一、解含转向点问题的完全指数型拟合差分方法（论文文献综述）
陈明伦,王国英[1]（1990）在《解含转向点问题的完全指数型拟合差分方法》文中认为本文对含转向点的微分方程边值问题建立了完全指数型拟合差分格式,证明了此格式具有一阶一致收敛性.推广了Miller的方法,简化了证明过程.数值结果表明本格式比Il’in格式要好.
王国英[2]（1990）在《含转向点的奇异摄动问题的二阶精度差分解法》文中指出 对含转向点的两点边值问题Lu（x）≡ε″+ p（x）u′-q（x）u=f（x）,-a<x<b,u（-a）= A,u（b）=B（a>0,b>0）,Kellogg研究了p′（x）<0的情形得到了误差估计。Farrell研究了p（x）=xa,q（x）=b,a>0的情形,也得到了类似的结论。林鹏程,颜鹏翔改进了Kellogg的证明方法,证明了Il’in格式对上述问题（p（0）=0,p′（x）<0,q（x）≥β>0）具有一阶一致收敛性。王国英对上述问题构
石兰芳[3]（2002）在《奇摄动问题的数值解》文中研究表明本论文主要讨论了一类含双参数半线性常微分方程、一类具有转向点的椭圆型方程、半线性抛物型方程、二维半线性抛物型方程和双曲-抛物型偏方程奇摄动问题的数值解, 首先给出这些方程解的导数估计, 然后对不同问题构造了不同的差分格式, 最后我们证明了该差分格式关于小参数一致收敛.
申冬苏[4]（2007）在《奇异摄动问题标准迎风格式自适应网格收敛性分析》文中研究指明自适应网格方法已成为求解奇异摄动问题一种重要的数值计算方法，特别是对于具有边界层和内层的奇异摄动问题，更能显示它的优势。本文针对一般的非齐次非守恒奇异摄动两点边值问题采用标准迎风差分格式进行离散，选择了两类不同的控制函数，根据等分布原理生成网格，在这两种自适应网格上分别进行收敛性分析。本文分为两部分。第一部分，对所要研究的方程采用标准迎风差分格式进行离散，选取M（x）=(1+(ε-1e-βx/ε)2)1/2作为控制函数，等分该控制函数生成网格，利用截断误差和离散Green’s函数，证明了在此网格上迎风差分格式的解具有（?）(N-1 ln N)的一致收敛精度。第二部分，也采用标准迎风差分格式进行离散，选取真解的二阶导数估计的某个幂形式加上一个常数，即M（x）=α+|ε-2e-βx/ε|1/m（其中m≥2）作为控制函数。特别地，我们讨论了如何选取该常数，使得网格节点在边界层内外两个子区域上达到一个等分布，来确保所得到的结果￡一致收敛，并重点分析了在这种网格上的收敛性，最后证明了该数值方法能得到更高的一致收敛结果，即一阶精度（?）(N-1)。在以上两个部分的收敛性分析中，都用到了解的分解，即将真解和数值解都分解为光滑部分和奇异部分，对这两部分解分别进行估计。
林鹏程,白清源[5]（1990）在《非线性常微分方程转向点问题的数值解》文中研究说明本文利用文[3]的技巧得到了具转向点的非线性常微分方程边值问题的导数估计,再结合文[4]的方法,证明了所构造的差分格式关于小参数ε的一致收敛性.我们给出了数值例子,数值结果与理论分析完全符合.
卞建云[6]（2019）在《江苏沿海台风风暴潮数值模拟与增水极值分析》文中指出风暴潮是来自海面上的一种巨大的自然灾害现象,它是指由于强烈的大气扰动——如热带气旋、温带气旋、暴发性气旋等天气系统所伴随的强风和气压骤变所导致的海平面异常升降的现象。它若和通常的天文潮,特别是天文大潮、高潮阶段叠加,一般会使受其影响的海域水位暴涨、摧毁坡堤,甚至海水浸溢内陆,造成巨大灾害。江苏省海岸线全长954km,占全国海岸线总长约6%,江苏东岸及南岸受到台风引起的风暴潮带来的巨大的威胁。在风暴潮的灾害因子中,风暴潮增水的危害是处在首要位置的。所以,本文研究了台风风暴潮对江苏沿海的影响,采用数值模拟和统计分析相结合的方法进行研究。为了给江苏沿海台风风暴潮增水极值分析提供数据支持,本文采用数值模型后报的方式得到台风风暴潮过程增水极值。后报采用ADCIRC模式,模型所用地形水深由全球陆地海洋高程数据ETOPO1和实测提取的水深数据拼接而成;计算网格采用在江苏沿海边界进行加密处理的非结构化三角网格;藤田台风模型能够较好的模拟台风气压场的分布,并且在计算效率和精度上都更为符合预报和后报的要求,因此本文选取藤田台风模型进行风场和气压场计算,台风资料取自台风年鉴;潮汐边界条件由M2、S2、K1、O1共4个分潮组成,调和常数来自TPXO8-atlas模型。通过对历史台风案例进行风暴潮模拟,并与实测资料的结果进行验证对比,对比结果显示增水极值平均绝对误差为7.9cm,达到了风暴潮模拟中所要求的一般标准。增水极值时间差基本在0h到2h内,达到了模拟后报的总体水平。误差在可允许范围之内,所以ADCIRC风暴潮模型可用于江苏沿海地区的增水研究。利用数值模型对1977年～2016年共40年间影响江苏沿海区域的42场台风过程进行了计算,后报出台风风暴潮的增水数据。在统计分析的过程中,首先对Gumbel分布、Weibull分布、对数正态分布等六种极为常用的理论极值分布进行拟合优度对比。采用K-S检验法、均方根误差法、AIC法等方法对样本经验分布函数与各分布函数的拟合程度进行评估。对比综合统计量,拟合最优的为广义极值分布,故选择广义极值分布与泊松分布组成复合分布。利用泊松-广义极值分布对每个网格点的42个最大极值进行统计分析,推算出了重现期为20年、50年、100年及200年的风暴增水极值一维分布。江苏沿海百年一遇台风引发的风暴增水吕四和洋口较大,分别为 390.0cm 和 271.4cm。
李尧[7]（2018）在《汽车侧风气动特性及操稳性影响的研究》文中认为汽车高速行驶时,容易受到侧风的作用,侧风使得车身周围流场发生变化,破坏流场的对称性,使得车辆受到的气动力和力矩发生变化,影响汽车的操纵稳定性和安全性,车辆容易发生横摆、侧翻和偏移等一些危险行为,严重的会导致交通事故。同时,汽车造型流线型和车身轻量化增加了汽车的侧风敏感特性。因此研究汽车在侧风影响下的操稳性,对于提高汽车的主动安全性具有实际意义。本文根据相对运动原理,确定汽车气动特性研究方案,基于LBM数值仿真方法对其进行研究,获得流场及气动六分力参数。建立参数化的汽车动力学模型,并结合空气动力学特性研究中获取的气动六分力系数进行开环、闭环和多工况虚拟试验,分析和评价汽车在侧风影响下的操稳性,为实现侧风作用对汽车稳定性响应影响的综合预测提供参考依据,并结合主动控制模型进行汽车侧风操稳性仿真研究。计算结果表明:1、气动六分力随着侧风侧滑角的增大而增大,影响到车辆的加速性能、燃油经济性、操纵稳定性和行驶安全性。侧风侧滑角越大,车身周围流场越紊乱,产生的漩涡越多,导致气动六分力发生变化。2、汽车直线行驶时,气动侧向力和气动横摆力矩会改变其原来行驶轨迹,并影响轮胎的侧向力,影响道路行车安全。气动侧倾力矩对汽车影响,不仅是使其侧倾角速度变化,还会使汽车在行驶的过程中有向一侧倾覆的作用。3、加入驾驶员闭环模型将有利于汽车侧风稳定性能,改善汽车行驶状态,但驾驶员预瞄时间不宜过短,过短将加大汽车在侧风中倾覆的可能性。4、车速或风速越大,汽车横向偏移距离越大,车身晃动越剧烈,增大汽车倾覆的可能性。汽车在侧风中加速会降低行驶稳定性,尤其是在变化剧烈的阵风中。阵风变化越剧烈,汽车稳定性以及安全性受到越大的影响,车身摆动频率越高,幅度越大。联合仿真试验结果表明主动安全控制技术能有效的改善汽车操纵稳定性。综合以上工作,本文揭示了侧风对汽车气动特性的影响规律,以及其对汽车操纵稳定性的影响,为深入开展汽车侧风稳定性的研究提供了重要的借鉴依据。
马宗刚[8]（2014）在《巨灾风险债券定价模型及其仿真研究》文中研究说明瑞士再保险全球保险数据库显示自从上世纪80年代末以来无论是巨灾发生的频率，还是巨灾造成的财产损失与保险损失都呈现明显的上升趋势。政府间气候变化专门委员会第四份评估报告（2007）预测21世纪全球出现极端灾害的频率可能会持续增加。面对日益严峻的世界气候变化，传统的保险与再保险风险分散工具，由于其自身承保能力的有限性和风险转移模式的局限性已越来越不能满足巨灾风险分散的需求。上世纪90年代出现的非传统风险转移工具为巨灾风险的分散和管理提供了新的选择。通过保险连接证券将巨灾风险从保险市场转移到强大的资本市场是近年来巨灾风险管理的主要创新手段，其中巨灾风险债券是目前发展最成功、最重要的金融创新工具之一。因此，对巨灾风险债券定价问题的研究不仅具有重大的理论价值，也具有重要的现实意义。本文从理论与实证相结合的角度出发，借鉴国内外现有的相关研究成果，对巨灾风险债券定价模型、求解方法以及模型参数估计等方面进行了深入研究，相关研究成果简述如下：第一、在风险中性测度下，分别采用Vasicek与Cox-Ingersoll-Ross（CIR）利率模型并且累积损失过程服从复合非齐次泊松损失过程条件下导出了巨灾风险债券的定价模型。其次构建了非线性索赔抵达强度函数，其体现了巨灾风险事件抵达率的周期性，进一步改善了现有确定性强度函数对巨灾风险抵达率的刻画。针对定价模型不存在闭式解，本文提出一种混合逼近算法，通过数值试验表明该算法体现了良好的运算效率与精确性。最后，利用美国保险服务所提供的PCS损失指数年度数据对巨灾风险债券定价模型中的参数进行估计，并对定价模型进行了数值分析，从参数估计、价格计算以及参数灵敏度分析等诸多方面检验了模型的适用性与可行性。第二、针对巨灾风险事件造成财产损失的极端特征，本文利用极值理论中的块最值法（Block Maxima Method, BMM）与峰限门值法（Peak Over Threshold, POT）研究了巨灾损失分布的尾部特征。在风险中性测度下，利用Longstaff利率模型与复合非齐次泊松损失过程导出了巨灾风险债券定价公式。针对混合逼近算法存在的限制条件，给出了Panjer离散递归算法与快速傅里叶变换算法。结合美国保险服务所提供的PCS损失指数数据，对极值理论模型中的广义极值分布与广义帕累托分布进行了参数估计，并利用图技术、拟合优度检验与模型评价准则对损失分布进行分析评价。最后，通过数值试验对模型的可行性进行检验。第三、随着全球气候变暖，不确定的巨灾风险事件发生的概率也将随之增加，单纯采用确定性强度函数的泊松过程已经无法充分解释这种巨灾现象，本文构造了服从Black DermanToy（BDT）模型的随机强度刻画巨灾风险事件的抵达率。继而，构建了双随机复合泊松过程刻画门限时间过程。在远期风险调整测度下，利用Hull-White利率模型与双随机复合泊松损失过程构建了巨灾风险债券定价模型，并利用Quasi Monte Carlo模拟实现了对债券价格的估计。数值模拟结果表明巨灾风险债券的收益价差与二级市场交易数据的平均收益价差保持类似的运动趋势，从而验证了定价模型的有效性，同时也对定价模型中的主要参数进行了灵敏度分析。总之，本文着眼于巨灾损失分布与巨灾风险抵达过程的变化特征并借助于金融市场、金融理论创新的优势，精心选取并利用了有助于巨灾风险债券定价模型精度提高的极值理论模型、双随机复合泊松过程以及随机利率模型等，在此基础上构建了相应的定价模型，并根据定价模型的特征，提出了混合逼近算法、Panjer离散递归算法、快速傅里叶变化算法以及Quasi Monte Carlo模拟算法等模型求解算法。数值试验结果表明，本文构建的巨灾风险债券定价模型具有良好的适用性与可行性，相应的研究成果可为我国将来发行巨灾风险债券提供一定的理论基础与技术支持，同时也为资本市场上的投资者提供理性决策依据。
方先明[9]（2004）在《商业银行信用风险预警管理系统研究》文中进行了进一步梳理由流动性风险、投资风险及信贷风险所构成的信用风险是商业银行运营过程中所面临的主要风险。因此，需要运用现代系统论和监管理论，结合金融监管实践，建立商业银行信用风险预警管理系统。 识别风险是预警的前提。在对银行系统运行模式深入研究的基础上，明确指出其非线性机制具体体现在六个方面。基于此，通过对信用风险及其成因的深入分析，构建商业银行信用风险预警指标体系，借以识别商业银行所面临的信用风险。 正确评价风险度是预警的关键。为确定信用风险状态，提出基于Hopfield网络的风险评价模型。该模型通过能量极小点的设计将典型风险模式贮存于网络之中，利用网络的联想功能，实现对风险度的评价。其克服了预警机制中实时警限确定的难题，且能避免模糊综合评判失效情况的出现。 控制风险是预警的目的。信用风险的控制分为流动性风险控制、投资风险控制及信贷风险控制三个部分。对于流动性风险控制，提出在利用小波变换网络预测模型准确预测一系列经济时序的基础上，及早进行流动性安排，从而实现流动性风险的控制：对于投资风险的控制，借助金融期货、金融期权等实现系统性风险预控，借助投资的多样化与分散化实现非系统性风险的控制；对于信贷风险的控制，提出利用模糊综合评判法来实现，并通过方案优选模型来解决资金受限时的方案优选问题。最后，提出基于RBF网络的信用风险控制模型，该模型以定性和定量相结合的方法进行系统分析与综合，算法简单、鲁棒性强。仿真试验表明了上述控制信用风险的一系列方法的有效性。 研究结果表明，商业银行信用风险预警管理系统由信用风险识别、评价及控制三部分组成。在建立评价指标体系的基础上，利用人工神经网络的分布并行处理、非线性映射、自适应学习和鲁棒容错性等特征，结合数学工具，可以构建信用风险预警管理系统。理论研究和仿真实验展示了研究思路的实现过程，表明了所构建商业银行信用风险预警管理系统的实用性。
赵莹莹[10]（2017）在《重载列车荷载下路基素填土与改良土力学性能研究》文中指出重载铁路具有列车牵引质量大、轴重大及年运输量高等特点,已被国际社会公认为铁路货运发展的主要方向。为了适应我国铁路货运量逐年增长的需求,铁路的重载化已成为我国铁路货运的发展趋势。然而,我国重载铁路路基设计理念、灾害分析与防治技术却严重滞后于铁路货运系统的发展,时有路堤不均匀沉降等病害发生,严重威胁到铁路货运和相关部门的人身和财产安全。鉴于此,本文选取巴准重载铁路路基第3标段K44+522高路堤路段路基填土作为研究对象,对其进行聚丙烯纤维离散随机加筋和土壤固化剂改良处理,通过静、动三轴试验系统的研究了路基素填土和改良土在各影响因素下的静力特性、动力特性及动力稳定性,并据此提出了重载铁路基床结构设计建议,发展了适用的增量型弹塑性本构方程。各类土均考虑了固结围压的影响,此外,素填土考虑了含水率、压实度和加载频率;纤维土考虑了纤维掺加率和纤维长度;固化土考虑了固化剂掺量和养护时间。本文主要研究内容、及取得的进展详情如下:（1）采用常规静力三轴压缩试验（CTC）系统的研究了素填土和改良土的偏应力-轴向应变关系。选择初始弹性模量和极限主应力差作为模型参数,验证了具有应变硬化特征的素填土和纤维土对于邓肯-张模型的适用性;同时,选择初始弹性模量和残余强度作为模型参数,验证了Prevost应变软化模型对于固化土的适用性。分析了各类因素对模型参数的影响规律。发现了纤维土最优纤维掺加率和最优纤维长度。依据上述规律,分别建立了素填土和改良土模型参数关于各影响因素的经验模型。（2）采用分级加载动三轴试验研究了不同因素对素填土和改良土骨干曲线、动剪切模量和阻尼比的影响。以最大动剪切模量和最终应力幅值作为模型参数,验证了Hardin双曲线模型对各类土骨干曲线的适用性。提出了各类土破坏应力、最大动剪切模量、最终应力幅值和阻尼比关于多影响因素的经验模型,其中,纤维土模型特别考虑了固结围压对加筋效果的抑制作用。同时,提出了纤维土最优掺加率与固结围压之间的经验关系式。（3）采用等幅值动三轴试验研究了不同因素对素填土和改良土累积塑性应变-振动次数关系、动强度及临界动应力的影响。采用数值拟合方法提取了不同影响因素下的临界动应力,建立了素填土和改良土临界动应力关于多因素的经验模型。研究了动强度关于静强度的归一化特性,提出了归一化动强度经验模型。其中,模型参数归一化动强度临界值可作为基床设计依据,用以在已知静强度情况下确定动强度设计值。提出了一种多层强化基床结构,基床表层由固化土强化层和纤维土强化层构成,基床底层由纤维土过渡层和素填土层构成,讨论了该结构在30t轴重重载列车作用下的适用性。（4）分析了多类土本构模型的优缺点,为了描述素填土和改良土在往复循环荷载作用下可变的曼辛效应和棘轮效应,将剪切屈服面和体积屈服面构成的双屈服面模型与次加载面硬化准则相融合,发展了基于次加载面硬化准则的双屈服面本构模型,并给出了模型参数的确定方法。依照提出的本构模型,利用大型有限元分析软件ABAQUS的二次开发功能,开发了能够反映素填土和改良土可变曼辛效应和棘轮效应的VUMAT子程序CLDYNA,并将其应用于试验工况中,验证了程序对于素填土和改良土累积塑性变形预测的准确性。
二、解含转向点问题的完全指数型拟合差分方法（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、解含转向点问题的完全指数型拟合差分方法（论文提纲范文）
（3）奇摄动问题的数值解（论文提纲范文）
| 第一章 引言 |
| 第二章 常微分方程奇摄动问题的数值解 |
| 2.1含双参数的半线性奇摄动常微分方程的边值问题 |
| 第三章 偏微分方程奇摄动问题的数值解 |
| 3.1一类具有转向点椭圆型方程奇摄动问题 |
| 3.2半线性抛物型方程奇摄动问题 |
| 3.3二维半线性抛物型方程奇摄动问题 |
| 3.4双曲-抛物型偏微分方程奇摄动混合问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 发表论文 |
（4）奇异摄动问题标准迎风格式自适应网格收敛性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 引言 |
| 第二章 奇异摄动问题自适应网格算法一及收敛性分析 |
| 2.1 算法提出 |
| 2.2 网格的结构分析 |
| 2.3 收敛性分析 |
| 第三章 奇异摄动问题自适应网格算法二及收敛性分析 |
| 3.1 算法提出 |
| 3.2 网格的结构分析 |
| 3.3 收敛性分析 |
| 第四章 结论和展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
（6）江苏沿海台风风暴潮数值模拟与增水极值分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 风暴潮概况 |
| 1.1.1 风暴潮的定义 |
| 1.1.2 风暴潮的分类 |
| 1.1.3 风暴潮灾害 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外风暴潮模型的研究现状 |
| 1.2.2 国内风暴潮模型的研究现状 |
| 1.3 江苏沿海风暴潮概况 |
| 1.3.1 江苏自然地理及沿海概况 |
| 1.3.2 江苏省风暴潮灾害 |
| 1.3.3 江苏省风暴潮发展趋势分析 |
| 1.4 研究内容及意义 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 台风风暴潮数值模型 |
| 2.1 台风场模型 |
| 2.1.1 藤田台风模型 |
| 2.1.2 其他台风模型 |
| 2.1.3 台风要素插值方法 |
| 2.2 风暴潮模型 |
| 2.2.1 ADCIRC模型 |
| 2.2.2 模型设置 |
| 2.3 边界条件与初始条件 |
| 2.3.1 网格 |
| 2.3.2 地形水深 |
| 2.3.3 潮汐条件 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 数值模型验证及结果分析 |
| 3.1 风暴潮非线性效应及误差分析方法 |
| 3.2 0012号台风风暴潮 |
| 3.2.1 0012号台风风暴潮过程模拟 |
| 3.2.2 0012号台风风暴潮时空变化分析 |
| 3.2.3 0012号台风风暴潮位及增水极值分布 |
| 3.3 1109号台风风暴潮 |
| 3.3.1 1109号台风风暴潮过程模拟 |
| 3.3.2 1109号台风风暴潮时空变化分析 |
| 3.3.3 1109号台风风暴潮位及增水极值分布 |
| 3.4 1210号台风风暴潮 |
| 3.4.1 1210号台风风暴潮过程模拟 |
| 3.4.2 1210号台风风暴潮时空变化分析 |
| 3.4.3 1210号台风风暴潮位及增水极值分布 |
| 3.5 综合对比验证结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 台风风暴潮增水极值分析 |
| 4.1 理论极值分布 |
| 4.1.1 Gumbel分布 |
| 4.1.2 Weibull分布 |
| 4.1.3 对数正态分布 |
| 4.1.4 皮尔逊Ⅲ型分布 |
| 4.1.5 最大熵分布 |
| 4.1.6 广义极值分布 |
| 4.2 拟合优度检验 |
| 4.2.1 拟合优度检验方法 |
| 4.2.2 拟合优度检验 |
| 4.3 泊松-广义极值复合极值分布 |
| 4.4 增水重现值推算 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 致谢 |
（7）汽车侧风气动特性及操稳性影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及不足 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 汽车侧风理论与试验研究 |
| 1.3.1 风洞实验法 |
| 1.3.2 数值计算法 |
| 1.3.3 道路试验法 |
| 1.3.4 动力学仿真方法 |
| 1.4 研究目标和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究目标 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 汽车气动特性数值仿真及其相关理论 |
| 2.1 汽车的气动力和气动力矩 |
| 2.2 汽车气动特性研究方案 |
| 2.2.1 数值仿真方法选定 |
| 2.2.2 LBM相关理论基础 |
| 2.2.3 侧风研究方案选定 |
| 2.3 整车气动特性数值仿真 |
| 2.3.1 几何模型建立 |
| 2.3.2 计算区域建立 |
| 2.3.3 格子密度设置 |
| 2.3.4 计算区域边界条件 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 侧风下汽车气动特性研究 |
| 3.1 气动力和气动力矩系数的分析与处理 |
| 3.1.1 气动力和气动力矩系数的分析 |
| 3.1.2 气动力和气动力矩系数的拟合 |
| 3.2 车身表面压力分布分析 |
| 3.3 流场速度分布分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 汽车总成特性参数建模与验证 |
| 4.1 基于Carsim的整车动力学模型建立 |
| 4.1.1 Carsim建模原理 |
| 4.1.2 整车动力学参数化建模 |
| 4.2 整车动力学模型验证 |
| 4.2.1 蛇形试验对比验证 |
| 4.2.2 转向盘转角阶跃输入试验对比验证 |
| 4.2.3 转向盘转角脉冲输入试验对比验证 |
| 4.2.4 稳态回转试验对比验证 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 汽车侧风作用下操稳性研究 |
| 5.1 不同侧风类型的侧滑角确定方法 |
| 5.1.1 侧风作用下汽车侧风侧滑角的确定 |
| 5.1.2 侧风干扰类型 |
| 5.2 侧风对汽车在直线行驶操稳性研究 |
| 5.2.1 有、无侧风作用下汽车操稳性对比分析 |
| 5.2.2 开环与闭环条件下汽车操稳性对比分析 |
| 5.2.3 驾驶员预瞄时间对汽车操稳性影响分析 |
| 5.3 风速、车速和汽车加速度变化下汽车侧风操稳性影响研究 |
| 5.3.1 侧风风速变化影响 |
| 5.3.2 汽车车速变化影响 |
| 5.3.3 汽车加速度变化影响 |
| 5.4 侧风作用类型对汽车操稳性影响分析 |
| 5.5 侧风作用下汽车主动控制系统联合仿真 |
| 5.5.1 二自由度线性汽车模型 |
| 5.5.2 控制变量理想值的确定 |
| 5.5.3 二自由度线性汽车参数确定 |
| 5.5.4 联合仿真结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（8）巨灾风险债券定价模型及其仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及其意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 选题的来源 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.3.1 巨灾风险债券定价的实证模型 |
| 1.3.2 巨灾风险债券的均衡定价模型 |
| 1.3.3 巨灾风险债券的无套利定价模型 |
| 1.3.4 现有研究存在的问题 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.6 本文的主要创新点 |
| 第2章 基础理论与参数估计方法 |
| 2.1 资产定价基本理论 |
| 2.2 巨灾风险债券定价基本理论 |
| 2.2.1 巨灾风险债券定价原理 |
| 2.2.2 巨灾风险债券估值理论 |
| 2.3 参数估计方法 |
| 2.3.1 财产保险损失分布的极大似然估计法 |
| 2.3.2 扩散过程的参数估计方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 巨灾风险债券基本结构与市场特征 |
| 3.1 巨灾风险债券的基本结构与实例分析 |
| 3.1.1 巨灾风险债券的一般结构 |
| 3.1.2 巨灾风险债券合约中的触发机制 |
| 3.1.3 墨西哥多巨灾债券实例分析 |
| 3.2 巨灾风险债券的优势与不足 |
| 3.3 巨灾风险债券的市场特征 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于 Vasicek 与 CIR 利率条件下的巨灾风险债券定价模型研究 |
| 4.1 巨灾风险债券估值体系 |
| 4.1.1 模型假设 |
| 4.1.2 定价模型中的利率动态过程 |
| 4.1.3 财产保险累积损失过程 |
| 4.1.4 巨灾风险债券的定价模型 |
| 4.2 估值巨灾风险债券的混合逼近算法 |
| 4.3 参数估计与性能评价 |
| 4.3.1 数据描述 |
| 4.3.2 财产保险损失分布 |
| 4.3.3 索赔计数过程 |
| 4.4 数值分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于极值理论分布的巨灾风险债券定价研究 |
| 5.1 巨灾保险损失的极值理论分布建模 |
| 5.1.1 基于块最大值法的广义极值分布 |
| 5.1.2 基于门限峰值法的广义帕累托分布 |
| 5.1.3 极值理论分布模型的数据检验 |
| 5.1.4 极值理论分布参数的极大似然估计 |
| 5.2 巨灾风险债券定价与估值 |
| 5.2.1 Longstaff 利率模型下的巨灾风险债券定价模型 |
| 5.2.2 巨灾风险债券定价模型的数值解法 |
| 5.3 参数估计与数值分析 |
| 5.3.1 数据描述 |
| 5.3.2 极值理论分布的参数估计 |
| 5.3.3 极值理论分布模型检验 |
| 5.3.4 巨灾风险债券定价模型的数值分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 双随机复合泊松损失过程条件下的巨灾风险债券定价模型研究 |
| 6.1 巨灾风险债券建模 |
| 6.1.1 模型假设 |
| 6.1.2 索赔抵达强度与门限时间满足的随机过程 |
| 6.1.3 利率期限结构 |
| 6.1.4 巨灾风险债券的定价模型 |
| 6.2 巨灾风险债券价格估计的 Quasi-Monte Carlo(QMC)模拟 |
| 6.2.1 QMC 方法 |
| 6.2.2 巨灾风险债券定价的 QMC 算法 |
| 6.3 数值分析 |
| 6.3.1 参数灵敏度分析 |
| 6.3.2 收益价差 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 A 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 附录 B 攻读博士学位期间主持与参与的研究课题 |
（9）商业银行信用风险预警管理系统研究（论文提纲范文）
| 前言 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 金融风险 |
| 1.1.1 金融风险的涵义 |
| 1.1.2 金融风险的类型 |
| 1.1.3 金融风险管理 |
| 1.2 商业银行及其信用风险 |
| 1.2.1 商业银行简介 |
| 1.2.2 商业银行非线性机制 |
| 1.2.3 商业银行信用风险 |
| 1.3 信用风险预警管理系统内涵 |
| 1.3.1 预警管理理论 |
| 1.3.2 信用风险预警管理系统的组成 |
| 1.3.3 信用风险预警管理系统的要素与功能 |
| 1.3.4 信用风险预警管理系统的特征 |
| 1.3.5 信用风险预警管理系统的运行模式 |
| 1.3.6 信用风险预警管理系统构建 |
| 1.4 信用风险预警管理系统研究综述 |
| 1.4.1 预警管理研究历程 |
| 1.4.2 信用风险预警管理系统研究现状 |
| 1.4.3 信用风险预警管理系统现阶段缺陷及未来发展趋势 |
| 1.5 课题背景 |
| 1.5.1 研究意义 |
| 1.5.2 建立商业银行信用风险预警管理系统的必要性 |
| 1.5.3 建立商业银行信用风险预警管理系统的可行性 |
| 1.6 文章主要工作 |
| 1.6.1 研究目的 |
| 1.6.2 技术路线 |
| 1.6.3 主要内容 |
| 第二章 信用风险识别 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 商业银行信用风险成因 |
| 2.2.1 流动性风险成因 |
| 2.2.2 投资风险成因 |
| 2.2.3 信贷风险成因 |
| 2.2.4 中国信用风险的历史成因 |
| 2.3 信用风险预警管理系统指标体系的构建 |
| 2.3.1 国内外金融风险评价指标体系概述 |
| 2.3.2 指标选取原则 |
| 2.3.3 指标的聚类分析 |
| 2.3.4 信用风险监测指标体系 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 信用风险评价 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基于HNN的风险评价模型 |
| 3.2.1 Hopfield网络简介 |
| 3.2.2 联想记忆的原理 |
| 3.2.3 联想记忆的设计原则 |
| 3.2.4 Hopfield网络运行规则 |
| 3.2.5 Hopfield网络计算过程 |
| 3.2.6 网络记忆容量 |
| 3.2.7 信用风险评价模型 |
| 3.3 模型应用分析 |
| 3.3.1 仿真实验 |
| 3.3.2 Hopfield网络风险评价模型压力测试 |
| 3.3.3 评价模型比较分析 |
| 3.4 信用风险预警信号输出 |
| 3.4.1 预警信号 |
| 3.4.2 预警信号图 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 流动性风险预控 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 净头寸的协同学分析 |
| 4.2.1 净头寸系统的协同学描述 |
| 4.2.2 净头寸系统的协同理论分析 |
| 4.3 基于小波网络的预测模型 |
| 4.3.1 混沌与分数维 |
| 4.3.2 数据分析 |
| 4.3.3 预测模型 |
| 4.4 预测模型的应用分析 |
| 4.4.1 仿真研究 |
| 4.4.2 预测模型压力测试分析 |
| 4.4.3 模型比较分析 |
| 4.5 流动性安排 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 投资风险预控 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 商业银行投资风险定性分析 |
| 5.2.1 宏观分析 |
| 5.2.2 中观分析 |
| 5.2.3 微观分析 |
| 5.3 投资风险的度量 |
| 5.3.1 算术法 |
| 5.3.2 标准差法 |
| 5.3.3 相关系数法 |
| 5.4 投资收益分析 |
| 5.4.1 投资的收益 |
| 5.4.2 投资风险与收益的关系 |
| 5.5 商业银行投资风险预控 |
| 5.5.1 投资风险预控研究现状 |
| 5.5.2 系统性风险的预控 |
| 5.5.3 非系统性风险的预控 |
| 5.5.4 Markowitz模型的理论探讨 |
| 5.5.5 仿真研究 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 信贷风险预控 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 信贷风险度量 |
| 6.2.1 借款对象风险 |
| 6.2.2 贷款方式风险 |
| 6.2.3 贷款本身风险 |
| 6.2.4 信贷员素质风险 |
| 6.2.5 单笔贷款风险程度的确定 |
| 6.3 单笔贷款风险控制 |
| 6.4 信贷方案优选 |
| 6.4.1 方案优选模型 |
| 6.4.2 模型的应用 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 基于RBF网络的信用风险控制 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 临界风险度与最佳风险度 |
| 7.2.1 商业银行预警系统监控对象 |
| 7.2.2 风险收益与风险损失 |
| 7.2.3 临界风险度与最佳风险度 |
| 7.3 RBF网络 |
| 7.3.1 RBF神经网络简介 |
| 7.3.2 RBF神经元模型 |
| 7.3.3 径向基函数网络的结构 |
| 7.4 基于RBF网络的信用风险预测控制模型 |
| 7.4.1 预测控制系统的基本结构 |
| 7.4.2 信用风险预测控制系统 |
| 7.4.3 预测控制系统的国内实现基础 |
| 7.5 模型应用研究 |
| 7.5.1 仿真试验 |
| 7.5.2 应用分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的主要工作 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 附录A 小波变换网络训练结束时输入层权值 |
| 附录B 小波变换网络训练结束时输出层权值 |
| 附录C 小波变换网络训练结束时输入层偏差单元权值 |
| 附录D 小波变换网络训练结束时输出层偏差单元的权值 |
| 附录E 小波变换网络训练结束时回归单元权值 |
（10）重载列车荷载下路基素填土与改良土力学性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景与研究意义 |
| 1.1.1 课题背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 重载铁路概况与路基病害 |
| 1.2.1 国际重载铁路历史沿革 |
| 1.2.2 我国重载铁路路基结构 |
| 1.2.3 重载铁路路基病害状况 |
| 1.2.4 重载铁路路基病害治理 |
| 1.3 纤维加固土技术研究与实践 |
| 1.3.1 纤维加固土纤维类型 |
| 1.3.2 纤维加固土技术 |
| 1.3.3 纤维土静力特性 |
| 1.3.4 纤维土动力特性 |
| 1.3.5 纤维土补强机理 |
| 1.3.6 纤维土本构关系 |
| 1.4 固化加固土技术研究与实践 |
| 1.4.1 土壤固化剂类型 |
| 1.4.2 固化土静力特性 |
| 1.4.3 固化土动力特性 |
| 1.5 主要研究内容与方法 |
| 第2章 路基素填土与改良土静力性能试验 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 试验方案设计 |
| 2.2.1 试验材料 |
| 2.2.2 试验仪器 |
| 2.2.3 试验方案 |
| 2.3 素填土静力性能试验结果 |
| 2.3.1 压实度影响 |
| 2.3.2 固结围压影响 |
| 2.3.3 含水率影响 |
| 2.3.4 破坏应力经验模型 |
| 2.4 改良土静力性能试验结果 |
| 2.4.1 纤维土试验结果 |
| 2.4.2 固化土试验结果 |
| 2.5 素填土与改良土静力模型 |
| 2.5.1 应变硬化型静力模型 |
| 2.5.2 素填土模型参数确定 |
| 2.5.3 纤维土模型参数确定 |
| 2.5.4 应变软化型静力模型 |
| 2.5.5 固化土模型参数确定 |
| 2.6 素填土与改良土破坏宏观特征 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 路基素填土及改良土动力性能试验 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 试验方案设计 |
| 3.2.1 试验材料和仪器 |
| 3.2.2 试验方案 |
| 3.3 数据处理方法 |
| 3.3.1 滞回数据稳定分析 |
| 3.3.2 骨干曲线确定方法 |
| 3.3.3 等效粘滞阻尼近似 |
| 3.3.4 动力本构模型选择 |
| 3.4 素填土动力性能试验结果 |
| 3.4.1 含水率影响 |
| 3.4.2 压实度影响 |
| 3.4.3 加载频率影响 |
| 3.5 纤维土动力性能试验结果 |
| 3.5.1 纤维长度影响 |
| 3.5.2 动应变对纤维加固效果影响 |
| 3.5.3 固结围压影响 |
| 3.5.4 纤维掺加率影响 |
| 3.5.5 纤维土动力参数确定 |
| 3.6 固化土动力性能试验结果 |
| 3.6.1 固化剂掺量影响 |
| 3.6.2 固结围压影响 |
| 3.6.3 动剪应变对固化加固效果影响 |
| 3.6.4 固化土动力参数确定 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 路基素填土与改良土动力累积塑性变形试验 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验方案设计 |
| 4.2.1 试验材料与仪器 |
| 4.2.2 试验方案 |
| 4.3 素填土动力累积塑性变形试验结果 |
| 4.3.1 压实度影响 |
| 4.3.2 含水率影响 |
| 4.3.3 固结围压影响 |
| 4.3.4 加载频率影响 |
| 4.4 改良土动力累积塑性变形特性试验结果 |
| 4.4.1 纤维掺加率影响 |
| 4.4.2 纤维长度影响 |
| 4.4.3 固化剂掺量影响 |
| 4.5 临界动应力与影响因素 |
| 4.5.1 临界动应力确定方法 |
| 4.5.2 素填土临界动应力的确定 |
| 4.5.3 改良土临界动应力的确定 |
| 4.6 归一化动强度 |
| 4.6.1 归一化动强度模型 |
| 4.6.2 素填土及改良土归一化动强度模型 |
| 4.7 多层强化基床结构 |
| 4.7.1 路基面动荷载 |
| 4.7.2 素填土与改良土基床动强度对比 |
| 4.7.3 多层强化基床动强度 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 路基素填土与改良土的改进弹塑性本构模型 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 双屈服面模型 |
| 5.2.1 双屈服面流动法则 |
| 5.2.2 剪切屈服面 |
| 5.2.3 体积屈服面 |
| 5.2.4 双屈服面模型参数确定方法 |
| 5.3 基于次加载面硬化准则的双屈服面本构模型 |
| 5.3.1 次加载面模型基本假设 |
| 5.3.2 次加载面模型演化机理 |
| 5.3.3 次加载面模型硬化准则 |
| 5.3.4 双屈服面模型本构方程 |
| 5.3.5 加载与卸载的基本准则 |
| 5.3.6 次加载面模型参数确定 |
| 5.4 基于次加载面硬化准则的双屈服面模型程序开发与验证 |
| 5.4.1 基于ABAQUS的本构模型二次开发 |
| 5.4.2 模型验证与评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
四、解含转向点问题的完全指数型拟合差分方法（论文参考文献）
- [1]解含转向点问题的完全指数型拟合差分方法[J]. 陈明伦,王国英. 应用数学和力学, 1990(01)
- [2]含转向点的奇异摄动问题的二阶精度差分解法[J]. 王国英. 数值计算与计算机应用, 1990(01)
- [3]奇摄动问题的数值解[D]. 石兰芳. 安徽师范大学, 2002(01)
- [4]奇异摄动问题标准迎风格式自适应网格收敛性分析[D]. 申冬苏. 湘潭大学, 2007(06)
- [5]非线性常微分方程转向点问题的数值解[J]. 林鹏程,白清源. 应用数学和力学, 1990(11)
- [6]江苏沿海台风风暴潮数值模拟与增水极值分析[D]. 卞建云. 扬州大学, 2019(02)
- [7]汽车侧风气动特性及操稳性影响的研究[D]. 李尧. 西南交通大学, 2018(09)
- [8]巨灾风险债券定价模型及其仿真研究[D]. 马宗刚. 湖南大学, 2014(09)
- [9]商业银行信用风险预警管理系统研究[D]. 方先明. 河海大学, 2004(01)
- [10]重载列车荷载下路基素填土与改良土力学性能研究[D]. 赵莹莹. 哈尔滨工业大学, 2017(01)