一、日本二条新干线因通货膨胀停工（论文文献综述）
简练[1]（2008）在《货币循环理论 ——一个新的宏观经济学框架》文中进行了进一步梳理货币是自经济学诞生以来在经济学领域中争论不休,思想活跃的领域。但自20世纪下半期以来,尽管经济学在形式化的道路上越走越远,模型越来越复杂,却极难恰当的反映货币在现代资本主义经济中的实际功能。其中的原因是什么?出路何在?本文提出了一个新的分析框架:货币循环理论。货币循环理论从对货币的本质的讨论出发,提出了现代分工（尤其以纵向分工为特征）经济是在对货币的追求的微观动机下,建立起来用循环流动的货币为管道和连接纽带的串并联宏观结构的观点。文章首先回答了这样一个基本问题:在追求利润的经济中,构成利润、利息的那些货币,是从哪里来的。并就此抽象出循环的基本概念。在以此为出发,分别讨论了在加入内生信用/贷款货币、财富、纵向多部门分工等因素后,循环经济系统所具有的日常波动、繁荣萧条周期、动态竞争等特点。并结合“社会效率”这一概念,讨论了这种追求货币动机的循环经济真正的效率意义——刺激技术进步。对于扩大再生产的货币经济,文章着重研究了货币注入的途径,并提出了重要观点:某些国家债务和银行不良贷款,作为注入货币的方式,不应误认为是社会“无效率”的方式,而要采用更合理的方式来加以处理。在讨论完一般的结合生产体系运行的货币循环后,本文插入了对于现代经济影响越来越大的金融投机的讨论——脱离生产体系的货币符号创造。并以这两个基本理论作为出发点,应用在实际的历史和现实案例中,依次讨论了资本主义模式的建立和演变、跨国经济结构和大国与小国的外汇问题、从通货紧缩到恶性通货膨胀的各种货币现象等实际应用。点出了市场的真正要害,不是在于“交换”及所谓资源配置优化,而是“销售”及货币收入。其中值得给予特别关注的是,本文就大国的外汇储备使用,提出了建立“服务于海外生产网络扩张”的“离岸中央银行”的想法,为中国的外汇储备管理,提供了一个全新的思路。
赵庆国[2]（2013）在《高速铁路产业发展政策研究》文中进行了进一步梳理自1964年日本东海道新干线开通运营以来，经过40余年发展，世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底，中国高铁客运专线达到9356公里，超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和，居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期，人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就，以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响，高速铁路成为国家战略型新兴产业。在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定，高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表。尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台，铁路实行政企分开总体性改革。这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响。在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下，高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题，摆在了高铁产业发展面前。历史与现实相结合、理论与实践相适应，有针对性回答并解决上述不同层面问题，是本论文研究的立足点和落脚点。论文第一大部分，系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位，重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用，并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手，剖析了影响高铁发展的有利和不利因素，进而阐明高铁产业发展的政策需求。这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统，以整个产业发展为立足点，研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系，使产业发展研究视野更开阔、针对性更强。高铁产业以高速动车组运营和服务为核心，包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业。置于国民经济大系统中考察，高铁产业可分成三个组成部分。一是高铁技术层。二是高铁产业核心层，可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统。三是高铁产业涉及的上下游产业链条层。论文着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系，以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应，明确了高铁产业的发展定位，揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性。论文第二大部分，主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段，分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域，提出了相应的政策建议。在管制体制方面，我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系，使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化。从管制机构和管制主体来说，当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构，坚持一体化管理，铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成，对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管。二是依法合理管制，坚持立法先行原则。管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范，并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制。从管制对象即高铁产业企业来说，深化市场化改革，建立现代企业制度，完善公司制法人治理结构。在高铁产业发展的四个子系统中，其它三个子系统市场化水平较高，企业市场主体地位基本确立。唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业，尚未完全确立现代企业制度，市场经营还受各种主客观因素的制约。因此，高铁产业发展当前最迫切的任务是，通过高速铁路营运部门的管理体制改革，确立运营企业的市场主体地位，使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示。铁路企业市场化改革，除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外，需要从两个方面取得重点突破，一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革，完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制，为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境。在产业规制政策方面，高铁产业规制内容丰富，包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等。论文创新性地提出，今后一个时期，高铁产业规制着重强化两个方面内容，一是加快运价机制改革，确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制。高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度，在遵守社会公共利益和普遍服务原则下，根据特定的管制标准、程序和方式，赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利，应该成为未来高铁运价确定的一个方向。二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验，成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构，专门负责工程项目的开工和交付使用，铁路运营设备投入使用的审批，机车车辆的建造、购置许可，事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚，以及路网准入和互联互通的审查监督，政府投资项目的管理（包括计划、实施及资金预算）等，从制度上确定高速铁路的安全生产和运营。在技术创新政策方面，论文提出，推动高铁产业技术发展，仍然是高铁产业发展必须关注的焦点。一方面，高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破，与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的。另一方面，我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破，但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术，尚需时间考验，而且在高铁产业国际化进程中，世界各国技术竞争愈演愈烈。在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时，要持续推进高速铁路技术的技术创新，防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护，为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训。在区域布局规划方面，高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件，与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配。论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后，针对高铁区域布局存在的问题，重点提出了两条对策建议。一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用，确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流，又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去，强化不同交通运输方式的协同效应。二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用，即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。在投融资政策方面，论文提出，以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段，当前必须继续深化投融资体制改革，构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系。深化投融资体制改革，要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时，要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金。由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点，无论采取何种刺激措施，民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限，因此高铁投资主要应以政府投资为主。最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征，地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者，理应承担高铁建设投资主体责任。高铁产业发展政策研究应用性很强。产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系。理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异。对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业，其责任、权利和利益的划分存在一定难度，划分标准具有一定的伸缩性和弹性。目前，世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异，没有统一模式可循，每个国家都有其不同特点。论文在运用经济学一般规律同时，从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发，力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来，努力使研究做得更理性和更有针对性。因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上，为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应，论文结合我国国情、路情，提出了若干整体性的战略策略。一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一，进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，促进技术研发成果向现实生产力转变，加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设，为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌，打造高铁文化产业链。高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中，其综合经济影响还在不断发酵，因此论文针对我国高铁产业发展进行的对策研究还需在实践中继续深化和发展。
白祖纲[3]（2014）在《公私伙伴关系视野下的地方公共物品供给》文中认为近年来，随着《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》的出台，我国地方公共物品与服务的供给采用公私伙伴关系的机制与各种模式已经逐渐进人法制化与制度化的轨道。由于地方公共物品与服务的供给对于当地居民而言具有消费的共同性与消费的必然性，事关一定地域内社会共同体生存与发展的基本权利，并且其公共性特征说明无论生产与提供的主体是公共部门还是私人部门，都不能单纯为了个体私利而牺牲公共利益或公共价值。公私伙伴关系诞生于新公共管理运动时期，它所具有的私人融资、经营风险转移给私人部门、资源共享与收益共享、以较低成本提供较高水平的公共物品与服务等特点受到了各国政府的青睐。我国地方政府正面临经济结构调整期、改革攻坚期与地方债务扩大期的困境，本着降低财政支出、提高公共服务水平、活化民间资本与鼓励公民参与的目的，公私伙伴关系供给地方公共物品与服务成为地方政府的最优选择。首先，本文对近20年来国内外有关公私伙伴关系和地方公共物品的研究文献进行了分类梳理，尤其对国内现有文献与研究成果进行了重点介绍，并指出了国内研究中存在的不足。对国外公共物品的研究流派、历史讲行了回顾，并且对国外公私伙伴关系与各种理论的关系进行了简要介绍。其次，本文对合作、公私伙伴关系、公共物品与地方公共物品四个核心概念进行了介绍与概念界定。根据论文理论框架的需要，将合作分为语言合作、行动合作与组织系统合作三种类型。将公私伙伴关系分为体制性公私伙伴关系与机制性公私伙伴关系，并以体制性公私伙伴关系作为本文研究框架的基础；同时，以纵向研究的视角，将公私伙伴关系的内涵分为传统的公私伙伴关系、经济——财政型公私伙伴关系、管理型公私伙伴关系与行政改革型公私伙伴关系。公共物品的概念介绍了萨缪尔森、布坎南、奥尔森和埃莉诺·奥斯特洛姆的公共物品概念，以及蒂布特的地方公共物品概念。本文的地方性公共物品概念强调了其地域性、公共性、共同性与消费的必然性特征。再次，理论基础介绍了新制度经济学的委托代理理论、交易成本理论与公共选择理论及其与公私伙伴关系的相关性。民营化理论介绍了民营化的概念、民营化与公私伙伴关系的相关性，及民营化的类型与方式。新合作主义理论介绍了其内涵、基本观点及国家与功能分化的利益代表团体之间的合作关系。协商民主理论介绍了各家关于协商民主的基本内涵及协商民主的特征，尤其重点介绍了伊森·里布的民主的公众部门的思想。政府改革理论介绍了新公共管理理论、新公共服务理论、整体性政府理论与我国的地方服务型政府理论。其中，新公共管理运动是公私伙伴关系诞生的社会与政治背景；新公共服务及我国的服务型政府理论与实践对公私伙伴关系的公民权利指向、人本主义关怀、社群价值肯认，以及公共服务的公共与公平属性在公共精神层面进行了内在反思；而整体性政府理论则对政府体制框架与跨部门的协同治理能力完善进行了外在规约。第四，本文对公私伙伴关系的国外动态发展进行了回顾与整理，提出了公私伙伴关系下地方公共物品供给存在的共性问题，即公共利益监管的体制性漏洞、成本控制的机制性模糊、利益表达的制度性缺失的问题。并详尽地分析了上述问题的原因，这些原因主要包括五个方面：一是官僚理性的延续与“内部员工”干扰；二是交易成本与委托代理关系的原因；三是市场失灵与私人部门不成熟；四是法律适用中公私之争（适用公法还是私法的争论）与刚柔困境（硬法与软法间关系的困境）；五是公民参与不畅和社会资本缺失。第五，本文基于上述问题及原因分析，提出了本文的理论研究框架：一是公共性与新型公私合作观为观念基础；二是关于公共部门暨地方政府体制的设计；三是公私伙伴关系下私人企业的道德伦理与企业社会责任；四是从公民与社会团体角度审视，增值社会资本与公众部门的设计架构。最后，本文采用嵌入性单案例研究方法，对台湾高铁的公私伙伴关系模式进行了分析，案例先是简单介绍了台湾的经济发展与近20多年来的民营化与公私伙伴关系发展历程，接着回顾了台湾高铁项目从论证、兴建到营运的过程。重点部分是对台湾高铁的开发与发展过程中围绕着公共部门、私人部门、公民与社会团体之间的多元关系按照模式匹配原则进行了分析。
择[4]（1976）在《日本二条新干线因通货膨胀停工》文中研究说明 日本国营铁路正在施工中的东北新干线（东京～盛冈496公里）和上越新干线（大宫～新泻243公里）,因通货膨胀,预算资金不足,除隧道工程外,其它工程已经全面停工。竣工期将推迟三年,到1980年完工。
盛明泉[5]（2004）在《社会工程财务研究》文中指出社会工程设施是国民经济发展的基础,与国民经济的发展有着高度的正相关性,社会工程的发展对于全社会综合生产要素生产率的提高、相关部门的发展以及人民生活质量的提高都有着直接的影响。国际经验也证实了以基础设施为核心的社会工程项目在工业化初期与中期的先导作用。从总体上看,长期以来我国社会工程设施建设相当薄弱、发展长期滞后,已成为制约经济和社会发展的“瓶颈”。在全面建设小康社会的今天,中国必将掀起新一轮社会工程建设的高潮,使得我们比历史上任何时期更加需要社会工程建设理论、尤其是其中的财务理论的指导。 笔者在论文的前言部分即提出深入开展社会工程财务研究的一系列理由:针对社会、经济发展的需求,有哪些社会工程项目是我们当前迫切需要提供的?其技术可行性如何?其社会效益如何?公平与效率能否兼顾?工程相关利益人（尤其是受损利益主体）的利益是否能给予充分合理的考虑?当前的国力承受力如何?政府能否包揽投资?如不能的话,能否在不损害社会公众利益的情况下拿出对非政府投资者有足够吸引力的商业运作计划,保障工程的财务效益以吸引非政府投资者的踊跃参与?面对社会工程所面临的各种不确定性,是否已对其进行充分的研究并对正在实施的项目进行合理的风险控制?对不同类型的社会工程项目的融资策略是否已有充分的研究?各级政府的利益能否有效的协调,从而避免重复建设、浪费社会资源的现象?尤其是能否有效避免一系列违背科学决策程序的所谓“政绩工程、形象工程”的出现?是否会由于工程缺乏真正意义上的“股东”而出现“权钱交易”、引发权力“寻租”现象?是否有针对社会工程项目的审计及后评价制度安排,建立必要的责任追究制度?社会工程需要深入研究的问题太多,我们不可能一一列举,但这里所涉及的一个核心问题是——需要从国家、甚至全球财务战略层面对社会工程进行系统的分析与研究。 鉴于以上情况,笔者在借鉴国内外已有研究成果的基础上,主要从以政府为主导主体的工程发包人的角度,以社会工程财务问题为主要研究对象,通过实际调研,对社会工程财务与社会效益评价、投融资、风险管理、审计及后评价等相关问题进行了较为系统、深入的研究。 第一篇是导论。本篇即论文的第一章,首先论述了开展社会工程财务研究的理论与实践意义;其次,对国内外有关本选题的研究现状进行了回顾;第三,探讨了社会工程的涵义、种类及特征;第四,介绍了社会工程研究的理论基础;第五,阐述了社会工程项目的决策因素及决策分析原则;第六。阐明了社会工程项目的实施程序;最后,提出了社会工程财务研究的目标、方法、思路及主要框架。 第二篇是社会工程决策的前评价。此篇内容较多,包括本文的第二至第五章。第二章研究了社会工程的财务效益评价,笔者首先界定了社会工程财务效益评价的涵义及其作用,紧接着探讨了社会工程财务效益评价的基本程序及内容,并对其进行了不确定性分析,最后探讨了社会工程财务效益评价的指标体系。第三章研究了社会工程环境效益评价,笔者首先指出何谓社会工程环境效益评价及其形式,紧接着探讨了社会工程环境效益评价的基本要求、评价程序及方法,最后本章重点探讨了社会工程对环境影响损失的估算以及经济效益估算。第四章研究了社会工程社会效益测度,笔者首先界定了社会工程社会效益测度的涵义并指出其必要性,紧接着探讨了社会工程社会效益测度的费用和效益、分析了参数（尤其是影子价格）的选取,第三对社会工程与社会相互适应性进行了定性分析,第四简要说明社会工程社会效益测度所采用的方法,第五对社会工程社会效益测度进行了指标体系设计。第五章研究了社会工程风险分析与管理,笔者首先分析了社会工程所面临的风险的本质及其分类,紧接着探讨了如何对社会工程风险进行评估,第三提出了社会工程风险的控制防范措施及财务处理对策,第四全面分析了社会工程实施全方位与全过程风险管理的新思路,第五以三峡工程风险分析的个案说明如何对社会工程项目实际案例进行分析,最后探讨了社会工程决策方案的综合优选,对于大型社会工程项目除进行社会效益测度、财务效益评价、风险分析外,还要进行国力承受力评价、工程波及机会评价、上马时机机会评价、利益格局协调研究及超效益分析等。 第三篇是社会工程项目融资和投资。本篇包括本文的第六及第七章。第六章主要探讨了五个方面的问题:一是社会工程项目融资及其来源,对社会工程项目融资的涵义进行了界定,对社会工程项目融资的可能资金来源进行了分析;二是分析了中国社会工程项目融资的障碍及大力发展的对策;三是对社会工程项目融资的风险进行了分析并提出了加强管理的思路;四是提出融资方案构造的设想及比较的思路;五是提出BOT应成为社会工程项目融资值得大力推广的典型模式,对我国社会工程项目采用BOT方式的利弊进行了分析,探索了BOT的合约方式,对BOT社会工程项目融资进行了宏观经济分析、政策分析,研究了社会工程BoT融资所面临的法律问题。第七章主要探讨了七个方面的问题:一是社会工程投资估算,研究了估算的依据、要求、特点、步骤、内容和方法;二是从理论和实际结合的角度提出了社会?
孙宝融[6]（1978）在《国外铁路新线建设展望》文中研究指明 由六十年代后期至七十年代初期,国外的铁路建设事业颇有走向兴旺的趋势。在这期间,一些发达国家积极计划或兴建高速铁路,发展中国家多从制订路网规划入手,开始筹建自己的铁路,一部分国家为开发资源或开辟出海线路修建了新的铁路。
刘思羽[7]（2012）在《百年中国影院史论》文中认为白中国电影诞生之日起,电影院作为电影放映与传播的场所,就以其丰富多元的空间形式决定着电影业态的发展演变。电影院与中国电影紧密之关联,为我们深入观察和认识中国电影的发展历程提供了一个独特的视角。鉴于此,笔者选择百年中国电影院作为研究对象,以期通过对相关史料史迹的梳理、考察和研究,从而对百年中国电影有一个更为立体的认识与把握。电影院是电影放映与传播的特定空间,有着相对固定的空间形态和映演机制。而将其置于更广阔的文化语境中观察,我们便会发现,作为社会政治、经济、文化力量共同作用下的这个“社会空间”,其实是一个更为丰富多彩的世界——从政治的角度看,电影院是国家意志与意识形态的重要载体和传播阵地；从经济的角度看,电影院是资本流动、运作的重要平台；而从文化的角度看,电影院是观众观影活动中感情、趣味、心态得以充分展现的场所。电影院在中国的发展演变,不仅与中国电影光影斑斓的历史息息相关,更与百年来中国社会发展和现代化进程相随相伴。电影院在凸显其现代媒介感知特性的同时,亦成为社会政治、经济、文化发展的重要载体之一,在中国特定的公共生活与社群文化中发挥着无可替代的重要作用。在全面考察和微观辨析的基础上,本论文将百年中国电影院的历史发展分为五个时期,即：初兴时期（1896—1930）、走向自主时期（1930—1949）、国家“动员体制”下的发展时期（1949—1976）、转型时期（1976—1992）、走向全球化时期（1992至今）。对各个历史时期中国电影院的发展状态及其特点,拟从政治、经济、文化等不同层面作一立体反映和深入探讨。当然,单纯地对历史作出梳理与总结,并不是本论文研究的根本旨趣所在。在百年中国电影院的发展历程中,国家权力机器作为一双隐形的手,始终在干预、影响着中国电影院的发展。不可否认,在特定的历史时期——譬如1930年代前后,国家权力的“必要”介入,对于摆脱殖民文化的钳制,推进中国影院业的自主化发展确乎起到过积极作用。但更多的历史经验表明,国家的权力意志如不受“法”的规训与制约,那么它就极易“膨胀”而给影院发展带来危害。不过,回眸百年,不难发现,电影院并不是一个可由国家权力意志任意挤迫的空间,社会政治、经济、文化力量的博弈——既对立又彼此渗透,相互制衡,可以说贯穿于百年中国影院发展的始终。而揭示影院发展过程中的社会权力关系及其博弈过程,并从中寻求有益的历史经验与启示,也就是本论文研究的根本旨趣所在。
郭永庆[8]（2007）在《日本特殊法人制度的形成与演变》文中提出即使在市场经济条件下，市场的功能并不是万能的，市场也有失效的时候，这时政府如何利用其拥有的特殊法人企业履行经济调控与管理职责就显得尤为重要。这类特殊法人企业也普遍地存在于世界各国，但在中国目前暂无这种“正式的”特殊法人企业。这种特殊法人企业的组织形式不仅有利于中国政府更好地履行其经济职能，而且也是相当一部分国有企业应该采取的典型组织形式。本文运用实证分析的方法，对日本特殊法人制度的形成、运行及演变进行了较为全面深入的剖析，试图通过对其经验和教训的总结分析，探求一些有价值的规律，为中国的特殊法人制度建立提供一种借鉴。在对日本特殊法人制度进行剖析的过程中，本文运用企业理论，重点分析了特殊法人制度下自然垄断企业的定价制度，列举并比较了平均成本定价法、边际成本定价法、拉姆塞定价法、标准二部定价法、变异二部定价法、公正报酬率规制、最高限价规制等，讨论了价格规制下的政企博弈问题，从理论上论证了信息不对称的条件下，对特殊法人及特殊法人经营者激励性约束的数学模型。作为具体的案例，本文详细解剖了日本高速道路的定价模型，并论证了交通拥挤收费有利于减少经济福利损失。本文试图在如下方面进行一些略有新意的探讨：（1）在详细地揭示了日本特殊法人制度的运行机理，分析了特殊法人演变的原因、过程及趋势的基础上，提出特殊法人是政府履行经济职能有效途径的观点；（2）提出了在收支平衡的前提下兼顾不同消费者偏好的变异二部定价法，使自然垄断企业的价格规制便于操作，贴近实际；（3）提出了在信息不对称的条件下，对特殊法人及特殊法人经营者激励性约束的理论模型；（4）对中国建立特殊法人制度的适用对象及法律衔接提出了建设性的意见。本文的逻辑结构与框架体系安排如下：首先，在比较了各类法人涵义的基础上界定了特殊法人的概念，讨论了特殊法人的特征、分类标准与组织形式。其次，分析了特殊法人的设立背景、法律依据、资本金的来源、组织结构及运作要求，指出特殊法人主要分布于自然垄断、共用品、产业振兴、社会稳定等四大领域。再次，比较了特殊法人董事会与普通法人董事会的区别，并分析了特殊法人的法律特权及特殊的会计规则，指出特殊法人与政府之间不仅无法做到“政企分开”，而且特殊法人是政府实现其经济职能的重要渠道。本文的核心章节是对特殊法人制度下自然垄断企业的定价制度的讨论。文章在分析了平均成本定价法、边际成本定价法、拉姆塞定价法和标准二部定价法的缺欠和不足的基础上，提出了便于操作，贴近实际的变异二部定价法理论，并运用这一理论诠释了日本高速道路的定价模型和交通拥挤收费的利弊。在对价格规制与政企博弈进行分析过程中，提出了在信息不对称的条件下，对特殊法人及特殊法人企业经营者激励性约束的理论模型。在对特殊法人制度利弊分析的基础上，剖析了特殊法人向独立行政法人的转变背景、转变依据及制度衔接，指出独立行政法人制度实质是特殊法人制度的完善和延续。最后，通过对特殊法人对应的组织形式在欧美国家的制度安排的讨论，得出特殊法人是各国政府履行经济调控与管理职责的重要制度安排的结论。结合对日本特殊法人制度经验教训的分析，对中国建立特殊法人制度的适用对象及法律衔接等提出了一系列建议。
张博[9]（2015）在《北京地铁6号线东四站出入口城市综合体情景设计研究》文中研究表明2000年以来,北京进入了城市轨道交通系统的快速建设时期,仅08年至14年间建成并投入运营的线路达13条。旧城作为城市核心,地铁建设经过旧城已不可避免,仅东四站便汇集了四条地铁线路,集中反映了地铁的巨大体量和严格施工要求与旧城的街道尺度、胡同肌理保护的矛盾。本研究以北京地铁六号线东四站出入口城市综合体项目为基础,引入管理学的情景规划作为前期的方案策划方法,试图探索地铁建设与旧城保护结合的多元途径。首先,研究从功能要素和类型要素两条线索出发,功能要素梳理隆福寺地区的发展现状、文化流失、历史保护、地铁建设等诸矛盾,类型要素则结合案例分析旧城地铁城市综合体的各个发展阶段和混合类型,并对北京旧城和京都旧城地铁城市综合体进行全样本比较研究。研究指出,缺少对不确定性要素的评估和应对能力、对社会生态多样性的忽视以及地铁建设模式的单一性是该城市综合体建设中的主要矛盾。在此基础上,文章指出引入情景规划方法的必要性和可行性,以提升设计中对不确定性因素的评估和应对能力。其次,研究梳理了情景规划的理论和程序,论证了其应用于城市设计的适用性,归纳了相关应用案例的经验和不足,并提出了适用于城市设计的情景规划实施步骤。通过深入分析东四站地铁城市综合体项目中的各确定与不确定性要素,研究指出,政策倾向及社区诉求是影响项目发展的两个主要驱动力,进而根据其不同趋势,构建出基于四种未来发展模式的情景:微山谷、共生·再生、隆福寺2.0、深远街市。最后,针对各情景的发展逻辑,并结合国内外相关案例,研究从城市、建筑、身体三个层次采取应答性的设计策略,并从经济、社会、生态三方面对各情景方案进行评估,进而为未来北京旧城地铁建设提供思路和建议。
姚晓阳[10]（2008）在《中日农业剩余劳动力转移比较研究》文中进行了进一步梳理农业、农村、农民问题是关系到中国改革开放和现代化建设的重大问题。农业丰则基础强,农民富则国家盛,农村稳则社会安。中国是一个农业大国。农业人口数量庞大,为世界其他各国之最。在现有的5亿多农村劳动力中,3亿多为农业劳动力,乡镇企业吸收了1.38亿,外出务工、经商的大概有1.2亿,农村剩余劳动力超过1.5亿。人口问题己经成为阻碍中国农村经济快速发展、实现农业现代化的一个瓶颈。因此,改变农村落后面貌、缩小城乡差距,实现农业剩余劳动力的顺利转移,是中国实现全面小康和农业现代化的关键问题。在本论文中,本人将对中日两国农业剩余劳动力转移问题进行分析和研究,目的是探讨日本农业剩余劳动力转移过程中的经验和教训,以便为中国解决农业剩余劳动力的转移问题提供一些借鉴。首先,从中日两国农业劳动力转移的背景、原因、特点及对社会经济的影响等方面展开研究,对日本东京都市圈及中国长江三角洲的问题进行了实证分析,以便揭示中日两国农业剩余劳动力转移的流向、现状、存在的问题及解决问题的方法。二战后,日本的中小企业和农村兼业化得到大力发展,在短期内迅速完成农业劳动力转移,实现了农业现代化。中小企业的发展,给战后日本经济的恢复提供了必要条件,吸收了大量劳动力就业,对减少失业、保持社会稳定起到了积极的作用;农业兼业化是农业经营的主要形式,是日本根据土地少、规模经营小的特点发展起来的。农业兼业化对农业劳动力转移、发展农村现代化起到了积极作用。其次,日本第三产业的发展,特别是服务业的发展,吸收了大量农村劳动力就业,为农业劳动力就业做出了巨大贡献。二十世纪九十年代,同本服务业的就业比重已占全国就业比重的72.4%,仅次于美国和加拿大,居世界第三。日本的成功经验,值得我们学习和借鉴。第三,中国是一个农业大国,城乡之间长期处于隔离状态,这不仅造成农村劳动力大量过剩,农业承载量过大,也造成了城乡之间的巨大差距。这种差距是农业劳动力自发离开农村向城镇流动的原动力。农业剩余劳动力的大量流动,给流入地的生活带来了积极和消极两方面的因素。农民工参加了城市建设,促进了城市的繁荣和发展,给城市的发展做出了巨大贡献,但同时也给城市生活带来很大冲击。大规模无序的人口流动极大地加重了城市基础设施及交通设施的负担,造成诸如交通、住房、教育、医疗卫生等城市市政生活设施短缺,城市变得更加拥挤,更为杂乱无章;无序的人口流动又加大了城市的就业压力,造成农村劳动力与城市居民竞争上岗的现象。农业劳动力因属于自发流动,缺少各种社会保障,他们的合法权益又常常受到侵害。因此,如何顺利实现农业劳动力的转移、解决劳动力转移过程中所出现的问题,是本文研究和探讨的重点。在分析、总结日本的成功经验之后,在探讨稳步推进中国农村剩余劳动力转移的基本思路的同时,以此为框架,本文提出了稳步推进中国农业剩余劳动力转移的对策和建议:1.提高农业劳动力素质,加速农业剩余劳动力转移;2.大力推广亦工亦农政策,就地消化农业剩余劳动力;3.大力发展乡镇企业,推进农村城镇化;4.加强政府调控,为剩余劳动力的转移提供各种社会保障;5.组织劳务输出,向国外输出一部分剩余农业劳动力。本文采用案头研究（资料）与实地调查相结合的方法,利用国家图书馆、中国社会科学院图书馆、山东省图书馆、互联网及其他研究机构的相关文献、着作,收集相关数据和资料,同时通过实地调查,大量掌握目前中国转移农业劳动力的第一手资料。在此基础上,揭示中日两国农业劳动力转移的原因、特点、现状及问题。在研究过程中选择中国和日本具有代表性的长江三角洲和东京圈为例,通过案例分析研究,揭示中日两国农业剩余劳动力转移的流向、现状、存在问题及解决方法。本文采用理论与实证相结合、定性分析与定量研究相结合的方法,把历史与现状分析、比较研究与实证研究有机结合起来,对中日剩余农业劳动力的转移进行分析、比较和研究,最终形成研究论文。本文的创新之处:考察战后日本面临的国际环境、国内政策和产业结构,探讨日本农业剩余劳动力转移的经验教训,并通过历史对比,为目前中国解决农业剩余劳动力转移问题提供一些借鉴。
二、日本二条新干线因通货膨胀停工（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、日本二条新干线因通货膨胀停工（论文提纲范文）
（1）货币循环理论 ——一个新的宏观经济学框架（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 前言 |
| 第一章 货币的本质 |
| 1.1 从货币的起源学说看货币的功能与性质 |
| 1.2 有偿的信用货币 |
| 1.2.1 从私贴、商人汇票到庄票和银行汇票钞票——私人信用货币简介 |
| 1.2.2 信用货币存在的有偿性 |
| 1.2.3 与流行货币银行学教材中“货币乘数说”的比较 |
| 1.3 货币的本质 |
| 第二章 循环的理论 |
| 2.1 从一个最基本的稳态资本主义经济的货币循环图看资本主义货币经济的最基本特征? |
| 2.2 加入机器品的货币循环模型 |
| 2.3 与新古典经济学一般均衡的对比 |
| 2.4 加入各类资本主义市场经济中的要素的货币循环模型 |
| 2.4.1 加入财富:货币财富与其它财富性存量型资产品 |
| 2.4.2 加入货币品提供部门 |
| 2.4.3 加入纵向多部门分工 |
| 2.4.4 纵横向分工并存时资本主义货币经济网的“弹簧床特征” |
| 2.5 债务的演变 |
| 2.5.1 从生产性工业贷款货币创造到高利贷及他们之间的过渡形态和衍生形态 |
| 2.5.2 与新古典正统经济学的债务学说的比较 |
| 2.5.3 可持续金融业的存在基础 |
| 2.6 小结 |
| 2.6.1 货币循环模型(稳态与波动) |
| 2.6.2 新古典经济学(局部均衡与一般均衡) |
| 2.6.3 方法论与“理论结构学” |
| 第三章 思想的嬗变 |
| 3.1 概念偷换——简谈要素按照边际生产力(边际贡献)取得报酬理论的诞生 |
| 3.2 一条串在“资本”概念里的“线” |
| 3.3 “资本”如何取得回报,利润与利息的混淆 |
| 3.4 利率的确定,储蓄与投资,“资本的供给”与“资本的需求” |
| 3.5 马克思 |
| 3.6 凯恩斯与官方凯恩斯主义 |
| 第四章 社会的效率 |
| 4.1 新制度经济学的“租金消散”理论 |
| 4.2 货币利润与“社会效率”之间的关系 |
| 4.2.1 新古典的“社会剩余”及其“经济学帝国主义”思维和对“社会效率”的曲解 |
| 4.2.2 货币利润对于社会的真正功能以及它和“社会效率”之间的关系 |
| 4.2.3 货币利润指导下的纯粹货币求利经济通过竞争带来的优点和缺点 |
| 4.2.4 企业进行技术开发的货币成本与社会耗费物质成本之间的区别 |
| 4.3 不同性质的政府“赤字”与银行坏账 |
| 4.3.1 作为货币概念的政府赤字与银行坏账 |
| 4.3.2 新古典经济学对于物质和货币的混淆 |
| 4.3.3 从货币循环理论审视政府支出的功能尤其是注入货币的功能 |
| 4.3.4 日本的实践 |
| 4.3.5 用国债方式注入货币 |
| 第五章 投机 |
| 5.1 投机概述:它的由来与要素 |
| 5.1.1 不确定性——货币经济现象的共同特征 |
| 5.1.2 投机的基本要素和它与普通生产求利行为之间界限的模糊性 |
| 5.1.3 投机的“启动”货币资金 |
| 5.1.4 投机的“由头”——投机对象 |
| 5.2 投机的基本模式 |
| 5.2.1 简单的投机资金运转原理 |
| 5.2.2 投机的资金来源 |
| 5.3 按资金运转方式维度归类 |
| 5.4 按投机对象维度和偿还贷款的收入来源的维度归类 |
| 5.5 借贷证券化和证券再货币化 |
| 5.6 套息交易(Carry Trade)和国际间投机造就的全球食物链 |
| 5.7 新古典经济学及其他传统经济学说关于金融市场的理论与现实之间的区别 |
| 第六章 应用与扩展 |
| 6.1 资本主义求利经济系统的演化过程 |
| 6.1.1 非货币的小农经济或庄园经济 |
| 6.1.2 商业资本主义 |
| 6.1.3 跨国求利实体自我创造货币 |
| 6.1.4 从工业资本主义到投机资本主义及不对称国家关系 |
| 6.2 世界货币体系下的跨国经济关系模式 |
| 6.2.1 生产性的世界货币国 |
| 6.2.2 非世界货币国的生产大国设立“离岸中央银行”的可能性 |
| 6.3 小国的外汇储备 |
| 6.3.1 小国外汇储备的地位及功能 |
| 6.3.2 小国外汇储备的不稳定性和货币危机 |
| 6.4 通货紧缩、通货膨胀与恶性通货膨胀 |
| 6.4.1 从通货紧缩到各类通货膨胀在经济中作用机制 |
| 6.4.2 受益者和受损者 |
| 6.4.3 解决办法 |
| 总结 |
| 7.1 从传统经济学的思维定势到现实世界的经济现实 |
| 7.2 本文的内容 |
| 7.3 货币循环经济的根本特征、优点和内在矛盾 |
| 7.4 可否用数学来表达本文的思想 |
| 7.5 跳出新古典经济学思维的统治 |
| 参考文献 |
| 后记及致谢 |
（2）高速铁路产业发展政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 关于产业发展政策的研究 |
| 1.2.2 关于交通运输产业政策的研究 |
| 1.2.3 基于自然垄断特性的铁路产业发展政策研究 |
| 1.3 研究框架和研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新与不足 |
| 2. 高速铁路发展定位及其产业属性 |
| 2.1 高速铁路是世界铁路发展趋势和经济发展引擎 |
| 2.1.1 当今世界铁路最先进的客运技术 |
| 2.1.2 面向未来的绿色交通运输方式 |
| 2.1.3 推动我国经济社会发展的重要杠杆 |
| 2.2 高速铁路产业属性及其发展定位 |
| 2.2.1 高铁产业经济属性 |
| 2.2.2 属于国家战略性新兴产业 |
| 2.2.3 优化铁路运输结构和技术升级的必由之路 |
| 2.3 高铁产业在曲折中发展 |
| 2.3.1 有关热点争论及其后果 |
| 2.3.2 负重前行仍面临产业发展机会 |
| 3. 高速铁路产业发展对经济社会影响评价 |
| 3.1 对国民经济发展的投入产出分析 |
| 3.1.1 建设投资对国内生产总值的贡献分析 |
| 3.1.2 建设投资对扩大就业的贡献分析 |
| 3.2 发展高速铁路对我国产业结构的影响 |
| 3.2.1 对我国制造产业发展和结构升级的影响 |
| 3.2.2 对我国产业集群化发展的影响 |
| 3.2.3 对公路民航业发展的影响 |
| 3.2.4 对旅游业快速发展的影响 |
| 3.3 高速铁路是我国城市化进程的加速器 |
| 3.4 对我国区域经济协调发展的促进作用 |
| 4. 高速铁路产业发展的政策需求分析 |
| 4.1 政府在基础性产业发展中的作用 |
| 4.1.1 政府提升产业发展能力主要工具 |
| 4.1.2 对国民经济相关基础性产业发展政策效果评估 |
| 4.2 我国铁路与公路民航产业发展比较分析 |
| 4.2.1 公路民航快速发展根本原因 |
| 4.2.2 铁路需要更加宽松的产业政策 |
| 4.3 我国高铁产业发展政策需求 |
| 4.3.1 巩固和深化对高铁发展的产业政策 |
| 4.3.2 利用政府对基础性产业政策支持高铁发展 |
| 5. 构建适应高速铁路产业发展的管理体制 |
| 5.1 传统条件下高铁产业管理体制利弊分析 |
| 5.2 促进高铁产业发展的体制环境创设 |
| 5.2.1 重构与高铁产业发展相适应的管制体系 |
| 5.2.2 以国家立法保护高铁产业发展 |
| 5.2.3 按现代企业制度确立高铁产业组织政策 |
| 5.3 构建对高铁产业战略管理新体制 |
| 6. 高速铁路产业发展的规制政策 |
| 6.1 影响铁路发展的主要规制政策 |
| 6.1.1 价格规制 |
| 6.1.2 市场准入规制 |
| 6.1.3 市场退出规制 |
| 6.2 高铁发展规制现状及制约因素 |
| 6.2.1 国内外铁路产业规制政策变迁 |
| 6.2.2 高铁产业发展规制政策现状 |
| 6.2.3 利益冲突对规制政策的制约作用 |
| 6.3 高铁产业发展规制政策建议 |
| 6.3.1 放松固定运价管制 |
| 6.3.2 完善市场准入退出机制 |
| 6.3.3 加强质量安全生产监管机制 |
| 6.3.4 推动“走出去”国际化战略 |
| 7. 高速铁路产业发展的技术政策 |
| 7.1 我国高铁产业技术政策的形成与发展 |
| 7.1.1 不同阶段铁路主要技术政策变化发展 |
| 7.1.2 国家高铁产业发展技术政策的确定 |
| 7.2 我国高铁产业发展技术政策特点及效果 |
| 7.2.1 “三步走”技术引进创新反超战略 |
| 7.2.2 政府主导下技术需求与供给一体化管理 |
| 7.2.3 依托产学研用联盟的技术创新机制 |
| 7.3 深化高铁产业技术创新政策建议 |
| 7.3.1 推进重点领域自主技术创新 |
| 7.3.2 继续完善产学研用联盟体系 |
| 7.3.3 强化高铁技术标准化建设及推广运用 |
| 8. 高速铁路产业发展的区域布局政策 |
| 8.1 制定高铁发展区域布局政策的依据 |
| 8.1.1 影响高铁区域布局的主要因素 |
| 8.1.2 高铁发展区域布局的结构特点 |
| 8.2 高铁区域布局对产业发展的影响作用 |
| 8.3 高铁产业发展区域布局存在的问题及对策 |
| 8.3.1 高铁产业发展区域布局存在的问题 |
| 8.3.2 完善高铁产业区域布局的政策建议 |
| 9. 高速铁路产业发展的投融资政策 |
| 9.1 铁路投融资体制及政策发展 |
| 9.2 铁路投融资体制政策不能适应高铁发展要求 |
| 9.2.1 投融资存在的主要问题 |
| 9.2.2 体制不适应造成的投融资困难 |
| 9.3 推进高铁建设投融资体制改革和政策调整 |
| 9.3.1 创设政府对高铁产业的投资责任和方式 |
| 9.3.2 完善高速铁路项目规划审批制度 |
| 9.3.3 优化建设管理体制和机制 |
| 9.3.4 完善高铁运营市场交易规则 |
| 9.3.5 超前谋划资本运营和多渠道融资 |
| 10. 结论与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）公私伙伴关系视野下的地方公共物品供给（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究的背景和选题的目的及意义 |
| 一、 研究的背景 |
| 二、 选题的目的与意义 |
| 第二节 国内外相关研究现状 |
| 一、 国内研究综述 |
| 二、 国外关于公私伙伴关系与地方公共物品供给的研究综述 |
| 第三节 论文研究的主要内容及方法 |
| 一、 论文研究的主要内容 |
| 二、 论文研究的主要方法 |
| 第四节 论文的框架结构 |
| 第二章 公私伙伴关系与地方公共物品相关概念的界定 |
| 第一节 合作的内涵及其相关概念 |
| 一、 合作演进及其内涵的简述 |
| 二、 本文关于合作的概念及其类型的界定 |
| 第二节 公私伙伴关系（PPP）的内涵 |
| 一、 公私伙伴关系的一般概念介绍 |
| 二、 公私伙伴关系内涵的类型 |
| 三、 公私伙伴关系的特征 |
| 四、 公私伙伴关系的模式 |
| 五、 本文对公私伙伴关系的界定 |
| 第三节 公共物品与地方公共物品供给的内涵 |
| 一、 公共物品的内涵 |
| 二、 地方公共物品的内涵 |
| 三、 本文关于地方公共物品内涵的界定 |
| 第四节 本章小结 |
| 第三章 公私伙伴关系的理论之维 |
| 第一节 新制度经济学理论与公私伙伴关系 |
| 一、 委托代理理论及其与公私伙伴关系的相关性 |
| 二、 交易成本理论及其与公私伙伴关系 |
| 三、 公共选择理论与公私伙伴关系 |
| 第二节 民营化理论与公私伙伴关系 |
| 一、 民营化相关概念 |
| 二、 民营化与公私伙伴关系的关系 |
| 三、 民营化的类型与方式 |
| 第三节 协商和合作主义理论及其与公私伙伴关系 |
| 一、 合作主义的基本内涵与公私伙伴关系 |
| 二、 协商民主的基本内涵与公私伙伴关系 |
| 三、 实践的协商民主理论：建立一个公共部门的设想 |
| 第四节 政府改革理论与公私伙伴关系 |
| 一、 作为公私伙伴关系先导的新公共管理理论 |
| 二、 作为创新公私伙伴关系理念导引的新公共服务理论 |
| 三、 整体性政府理论 |
| 四、 我国的服务型政府理论 |
| 第五节 本章小结 |
| 第四章 公私伙伴关系视野下地方公共物品供给的问题及原因分析 |
| 第一节 公私伙伴关系视野下地方公共物品供给推进 |
| 一、 公私伙伴关系供给地方公共物品的诞生与发展 |
| 二、 公私伙伴关系供给地方公共物品在欧盟国家的发展 |
| 第二节 公私伙伴关系视野下地方公共物品供给存在的问题 |
| 一、 公共利益监管的体制性漏洞 |
| 二、 成本控制的机制性模糊 |
| 三、 利益表达的制度性缺失 |
| 第三节 公私伙伴关系视野下地方公共物品供给困惑分析 |
| 一、 结构分析：官僚理性的延续与“内部员工”干扰 |
| 二、 内部核算分析：交易成本的视角 |
| 三、 市场风险分析：失灵与私人部门不成熟 |
| 四、 法治分析：法律适用中公私之争与刚柔困境 |
| 五、 社会分析：公民参与不畅与社会资本缺失 |
| 第四节 本章小结 |
| 第五章 地方公共物品供给的体制性公私伙伴关系重构 |
| 第一节 公共性与新型公私合作观的重塑 |
| 一、 重拾公共物品的公共性 |
| 二、 竞争合作型公私合作观 |
| 三、 包容与共识型公私合作观 |
| 第二节 公私伙伴关系的政府体制完善 |
| 一、 以公私伙伴关系为导向的地方政府大部制设计 |
| 二、 整体性的网络协调 |
| 三、 公务人员管理能力创新 |
| 四、 利益代表渠道的塑造 |
| 第三节 公私伙伴关系中私人企业伦理与责任再造 |
| 一、 私人企业的道德伦理 |
| 二、 私人企业的社会责任 |
| 第四节 协商民主中公私伙伴关系的公民参与创新 |
| 一、 民主协商对公民与社会组织的要求：增值社会资本 |
| 二、 民主协商的公众部门设计 |
| 第五节 本章小节 |
| 第六章 案例分析：台湾高铁案 |
| 第一节 案例背景 |
| 一、 台湾地区经济发展与民营化简介 |
| 二、 台湾高铁案例简介 |
| 第二节 台湾高铁案例研究与分析过程 |
| 一、 台湾高铁 BOT 案例的主导观念：公共性与公私合作观 |
| 二、 台湾地区公共部门的组织结构与台湾高铁 |
| 三、 台湾高铁公司的企业道德伦理与企业社会责任 |
| 四、 民间社会组织对台湾高铁项目的参与 |
| 第三节 本章小结 |
| 结论 |
| 一、 研究意义 |
| 二、 局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 1：访谈提纲 |
| 攻读博士论文期间所取得的相关研究成果 |
| 后记 |
（5）社会工程财务研究（论文提纲范文）
| 前言 |
| 论文摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 图表目录 |
| 第一篇 导论 |
| 第一章 社会工程财务——一项亟待系统研究的重大课题 |
| 一、选题背景 |
| 二、国内外有关本选题的研究现状 |
| 三、社会工程的涵义、种类及特征 |
| 四、社会工程财务研究的理论基础 |
| 五、社会工程项目决策因素、决策分析原则 |
| 六、社会工程项目实施程序 |
| 七、社会工程财务研究目标、方法、思路及主要框架 |
| 第二篇 社会工程项目决策的财务评估 |
| 第二章 社会工程财务效益评价——微观视角 |
| 一、社会工程财务效益评价及其作用 |
| 二、社会工程财务效益评价的基本程序 |
| 三、社会工程财务效益评价的基本内容 |
| 四、社会工程不确定性分析 |
| 五、社会工程财务效益评价指标体系 |
| 六、非盈利性社会工程财务效益评价指标 |
| 第三章 社会工程环境效益评价——可持续发展视角 |
| 一、社会工程环境效益评价及其形式 |
| 二、社会工程环境效益评价的基本要求 |
| 三、社会工程环境效益评价程序探讨 |
| 四、社会工程环境效益评估的方法探析 |
| 五、社会工程对环境影响损失的估算 |
| 六、社会工程对环境影响的经济效益估算 |
| 七、社会工程环境影响评价案例 |
| 第四章 社会工程社会效益测度——宏观视角 |
| 一、社会工程社会效益测度的涵义及其必要性 |
| 二、社会工程社会效益测度的费用和效益 |
| 三、社会工程社会效益测度的主要参数选取 |
| 四、社会工程与社会相互适应性的定性分析 |
| 五、社会工程社会效益测度方法 |
| 六、社会工程社会效益测度的指标体系设计 |
| 第五章 社会工程风险分析、管理与决策方案的优选——更为可靠的保障机制 |
| 一、风险的本质 |
| 二、风险的分类 |
| 三、社会工程风险评估 |
| 四、社会工程风险防范及处理 |
| 五、社会工程实施全方位与全过程风险管理 |
| 六、对三峡工程风险的初步分析 |
| 七、社会工程决策方案的综合优选 |
| 第三篇 社会工程项目投融资管理 |
| 第六章 社会工程项目融资——多渠道的思索 |
| 一、社会工程项目融资及其来源 |
| 二、社会工程项目融资在中国的发展障碍及对策 |
| 三、社会工程项目融资风险分析与管理 |
| 四、社会工程项目融资方案分析 |
| 五、BOT——社会工程项目融资值得推广的典型模式 |
| 第七章 社会工程投资——实时全程监控 |
| 一、社会工程投资估算 |
| 二、社会工程规划与设计阶段的投资控制 |
| 三、社会工程项目招标 |
| 四、社会工程合同管理 |
| 五、社会工程投资监管 |
| 六、社会工程竣工验收 |
| 七、社会工程竣工决算 |
| 第四篇 社会工程项目审计与后评价 |
| 第八章 社会工程审计——项目建设全过程外审监督 |
| 一、社会工程审计的内涵 |
| 二、社会工程审计的原则 |
| 三、社会工程前期准备工作审计 |
| 四、在建社会工程审计 |
| 五、社会工程竣工决算审计 |
| 六、国外贷援社会工程审计 |
| 七、社会工程审计案例 |
| 第九章 社会工程后评价——功过与是非评说 |
| 一、工程项目后评价及国内外发展情况概况 |
| 二、社会工程后评价的理论基础及影响其质量的因素 |
| 三、社会工程后评价的内容和形式 |
| 四、社会工程后评价的程序和方法 |
| 五、社会工程后评价运行机制构建 |
| 六、社会工程后评价案例 |
| 有待进一步研究的问题 |
| 主要参考文献 |
| 附录 |
| 调查单位 |
| 攻读博士学位期间主要科研活动情况 |
| 后记 |
| 图表 |
| 表1-1 |
| 表3-1 |
| 表3-2 |
| 表3-3 |
| 表3-4 |
| 表3-5 |
| 表5-1 |
| 表6-1 |
| 表6-2 |
| 表6-3 |
| 表7-1 |
| 表7-2 |
| 表7-3 |
| 表7-4 |
| 表9-1 |
| 表9-2 |
| 表9-3 |
| 表9-4 |
| 表9-5 |
| 表9-6 |
| 表9-7 |
| 图1-1 |
| 图2-1 |
| 图4-1 |
| 图5-1 |
| 图5-2 |
| 图9-1 |
（7）百年中国影院史论（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 第一章 电影院的初兴与发展(1896—1930) |
| 第一节 游离于国家权力机器之外 |
| 一 公安、教育部门督导下的影院管理 |
| 二 以道德教化为监管重心 |
| 第二节 繁荣的背后 |
| 一 不平衡的影院业发展格局 |
| 二 外资垄断下的发行放映市场 |
| 第三节 作为新兴城市景观的电影院 |
| 一 城市化进程中的影院建设 |
| 二 银幕内外的现代性及物欲想象 |
| 第二章 趋向自主的影院建设(1930—1949) |
| 第一节 “国家统制”下的影院管理 |
| 一 日渐强化的影院行政干预 |
| 二 影院里的文明礼仪改革 |
| 第二节 影院自主化建设的起步与发展 |
| 一 建设与拓展：打造国片影院产业链 |
| 二 抵制与抗争：好莱坞及“日伪”霸权下的广州影院业 |
| 第三节 影院的大众化与民族化建设 |
| 一 影院的普及与大众化定位 |
| 二 爱美人更爱江山：由“追星族”到爱国者 |
| 第三章 国家“政治动员”体制下的影院发展(1949—1976) |
| 第一节 电影院与国家“政治动员” |
| 一 电影院宣传、教育功能的不断强化 |
| 二 电影放映队与中国基层社会的政治动员 |
| 第二节 被“计划”的影院市场 |
| 一 行政化的影院运营机制 |
| 二“政治一体化”时代的影院市场生态 |
| 第三节 建构影院“共同体” |
| 一 面向工农兵的影院建设 |
| 二 电影放映的“滚雪球效应” |
| 第四章 社会转型与影院重建(1976-1992) |
| 第一节 “拨乱反正”与影院业重建 |
| 一 电影解冻与改革起步 |
| 二 “红头文件”的银幕效力 |
| 第二节 转折与裂变 |
| 一 “滞后”的影院业市场化改革 |
| 二 录像厅：风靡城乡的“灰色娱乐” |
| 第三节 开放的世界与精神的家园 |
| 一 “众声喧哗”与影院公共空间的建立 |
| 二 影院“狂欢”与个性解放 |
| 第五章 全球化时代的影院建设(1992至今) |
| 第一节 国家法规政策调控下的影院业 |
| 一 影院产业地位的确立 |
| 二 走向法制化轨道的影院管理 |
| 第二节 资本驱动下的影院建设 |
| 一 院线制的建立与发展——以万达院线等为例 |
| 二 影院与商业地产的联姻 |
| 第三节 多重体验与多维空间 |
| 一 从大众化娱乐到体验型消费 |
| 二 从“电影院”到“生活世界” |
| 第六章 百年中国电影院：一个博弈的空间 |
| 第一节 国家权力机器主导下的影院空间建构 |
| 第二节 对立与制衡：影院空间的多元发展趋向 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表的论文、科研成果等 |
| 致谢 |
（8）日本特殊法人制度的形成与演变（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 法人的涵义 |
| 1.1.1 从自然人到法人 |
| 1.1.2 “公”与“私”的标准:公法人与私法人的区分 |
| 1.1.3 不同的集合:社团法人与财团法人 |
| 1.1.4 目的的差异:公益法人与营利法人 |
| 1.2 特殊法人的涵义与特征 |
| 1.2.1 特殊法人的涵义及特点 |
| 1.2.2 政府对企业的两种不同投资:普通法人的特殊形式与特殊法人 |
| 1.2.3 有无独立的法人地位:政府企业与特殊法人 |
| 1.2.4 企业“二重性”理论:公共性与企业性 |
| 1.3 特殊法人的分类与组织形式 |
| 1.3.1 不同标准的分类 |
| 1.3.2 形态各异的组织形式 |
| 1.4 特殊法人研究概述 |
| 1.4.1 国外研究概述 |
| 1.4.2 国内研究概述 |
| 第2章 特殊法人的设立与作用 |
| 2.1 特殊法人的设立 |
| 2.1.1 设立的社会背景 |
| 2.1.2 设立的法律依据 |
| 2.1.3 资本金的来源与筹集 |
| 2.1.4 组织结构及运作要求 |
| 2.2 特殊法人的分布领域与作用 |
| 2.2.1 保护福利:自然垄断 |
| 2.2.2 正外部性:共用品 |
| 2.2.3 政府意志:产业振兴 |
| 2.2.4 平衡减振:社会稳定 |
| 第3章 特殊法人的董事会 |
| 3.1 董事会的构成 |
| 3.1.1 董事会的结构与规模 |
| 3.1.2 董事会成员的任职条件及限制 |
| 3.1.3 董事会成员的任期及更迭 |
| 3.2 董事会的运行机制 |
| 3.2.1 管理与忠实:特殊法人的董事 |
| 3.2.2 不是老板:特殊法人的董事长 |
| 3.2.3 日常监察:特殊法人的监事 |
| 3.2.4 日本文化对董事会运行的影响 |
| 3.3 蓝事会的地位及作用 |
| 3.3.1 权力机构:政府独资特殊法人的董事会 |
| 3.3.2 拥有“实权”:政府控股特殊法人的董事会 |
| 3.3.3 举足轻重:政府参股特殊法人的董事会 |
| 3.3.4 间接控制:政府没有投资的特殊法人的董事会 |
| 3.4 对董事会的“三重”监督 |
| 3.4.1 “一重”监督:法律监督 |
| 3.4.2 “二重”监督:行政监督 |
| 3.4.3 “三重”监督:舆论监督 |
| 第4章 特殊法人的法律制度与“政企关系” |
| 4.1 特殊的法律制度 |
| 4.1.1 赖以生存的“特殊法” |
| 4.1.2 法律特权与豁免 |
| 4.1.3 特殊的会计规则 |
| 4.2 特殊的“政企关系” |
| 4.2.1 资本金的注入 |
| 4.2.2 补贴、补助与贷款的担保 |
| 4.2.3 担负政府的特殊职能 |
| 4.2.4 政府官员“下凡”的乐园 |
| 4.2.5 类比政府公务员的工资制度 |
| 4.3 严格的监管机制 |
| 4.3.1 政府界定职能与事业范围 |
| 4.3.2 政府主管部门的控制 |
| 4.3.3 政府审计与行政诉讼 |
| 4.3.4 相互制衡的“委员会” |
| 第5章 特殊法人制度下自然垄断企业的定价制度 |
| 5.1 特殊法人中自然垄断企业的特点 |
| 5.1.1 规模经济的数学抽象 |
| 5.1.2 范围经济的数学抽象 |
| 5.1.3 网络经济的数学抽象 |
| 5.2 防止垄断利润的定价方法 |
| 5.2.1 帕累托最优效率配置的困惑:边际成本定价原则 |
| 5.2.2 最适宜定价法的信息障碍:拉姆塞定价原则 |
| 5.2.3 消费者偏好假设的偏差:标准二部定价法 |
| 5.2.4 次优的满意解:变异二部定价法 |
| 5.3 自然垄断企业的定价案例分析 |
| 5.3.1 高速道路的定价模型 |
| 5.3.2 拥挤收费、边际成本与福利 |
| 5.4 价格规制与政企博弈 |
| 5.4.1 公正报酬率规制和资本投资诱因 |
| 5.4.2 规制实施期限和政府承诺 |
| 5.4.3 兼业规制的三种情形 |
| 5.4.4 信息不对称与激励性约束规制 |
| 5.4.5 道德风险和次优风险分担 |
| 第6章 特殊法人的变革 |
| 6.1 特殊法人的利弊分析 |
| 6.1.1 特殊法人的历史贡献 |
| 6.1.2 特殊法人的非效率性及根源 |
| 6.1.3 财政包袱与政治腐败 |
| 6.2 全面改革:特殊法人的出路 |
| 6.2.1 事业和组织形态的重新定位 |
| 6.2.2 财政制度的“减负”政策 |
| 6.2.3 信息公开的国际借鉴 |
| 6.2.4 评价体系的公正化 |
| 6.2.5 薪酬制度与人事制度的公平化 |
| 6.3 特殊法人向独立行政法人的转变 |
| 6.3.1 法律依据的变更 |
| 6.3.2 独立行政法人制度与特殊法人制度的衔接 |
| 6.3.3 独立行政法人的走向 |
| 第7章 日本特殊法人制度对中国的借鉴 |
| 7.1 日本特殊法人对应的组织形式在欧美国家的制度安排 |
| 7.1.1 美国的“政府关联法人” |
| 7.1.2 英国的“外围公共团体” |
| 7.1.3 法国的“政府设施法人” |
| 7.1.4 德国的行政团体与特许人员 |
| 7.2 日本特殊法人制度在中国的适用性分析 |
| 7.2.1 特殊法人与中国现存国有企业的本质差异:借鉴的意义 |
| 7.2.2 中国实施特殊法人制度的优势:可行性分析 |
| 7.2.3 法律衔接渠道与立法的规范 |
| 7.2.4 中国实施特殊法人制度适用对象的讨论 |
| 7.3 对特殊法人企业规制重点建议 |
| 7.3.1 经济性规制中定价方法的选择 |
| 7.3.2 日本特殊法人分布领域的变化及启示 |
| 7.3.3 信息公开制度及监督机制 |
| 第8章 结束语 |
| 8.1 本文的基本结论 |
| 8.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的主要学术成果 |
| 后记 |
（9）北京地铁6号线东四站出入口城市综合体情景设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 城镇化背景下，地铁建设为旧城保护和更新带来机遇和挑战 |
| 1.1.2 可持续发展背景下，寻找旧城肌理与当代生活结合的可能性 |
| 1.1.3 全球化背景下，探索轨道交通综合体建设的多元化途径 |
| 1.2 项目背景与研究对象 |
| 1.2.1 地段背景：大隆福寺地区 |
| 1.2.2 项目定位：文化商业综合体 |
| 1.2.3 研究对象：从地铁综合体出发辐射周边的整体城市设计 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 时态调研和一手资料阅读相结合 |
| 1.3.2 城市案例的跨尺度类型学比较 |
| 1.3.3 建立于不确定因素的情景规划 |
| 1.3.4 目标导向的综合化建筑设计 |
| 1.4 相关研究与论文创新点 |
| 1.4.1 旧城更新模式相关研究 |
| 1.4.2 北京旧城地铁建设相关研究 |
| 1.4.3 地铁城市综合体相关研究 |
| 1.4.4 相关法规 |
| 1.4.5 论文创新点 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 功能要素：大隆福寺地区设计诸问题 |
| 2.1 发展困境：大隆福寺地区发展综述 |
| 2.1.1 历史沿革：三起三落 |
| 2.1.2 现状调查：衰败街区 |
| 2.1.3 未来发展定位：朝阜线重要节点 |
| 2.2 文化流失：多元文化的消失与功能的单一化 |
| 2.2.1 大院文化 |
| 2.2.2 官盐文化 |
| 2.2.3 小吃文化 |
| 2.2.4 旧书集市文化 |
| 2.2.5 影剧院文化 |
| 2.3 保护争议：大隆福寺地区的历史文化保护概况 |
| 2.3.1 旧城肌理的保护现状与拆迁情况 |
| 2.3.2 文保范围的界定争议 |
| 2.3.3 旧城肌理历史文化价值的界定 |
| 2.4 建设矛盾：地铁综合体建设的相关要求 |
| 2.4.1 地铁建设情况 |
| 2.4.2 地铁噪声控制 |
| 2.4.3 施工临时占地要求 |
| 2.4.4 地铁与商业合建的要求 |
| 2.5 利益多元：项目利益相关者分析 |
| 2.5.1 地铁建设相关部门 |
| 2.5.2 大隆福寺地区相关单位 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 类型要素：旧城地铁城市综合体 |
| 3.1 旧城地铁城市综合体概念界定 |
| 3.2 旧城地铁城市综合体的空间演变 |
| 3.2.1 第一阶段：旧城站内功能混合空间 |
| 3.2.2 第二阶段：旧城地下线性商业空间 |
| 3.2.3 第三阶段：旧城交通枢纽立体化空间 |
| 3.2.4 第四阶段：旧城城市综合体空间 |
| 3.3 旧城地铁城市综合体的混合类型 |
| 3.3.1 S：嵌入式 /单体式 |
| 3.3.2 M：共生式 /景观式 |
| 3.3.3 L：枢纽式 /开放式 |
| 3.3.4 XL：组合式 /群落式 |
| 3.4 北京旧城地铁城市综合体的混合类型分析 |
| 3.4.1 旧城内整体概况 |
| 3.4.2 历史文化保护区内的混合类型全样本分析 |
| 3.4.3 入站方式及附属建筑 |
| 3.4.4 单体式：标准型、特异型 |
| 3.4.5 嵌入式： 2 号线雍和宫站C出口、6 号线南锣鼓巷站A出口 |
| 3.4.6 共生式： 2 号线积水潭站B、C出口 |
| 3.4.7 开放式： 8 号线南锣鼓巷站E出口、8 号线什刹海站A出口 |
| 3.5 京都旧城地铁城市综合体的混合类型分析 |
| 3.5.1 京都与北京地铁城市综合体的可比性 |
| 3.5.2 京都城市整体情况 |
| 3.5.3 美观地区混合类型全样本分析 |
| 3.5.4 嵌入式 &共生式 |
| 3.5.5 一体式 |
| 3.5.6 组合式：河原町 -乌丸 -四条站 |
| 3.5.7 比较分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 四个情景：大隆福寺地区的情景规划框架 |
| 4.1“情景规划”方法的引入 |
| 4.1.1 情景规划的理论内涵与概念辨析 |
| 4.1.2 情景规划引入本案的必要性和可行性 |
| 4.1.3 城市设计中的情景规划应用 |
| 4.1.4 TAIDA~(TM):情景规划方法及其步骤 |
| 4.1.5 适用于城市设计的情景规划方法总结 |
| 4.2 跟踪：大隆福寺地区的驱动力分析 |
| 4.2.1 主要确定性因素 |
| 4.2.2 主要不确定因素 |
| 4.3 分析：分析变化并制定四个情景 |
| 4.3.1 趋势间的相互关系 |
| 4.3.2 驱动力的重要性和不确定性排序 |
| 4.3.3 构建情景逻辑主线 |
| 4.4 想象：四个愿景目标的建立 |
| 4.4.1 情景一：微山谷 |
| 4.4.2 情景二：共生·再生 |
| 4.4.3 情景三：隆福寺 2.0 |
| 4.4.4 情景四：深远街市 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 情景一：微山谷 |
| 5.1 情景书写 |
| 5.1.1 更新模式：集中式“休克疗法 ‖ |
| 5.1.2 混合类型：组合式地铁城市综合体 |
| 5.2 相关案例 |
| 5.2.1 京都火车站 |
| 5.2.2 北京侨福芳草地 |
| 5.3 空间策略 |
| 5.3.1 城市层面：现代慢轴 +传统快轴 |
| 5.3.2 建筑层面：连续开放的街道界面 +多样并置的建筑单元 |
| 5.3.3 身体层面：缩尺空间 +扩尺空间 |
| 5.4 目标评价 |
| 5.4.1 项目指标 |
| 5.4.2 效益评估 |
| 第6章 情景二：共生·再生 |
| 6.1 情景书写 |
| 6.1.1 更新模式：修补式“自发营造 ‖ |
| 6.1.2 混合类型：共生式地铁城市综合体 |
| 6.2 相关案例 |
| 6.2.1 卡拉卡斯Metro Cable |
| 6.2.2 苏黎世Zurich Stadelhofen火车站 |
| 6.3 空间策略 |
| 6.3.1 城市层面：立体步行网 +城市功能集 |
| 6.3.2 建筑层面：城市农业 +多孔庭院 |
| 6.3.3 身体层面：自发建造 +街道尺度 |
| 6.4 目标评价 |
| 6.4.1 项目指标 |
| 6.4.2 效益评估 |
| 第7章 情景三：隆福寺 2.0 |
| 7.1 情景书写 |
| 7.1.1 更新模式：拼贴式“文脉回归 ‖ |
| 7.1.2 混合类型：开放式地铁城市综合体 |
| 7.2 相关案例 |
| 7.2.1 成都远洋太古里 |
| 7.2.2 东京代官山Sarugaku购物中心 |
| 7.3 空间策略 |
| 7.3.1 城市层面：大院空间疏导 +庙会开放广场 |
| 7.3.2 建筑层面：建筑记忆转化 +当代艺术群落 |
| 7.3.3 身体层面：下沉院落景观 +公共活动单元 |
| 7.4 目标评价 |
| 7.4.1 项目指标 |
| 7.4.2 效益评估 |
| 第8章 情景四：深远街市 |
| 8.1 情景书写 |
| 8.1.1 更新模式：局部式“肌理织补 ‖ |
| 8.1.2 混合类型：嵌入式地铁城市综合体 |
| 8.2 相关案例 |
| 8.2.1 里斯本Baixa-Chiado地铁站 |
| 8.2.2 慕尼黑Marienplaz地铁站扩建 |
| 8.3 空间策略 |
| 8.3.1 城市层面：院落肌理再造 +步行街市空间 |
| 8.3.2 建筑层面：标准化地铁合建 +多尺度业态混合 |
| 8.3.3 身体层面：几何单元模块组合 +传统材料创造型运用 |
| 8.4 目标评价 |
| 8.4.1 项目指标 |
| 8.4.2 效益评估 |
| 第9章 结论及建议 |
| 9.1 研究结论及建议 |
| 9.2 研究不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A：北京旧城文保区内各地铁站调研资料 |
| 附录B：京都“美观地区”各地铁站调研资料 |
| 附录C：设计图纸 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）中日农业剩余劳动力转移比较研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 一 农业剩余劳动力转移有关理论概述 |
| （一） 农业剩余劳动力及其转移 |
| （二） 国内外农业剩余劳动力转移的有关理论 |
| 二 中日农业剩余劳动力转移概况 |
| （一） 中国改革开放后农业剩余劳动力转移概况 |
| （二） 日本农业剩余劳动力转移的概况 |
| 三 中日农业剩余劳动力转移的背景 |
| （一） 中国改革开放后农业剩余劳动力转移的背景 |
| （二） 日本农业剩余劳动力转移的社会经济背景 |
| 四 中日农业剩余劳动力转移的原因和特点 |
| （一） 中日农业剩余劳动力转移的原因 |
| （二） 中日农业剩余劳动力转移的特点 |
| 五 中日农业剩余劳动力转移对社会的影响 |
| （一） 中国农业剩余劳动力转移对社会的影响 |
| （二） 日本农业剩余劳动力转移对社会的影响 |
| 六 中日两国农业剩余劳动力转移的实证分析 |
| （一） 中国农业剩余劳动力转移的实证分析(以长三角为例) |
| （二） 日本农业剩余劳动力转移实证分析(以东京圈为例) |
| 七 对中国农业剩余劳动力非农就业的启示 |
| （一） 日本的成功经验 |
| （二） 日本的成功经验对中国的启示 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 附录：在甘肃正宁的实地调查 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间取得的科研成果清单 |
四、日本二条新干线因通货膨胀停工（论文参考文献）
- [1]货币循环理论 ——一个新的宏观经济学框架[D]. 简练. 北京大学, 2008(09)
- [2]高速铁路产业发展政策研究[D]. 赵庆国. 江西财经大学, 2013(10)
- [3]公私伙伴关系视野下的地方公共物品供给[D]. 白祖纲. 苏州大学, 2014(09)
- [4]日本二条新干线因通货膨胀停工[J]. 择. 铁道科技动态, 1976(01)
- [5]社会工程财务研究[D]. 盛明泉. 天津财经学院, 2004(04)
- [6]国外铁路新线建设展望[J]. 孙宝融. 铁道科技动态, 1978(08)
- [7]百年中国影院史论[D]. 刘思羽. 中国艺术研究院, 2012(07)
- [8]日本特殊法人制度的形成与演变[D]. 郭永庆. 东北财经大学, 2007(06)
- [9]北京地铁6号线东四站出入口城市综合体情景设计研究[D]. 张博. 清华大学, 2015(01)
- [10]中日农业剩余劳动力转移比较研究[D]. 姚晓阳. 河北师范大学, 2008(01)