台深度国产化HXD1型大功率交流传动电力机车,主要承担太中银线路货运列车的牵引任务,自2014年投入使用以来,成为太中银线路的货物运输的主力机型。但是该线路区段存在高坡地段,在天气不良轨面潮湿的情况下,特别容易出现空转现象。2019年3月至4月之间,配属我段HXD1型机车连续出现四起空转引发的坡停,导致机车设备故障,严重影响机车运行,因此解决机车空转问题迫在眉睫。防止机车空转的主要措施是提高黏着系数。为了提高黏着系数,一般采用撒砂的办法,若撒砂系统出现问题,在阴雨天气,黏着系数大大降低。机车黏着系统在有限的黏着系数范围内,尽可能提高其黏着利用率,使机车尽可能发挥最大的牵引力。我们对乘务员手柄的使用情况也纳入考量的范围,快速提级位容易诱发空转,空转发生后手柄保持最大级位不利于抑制空转。为了有效解决太中银线路的HXD1型机车的空转问题,本文从原理分析、现场调研、数据分析等方面对引发空转的因素进行逐项剖析,找出症结所在,并制定了相应措施,实施后降低了太中银线路HXD1型机车的空转次数,有效防止了机车坡停,同时积累了我段处理机车空转问题的经验。
王泽亚[7]（2020）在《浮车型有轨电车虚拟试验可视化平台开发》文中认为近年来,随着城市化的飞速发展,现代有轨电车以其较低的建造成本、较大的运量、灵活的线路布置,成为现代城市交通建设领域的新发展方向。考虑对有轨电车列车载客能力及便利性的需求,在车体内部应具备较大的低地板面积,在实现列车100%低地板的过程中,诞生了浮车型有轨电车。浮车型有轨电车通过设置浮车模块减少了转向架的数量,在保证曲线通过性能和限界要求的同时显着增加了低地板面积,因此此类有轨电车的结构与传统的四轴车辆不尽相同,其动、静态各项参数计算方法均与常规四轴车辆存在较大差异。本文基于浮车型有轨电车列车的编组形式和铰接结构的特性,研究其轴重与轮重、柔性系数、通过平面曲线和竖曲线时相邻车体间的位置关系,提高列车重量分配和确定贯通道设计参数效率,具有重要的理论和工程实践意义。本文基于浮车型有轨电车列车编组形式、铰接器的结构形式,将有轨电车车体及其安装设备简化为刚体,以超静定理论为基础建立不同编组和铰接形式的浮车型有轨电车列车的铰接模型,采用虚位移原理计算刚体系的静力学平衡。通过变形协调原理分析平衡状态下“弹簧—质量”模型中不同车体悬挂系统与铰接器和转向架轮对的受力状态,分析计算编组列车的轴重和轮重及其偏差,提出浮车型有轨电车在不同编组形式下的柔性系数计算方法,为此类列车设备布置和轴重与轮重分析调整提供了理论依据。本文基于浮车型有轨电车列车编组形式、铰接器结构的自由度和布置情况,建立了列车通过平面曲线和竖曲线运动学分析模型,提出列车通过平面曲线及竖曲线时相邻车体间相互姿态即车体间转角计算方法,为确定相邻车体间的位置关系和贯通道结构设计参数提供了理论依据。本文运用有限元分析软件及多体动力学软件建立有轨电车列车模型进行仿真模拟,验证文中提出的浮车型有轨电车轴重和轮重分析、柔性系数以及曲线通过的计算方法。基于Visual Studio平台进行对应软件平台的开发,实现列车虚拟试验变量参数化输入、虚拟试验过程可视化、试验参数及结果数据管理、虚拟试验报告生成等功能。在浮车型有轨电车设计初期,可以显着提高其设备布置对轴重和轮重影响及列车曲线通过的计算分析效率。
鲍睿[8]（2019）在《160km/h交流传动轨道工程车微机控制系统设计》文中研究说明随着科学技术的发展和国内轨道交通事业的发展,对铁路工程车的要求越来越高,交流传动技术比传统的液压传动、直流传动具有无可比拟的优越性,交流电传动机车具有很好地起动加速度性能和电阻制动性能,维护方便,牵引性能优越,应用范围广,把技术先进的交流电传动经验应用到轨道工程车上,对轨道工程车的性能提升和制造水平提升非常有利。交流电传动技术应用在轨道工程车上,不仅提高了轨道工程领域的综合实力,也使轨道工程车的性能指标、机车设计等方面有一个显着的提升,所以进行交流传动轨道工程车的设计具有十分重要的意义。本文主要围绕160km/h交流传动轨道工程车微机控制系统展开研究。首先,通过比较分析液力传动、机械传动和电传动的优劣势,提出160km/h交流传动轨道工程车的电传动采取交直交工作模式,并分析了主电传动系统牵引电机、牵引变流器、整流单元、主发电机和柴油机的设计选型依据。其次,根据轨道工程车微机控制系统的作用,分析两代微机控制系统的硬件设计过程原理,两代微机控制平台68K平台和CPCI平台虽然硬件设计有区别,但是实现的功能一样,着重分析两代微机平台CPU插件、数字输入插件、数字输出插件、模拟量插件等设计原理。接着,针对160km/h交流传动轨道工程车,详细分析了微机控制系统的软件结构设计、逻辑控制设计、中间电压控制设计、牵引/制动特性设计、故障诊断保护策略设计,其中微机控制系统软件按任务功能划分为模拟量采集任务、数字量采集和逻辑控制任务、频率采集和柴油机转速控制任务、故障处理控制任务、励磁控制任务、功率控制任务、通讯数据处理任务等。最后,针对该轨道工程车的试验结果进行了分析总结,对试验中遇到的问题设计了新的处理方法:机车牵引控制增加柴油机负载PID调节功能、故障存储采用轮询存储机制、故障通讯增加故障调速模式或紧急牵引处理策略等,软件优化后取得了很好地控制效果,极大的提高了轨道工程车的运行性能,为后续其他轨道工程车的设计提供了一个很好地借鉴和参考经验。
张涛[9]（2019）在《大功率重载机车齿轮传动系统动态特性研究》文中研究说明齿轮传动因效率高、结构紧凑、工作可靠、寿命长等诸多优点被广泛应用在机械、航空航天、船舶、轨道交通等各大领域,是动力传递的关键装置。而轨道车辆由于自身运行环境的特殊性,使得机车齿轮传动装置不仅承受齿轮传动系统内部的动态激励,同时还受到来自外部轮轨界面激扰的影响。随着铁路机车朝着高速、重载、大功率方向的快速发展,齿轮传动内部动态激励和来自轮轨界面的激扰会引起机车系统动态响应愈发剧烈,进而引起齿轮传动系统严峻的振动噪声等动力学问题,甚至导致动力传动部件的疲劳失效,影响机车系统动态性能及服役寿命,引起可靠性和安全性问题。然而,国内外相关研究工作尚不多见,仍处于初始研究阶段。因此,亟需开展复杂内、外动态激励共同作用下的重载机车齿轮传动系统的动态特性及变化规律的研究工作。鉴于此,本文建立了一种考虑齿轮传动系统的机车-轨道空间耦合动力学模型,揭示了重载机车齿轮传动系统与机车-轨道系统之间的耦合效应以及齿轮传动系统与轮轨接触非线性耦合振动机理,分析了牵引电机悬挂参数对齿轮传动装置动态特性的影响规律,研究了典型轮轨激励与时变啮合刚度激励共同作用下齿轮传动装置的动态特性。研究成果对整车振动环境下齿轮传动系统动态特性评估,齿轮传动装置参数优化设计,机车与线路运营和维护等具有重要的理论意义和工程价值。主要的研究工作包括:（1）建立了更为全面的考虑齿轮传动系统的机车-轨道空间耦合动力学模型,主要包含机车、齿轮传动系统、轨道结构等子模型,该模型能够更加真实地模拟牵引电机扭矩转化为轮轨界面的牵引力的动态传递过程以及三个子系统之间的动态相互作用,详细推导了整个系统模型的动力学方程。（2）开发了考虑齿轮传动系统的机车-轨道空间耦合系统仿真分析程序,结合现场实测数据,从时域和时-频联合分布的角度分别对比分析了机车加速过程中仿真结果与现场实测结果,二者吻合良好,验证了建立的动力学模型的正确性。（3）分析了齿轮时变啮合刚度和轨道不平顺共同作用下的系统动态响应,研究了齿轮传动动态效应对机车系统不同动力学指标、关键部件振动响应以及钢轨振动响应等的影响,从空间的角度揭示了齿轮传动系统与机车-轨道系统之间的耦合机制。（4）分析了不同电机吊杆垂向刚度、抱轴轴承径向刚度、吊杆纵向悬吊距离以及吊杆横向悬吊距离等悬挂参数条件下的齿轮传动系统动态响应,研究了不同电机悬挂参数对机车齿轮传动系统动态特性的影响规律,研究结果可为整个机车齿轮传动装置设计参数的选取和优化提供一定的理论指导。（5）研究了复杂轮轨激扰（车轮多边形、钢轨焊缝）与齿轮时变啮合刚度激励共同作用下的齿轮传动装置动态特性,分别分析了不同车轮多边形以及钢轨焊缝参数下的机车及其驱动系统动态响应特性,获得了车轮多边形及钢轨焊缝冲击作用下机车传动系统动态特性的影响规律,研究结果可为机车操纵、运营和维护提供一定的理论参考依据。
李斌[10]（2019）在《考虑轮轨黏着变化的列车纵向动力学仿真研究》文中提出重载铁路运输的发展趋势是列车的牵引重量和编组长度都不断地增加,引起的纵向冲动问题也越来越突出。机车的牵引力和电制动力是列车纵向动力学计算中需要考虑的重要内容,而黏着是制约机车牵引或电制动作用力发挥的重要因素,因此在黏着变化影响下,列车纵向动力学性能也将产生一定的差异,本文采用西南交通大学牵引动力国家重点实验室编制的TDEAS软件,建立了“1+1”方式2万t重载组合列车的纵向动力学计算模型,开展了考虑曲线黏降、曲线润滑以及机车撒砂影响下的纵向动力学计算,计算结果表明:1、列车平直道牵引且不考虑轮轨黏着变化时,以5s的间隔提升至最大档位,将导致机车的剩余黏着力长时间处于负值状态,面临空转的危险。对应的机车车辆拉钩力峰值的最大值为800kN,列车可在7.8min内加速到70km/h,走行4.85km。2、在列车平直道牵引时,本文考虑黏着系数由大到小变化,设置了工况18共8个工况,以避免机车空转为前提进行列车牵引工况计算,轮轨黏着条件越差,能发挥的牵引力越小,加速越慢,运行距离越长。对轮轨黏着系数较差的工况7、8,机车初始剩余黏着力较低,分别为103kN和68kN,可快速提升的档位较小,分别为第3档位和第2档位,单一的牵引操作无法使列车提升到预期的速度值,仅能使列车速度分别提升到53km/h和29km/h。针对工况7和工况8,提出了大轴重机车牵引以及补机牵引两种改善列车牵引性能的方案。对工况7,大轴重机车牵引方案可使列车速度提升到62km/h,加挂补机方案可使列车速度提升到70km/h;对工况8,大轴重机车方案可使列车速度提升到40km/h,加挂补机方案可使列车速度提升到52km/h。加速时间也有一定的缩短,剩余黏着力虽然有所改善,但恢复有限,机车仍不能继续提升牵引力。3、在-11‰的长大下坡循环制动时,若不考虑轮轨黏着变化,传统计算中施加100%的电制动力将使机车剩余制动黏着力不足。本文按黏着系数由大到小变化,设置了工况13共3个工况,对应黏着系数级别分别为100%、90%以及80%,机车所能施加的最大电制动力分别为80%、70%和60%,所对应的列车运行压钩力最大值分别为586kN、538kN和490kN。4、对曲线工况按是否考虑曲线润滑进行了下述牵引计算:（1）不考虑曲线润滑时,对列车通过400m、500m以及600m三种半径曲线,进行了牵引计算。由于不同半径的曲线上黏降程度不同,中部机车通过曲线时机车操控存在差异。通过400m曲线时,机车需要从第7档位降低到第6档位运行;通过500m曲线时,机车不需要降档运行;通过600m半径曲线时,没有黏降,机车可以在曲线上以第8档位运行。（2）考虑曲线润滑时,对列车通过400m半径曲线,进行了牵引计算。由于线路润滑作用,曲线上的黏着系数明显下降,头部机车和中部机车均需要由原来的第7档位下降到第3档位才能保证仍有一定的剩余黏着力。由于列车曲线牵引各工况下均在初始30s内提升到第7档位,各工况所发挥的最大牵引力相同,因此拉钩力峰值之间基本上没有差异。5、对撒砂起动的情况进行了牵引计算。由于撒砂后黏着系数明显提高,机车可以在短时间内快速提升到最大档位,加速时间节省约2.7min,起动距离缩短1.6km。但车钩力峰值由595kN增加到787kN。6、最后以朔黄铁路宁武西—原平南的长大下坡区间为例,进行了列车纵向动力学的计算分析,对比了不考虑轮轨黏着变化和考虑轮轨黏着变化的两种情况。机车由宁武西站起动运行过程中,前者的机车档位提升因未考虑黏着变化限制可达到第10档位,单机车基本能发挥其全部牵引能力（368kN）,最大拉钩力出现在列车头部（722kN）,后者的机车档位提升实际上会受到黏着变化限制,最大只能提升到第8档位,单机车牵引能力实际上未能全部发挥出来（265kN）,最大拉钩力出现在列车中部（560kN）。列车运行于长大下坡路段时,前者的机车因未考虑黏着变化限制可施加100%的电制动力,后者的机车因受到黏着变化限制,仅能施加80%的电制动力,电制动调速过程中,两种情况的压钩力最大值均出现在列车中部,前者为947kN,后者为809kN。
二、电传动内燃机车轴重的转移（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、电传动内燃机车轴重的转移（论文提纲范文）
（2）机车黏着无模型自适应控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 黏着状态估计研究现状 |
| 1.2.2 黏着控制方法研究现状 |
| 1.2.3 无模型自适应控制的研究与应用 |
| 1.3 研究内容及论文框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文框架 |
| 2 黏着基本理论及机车单轮对动力学建模 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 轮轨黏着 |
| 2.2.1 基本概念 |
| 2.2.2 黏着特性 |
| 2.2.3 影响因素 |
| 2.3 机车单轮对动力学建模 |
| 2.4 小结 |
| 3 机车状态估计及算法改进 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 UKF算法 |
| 3.2.1 UT变换 |
| 3.2.2 UKF算法基本原理 |
| 3.2.3 改进的UKF算法 |
| 3.3 基于改进UKF算法的轨面黏着系数估计 |
| 3.4 鸽群算法介绍及改进 |
| 3.4.1 鸽群算法 |
| 3.4.2 算法改进 |
| 3.4.3 仿真分析 |
| 3.5 小结 |
| 4 基于MFAC算法的机车黏着控制 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 无模型自适应控制算法 |
| 4.2.1 基于CFDL的 MFAC |
| 4.2.2 基于PFDL的 MFAC |
| 4.2.3 基于FFDL的 MFAC |
| 4.3 三种格式控制器设计 |
| 4.4 参数整定 |
| 4.4.1 SVD-UKF参数整定 |
| 4.4.2 控制器参数整定 |
| 4.5 仿真分析 |
| 4.5.1 单一工况仿真 |
| 4.5.2 多变工况仿真 |
| 4.6 小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
（3）400 km·h-1变轨距动车组转向架关键技术综述（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 国外典型变轨距转向架 |
| 1.1 西班牙 |
| 1.2 波 兰 |
| 1.3 德 国 |
| 1.4 日 本 |
| 2 400 km·h-1变轨距转向架关键技术 |
| 2.1 电机布置方式 |
| 2.2 轮对驱动方式 |
| 2.3 轴箱轴承的选择 |
| 2.4 变轨机构的选择 |
| 2.5 基础制动及撒砂装置 |
| 3 地面设施 |
| 4 变轨机构的检测与报警 |
| 5 限 界 |
| 6 变轨距动车组动力学性能 |
| 7 结 语 |
（4）长大重载列车与桥梁纵向动态相互作用机理及荷载参数研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外重载铁路梁轨相互作用及荷载参数研究现状 |
| 1.2.1 重载列车荷载图式研究 |
| 1.2.2 重载铁路列车与桥梁纵向相互作用研究 |
| 1.2.3 梁轨相互作用关键参数研究 |
| 1.2.4 国内外梁轨相互作用及荷载参数对比分析 |
| 1.3 国内外桥上重载铁路结构优化措施研究 |
| 1.3.1 竖向承载性能加强措施 |
| 1.3.2 桥梁纵向受力改善措施 |
| 1.4 既有研究的不足及研究内容 |
| 1.4.1 既有研究的不足 |
| 1.4.2 主要研究内容及技术路线 |
| 第2章 制动条件下重载列车纵向冲动作用传递机制 |
| 2.1 长大编组列车纵向冲动动力分析模型 |
| 2.1.1 机车分析模型 |
| 2.1.2 货车分析模型 |
| 2.1.3 车钩缓冲装置分析模型 |
| 2.1.4 长大编组列车纵向动力学模型的建立 |
| 2.1.5 模型验证 |
| 2.2 列车纵向冲动作用特性分析 |
| 2.3 制动初速度对列车纵向冲动作用影响分析 |
| 2.3.1 制动初速度40km/h |
| 2.3.2 制动初速度60km/h |
| 2.3.3 制动初速度80km/h |
| 2.3.4 不同制动初速度对车体纵向冲动影响对比分析 |
| 2.4 典型编组模式对列车纵向冲动作用影响分析 |
| 2.4.1 “1+1”组合2万吨 |
| 2.4.2 “1+1+1+1”组合2万吨 |
| 2.4.3 “1+2+1”组合2万吨 |
| 2.4.4 不同列车编组模式对车体纵向冲动影响对比分析 |
| 2.5 重载铁路轨面制动力率合理取值研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 重载铁路轨道-桥梁系统纵向力学传递特性分析 |
| 3.1 轨道结构-桥梁纵向相互作用静力分析模型 |
| 3.1.1 有砟轨道-桥梁空间耦合有限元模型 |
| 3.1.2 荷载参数 |
| 3.1.3 有限元模型的建立 |
| 3.2 线路纵向阻力对制动力的影响分析 |
| 3.3 桥梁跨数对制动力的影响分析 |
| 3.4 桥墩刚度对制动力的影响分析 |
| 3.5 列车轴重对制动力的影响分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 重载列车-轨道-桥梁纵向动态作用及影响因素分析 |
| 4.1 重载列车-轨道-桥梁空间耦合精细化动力模型 |
| 4.1.1 建模思路 |
| 4.1.2 重载列车精细化动力分析模型 |
| 4.1.3 重载列车启/制动模拟 |
| 4.1.4 轨道-桥梁模型 |
| 4.1.5 轮轨接触模型 |
| 4.1.6 耦合模型建立 |
| 4.2 重载列车-轨道-桥梁动力模型现场试验验证 |
| 4.2.1 重载列车-轨道-桥梁现场制动试验 |
| 4.2.2 仿真实测结果对比分析 |
| 4.3 重载列车启/制动参数对桥墩纵向受力影响规律分析 |
| 4.3.1 列车启动影响规律对比分析 |
| 4.3.2 列车制动初始速度影响规律分析 |
| 4.3.3 列车制动挡位影响规律分析 |
| 4.3.4 列车同步制动影响规律分析 |
| 4.4 桥跨布置及列车轴重对桥墩纵向受力影响规律分析 |
| 4.4.1 桥跨布置形式影响规律分析 |
| 4.4.2 列车轴重影响规律分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 桥梁纵向设计荷载参数及纵向传力优化措施研究 |
| 5.1 新建重载铁路桥梁有效制动力率合理取值研究 |
| 5.1.1 有效制动力率合理取值理论研究 |
| 5.1.2 有效制动力率现场试验研究 |
| 5.2 既有重载铁路桥梁纵向受力改善措施研究 |
| 5.2.1 含速度锁定器的重载列车-轨道-桥梁动力学模型 |
| 5.2.2 速度锁定器参数取值研究 |
| 5.2.3 速度锁定器对纵向力改善效果研究 |
| 5.2.4 典型工点现场试验测试及改善效果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）D45型内燃机车电空-真空制动系统的集成设计与应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 D45型内燃机车概况 |
| 1.2.1 项目背景 |
| 1.2.2 项目简介 |
| 1.2.3 研发制造及运用概况 |
| 1.3 课题的主要研究内容 |
| 第二章 制动基础理论 |
| 2.1 制动机的发展历程 |
| 2.1.1 国外制动机发展 |
| 2.1.2 国内制动机发展 |
| 2.2 制动方式 |
| 2.2.1 按动能的转移方式分类 |
| 2.2.2 按制动源动力分类 |
| 2.2.3 按制动力形成方式分类 |
| 2.3 制动机的分类 |
| 2.3.1 空气制动机 |
| 2.3.2 电空制动机 |
| 2.3.3 真空制动机 |
| 2.3.4 空气-真空两用制动机 |
| 2.4 自动空气制动机的基本工作原理 |
| 2.5 真空制动机的基本工作原理 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 D45型机车电空-真空制动系统整体设计 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 设计原则 |
| 3.3 系统构成 |
| 3.4 制动距离计算 |
| 3.4.1 对制动距离概念的分析 |
| 3.4.2 对制动距离参数的分析 |
| 3.4.3 制动距离理论计算 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 D45型机车风源净化系统与辅助用风系统的设计分析 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 空气风源系统的设计与计算 |
| 4.2.1 组成及作用 |
| 4.2.2 空气压缩机的控制设计 |
| 4.2.3 空气压缩机组选型 |
| 4.2.4 总风缸及自动排水阀选型 |
| 4.2.5 空气干燥器及后置过滤器选型 |
| 4.2.6 供风能力分析计算 |
| 4.3 真空风源系统的设计 |
| 4.3.1 组成及作用 |
| 4.3.2 工作原理 |
| 4.3.3 真空泵选型 |
| 4.3.4 真空泵油位保护的控制设计 |
| 4.4 辅助用风系统设计 |
| 4.4.1 撒砂控制系统的控制设计 |
| 4.4.2 鸣笛控制装置的设计 |
| 4.4.3 电子燃油显示系统选型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 D45型机车制动控制系统的设计分析 |
| 5.0 制动控制系统结构拓扑设计 |
| 5.1 CCBII电空制动机 |
| 5.1.1 主要功能 |
| 5.1.2 结构组成 |
| 5.2 真空制动机 |
| 5.2.1 功能概述 |
| 5.2.2 结构组成 |
| 5.2.3 功能作用 |
| 5.3 真空制动的控制关系 |
| 5.4 停放制动系统设计 |
| 5.4.1 组成和工作原理的设计 |
| 5.4.2 停放制动力的计算和性能分析 |
| 5.5 空电互锁制动与空电混合制动的研究与设计 |
| 5.6 集成应用设计 |
| 5.6.1 制动控制柜 |
| 5.6.2 真空控制柜 |
| 5.7 制动机与机车显示屏交互数据显示的设计 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 D45型机车制动系统试验验证与数据分析 |
| 6.1 制动距离试验 |
| 6.2 供风能力试验 |
| 6.3 停放制动力试验 |
| 6.4 混合制动试验 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（6）关于太中银线路HXD1型机车空转抑制分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 历史背景 |
| 1.1.1 目前太原机务段配属HXD1型机车交路情况 |
| 1.1.2 深度国产化机车HXD1型(新八轴)机车的诞生 |
| 1.2 机车黏着控制研究现状 |
| 1.3 课题的研究意义 |
| 1.4 课题的研究目标 |
| 1.5 课题研究的难点 |
| 2 HXD1型机车牵引传动及特性 |
| 2.1 牵引电路 |
| 2.1.1 网侧电路 |
| 2.1.2 整流电路 |
| 2.1.3 中间直流回路 |
| 2.1.4 逆变电路 |
| 2.1.5 保护电路 |
| 2.2 牵引控制单元(TCU) |
| 2.2.1 TCU控制原理 |
| 2.2.2 TCU的功能特点 |
| 2.3 牵引驱动系统 |
| 2.4 机车特性 |
| 2.4.1 牵引力特性 |
| 2.4.2 再生制动特性 |
| 3 机车空转 |
| 3.1 空转相关力学 |
| 3.1.1 轮周牵引力 |
| 3.1.2 蠕滑 |
| 3.1.3 黏着力 |
| 3.1.4 机车阻力 |
| 3.2 机车空转的本质原因 |
| 3.3 空转的判断依据 |
| 3.3.1 蠕滑率判据 |
| 3.3.2 速度差判据 |
| 3.3.3 加速度判据 |
| 3.3.4 加速度微分判据 |
| 3.3.5 电流差判据 |
| 3.4 机车黏着控制 |
| 3.4.1 黏着控制的必要性 |
| 3.4.2 黏着控制的实质 |
| 3.4.3 黏着控制的目的 |
| 3.4.4 黏着控制分类 |
| 3.4.5 黏着控制方法 |
| 3.5 影响机车黏着的因素 |
| 3.5.1 轨表面状态 |
| 3.5.2 轮轨材质的影响 |
| 3.5.3 机车轴重的影响 |
| 3.5.4 线路条件 |
| 3.5.5 列车速度 |
| 3.6 空转的危害 |
| 3.7 如何抑制空转 |
| 3.7.1 TCU黏着控制抑制空转 |
| 3.7.2 撒砂抑制 |
| 3.8 几种车型空转情况 |
| 3.8.1 HXD3C机车空转情况 |
| 3.8.2 SS4型机车空转保护情况 |
| 4 HXD1型机车实际空转实例 |
| 4.1 空转坡停基本情况 |
| 4.2 空转坡停运行线路分析 |
| 4.2.1 汾阳-褚家沟(上行)线路条件 |
| 4.2.2 吕梁-吴城(下行)线路条件 |
| 4.3 坡停时机车砂管下砂情况 |
| 4.4 机车网络数据分析情况 |
| 4.4.1 HXD1-1438机车坡停数据 |
| 4.4.2 HXD1-1440机车坡停数据 |
| 4.4.3 HXD1-1427机车坡停数据 |
| 4.4.4 分析数据初步结果 |
| 4.5 机车故障对比分析表 |
| 5 黏着程序分析 |
| 5.1 机车B1版本黏着程序 |
| 5.1.1 速度差保护策略 |
| 5.1.2 加速度保护策略 |
| 5.2 机车B2版本黏着程序 |
| 5.3 机车B2版本黏着程序优化后效果 |
| 5.3.1 对比试验 |
| 5.3.2 瞬态控制效果对比 |
| 5.3.3 稳态控制效果对比 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 机车撒砂系统分析 |
| 6.1 TQS1撒砂器改进型介绍 |
| 6.1.1 撒砂工作原理 |
| 6.1.2 性能参数 |
| 6.1.3 故障排除 |
| 6.2 运行中砂阀出现的一些问题 |
| 7 乘务员操纵分析 |
| 7.1 乘务员操纵微机界面 |
| 7.2 空转严重后是否需要退级 |
| 7.2.1 建立模型分析是否退级位 |
| 7.2.2 如何退级位 |
| 8 针对空转所采取的措施 |
| 8.1 机车黏着程序排查 |
| 8.2 普查整治撒砂系统 |
| 8.3 优化操纵 |
| 9 后续试验及追踪情况 |
| 9.1 后续机车试验数据 |
| 9.2 持续追踪情况 |
| 10 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）浮车型有轨电车虚拟试验可视化平台开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 国内外有轨电车发展现状 |
| 1.2.1 国外有轨电车发展现状 |
| 1.2.2 国外有轨电车静置及线路虚拟试验研究现状 |
| 1.2.3 国内有轨电车发展现状 |
| 1.2.4 国内有轨电车静置及线路虚拟试验研究现状 |
| 1.3 论文主要工作 |
| 第2章 浮车型有轨电车结构分析 |
| 2.1 列车模型假设 |
| 2.2 浮车型有轨电车列车铰接模型 |
| 2.2.1 车间铰接器 |
| 2.2.2 基于编组的列车铰接结构形式 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 静置试验计算方法研究 |
| 3.1 计算基本思路 |
| 3.2 列车重量模型的建立 |
| 3.3 基于虚位移原理的转向架支承力计算 |
| 3.3.1 转向架支承力计算模型 |
| 3.3.2 虚位移原理的转向架支承力计算 |
| 3.4 基于悬挂系统位移协调的轴重轮重分配计算 |
| 3.4.1 弹簧支承力分配原理 |
| 3.4.2 浮车型有轨电车的轴重轮重计算 |
| 3.4.3 算例验证 |
| 3.5 柔性系数计算 |
| 3.5.1 现有柔性系数计算理论 |
| 3.5.2 浮车型有轨电车的柔性系数计算 |
| 3.5.3 算例验证 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 线路试验计算方法研究 |
| 4.1 平面曲线通过铰接转角计算 |
| 4.1.1 基于车辆结构的姿态分析 |
| 4.1.2 列车平面曲线通过转角计算原理 |
| 4.1.3 算例验证 |
| 4.2 竖曲线通过铰接转角计算 |
| 4.2.1 基于车辆结构的运动学分析 |
| 4.2.2 列车竖曲线通过转角计算原理 |
| 4.2.3 算例验证 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 虚拟试验可视化平台开发 |
| 5.1 程序功能与软件结构 |
| 5.2 可视化功能设计 |
| 5.3 数据库功能设计 |
| 5.4 平台功能模块 |
| 5.4.1 平台启动和登录 |
| 5.4.2 数据读入 |
| 5.4.3 称重计算及显示 |
| 5.4.4 柔性系数计算及显示 |
| 5.4.5 曲线通过计算及显示 |
| 5.4.6 试验参数及结果数据管理 |
| 5.4.7 试验报告生成 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间公开发表的论文及科研成果 |
（8）160km/h交流传动轨道工程车微机控制系统设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 项目研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内发展状况 |
| 1.2.2 国外发展状况 |
| 1.3 本文的主要工作 |
| 第2章 轨道工程车交流主传动系统设计 |
| 2.1 轨道工程车传动系统分类 |
| 2.2 轨道工程车交流电传动系统 |
| 2.2.1 牵引电动机 |
| 2.2.2 牵引逆变器 |
| 2.2.3 整流单元 |
| 2.2.4 主发电机 |
| 2.2.5 柴油机 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 轨道工程车微机控制系统硬件设计 |
| 3.1 LCS32微机控制系统设计 |
| 3.1.1 CPU插件 |
| 3.1.2 数字输入板插件 |
| 3.1.3 数字输出板插件 |
| 3.1.4 模拟量插件 |
| 3.1.5 柴油机调速板插件 |
| 3.1.6 电源板插件 |
| 3.2 CPCI平台微机控制系统设计 |
| 3.2.1 CPU插件 |
| 3.2.2 数字量输入插件 |
| 3.2.3 数字量输出插件 |
| 3.2.4 CAN通信板插件 |
| 3.2.5 MVB通信板插件 |
| 3.2.6 模拟量板插件 |
| 3.2.7 电源板插件 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 轨道工程车微机控制系统软件设计 |
| 4.1 微机控制软件结构设计原理 |
| 4.2 逻辑控制设计 |
| 4.2.1 柴油机控制 |
| 4.2.2 励磁接触器控制 |
| 4.2.3 工况控制 |
| 4.2.4 通风机控制 |
| 4.3 中间电压特性设计 |
| 4.4 牵引/制动特性设计 |
| 4.5 故障诊断保护策略设计 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 轨道工程车试验结果与分析 |
| 5.1 交流主传动系统牵引/制动特性试验结果与分析 |
| 5.2 微机控制系统试验结果与分析 |
| 5.2.1 存储方式 |
| 5.2.2 循环记录及数据发送 |
| 5.2.3 显示器通讯 |
| 5.3 通讯系统试验结果与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）大功率重载机车齿轮传动系统动态特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题来源 |
| 1.1.2 背景及意义 |
| 1.2 齿轮传动系统动力学研究现状 |
| 1.2.1 齿轮传动系统的动力学模型 |
| 1.2.2 齿轮传动系统的动态激励 |
| 1.3 车辆―轨道耦合系统动力学研究现状 |
| 1.3.1 车辆―轨道系统的动力学模型 |
| 1.3.2 车辆―轨道系统的动态激励 |
| 1.4 考虑齿轮传动装置的机车―轨道系统动力学研究现状 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 第2章 考虑齿轮传动系统的机车―轨道空间耦合动力学模型 |
| 2.1 建模思想 |
| 2.2 动力学模型的建立 |
| 2.2.1 机车动力学模型 |
| 2.2.2 齿轮传动系统动力学模型 |
| 2.2.3 轨道结构动力学模型 |
| 2.2.4 轮轨动态相互作用模型 |
| 2.2.5 齿轮副动态啮合作用模型 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 考虑齿轮传动系统的机车―轨道空间耦合动力学分析程序及其试验验证 |
| 3.1 机车―轨道空间耦合动力学仿真分析程序 |
| 3.1.1 程序开发思路 |
| 3.1.2 程序结构 |
| 3.1.3 数值积分方法 |
| 3.1.4 求解流程图 |
| 3.2 试验验证 |
| 3.2.1 试验简介 |
| 3.2.2 时域响应对比 |
| 3.2.3 时―频能量分布对比 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 齿轮传动系统动态效应对机车―轨道耦合动力学响应的影响 |
| 4.1 两种机车―轨道耦合动力学模型及仿真条件 |
| 4.2 机车系统动态性能对比 |
| 4.2.1 机车动力学性能评价指标 |
| 4.2.2 机车关键部件振动响应 |
| 4.2.3 机车轴重转移 |
| 4.2.4 牵引拉杆作用力 |
| 4.3 驱动系统动态响应对比 |
| 4.3.1 电机位移 |
| 4.3.2 电机悬吊力 |
| 4.3.3 抱轴轴承支撑力 |
| 4.3.4 牵引电机振动响应 |
| 4.4 钢轨动态响应对比 |
| 4.4.1 钢轨位移 |
| 4.4.2 钢轨加速度 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 电机悬挂参数对机车齿轮传动系统动态特性的影响 |
| 5.1 电机悬挂刚度的影响 |
| 5.1.1 电机吊杆垂向刚度 |
| 5.1.2 抱轴轴承径向刚度 |
| 5.2 电机悬挂位置的影响 |
| 5.2.1 电机吊杆纵向悬挂位置 |
| 5.2.2 电机吊杆横向悬挂位置 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 轮轨激励对机车齿轮传动系统动态特性的影响 |
| 6.1 车轮多边形的影响 |
| 6.1.1 车轮多边形现场测试及统计结果 |
| 6.1.2 车轮多边形作用下齿轮传动装置的动态特性分析 |
| 6.1.3 基于实测数据的谐和函数车轮多边形模型的建立 |
| 6.1.4 两种车轮多边形模型的对比 |
| 6.1.5 车轮多边形波深对牵引传动系统动态特性的影响 |
| 6.2 钢轨焊缝的影响 |
| 6.2.1 焊缝激扰下齿轮传动系统的动态特性分析 |
| 6.2.2 焊缝不平顺的理论模型 |
| 6.2.3 焊缝波深对齿轮传动系统动态特性的影响 |
| 6.2.4 焊缝波长对齿轮传动系统动态特性的影响 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果及参与的项目情况 |
（10）考虑轮轨黏着变化的列车纵向动力学仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 我国大功率机车发展简况 |
| 1.3 重载列车纵向动力学研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 轮轨黏着研究 |
| 1.4.1 黏着现象 |
| 1.4.2 黏着变化的影响因素 |
| 1.4.3 黏着对列车纵向动力学性能的影响 |
| 1.5 本文的主要工作及创新点 |
| 1.5.1 主要工作 |
| 1.5.2 本文的创新点 |
| 第二章 黏着现象与牵引力的产生机理 |
| 2.1 黏着现象概述 |
| 2.1.1 轮轨黏着系数 |
| 2.1.2 影响轮轨黏着的因素 |
| 2.1.3 改善轮轨黏着的措施 |
| 2.2 牵引力的产生机理 |
| 2.3 TDEAS软件介绍 |
| 2.4 计算条件设置 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 考虑轮轨黏着变化的列车纵向动力学分析 |
| 3.1 直线运行工况 |
| 3.1.1 不同黏着条件下的直线牵引工况研究 |
| 3.1.2 不同轴重机车下的直线牵引工况研究 |
| 3.1.3 加挂补机下的直线牵引工况研究 |
| 3.1.4 不同黏着条件下的长大下坡循环制动工况研究 |
| 3.2 曲线牵引工况 |
| 3.2.1 不考虑曲线润滑时的牵引工况 |
| 3.2.2 考虑曲线润滑时的牵引工况 |
| 3.3 撒砂起动工况 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 重载列车综合运行仿真 |
| 4.1 朔黄铁路 |
| 4.2 不考虑轮轨黏着变化计算 |
| 4.2.1 牵引工况 |
| 4.2.2 调速制动工况 |
| 4.3 考虑轮轨黏着条件变化计算 |
| 4.3.1 牵引工况 |
| 4.3.2 调速制动工况 |
| 4.4 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目 |
四、电传动内燃机车轴重的转移（论文参考文献）
- [1]考虑车钩垂向约束的机车轴重转移计算方法研究[J]. 张志超,李谷,储高峰,祖宏林. 工程力学, 2021(11)
- [2]机车黏着无模型自适应控制研究[D]. 周延锋. 兰州交通大学, 2021
- [3]400 km·h-1变轨距动车组转向架关键技术综述[J]. 黄志辉,胡飞飞,李国栋,周殿买. 交通运输工程学报, 2021(01)
- [4]长大重载列车与桥梁纵向动态相互作用机理及荷载参数研究[D]. 魏峰. 北京交通大学, 2020(06)
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