一、在竞争中兼并重组──对我国汽车工业重组的思考（论文文献综述）
陈子龙[1]（2019）在《我国船舶工业重组效率研究》文中指出我国船舶工业行业是国民经济的支柱之一,其生产特点决定了该行业需要高的产业集中度,具备规模经济效应的大型企业应当发挥在提升国际竞争力、促进科研创新和管理进步、培育高端产能、优化行业整体结构方面的作用。日本和韩国作为世界造船强国,在历史上曾多次进行全行业重组以渡过危机、保持和扩大竞争优势。次贷危机以来,集中度低、产能过剩、大范围亏损、高端技术被日韩垄断等挑战摆在我国船舶工业行业面前,于是我国政府自2009年开始尝试利用政策推动、引导船企进行重组,希望能在一定程度上解决以上难题。本文基于这一实际,利用数据包络法、Malmquist指数法和案例分析法对重组后的上市船企静态效率、动态效率及可能的影响因素进行了探究,希望能为接下来的重组进程有一些微小的贡献。本文分别考察了船舶工业行业的静态效率、动态效率和静态效率的外部影响因素。先按年份对静态效率即综合技术效率进行了初步的逐年分析,分析结果表明,重组活动在总体上提升了船舶工业的综合技术效率,行业整体综合技术效率从2011年的0.92上升到了2017年的0.969;之后,归纳出2011至2017年间所有发生过重组活动企业的效率值进一步探究重组对效率的影响,并将重组企业按效率的上升、下降和无法判断是否改善归为三类,基于企业披露的公开信息和具体重组行为对变动原因进行了发掘;此外,还利用Tobit回归探索了一些指标对效率的影响;研究发现,企业的人力资本和股权集中度对效率有正向影响,资产负债率和管理费用率有负面影响。随后,使用Malmqusit方法研究了上市船企重组后的动态效率,并按企业规模分类探讨了不同规模企业动态效率的变化,本文实证结果表明,小型企业的动态效率状况最好,中型企业各项表现均不突出,而大型企业并没有发挥出应有的规模优势。之后的章节基于实证结果对中船防务和中国重工两个典型企业进行了细致的案例研究,研究发现:（1）规模存在合理区间,过快扩张会导致规模效率下降;（2）重组效果的发挥具有一定的时滞;（3）管理优势可以通过重组获得,也可以通过加强内部治理如完善董事会、监事会建设等举措获得;（4）企业保持较高的全要素生产率的关键是依靠技术的不断进步和提高;（5）业务领域的扩展不能等同于技术的进步,技术进步表现在获得新技术后投入产出比的提升。最后在结论部分,从资金支持、重视整合、行政干预、政策引导等多方面提出了相关建议。
郑国[2]（2019）在《经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究》文中研究表明近年来,随着我国高铁事业快速发展以及城市化进程逐渐加快,高铁对城市的经济发展和空间结构的影响愈发明显。国际经验己经证明高铁可以加强沿线城市之间的联系,加快资本、劳动力、技术等经济要素在区域内的流动。在我国,许多城市管理者和相关专家学者对高铁抱有较髙的期望,将高铁视为促进经济要素流动和城市发展的绝佳机遇。许多区域性中心城市纷纷利用高铁为城市带来的可达性提升、投资环境改善等优势,吸引来自区域的经济要素流入,推动城市空间结构的转变。然而,国内一些高铁城市在实际建设过程中,却出现了高铁建设和城市发展不协调的问题;在我国有关高铁对城市空间结构影响的研究,尚缺乏系统的理论和实证支持。通过对国内外相关文献的梳理,本文拟定从经济要素流动的视角审视高铁对城市空间结构带来的影响。从跨学科的研究视角界定城市空间结构这一研究对象的内涵,以整体系统认识的视角将研究内容分为区域、城市、站点三个空间层次,并将经济要素流动这一视角贯穿于整个研究过程,深入分析“高铁——经济要素流动——城市空间结构”三者之间的关系;通过研究高铁对区域和城市经济要素流动的影响,阐述城市外部经济要素的流入和城市内部经济要素的流动所产生的空间影响,以及站区资本分布对站区空间结构的作用,从而解释了高铁通过经济要素影响城市空间结构的过程和内在机制。本文首先从经济要素流动视角建构了高铁对城市空间结构影响的理论框架。在区域层面,高铁能够极大地改变区域的可达性特征,与高铁直接相连的沿线设站城市可能因可达性的提升而获得经济要素的流入,高铁起到了区域经济要素再分配的作用。在城市层面,经济要素的新增或流失使得城市的绝对地租和级差地租发生变化,导致城市内部经济要素依据特定的竞租曲线出现位移,并引发城市产业结构和产业布局的调整,从而影响城市空间结构。在站区层面,高铁站点的建设增大站点地区的客流量,不同的客流特征塑造着投资于不同城市功能的资本的分布状态,进而形成相应的站点地区用地布局和空间结构。以上述理论框架为基础,本文对法国TGV东南线高铁走廊和里昂进行了案例分析。随着TGV的开通,巴黎—里昂高铁走廊客流量大幅增加,走廊内部的经济要素从高铁走廊沿线未设站城市流向设站城市。在受到TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响、以及其对城市内部经济要素产生位移的影响之后,里昂城市传统工业发生重组,第三产业随之兴起,并造成了城市用地规模、强度和结构的变化。TGV的开通导致帕拉迪地区客流量的增长以及节点价值的提升,站点地区一系列的开发措施也导致了场所价值的提升;客流在站点地区的分布特征在一定程度上决定了站点地区和核心区的总体结构。在对国外案例进行研究之后,本文以我国沪宁高铁走廊和沿线中心城市南京为例,对南京高铁城市建设进行实证研究。在区域层面,本文研究高铁对沪宁走廊可达性的影响,以及沪宁高铁沿线城市客流流动特征,认为沪宁高铁的开通有利于降低沪宁走廊的运输成本,提升沿线城市的外部可达性,进而对沪宁走廊经济要素流动产生影响,促进经济要素流动和区域同城化效应,并有利于沪宁走廊的产业转移和产业升级。在城市层面,高铁的开通能够提升南京的枢纽地位,加快经济要素从周边地区流入南京,并带来城市整体地租和站点地区地租的上升,进而促进城市内部资本的位移。这些资本在城市空间的变化会促进城市用地规模的增加,驱动城市用地强度的提升,有利于城市用地结构的优化。在站点层面,本文分析南京南站地区的客流分类和特征,总结南京南站地区的开发模式,进而根据资本分布特征将站点地区分为不同的圈层,并阐述了各个圈层的空间结构。最后,本文结合国际经验对国内外高铁城市建设进行对比反思。根据其他国家高铁对区域影响的规律分析,为了防止我国高铁走廊经济欠发达地区的经济要素过度流失,满足城市间多种高铁客流的通勤商务等需求,以及避免经济要素在各个高铁城市之间的无序恶性竞争,研究提出了下面几点认识:其一,在区域层面应加强区域交通网络的建设、丰富高铁运行方式、建立完善功能互补的城镇体系、以及加强城市间的产业互补和信息交流,以实现高铁沿线城市的“共赢”局面。其二,在城市层面需要协调不同高铁站点的开发策略,制定基于市场的相关政策,利用价格机制来防止过多企业从城市中心迁移到城市外围站点地区,导致内城的衰败,同时应完善城市公共交通体系,减少城市内部经济要素流动的阻力。其三,在站点地区应根据经济要素的分布特征布局不同城市功能,提升站点地区的场所价值,达到节点价值和场所价值的螺旋式发展。本文主要从上述的理论建构、案例分析、实证研究、对比反思这四大部分进行研究,并尝试从以下三方面进行研究创新:其一,经济要素流动研究视角,即本研究引入经济要素流动视角,厘清了城市空间结构演变的驱动机制,分析高铁在其中所产生的作用,一定程度上填补了高铁效应理论研究的不足。其二,整体系统研究分析,即本研究避免从孤立的城市片区维度看待高铁站点对城市空间的影响,而是将其放置于区域和城市当中,即高铁站点、高铁城市和高铁走廊所构成的系统中,来分析高铁对区域和城市的影响。其三,跨学科交叉研究,即本研究并非采用以往的单一学科视角,而是尝试从新经济地理学、地理学和城乡规划学等多个学科视角审视高铁对城市空间结构的影响。由于时间和水平限制,本文关于高铁对城市空间结构影响的研究仍存在待改善的地方。城市是一个复杂的巨系统,城市空间结构的形成也与多种多样的因素有关,绝非某一两个因素能够完全左右,高铁究竟能在多大程度上影响经济要素流动,还有待用更加科学有效的方法去研究论证。全文约20.7万字。
胡浡洲[3]（2018）在《国防工业市场最优集中度研究》文中进行了进一步梳理建设中国特色先进国防工业体系,是国防和军队现代化的重要物质技术基础,是推动军民融合深度发展的重要内容。习近平同志在党的十九大报告中指出“要深化国防科技工业改革,形成军民融合深度发展格局”,为建设世界一流军队提供强大支撑。建设中国特色先进国防工业体系必须完善国防工业产业组织基础,优化国防工业市场结构,以确定最优市场集中度为重点。这既是加强武器装备建设、提高国防实力的重大现实问题,也是推动军民深度融合发展的重要理论课题。基于此,论文运用产业组织理论、国防经济学等现代经济学的理论与方法,围绕我国国防工业市场结构及优化这个主题,对我国国防工业市场集中度的现状与影响因素、我国国防工业市场最优集中度的理论模型与估算、美国国防工业市场集中度的演进及启示、优化我国国防工业市场结构的对策措施等进行深入探讨。首先,对我国国防工业市场集中度的现状进行研究。通过综合运用绝对集中度与相对集中度的测度手段,对我国航空工业上市公司的资本、销售以及利润集中度进行了实证分析,研究结果表明我国航空工业上市公司市场集中度不高,属于低、中寡占型的市场结构,产业内不存在具有市场支配力的大型企业,排名前几位企业的规模相近,市场集中度的变化不明显,产业内不存在较为激烈的竞争。然后,对影响我国国防工业市场集中度的主要因素进行分析。从定性分析的角度来看,我国国防工业市场集中度主要受到市场需求、企业技术、市场进入壁垒、历史和政治因素、国际因素等多种因素的影响。从定量分析的角度来看,本文以我国航空工业上市公司为例,通过选择合理的指标数据,构建了我国航空工业上市公司市场集中度影响因素的多元回归模型。回归结果表明,市场需求与市场集中度之间存在较大的负相关关系,市场需求的增加会扩大企业的生存空间,从而阻碍市场集中度的提高;企业技术与市场集中度存在微弱的正相关关系,说明我国航空工业上市公司的技术水平与国外大型军工企业相比仍存在一定的差距,尚未掌握核心科技;市场进入壁垒与市场集中度存在较大的正相关关系,这是由航空工业自身的产业特点所决定。第三,在分析现状与影响因素的基础上,进一步提出我国国防工业市场最优集中度的理论模型,并对我国航空工业上市公司的市场最优集中度进行了估算。以企业利润最大化与市场出清为标准,构建了我国国防工业市场最优集中度的数理模型。模型表明,我国国防工业市场最优集中度不仅由我国国防支出需求函数、国防工业企业的需求与成本函数的参数决定,还受到上期国防支出、其他国家（地区）当期国防支出、当期实际国民收入和上期实际国民收入的影响。并以我国国防工业市场最优集中度的数理模型为基础,以我国航空工业上市公司为例,对其市场最优集中度进行了估算。研究结果表明,我国航空工业上市公司的最优企业数量应少于现有企业数量,即市场最优集中度高于现在的市场集中度,说明我国航空工业上市公司市场结构优化必须首先提升其市场集中度。第四,对美国国防工业市场集中度进行分析。通过分析美国国防工业市场集中度的演进与特征,发现美国国防部为使其国防工业在美国国防经费不断缩减的背景下,保持美国的军事技术优势与实现规模经济,不断推动军工企业之间的兼并重组,美国国防工业市场集中度也随之不断提升,从而得出我国国防工业市场结构改革的有益启示。最后,提出优化我国国防工业市场结构的对策建议。在上文的研究和分析的基础之上,从构建合理有效的市场准入与退出制度、增强大型军工企业实力、完善相关配套措施、转变政府主管部门职能,提高行政效率几个方面提出优化我国国防工业市场结构的操作性与针对性强的对策建议。论文进行了以下几个方面的创新:一是提出了我国国防工业市场最优集中度的判断标准。论文以是否同时满足企业利润最大化与市场出清为判断是否实现我国国防工业市场最优集中度的标准,综合考虑了军工企业的经济效益与国防工业的社会效益。二是构建了我国国防工业市场最优集中度的理论模型,能够根据相关数据与拟合得出的参数得到一个明确的最优企业数量的值,可以十分清晰地得到我国国防工业市场最优集中度的具体数值。三是得到了我国国防工业市场最优集中度的精确数值。以我国航空工业上市公司的数据为例,较为精确地得到了其市场最优集中度的具体数值。
王自然[4]（2016）在《我国汽车上市公司并购绩效的实证研究》文中提出我国汽车行业近年来发展迅猛,年产销量已跃居世界首位,但随着企业规模不断扩大,其内在缺陷也逐渐暴露,企业分布区域分散、实力弱小且产品单一化已成为阻碍其发展的重要因素。政府为推进产业发展相继提出了多项政策,并明确提出鼓励企业进行并购重组活动,以整合资源、壮大企业实力。另一方面,受国际资本市场并购热潮的影响,我国近几年并购活动也愈演愈烈。从国内并购到海外收购,参与的企业数量与涉及金额都急剧增加。并购理论的研究集中关注于动因与绩效两方面,在学术界已形成较为成熟的研究方法。理论认为,通过并购活动企业可以增强自身实力、拓展市场份额且能够进一步提高自身国际竞争力,从而影响产业集中度与产业结构；同时达到集约社会资源、改变生产格局的目的。但实际中并购能否真的达到最初设定目标还是一件有待考察的问题。我国学者对该方面的研究明显落后于国外,且研究理论多直接借鉴国外成果,这与我国并购发生时间较晚有一定关联。本文即在参考前人的研究基础上,围绕已出台的汽车产业政策,对上市汽车企业并购的绩效情况做出了实证分析。本文从短期与中长期两个时间角度出发,选取在2009-2010年间发生并购活动的沪深两市汽车企业作为样本,运用事件研究法及会计研究法分别进行实证研究。在短期绩效的考察中,对样本数据在并购发生前后十五日内的累计超额收益率与平均超额收益率进行测算,通过对股价波动的探究得出结论：主并方企业发生并购后并没有得到明显的财富增加,且可以观察到并购活动发生前股价已出现明显得大幅上升。另一方面,被并方公司的总体样本在实证中表现为绩效有所增加,这说明被并购企业在短期中可以获得超额利润。综合而论,从暂时的企业合并和扩张角度,并购确实可以推动双方发展,但并不意味能够为更长远规划带去益处。在长期的绩效实证中本文得出：无论是主并方企业还是被并方企业,并购都没有带去财富增加,即产业政策引导并购最初设定的目标没有完成,从中长期看并购效果不甚理想。因此,在实证分析和理论解释的基础上,我们对现存情况做出了分析,并根据中国资本市场的表现在政府和企业角度分别提出相应建议。
钟洪亮[5]（2015）在《我国产能过剩治理研究》文中研究说明随着市场在资源配置中基础性作用不断深化,我国工业领域由计划经济时期的产品短缺不断演变为产能过剩,并从消费品生产领域蔓延到投资品生产领域,产品市场结束了短缺供给态势,开始不断遭遇有效需求不足约束。一般市场经济理论认为,在市场竞争规律的优胜劣汰作用机制下,社会平均利润率开始发挥作用,循环推进市场在资源配置中发挥决定性作用。然而,当前我国产能过度过剩、绝对过剩、行政性过剩等矛盾层出不穷,经济规制式微与行政干预渐强并驾齐驱,周期性产能过剩、结构性产能过剩、体制性产能过剩和绝对产能过剩交织并存,产能过剩问题已经成为阻碍我国经济持续健康发展的顽疾。进入新世纪以来,防范和化解产能过剩一直是国务院与国家有关部委进行产业结构调整的重中之重,但至今仍未能有效缓解我国社会主义市场经济中产能过剩困局。后改革时代,新常态下我国经济正处于“三期叠加”的转型阶段,产能过剩矛盾的范围和程度进一步扩展,从传统制造业、重化工业到一些新兴产业的产能过剩有全面性、长期性、顽固性的趋势,迫切需要建立健全产能过剩治理的长效机制,系统深化产能过剩治理体系与治理能力现代化,已成为学术界和政府部门的一致共识。研究表明,市场经济条件下一定程度的产能过剩是自由竞争的必然结果,是市场经济的派生物。在国内外学术研究中不断丰富了产能过剩内涵,也深化了对产能过剩的认识,较好地辨识了产能过剩、重复建设、过度投资、过度竞争等相关概念关联演化。在对不同过剩经济理论解读、评介中,汲取诊断我国产能过剩矛盾的理论资源,以形成更科学地判断。并在此基础上深入考察了改革开放以来,我国产能过剩问题的历史演进与治理政策绩效,厘清产能过剩矛盾的波动特性与演化特征,从而更好地剖析当前产能过剩的形成机理。分别从国家治理转型、地方政府竞争、厂商能力特征与世界市场结构中,深入解析了不同产能过剩形成的一般机理。在世界主要发达国家产能过剩治理经验与教训分析基础上,从宏观经济问题的微观视角和微观经济问题的宏观视角出发,提出新时期我国产能过剩治理的五大方略。
赵黎黎[6]（2011）在《中国钢铁企业并购重组绩效研究》文中进行了进一步梳理本论文综合产业经济学、管理学、会计学等理论关于企业并购重组绩效评价的相关研究成果,并结合我国钢铁产业环境的客观实际情况,试图建立我国钢铁企业并购重组绩效评价的分析框架；先通过分析我国钢铁企业并购重组战略目标构成,考察和总结世界钢铁产业结构变动中的主要并购重组模式及其演进特征,吸收世界主要产钢大国（跨国集团）并购重组经验；再以我国钢铁企业并购重组战略目标为导向,构建并购重组绩效评价指标体系,并以近十年内我国发生并购重组的大型钢铁企业为样本,建立并购重组绩效因子分析模型,对样本企业并购重组绩效进行综合评价；然后对我国最大的四家钢铁行业主导企业（河北钢铁、宝钢、武钢、鞍本）的并购重组绩效进行微观层面的实证研究,归纳总结钢铁企业并购重组绩效的影响因素；尝试建立我国钢铁企业并购重组的系统动力学模型并进行反馈分析,并提出管理对策和建议。本文主要分八章,主要研究结构如下：第一章引言：主要论述了钢铁企业并购重组绩效研究的意义,提出问题,通过对相关理论研究进展的总结与述评,找出了当前研究的不足,提出了本文的研究框架、研究内容、研究方法和创新点。第二章理论基础：本章分为三个层次,首先辨析了并购重组的内涵,综述了并购动因和效应理论；其次梳理了绩效评价的发展过程和相关理论；在此基础上提出了并购重组绩效的概念,明确了其内涵和外延,并总结了并购重组绩效的主要研究方法。第三章钢铁企业并购重组战略目标分析：首先分析了钢铁产业特征和产业链结构,回顾了我国钢铁产业的发展过程,深入分析了我国钢铁产业组织、规模、布局和产业集中度变化情况；然后从三种不同理论角度出发,结合产业实际状况,分析了我国钢铁企业并购重组战略目标应包括的内涵；最后在产业环境分析和理论分析的基础上,揭示了我国钢铁企业并购重组战略目标的结构及其内在联系。第四章钢铁企业并购重组模式比较分析：首先在考察全球钢铁产业结构变化的基础上归纳了国内外钢铁企业并购重组的三种主要模式,并分析了其并购动因、演进过程和内在特征；其次总结了美、欧、日、米塔尔等主要产钢国（跨国集团）的企业并购重组经验及对我国的借鉴；最后提出了制约我国钢铁企业并购重组推进的主要瓶颈问题。第五章我国钢铁企业并购重组绩效评价指标体系的构建：首先明确钢铁企业并购重组绩效评价的主体、客体和评价目标,在此基础上建立了并购重组绩效评价体系初步框架；然后以近十年来发生并购重组的钢铁企业为样本建立了并购重组绩效因子分析模型,通过主成分分析筛选、剔除了初步框架中的弱相关指标,并用因子分析法在销售净利率、净资产收益率、成本费用利润率等13个原始变量中抽取出5个公共因子,根据因子得分、并购重组绩效总分与排名情况对样本企业的并购重组绩效进行了综合评价；最后对所建立的因子分析模型进行了客观评价,并讨论了可改进之处。第六章行业主导企业并购重组绩效比较分析：以我国最大的四家行业主导企业（河北钢铁、宝钢、武钢、鞍本）的并购重组案例分析为基础,在第五章提取的五个公共因子上又增加了五个与并购重组绩效有密切关联的原始指标。从微观层面对四家主导企业及其子企业的并购重组绩效进行了横向比较和纵向比较。最后,归纳了钢铁企业并购重组绩效的影响因素,分析了其作用机理,并给出了相应的管理政策建议。第七章我国钢铁企业并购重组系统结构模型及反馈分析：首先引入了系统动力学流率入树建模法和关联数字矩阵反馈环计算法的概念和定理,为构建系统反馈模型奠定了扎实的理论基础；然后遵循流率基本入树建模法基本步骤建立了钢铁企业并购重组系统流位流率系、定性二部分图和基本流率入树模型；接下来应用关联数字矩阵反馈环计算法实现了反馈环的运算,从结果中筛选出最能表达内部变量作用关系的8条10阶、11阶正负反馈环进行分析并提出了管理对策。第八章结论与展望：对全文研究内容进行总结,归纳出基本结论,并对尚待解决的问题提出展望。本论文围绕钢铁企业的并购重组绩效评价问题这一主线,在理论分析过程中充分吸收了现有的研究成果,并在此基础上通过归纳、梳理、凝炼、提升,主要做了如下工作和创新：首先,结合国内外钢铁业并购重组发展模式和我国钢铁企业并购重组的战略目标分析,对影响我国钢铁企业并购重组绩效的关键因素进行了实证分析；其次,建立了一个从我国钢铁产业实际情况出发的企业并购重组绩效评价指标体系,并对不同并购重组模式下的四个行业主导企业宝钢、武钢、鞍本、河北钢铁集团的并购重组绩效进行定量分析和比较研究；再次,将系统动力学研究方法引入钢铁产业并购重组研究,构建了我国钢铁企业并购重组系统结构模型,根据反馈分析和比较研究结果提出了政策建议。
冯静[7]（2006）在《湖北省汽车工业重组研究》文中认为中国的汽车产业近年来飞速增长，已成为拉动国民经济增长的重要因素之一。国民经济的持续发展对我国的汽车产业提出了新的更高的要求，即汽车产业的新发展，必须进行汽车企业的重组。国际上，发达国家的汽车产业已经经历了几次兼并和重组的浪潮，形成了今天“6+3”的格局。要顺应当今的时代潮流，更要解决国内汽车产业存在的“散、小、乱、差”等问题，重组是唯一的选择。 湖北省是传统的汽车大省，是中国三大汽车生产基地之一。汽车产业是湖北省的支柱产业，经过几十年的发展，已经形成一定的产业竞争力，但依然存在着产业布局分散、集中度低、规模效益差等弱点，急需通过重组来提升湖北省汽车产业竞争力，振兴湖北汽车产业。 本文着眼于国际国内汽车产业现状，运用定量与定性分析方法，多层次多角度的探讨湖北省汽车产业重组的问题。本文首先深入分析了湖北省汽车产业的发展现状，从产业分布情况、生产规模、集中度、产品结构和产业链现状等方面，系统全面的分析了湖北省汽车产业的优劣势及存在的问题。接着通过对国际国内汽车产业集群发展的研究，结合湖北省汽车产业的实际情况，提出湖北省汽车产业集群发展的战略思路。在研究了国内外各种并购重组模式后，找出适合湖北省产业现状的重组模式。最后运用因子分析法，结合各大汽车企业上市公司的统计数据，对各企业重组绩效进行综合评价，再通过对戴姆勒——奔驰和克莱斯勒公司的合并案例的研究，为汽车企业并购重组提供现实依据。
付强[8]（2006）在《我国汽车产业应对跨国并购研究》文中研究表明本文的研究目是探索如何应对外资在我国汽车产业的跨国并购。为了实现这一目的,作者采用理论与实际相结合的办法,界定了汽车产业的地位、跨国并购概念、跨国并购的动因理论,对我国汽车产业结构、汽车产业环境进行深入分析,探索了外资在我国汽车产业并购的动因。从国内外汽车产业并购研究来看,往往只注重对并购趋势和并购后的整合进行研究,而对并购产生的动因和效应的研究则相对较少。本文正是基于这一需要,在对西方企业并购理论界定的基础上,结合我国汽车产业的发展现状,对外资在我国汽车产业跨国并购的动因进行深入研究,对并购过程中产生的效应及相应对策进行了全面分析。 本文的研究成果是:近年来,由于世界汽车工业出现停滞局面,产能严重过剩,传统市场日趋饱和,国际汽车巨头纷纷把目光瞄向拥有广泛市场和经济发展比较快的中国,外资在我国汽车产业跨国并购趋势日益加强,几乎所有的世界着名汽车集团都在中国设立了合资生产企业,中国汽车企业利用外资额的迅速增长,表明近年来国际汽车资本对中国汽车企业并购速度加快,外资并购对我国的汽车产业发展可以说是利弊并存。外资之所以选择在我国汽车产业进行跨国并购,一方面是由于我国充裕且高质量的生产要素供给、不断成长且规模较大的汽车市场需求、外商投资政策的松动等环境因素;另一方面,是出于迅速占领中国市场、规避行业壁垒、购买低价资产等动因。作者的创造性成果是利用产业组织理论对我国汽车产业组织进行深入研究;使用SWOT分析方法对我国汽车产业环境进行全面分析;结合大量实证案例总结外资并购在我国汽车产业的发展,系统分析外资在我国汽车产业并购的动因、模式及影响。 本文的研究结论是:通过外资在我国汽车产业跨国并购的动因、效应和障碍分析,指出了一方面外资并购将国外优质资本引入国内资本市场能有效盘活国有资本,改善国有汽车企业治理结构,提高我国汽车产业的产业集中度,改变了我国汽车产品结构,提高了我国汽车产业的整体竞争力;另一方面,外资并购也给我国汽车产业带来了如国有资产流失、汽车产业的民族资本发展受到限制和我国汽车产业有形成垄断倾向等一些负面影响,并针对这些负面效应提出了一些切实可行的应对措施。
李祥太[9]（2005）在《入世后中国汽车业发展战略探讨》文中指出半个世纪以来，中国汽车业经历了从无到有、从小到大和正在从大到强的变化。改革开放后，中国汽车业得到了快速发展，实力明显增强，技术水平不断提高，并已建成比较完整的汽车生产体系。但我们还必须清醒的认识到，中国汽车业与国际汽车业的发展主流还有很大的差距，“散、乱、差”的现状依然束缚着中国汽车业的发展，特别是加入WTO，虽然给我国汽车业带来发展和提升竞争力的契机，但对我国汽车业的冲击也是巨大的、全方位的。中国汽车业面临的形势十分严峻，发展前景也不容乐观。当前中国汽车业要想立足于国内市场，向国际市场进军，最为紧要的就是要提升竞争力，究竟该如何提升竞争力是当前中国汽车业必须解决的问题。 面对这个急待解决的问题，本文利用迈克尔·波特的钻石理论对中国汽车业发展进行理论分析，并运用一些成功的案例重点探讨中国汽车业面临新形势下提升自己竞争力的发展思路，并围绕这个思路提出中国汽车业具体的应对策略。
孙宏岭[10]（2005）在《中国汽车工业产业组织政策研究》文中研究指明产业组织理论是以具体的特定产业为研究对象,着重研究产业的规模经济、产业内部企业间的竞争与垄断关系,以谋求规模经济与市场竞争活力相兼容的有效竞争。产业组织理论的奠基人贝恩提出了结构-行为-绩效（SCP）的研究框架,后来随着理论的不断发展和修正,形成了新的 SCP 研究框架,它仍然是以市场结构、市场行为和市场绩效为核心,但这个新的框架强调三者是一个动态的、长期的、相互影响的关系,这就形成了产业组织理论的基础和研究方法。 产业组织政策是整个产业政策体系中的核心内容。产业组织政策就是要解决如何处理规模经济和竞争活力两者的关系,以取得较高的经济效率这个现代产业组织理论所探讨的核心问题。所以,政府制定产业组织政策的直接目标就是促进产业组织合理化,在总体上保证整个产业既能实现规模经济,又有竞争活力,提高产业的经济效率。 本文主要是遵循如下思路来分析研究中国汽车工业产业组织政策: 论文的第一部分对产业组织理论的起源、形成和发展以及产业组织政策作了一个较为详细的介绍和说明。 论文的第二部分介绍了中国汽车工业的发展历程和现状以及对1994 年的《汽车工业产业政策》中产业组织政策执行的反思。 针对中国汽车工业的发展状况,国务院在 1994 年就制定并实施了《汽车工业产业政策》,但是,这个产业政策中的产业组织政策的实施是没有达到目的的。从整体上看,中国汽车工业产业组织结构还是很分散,和发达国家的汽车工业相比,中国的汽车整车生产企业太多,自实施汽车产业组织政策以来,汽车生产企业数并没有明显减少。产业组织政策的实施没有达到预想的效果。 造成产业组织政策失效的原因主要是:（1）行政性重复建设抑制不力。地方政府上马汽车项目的进入管制失效,政府间的博弈使产业组织政策难以落实。由于地方政府发展汽车项目的积极性很高,于是2出现分散、重复投资,使得汽车工业产业组织结构更加不合理。（2）保护过度。过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的动力,阻碍了在产业组织整合和优化过程中企业自我组织能力的成长和作用的发挥,产品的国际竞争力很弱。（3）滞后的汽车消费政策。生产和消费是相互促进的,没有与生产领域相配套的消费政策来支持汽车工业的产业组织结构的优化。 论文的第三部分,总结了日本和韩国汽车工业产业组织政策实施的经验。日本政府的产业组织政策推行的是寡头垄断组织结构和纵向行业分工协作体系。韩国的主要经验是政府的产业组织集团化的发展政策。日韩两国能给我国制定产业组织政策提供许多可借鉴的经验,当然也有我们需要反思的问题。论文的第四部分通过运用 SCP 框架对中国汽车工业进行产业组织分析,我们可以看到中国汽车工业存在着如下问题: 一、从市场结构来看:（1）市场集中度。我国最大的三家汽车生产企业上汽、一汽和东风 2003 年的 CR3只有 50.2%,而我国的 CR10为 82.4%都不能达到日本 1994 年 CR3为 86%的水平,这说明了我国汽车工业整体市场集中度很低,与汽车工业发达国家差距还很大。（2）规模经济。2003 年,全国有 115 家汽车生产厂家,其中产量超过 50万辆的企业只有上汽和一汽,对于它们来说,规模经济效益开始初步显现。但与世界级的汽车生产企业相比,中国汽车工业企业的规模仍然偏小。（3）进入壁垒。我国近年来汽车整车生产企业数一直是 120家左右,生产厂商的数量比美、日、德、意、法、英、韩等 7 国的总和还多,27 个省市都有自己的整车企业,经济性进入壁垒是非常低的。 二、从市场行为来看:（1）价格行为。汽车市场这几年的价格战是愈演愈烈,汽车产品的价格较上世纪90年代末下降了许多,而产能的提升是汽车降价的先决条件,汽车行业的价格虚高和巨额利润给汽车降价提供了空间。（2）非价格行为。产品差异化和广告策略还是能够对那些潜在的进入者提高进入壁垒,但这种影响在逐渐减弱,许多消费者对国际知名品牌的忠诚度很高;企业间的兼并重组行为时有3发生,但大多是由政府推动的,而不是由市场竞争产生的自发行为 。 三、从市场绩效来看:（1）利润水平。我国汽车行业的利润水平相当高,即使和国外知名汽车厂商相比,也是大大超过,但这并不完全是由市场竞争而形成的,很大程度上是得益于高度保护的产业政策。（2）技术进步与产品创新。中国汽车工业在技术水平上已经得到了较大的提升,现在仍然存在技术引进较大的空间,我们还是处在以技术引进为主的创新过程中。但中国汽车工业用于R&D的投入很低。（3）生产能力和生产效率。中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的生产最低经济规模。但是劳动生产率很低。在消化、吸收引进技术和引进车型国产化的能力有了较大提高。论文的最后一部分是针对新《汽车产业发展政策》提出完善中国汽车工业产业组织政策的建议。在 1994 年的《汽车工业产业政策》运行了十年之久时,国家发改委于 2004 年 6 月颁布了新《汽车产业发展政策》。“治理投资过热,重复建设”依然是此次 2004 版汽车产业政策出台的背景。所以,这次新《汽车产业发展政策》的颁布实施重要目的就是提高汽车行业的进入门槛,限制行业外资本
二、在竞争中兼并重组──对我国汽车工业重组的思考（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、在竞争中兼并重组──对我国汽车工业重组的思考（论文提纲范文）
（1）我国船舶工业重组效率研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及选题意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述与理论基础 |
| 1.2.1 国内外文献综述 |
| 1.2.2 理论基础 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 创新与不足 |
| 第二章 我国船舶工业发展现状与他国经验借鉴 |
| 2.1 我国船舶工业发展与重组历程、现状 |
| 2.1.1 取得的主要成就 |
| 2.1.2 存在的关键问题 |
| 2.2 日本船舶工业的发展与重组 |
| 2.2.1 日本船舶工业发展概况 |
| 2.2.2 重组活动 |
| 2.3 韩国船舶工业的发展与重组 |
| 2.3.1 韩国船舶工业发展概况 |
| 2.3.2 重组活动 |
| 2.4 经验与启示 |
| 第三章 船舶工业重组效率的DEA分析 |
| 3.1 企业重组与企业效率 |
| 3.1.1 重组动因 |
| 3.1.2 重组行为对效率的作用机理 |
| 3.2 船舶工业重组效率评价的DEA模型 |
| 3.2.1 DEA方法简述 |
| 3.2.2 样本和指标的选择 |
| 3.2.3 数据来源及处理 |
| 3.2.4 效率结果 |
| 3.2.5 重组对效率的影响 |
| 3.3 基于TOBIT回归的效率影响因素分析 |
| 3.3.1 Tobit回归方法介绍及选取理由 |
| 3.3.2 我国船舶企业TOBIT回归实证 |
| 3.4 基于MALMQUIST指数的动态效率分析 |
| 3.4.1 技术与重组行为之间的双向影响关系 |
| 3.4.2 模型方法和指标选取 |
| 3.4.3 动态效率评价 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 典型船舶企业重组效率案例研究 |
| 4.1 公司简介 |
| 4.1.1 中船防务简介 |
| 4.1.2 中国重工简介 |
| 4.2 实证检验 |
| 4.2.1 中船防务的重组效率 |
| 4.2.2 中国重工的重组效率 |
| 第五章 研究结论与政策建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一部分 研究基础与理论 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内相关研究 |
| 1.2.3 待完善的研究领域 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第二章 经济要素流动视角下高铁对城市空间结构影响理论建构 |
| 2.1 经济要素及其流动性 |
| 2.1.1 经济要素的分类 |
| 2.1.2 经济要素流动的新经济地理学阐述 |
| 2.2 区域层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.2.1 高铁对区域经济要素流动的作用 |
| 2.2.2 区域经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.3 城市层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.3.1 高铁对经济要素流动的影响 |
| 2.3.2 经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.4 站点层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.4.1 站点地区经济要素集聚模式 |
| 2.4.2 高铁站点地区资本分布与空间结构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第二部分 国外案例研究 |
| 第三章 法国TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 泛欧高铁网络建设 |
| 3.2.1 泛欧高铁网络建设的背景 |
| 3.2.2 泛欧高铁网建设的过程 |
| 3.3 法国高铁网络建设历程 |
| 3.3.1 1981年：第一条TGV线路——TGV东南线建立 |
| 3.3.2 1989年：第二条高速线路——TGV大西洋线建立 |
| 3.3.3 1990年:高铁网络建设总体规划的开展 |
| 3.3.4 1995年:高铁网络建设的危机与复兴 |
| 3.4 高铁对区域内不同城市的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.4.1 TGV东南线高铁走廊简介 |
| 3.4.2 高铁走廊客流量的增长 |
| 3.4.3 设站城市的经济要素流动 |
| 3.4.4 未设站城市的经济要素流动 |
| 3.5 高铁对不同区域的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.5.1 东京—大阪(东海道)新干线高铁走廊 |
| 3.5.2 科隆—法兰克福ICE高铁走廊 |
| 3.5.3 三大高铁走廊对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 法国TGV东南线对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 里昂简介 |
| 4.2.1 地理环境 |
| 4.2.2 城市发展历程 |
| 4.2.3 空间演变历程 |
| 4.2.4 联运交通网络 |
| 4.3 TGV东南线在里昂经济要素流动中的作用 |
| 4.3.1 吸引城市外部经济要素流入的重要引擎 |
| 4.3.2 推动城市内部资本位移的催化剂 |
| 4.4 经济要素流动引发里昂产业结构的调整 |
| 4.4.1 传统工业的重组 |
| 4.4.2 第三产业的兴起 |
| 4.5 产业结构调整对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.5.1 用地规模与强度的变化 |
| 4.5.2 土地利用空间布局的变化 |
| 4.6 案例比较:高铁与城市空间重组——以阿姆斯特丹为例 |
| 4.6.1 高铁建设及站点相关概况 |
| 4.6.2 新老站点间经济要素的博弈 |
| 4.6.3 结果:多中心结构的形成 |
| 4.6.4 小结:政府政策的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 法国TGV东南线对里昂帕拉迪站点地区空间结构的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 里昂三大高铁站点基本概况 |
| 5.2.1 贝拉舒(Perrache)站 |
| 5.2.2 萨托拉斯(Satolas)站 |
| 5.2.3 帕拉迪(Part-Dieu)站 |
| 5.3 Part-Dieu地区的节点功能、场所功能与经济要素集聚模式 |
| 5.3.1 Part-Dieu站点地区节点功能的提升 |
| 5.3.2 Part-Dieu站点地区场所功能的提升 |
| 5.3.3 Part-Dieu地区经济要素集聚模式 |
| 5.4 Part-Dieu站点地区的空间结构 |
| 5.4.1 站点地区总体结构 |
| 5.4.2 核心区总体结构 |
| 5.5 案例比较——日本京都站 |
| 5.5.1 基本概况 |
| 5.5.2 开发模式 |
| 5.5.3 场所营造 |
| 5.6 本章小结 |
| 第三部分 国内实证研究 |
| 第六章 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.1 沪宁走廊高铁建设历程及发展概况 |
| 6.1.1 沪宁走廊高铁建设历程 |
| 6.1.2 沪宁走廊发展概况 |
| 6.2 高铁对沪宁走廊可达性的影响 |
| 6.2.1 可达性相关理论 |
| 6.2.2 沪宁走廊可达性提升 |
| 6.2.3 加权平均旅行时间和区位优势潜力演变 |
| 6.3 沪宁高铁沿线城市客流流动特征 |
| 6.4 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.4.1 沪宁走廊货币资本流动程度的增强 |
| 6.4.2 沪宁走廊劳动力流动频次的增加 |
| 6.5 沪宁走廊产业转移和结构调整 |
| 6.5.1 产业转移 |
| 6.5.2 产业结构调整 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.1 南京高铁概况 |
| 7.1.1 南京及其交通区位 |
| 7.1.2 南京高铁建设历程 |
| 7.2 高铁对南京经济要素流动的影响 |
| 7.2.1 高铁开通后南京枢纽地位的提升 |
| 7.2.2 城市外部经济要素的流入 |
| 7.2.3 城市土地租金的提升 |
| 7.2.4 城市内部资本的位移 |
| 7.3 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.3.1 高铁促进城市用地规模增加 |
| 7.3.2 高铁驱动城市用地强度提升 |
| 7.3.3 高铁利于城市用地结构优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 高铁对南京南站地区空间结构的影响 |
| 8.1 南京南站概况 |
| 8.2 南京南站地区客流特征及节点—场所价值 |
| 8.2.1 南京南站地区的客流特征 |
| 8.2.2 南京南站地区的节点价值 |
| 8.2.3 南京南站地区的场所价值 |
| 8.3 客流需求导向的站区资本分布及用地布局 |
| 8.3.1 交通功能空间布局 |
| 8.3.2 商业功能空间布局 |
| 8.3.3 商务功能空间布局 |
| 8.3.4 居住功能空间布局 |
| 8.4 南京南站地区开发模式及空间结构 |
| 8.4.1 南京南站地区开发模式 |
| 8.4.2 南京南站地区空间结构 |
| 8.5 本章小结 |
| 第四部分 研究启示与结论 |
| 第九章 国内外对比研究与启示 |
| 9.1 区域层面:沪宁走廊与世界其他高铁走廊对比及启示 |
| 9.1.1 完善区域交通网络建设 |
| 9.1.2 丰富高铁运行方式 |
| 9.1.3 建立功能互补的城镇体系 |
| 9.2 城市层面:南京与里昂高铁城市建设对比及启示 |
| 9.2.1 协调不同站点开发策略 |
| 9.2.2 完善城市公共交通体系 |
| 9.2.3 推动城市土地功能置换 |
| 9.3 站点层面:南京南站和帕拉迪站对比及启示 |
| 9.3.1 留住场所经济要素防止节点-场所失衡发展 |
| 9.3.2 根据客流分布特征合理进行用地布局 |
| 9.3.3 因地制宜选取开发模式引导圈层空间结构 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结语与展望 |
| 10.1 研究结论与创新点 |
| 10.1.1 基本结论 |
| 10.1.2 研究创新点 |
| 10.2 研究后续讨论 |
| 10.2.1 本研究的不足 |
| 10.2.2 后续思考的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）国防工业市场最优集中度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 产业和市场 |
| 1.2.2 市场结构 |
| 1.2.3 市场集中度 |
| 1.2.4 市场结构优化 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 市场集中度 |
| 1.3.2 市场集中度影响因素 |
| 1.3.3 市场最优集中度 |
| 1.3.4 国防工业市场结构 |
| 1.4 研究思路与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 主要创新点与存在的不足 |
| 1.5.1 主要创新点 |
| 1.5.2 存在的不足 |
| 第二章 国防工业市场集中度的理论基础 |
| 2.1 产业组织理论 |
| 2.1.1 哈佛学派 |
| 2.1.2 芝加哥学派 |
| 2.1.3 其他主要学派 |
| 2.2 基于市场集中度的市场结构分类 |
| 2.2.1 罗宾逊的市场结构分类 |
| 2.2.2 贝恩和植草益的市场结构分类 |
| 2.2.3 日本公正交易委员会的市场结构分类 |
| 2.3 .市场集中度的测度方法 |
| 2.3.1 行业集中度 |
| 2.3.2 赫希曼—赫佛因德指数 |
| 2.3.3 洛伦兹曲线与基尼系数 |
| 2.3.4 勒纳指数 |
| 2.3.5 熵指数 |
| 2.3.6 哈莱-克依指数 |
| 2.4 影响市场集中度的主要因素 |
| 2.4.1 市场需求因素 |
| 2.4.2 企业技术因素 |
| 2.4.3 市场进入壁垒因素 |
| 2.4.4 历史和政治因素 |
| 2.4.5 国际因素 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 国防工业市场集中度分析——以我国航空工业上市公司为例 |
| 3.1 市场集中度测度方法的选择 |
| 3.2 市场集中度测度数据的选择 |
| 3.2.1 投入指标数据 |
| 3.2.2 产出指标数据 |
| 3.3 国防工业市场集中度的现状分析 |
| 3.3.1 研究样本与数据来源 |
| 3.3.2 我国航空工业上市公司市场集中度的测度 |
| 3.4 国防工业市场集中度的影响因素分析 |
| 3.4.1 指标体系构建与指标数据 |
| 3.4.2 实证结果与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 国防工业市场最优集中度的理论模型 |
| 4.1 市场最优集中度的界定 |
| 4.2 我国国防支出需求 |
| 4.2.1 我国国防支出需求的决定因素 |
| 4.2.2 国防支出需求:理论模型 |
| 4.2.3 我国国防支出需求的理论分析 |
| 4.3 基于经济绩效的国防工业市场最优集中度理论模型 |
| 4.3.1 基本思路与前提假设 |
| 4.3.2 基于经济绩效的最优集中度模型 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 国防工业市场最优集中度的估算—以我国航空工业上市公司为例 |
| 5.1 我国国防支出需求的实证分析 |
| 5.1.1 资料来源与数据处理 |
| 5.1.2 实证结果与分析 |
| 5.2 我国航空工业上市公司最优市场集中度的估算 |
| 5.2.1 我国航空工业上市公司市场需求函数的估算 |
| 5.2.2 我国航空工业上市公司企业成本函数的估算 |
| 5.2.3 我国航空工业上市公司市场最优集中度的估算 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 国防工业市场集中度的国际比较与借鉴——以美国国防工业为例 |
| 6.1 美国国防工业市场集中度的历史演进 |
| 6.1.1 冷战结束前美国国防工业市场集中度的演进 |
| 6.1.2 冷战结束后美国国防工业市场集中度的演进 |
| 6.2 美国国防工业市场集中度演进的特征 |
| 6.2.1 政府干预色彩浓厚 |
| 6.2.2 以主系统承包商之间的兼并为主 |
| 6.2.3 兼并方式以友好收购为主 |
| 6.3 美国国防工业市场集中度提高的动因分析 |
| 6.3.1 国防经费不断减少 |
| 6.3.2 保持军事技术优势 |
| 6.3.3 追求规模经济与市场份额 |
| 6.4 美国国防工业集中度提高的影响 |
| 6.4.1 军工企业规模不断扩张,政策影响力日渐增强 |
| 6.4.2 国际竞争力逐步提高,国防保护主义程度加深 |
| 6.4.3 垄断问题日益增加,阻碍军转民进程 |
| 6.5 美国国防工业市场集中度演进对我国的启示 |
| 6.5.1 充分发挥政府作用 |
| 6.5.2 打造世界级军工企业集团 |
| 6.5.3 建立合理高效的产权交易市场 |
| 6.5.4 注重集中化专业化整合 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 优化我国国防工业市场结构的对策建议 |
| 7.1 构建合理有效的市场准入与退出制度 |
| 7.1.1 建立合理有效的市场准入制度 |
| 7.1.2 建立合理有效的市场退出制度 |
| 7.2 增强大型军工企业实力 |
| 7.2.1 推动军工企业兼并重组 |
| 7.2.2 促进大型军工企业发展 |
| 7.2.3 提高大型军工企业技术研发与管理创新能力 |
| 7.2.4 专业化助推集团化 |
| 7.3 完善相关配套措施 |
| 7.3.1 构建反垄断监管体系 |
| 7.3.2 构建军工企业的监督考察机制 |
| 7.4 转变政府主管部门职能,提高行政效率 |
| 7.4.1 转变政府职能 |
| 7.4.2 提高行政效率 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者在学期间取得的学术成果 |
（4）我国汽车上市公司并购绩效的实证研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究政策与实践背景 |
| 1.2 研究的理论背景 |
| 1.3 研究思路与框架 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 事件研究法 |
| 1.4.2 会计研究法 |
| 1.4.3 论文的主要创新点 |
| 2 并购理论与文献综述 |
| 2.1 并购的概念 |
| 2.2 并购的理论分析 |
| 2.3 并购绩效研究文献的综述 |
| 2.4 汽车行业并购文献综述 |
| 2.5 小结 |
| 3 我国汽车行业上市企业并购绩效的实证研究 |
| 3.1 短期并购绩效的实证研究 |
| 3.1.1 样本选取 |
| 3.1.2 模型建立与分析 |
| 3.1.3 实证研究 |
| 3.2 中长期并购绩效的实证研究 |
| 3.2.1 研究方法说明 |
| 3.2.2 研究假设 |
| 3.2.3 样本数据以及财务指标的选取 |
| 3.2.4 模型建立与分析 |
| 3.2.5 实证结果及分析 |
| 4 我国汽车上市公司并购绩效的实证分析 |
| 4.1 目前汽车行业并购重组的情况 |
| 4.2 我国汽车企业并购的动因分析 |
| 4.3 近年我国汽车行业政策分析 |
| 4.4 广汽集团收购长丰汽车案例研究 |
| 4.5 对短期、长期并购绩效实证的分析 |
| 5 研究结论及建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 相关建议 |
| 5.3 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）我国产能过剩治理研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 社会主义市场经济中产能过剩困局 |
| 一、市场经济运行中的产能过剩 |
| 二、产能过剩对我国社会经济的影响 |
| 三、我国产能过剩的行业发展趋势及其调整化解 |
| 第二节 国内外产能过剩研究述评 |
| 一、产能过剩相关概念及内涵界定 |
| 二、国外产能过剩治理研究文献回顾与述评 |
| 三、国内产能过剩治理研究文献回顾与述评 |
| 第三节 研究方法与基本框架 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 三、技术路线 |
| 四、创新之处及有待解决的问题 |
| 第一章 产能过剩的理论基础与测度方法 |
| 第一节 马克思过剩经济思想探索 |
| 一、竞争规律与资本主义经济发展 |
| 二、资本循环与资本主义生产过剩 |
| 三、过剩经济基本特征与周期性循环演化 |
| 第二节 西方经济学产能过剩理论探赜 |
| 一、竞争演化、垄断竞争与长期产能过剩 |
| 二、寡头垄断、厂商博弈与长期产能过剩 |
| 三、西方经济学产能过剩理论突围与实践挑战 |
| 第三节 产能过剩理论在现当代的新发展 |
| 一、马克思主义过剩经济思想的发展与演变 |
| 二、西方经济学产能过剩理论的演化与新发展 |
| 三、不同过剩理论的比较与科学性研判 |
| 第四节 产能过剩测度趋势及其应用 |
| 一、国外产能过剩测度的主要方法 |
| 二、国内产能过剩测度的主要方法 |
| 三、本研究的测度方法与应用说明 |
| 第二章 我国产能过剩问题的历史演进与治理绩效 |
| 第一节 改革开放初期产能过剩问题辨识：1978-1991 |
| 一、产能过剩的经济背景与表现形态 |
| 二、产能过剩的治理政策与经济绩效 |
| 第二节 社会主义市场经济初期的产能过：1992-2001 |
| 一、产能过剩的经济背景与表现形态 |
| 二、产能过剩的治理政策与经济绩效 |
| 第三节 加入WTO后我国产能过剩问题演化：2002—2008 |
| 一、产能过剩的经济背景与表现形态 |
| 二、产能过剩的治理政策与经济绩效 |
| 第四节 当前产能过剩基本特征与风险测度：2009-至今 |
| 一、产能过剩的经济背景与表现形态 |
| 二、产能过剩的治理政策与经济绩效 |
| 三、当前我国产能过剩次生风险辨识 |
| 第三章 我国产能过剩的形成机理 |
| 第一节 国家治理转型、宏观经济波动与产能过剩 |
| 一、经济体制改革、国家政策诱致与产业组织演变 |
| 二、宏观经济波动、通货膨胀传导与利润率平均化 |
| 三、国家治理变迁、资源配置效率与生产能力约束 |
| 第二节 地方政府竞争、产业规制效应与产能过剩 |
| 一、辖区资源争夺、税费优惠补贴与地方政府竞争 |
| 二、产业政策诱导、中央-地方博弈与资源配置效应 |
| 三、地方官员激励、产业规制偏好与区域产业布局 |
| 第三节 厂商能力特征、投资风险偏好与产能过剩 |
| 一、厂商偏好、生产能力趋同与同质陷阱 |
| 二、厂商合谋、投资行为选择与沉淀成本 |
| 三、厂商激励、产业组织结构与进出壁垒 |
| 第四节 世界市场结构、消费能力稀缺与产能过剩 |
| 一、资本全球化、世界市场结构与经济协调 |
| 二、市场一体化、消费能力稀缺与产能过剩 |
| 三、经营国际化、贸易保护主义与产能过剩 |
| 第四章 世界主要发达国家产能过剩治理经验 |
| 第一节 国际金融危机、全球经济增长放缓与长期产能过剩 |
| 一、美国金融危机、资本虚拟化与产能过剩 |
| 二、欧洲债务危机、产业空心化与产能过剩 |
| 三、全球性长期产能过剩对中国的启示 |
| 第二节 主要发达国家产能过剩及其治理机制 |
| 一、美国产能过剩及其治理机制 |
| 二、德国产能过剩及其治理机制 |
| 三、日本产能过剩及其治理机制 |
| 第三节 产能过剩治理的国际经验 |
| 一、产能过剩治理与调控体系 |
| 二、产能过剩治理与监测预警 |
| 三、产能过剩治理与法制保障 |
| 第五章 我国产能过剩治理路径研究 |
| 第一节 经济发展方式转变与我国产能过剩治理 |
| 一、加快转变经济发展方式：产能过剩治理的关键战略 |
| 二、经济结构调整、分配制度改革与消费能力再造 |
| 三、深化投融资体制改革,优化资源配置功能 |
| 第二节 经济自主创新驱动与我国产能过剩治理 |
| 一、自主创新驱动：产能过剩治理的根本路径 |
| 二、生产方式鼎新：第三次工业革命与竞争优势再造 |
| 三、产业科技革新：生产能力跨越与产业竞争力培育 |
| 四、信息技术创新：大数据经济战略与产业生态变革 |
| 第三节 政府—市场关系优化与我国产能过剩治理 |
| 一、优化制度引导市场模式,跨越产能过剩体制陷阱 |
| 二、协同创新地方产业组织,化解产能过剩同构约束 |
| 三、完善企业退出政策体系,建立健全长效防范机制 |
| 第四节 企业组织产能过剩治理能力建设 |
| 一、创新驱动：企业动态能力获得与产能过剩治理 |
| 二、治理驱动：企业竞争策略优化与市场瞄准机制重建 |
| 三、双轮驱动：国内市场质量延展与国际市场容量开拓 |
| 第五节 法治经济：产能过剩治理的根本道路 |
| 一、法治精神与治理现代化 |
| 二、市场深化与法治化保障 |
| 三、产能过剩治理中的法律手段 |
| 第六章 研究结论 |
| 附录1 国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见 |
| 附录2 当前我国治理产能过剩的主要政策 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 图表索引 |
| 个人简历 |
（6）中国钢铁企业并购重组绩效研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 钢铁产业相关研究 |
| 1.2.2 企业并购重组绩效研究综述 |
| 1.2.3 现有研究存在的问题 |
| 1.3 本论文的研究思路、技术路线、研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 论文的创新之处 |
| 1.5 论文的主要研究内容 |
| 第2章 企业并购绩效研究理论基础 |
| 2.1 并购重组的内涵与相关理论 |
| 2.1.1 并购及相关概念的含义 |
| 2.1.2 并购动因理论 |
| 2.2 企业绩效评价相关理论 |
| 2.2.1 企业绩效评价理论和方法的演进 |
| 2.2.2 企业绩效评价相关理论 |
| 2.3 企业并购重组绩效定义及测度 |
| 2.3.1 并购重组绩效的定义 |
| 2.3.2 企业并购重组绩效的评价方法 |
| 2.4 章末小结 |
| 第3章 钢铁企业并购重组战略目标分析 |
| 3.1 我国钢铁产业环境分析 |
| 3.1.1 我国钢铁产业特征与产业链结构 |
| 3.1.2 我国钢铁产业发展历程 |
| 3.2 我国钢铁企业并购重组现状分析 |
| 3.2.1 我国钢铁企业数量、规模与效率分析 |
| 3.2.2 我国钢铁产业集中度变化情况分析 |
| 3.2.3 我国钢铁企业区域布局分析 |
| 3.2.4 我国钢铁企业并购重组的制约因素分析 |
| 3.3 我国钢铁企业并购重组战略目标理论分析 |
| 3.3.1 从竞争战略理论出发 |
| 3.3.2 从企业内在成长理论出发 |
| 3.3.3 从并购战略依赖性理论出发 |
| 3.4 我国钢铁企业并购重组战略目标结构及效应分析 |
| 3.5 章末小结 |
| 第4章 钢铁企业并购重组模式比较分析 |
| 4.1 国内外钢铁企业并购重组主要模式及其演进特征 |
| 4.1.1 钢铁企业并购重组的主要模式及动因分析 |
| 4.1.2 国内外钢铁企业并购重组模式的演进特征分析 |
| 4.2 国内外钢铁企业并购重组主要模式的特点 |
| 4.2.1 区域内低粒度并购重组模式的特点 |
| 4.2.2 强弱协同并购重组模式的特点 |
| 4.2.3 强强联合重组模式的特点 |
| 4.3 西方国家钢铁企业并购重组经验及启示 |
| 4.3.1 美国钢铁企业的并购重组经验 |
| 4.3.2 欧盟国家钢铁企业的并购重组经验 |
| 4.3.3 日本钢铁企业的并购重组经验 |
| 4.3.4 米塔尔集团的并购重组经验 |
| 4.3.5 西方国家钢铁企业并购重组经验对我国的启示 |
| 4.4 章末小结 |
| 第5章 我国钢铁企业并购重组绩效评价体系构建 |
| 5.1 钢铁企业并购重组绩效评价主体、客体与评价目标 |
| 5.2 钢铁企业并购重组绩效评价指标体系框架 |
| 5.2.1 钢铁企业并购重组绩效评价体系设计原则 |
| 5.2.2 并购重组绩效评价指标的选取 |
| 5.2.3 并购重组绩效评价的样本选择和指标数据来源 |
| 5.3 并购重组绩效因子分析模型建立与因子提取 |
| 5.3.1 指标数据原始值的处理 |
| 5.3.2 基于因子分析法提取我国钢铁企业并购重组绩效主要因子 |
| 5.4 基于因子分析的我国钢铁企业并购重组绩效综合评价 |
| 5.5 章末小结 |
| 第6章 行业主导企业并购重组绩效实证分析 |
| 6.1 宝钢、武钢、鞍本、河北钢铁集团并购重组案例分析 |
| 6.1.1 宝钢集团并购重组案例 |
| 6.1.2 武钢集团并购重组案例 |
| 6.1.3 鞍本集团并购重组案例 |
| 6.1.4 河北钢铁集团并购重组案例 |
| 6.2 宝钢、武钢、鞍本、河北钢铁集团并购重组绩效实证分析 |
| 6.2.1 各主导钢铁企业集团并购重组绩效横向比较 |
| 6.2.2 各主导钢铁企业集团及其控股企业并购重组绩效纵向比较 |
| 6.3 实证研究结论 |
| 6.3.1 并购重组与淘汰落后产能相结合 |
| 6.3.2 并购后企业之间加强协同,建立高效率的集团管控体系 |
| 6.3.3 严格控制成本,提高产品竞争力 |
| 6.3.4 并购重组模式的影响 |
| 6.4 章末小结 |
| 第7章 我国钢铁企业并购重组系统模型及绩效反馈分析 |
| 7.1 系统动力学研究方法 |
| 7.1.1 系统动力学流率基本入树建模法 |
| 7.1.2 关联数字矩阵反馈环计算法 |
| 7.2 钢铁企业并购重组系统流率基本入树模型 |
| 7.2.1 建立钢铁企业并购重组系统的流位流率系 |
| 7.2.2 流位控制流率的定性分析二部分图 |
| 7.2.3 流率基本入树模型 |
| 7.2.4 反馈环计算方法的改进 |
| 7.3 钢铁企业并购重组系统的反馈结构分析 |
| 7.3.1 钢材市场需求量与企业钢材产量(规模经济效益)的反馈分析 |
| 7.3.2 钢材市场需求量与企业研发投入(价值增殖能力)的反馈分析 |
| 7.4 章末小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.2 主要结论及政策建议 |
| 8.2.1 并购后企业控制总产能,优化产品结构,提高产品附加值 |
| 8.2.2 创新利益分配机制,高效率推进整合重组 |
| 8.2.3 沿产业链多元化发展,提高产业链安全度,扩大成本优势 |
| 8.2.4 提高自主创新能力,发展循环经济,实现可持续发展 |
| 8.2.5 政府对淘汰落后产能的政策引导 |
| 8.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 关联数字矩阵反馈环计算过程 |
| 附录B 样本企业并购绩效指标原始值(适度指标正向化) |
| 附录C 样本企业并购绩效因子得分、并购绩效总分及排名情况 |
| 附录D 我国钢铁企业并购重组绩效评价指标评分问卷 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
（7）湖北省汽车工业重组研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究的背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究的背景及目的 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状评析 |
| 1.2.1 国际上汽车产业重组的研究现状 |
| 1.2.2 国内汽车产业重组研究现状 |
| 1.2.3 关于重组与并购的理论研究现状 |
| 1.3 研究方法 |
| 第2章 湖北省汽车工业发展现状 |
| 2.1 汽车工业与国民经济的关系 |
| 2.2 湖北汽车产业的分布情况 |
| 2.3 湖北汽车产业生产规模 |
| 2.4 湖北汽车产业生产集中度 |
| 2.4.1 市场集中度 |
| 2.4.2 集中度与市场结构 |
| 2.4.3 湖北汽车产业集中度分析 |
| 2.5 湖北汽车产业产品结构 |
| 2.6 湖北汽车产业链分析 |
| 第3章 湖北省汽车产业集群发展研究 |
| 3.1 产业集群的内涵 |
| 3.2 国际汽车工业集群化发展 |
| 3.2.1 美国汽车工业集群发展 |
| 3.2.2 日本汽车工业集群发展 |
| 3.2.3 西班牙汽车工业集群发展 |
| 3.2.4 韩国汽车工业集群发展 |
| 3.2.5 结论 |
| 3.3 国内汽车产业集群发展现状 |
| 3.3.1 长江三角洲 |
| 3.3.2 珠江三角洲 |
| 3.3.3 东北地区 |
| 3.3.4 京津地区(环渤海经济区) |
| 3.3.5 华中地区 |
| 3.3.6 西南地区 |
| 3.4 湖北汽车产业集群发展战略 |
| 3.4.1 湖北汽车产业集群发展现状 |
| 3.3.2 湖北汽车产业集群化发展预测 |
| 3.3.3 湖北汽车产业集群化发展战略思路 |
| 第4章 汽车产业重组与整合研究 |
| 4.1 全球汽车产业重组对我国汽车产业的影响 |
| 4.1.1 欧美汽车产业重组史 |
| 4.1.2 日韩汽车产业重组史 |
| 4.1.3 世界汽车产业重组对中国汽车产业的影响 |
| 4.2 汽车产业重组趋势 |
| 4.2.1 国内汽车产业发展需要加速重组 |
| 4.2.2 外资推动中国汽车重组 |
| 4.3 汽车产业并购重组策略研究 |
| 4.3.1 汽车产业重组模式 |
| 4.3.2 适合我国汽车产业的战略重组模式 |
| 4.4 并购重组后的企业整合 |
| 4.4.1 战略整合 |
| 4.4.2 管理整合 |
| 4.4.3 技术整合 |
| 4.4.4 人力资源整合 |
| 第5章 湖北省汽车产业竞争力及重组策略 |
| 5.1 湖北汽车产业竞争力与其他省份的比较 |
| 5.1.1 构建竞争力评价体系 |
| 5.1.2 三大汽车集团产业现状因素比较 |
| 5.1.3 三大汽车集团研发能力因素比较 |
| 5.1.4 三大汽车集团盈利能力因素比较 |
| 5.1.5 结论 |
| 5.2 湖北省汽车重组策略 |
| 第6章 汽车企业并购重组典型案例分析 |
| 6.1 汽车行业上市公司重组绩效研究 |
| 6.1.1 分析方法、样本及指标选择 |
| 6.1.2 样本选择及数据来源 |
| 6.1.3 财务指标的选择 |
| 6.1.4 实证研究及分析 |
| 6.1.5 结论及建议 |
| 6.2 汽车企业并购典型案例分析 |
| 6.2.1 并购绩效评价的方法选择 |
| 6.2.2 并购收益分析 |
| 6.2.3 并购成本的定量分析 |
| 6.2.4 并购活动的收益成本分析 |
| 6.2.5 企业并购案例研究 |
| 第7章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（8）我国汽车产业应对跨国并购研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究的结构框架 |
| 1.3 国内学者的研究现状 |
| 1.4 本文的创新点 |
| 第二章 跨国并购概述 |
| 2.1 跨国并购的界定 |
| 2.2 跨国并购的类型 |
| 2.3 跨国并购的动因理论分析 |
| 第三章 我国汽车产业发展状况 |
| 3.1 汽车产业的地位和作用 |
| 3.2 中国汽车产业组织分析 |
| 3.3 中国汽车产业环境分析 |
| 第四章 外资在我国汽车产业跨国并购的行为研究 |
| 4.1 外资在我国汽车业跨国并购的发展历程 |
| 4.2 外资在我国汽车业并购的发展现状 |
| 4.3 外资在我国汽车产业并购的动因分析 |
| 4.4 外资在我国汽车产业并购的模式分析 |
| 4.5 外资在我国汽车产业并购的发展趋势 |
| 第五章 外资并购对我国汽车产业的经济效应分析 |
| 5.1 外资并购我国汽车产业的正面效应分析 |
| 5.2 外资并购我国汽车产业的负面效应分析 |
| 第六章 我国汽车产业应对外资并购的对策研究 |
| 6.1 我国汽车产业应对外资并购的对策研究 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）入世后中国汽车业发展战略探讨（论文提纲范文）
| 绪论 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 中国汽车业的现状分析 |
| 一、中国汽车业的发展 |
| 二、中国汽车业的问题分析 |
| 第二章 入世后中国汽车业面临的挑战与机遇 |
| 一、入世后相关承诺与产业政策的比较 |
| 二、入世后中国汽车业面临的机遇 |
| 三、入世后中国汽车业面临的挑战 |
| 四、入世后中国汽车业面临的挑战与机遇整体评价 |
| 第三章 中国汽车业发展的理论分析 |
| 一、波特的钻石理论简介 |
| 二、根据波特理论对汽车业成功案例分析 |
| 三、成功案例对中国汽车业发展的启示 |
| 第四章 中国汽车业发展对策 |
| 第一节 技术创新——打造高级生产要素与专业性生产要素 |
| 一、我国汽车工业技术创新能力与国外的比较 |
| 二、技术创新模式的选择 |
| 三、技术创新的应对措施 |
| 第二节 培育汽车市场——支持消费者挑剔需求 |
| 一、中国的汽车消费市场及其特征 |
| 二、中国汽车的消费环境 |
| 三、当前汽车消费市场的形势 |
| 四、培育中国汽车业市场的对策 |
| 第三节 产业集群战略——塑造汽车业相关产业的提升效应 |
| 一、产业集群概述 |
| 二、国际产业集群发展 |
| 三、产业集群的结构 |
| 四、产业集群的优势 |
| 五、我国汽车产业集群雏形 |
| 六、汽车产业集群发展的思考 |
| 七、汽车产业集群的培育 |
| 第四节 重组战略——优化企业组织结构 |
| 一、中国汽车工业重组的必要性和紧迫性 |
| 二、中国汽车工业重组模式的探讨 |
| 三、我国应该采取的重组战略模式 |
| 四、新的重组战略模式下我国汽车工业的对策 |
| 结束语 |
| 参考书目 |
（10）中国汽车工业产业组织政策研究（论文提纲范文）
| 前言 |
| 第一章 产业组织政策的一般理论分析 |
| 第一节 产业组织理论的形成和发展 |
| 一、产业组织理论的起源 |
| 二、产业组织理论的形成 |
| 三、产业组织理论的发展 |
| 第二节 产业组织理论的研究框架 |
| 一、贝恩的结构－行为－绩效框架 |
| 二、SCP 框架的修正和发展 |
| 三、SCP 框架的构成要素 |
| 第三节 产业组织政策的目标和种类 |
| 一、产业组织政策的目标 |
| 二、产业组织政策的种类 |
| 第二章 中国汽车工业发展概况及对以往产业组织政策的反思 |
| 第一节 中国汽车工业的发展历程 |
| 一、起步建设阶段 |
| 二、封闭成长阶段 |
| 三、调整成长阶段 |
| 四、全面发展时期 |
| 第二节 中国汽车工业发展的总体态势 |
| 一、中国汽车工业的总体规模 |
| 二、中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 |
| 三、中国汽车工业的技术水平 |
| 四、中国汽车工业产品的变化 |
| 五、中国汽车市场的秩序状况 |
| 第三节 对以往汽车工业产业组织政策实施的思考 |
| 一、汽车工业产业政策的形成过程 |
| 二、汽车工业产业组织政策的主要内容 |
| 三、对产业组织政策实施的思考 |
| 第三章 日韩两国汽车工业产业组织政策实施的经验 |
| 第一节 日本汽车工业产业组织结构合理化的政策 |
| 一、政府产业组织政策极力推行的寡头垄断组织结构 |
| 二、政府产业组织政策促进纵向行业分工协作体系 |
| 第二节 韩国汽车工业产业组织集团化的发展政策 |
| 一、保护扶植政策（60 年代） |
| 二、推进国产化政策（70 年代） |
| 三、促进产业合理化政策（70 年代末到80 年代中期） |
| 四、集团化发展政策（80 年代中期以后） |
| 第三节 日韩两国汽车工业产业组织政策实施中可借鉴的经验 |
| 一、日本汽车工业产业组织政策实施中可借鉴的经验 |
| 二、韩国汽车工业产业组织政策实施中可借鉴的经验 |
| 第四章 我国汽车工业的产业组织分析 |
| 第一节 中国汽车工业的市场结构分析 |
| 一、集中度 |
| 二、规模经济 |
| 三、进入壁垒 |
| 第二节 中国汽车工业的市场行为分析 |
| 一、价格行为 |
| 二、非价格行为 |
| 第四节 中国汽车工业的市场绩效分析 |
| 一、利润水平 |
| 二、技术进步与产品创新 |
| 三、生产能力和生产效率 |
| 第五章 完善中国汽车工业产业组织政策的建议 |
| 第一节 新《汽车产业发展政策》在产业组织调控方面的探索 |
| 一、新《汽车产业发展政策》的出台背景 |
| 二、新《汽车产业发展政策》在产业组织调控方面的探索.. |
| 第二节 完善中国汽车工业产业组织政策的建议 |
| 一、促进汽车工业的产业集群化发展 |
| 二、重组兼并要以市场机制的调节为基础 |
| 三、正确处理好组建大企业集团和民营企业进入的问题 |
| 四、政府角色的重新定位 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 致谢 |
四、在竞争中兼并重组──对我国汽车工业重组的思考（论文参考文献）
- [1]我国船舶工业重组效率研究[D]. 陈子龙. 吉林大学, 2019(12)
- [2]经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究[D]. 郑国. 东南大学, 2019(01)
- [3]国防工业市场最优集中度研究[D]. 胡浡洲. 国防科技大学, 2018(01)
- [4]我国汽车上市公司并购绩效的实证研究[D]. 王自然. 山东大学, 2016(02)
- [5]我国产能过剩治理研究[D]. 钟洪亮. 福建师范大学, 2015(01)
- [6]中国钢铁企业并购重组绩效研究[D]. 赵黎黎. 南昌大学, 2011(07)
- [7]湖北省汽车工业重组研究[D]. 冯静. 武汉理工大学, 2006(04)
- [8]我国汽车产业应对跨国并购研究[D]. 付强. 首都经济贸易大学, 2006(08)
- [9]入世后中国汽车业发展战略探讨[D]. 李祥太. 上海外国语大学, 2005(02)
- [10]中国汽车工业产业组织政策研究[D]. 孙宏岭. 西南财经大学, 2005(04)