一、解放牌载重汽车改装成倾卸汽车（论文文献综述）
关云平[1]（2014）在《中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）》文中提出本文将论述1920—1978年中国汽车工业的发展历程,区分中国汽车工业早期历史中形成的各种模式,探究该产业历史结构的转换以及历史的经验与教训。对中国来说,汽车是一种舶来品,1920年代,中国开始尝试自造汽车。在1949年之前,尽管中国未能发展出具有真正制造能力的汽车工业,但已能通过进口部件组装汽车,并形成了相关的零件配制产业,为1949年之后中国汽车工业发展中的“本土渐进演化模式”打下了基础。此外,民国时代中国工程界对自主汽车工业的构想,已经包含了向苏联学习的内容,这也为新中国建立后移植苏联技术的汽车工业建设模式打下了思想基础。新中国成立之初,汽车工业的创立就成为中央领导人十分重视的议题。起初,政府曾经制订过利用旧中国遗产发展汽车工业的计划,不久之后,随着苏联援华的展开,苏联对中国建设汽车工业的援助无论在规模上还是技术上都较利用旧中国遗产为优,故旧方案被废止,代之以全面移植苏联体系的新方案,创立了一汽。一汽的建设可以被称为“苏式体系移植模式”。此后,在被封锁的特殊环境下,中国出于备战的目的创立了重庆重型汽车厂、二汽等企业。在二汽等企业的创办过程中,一汽起到了“包建”的作用,所以二汽的发展模式又可以称为“苏式体系本土化模式”。与“苏式体系移植模式”和“苏式体系本土化模式”不同,以上海汽车工业为代表的“本土渐进演化模式”并非直接由苏联大规模转移现代技术而来,而是以民国时代汽车修配业的基础嫁接现代技术而成。所以,从技术发展的角度说,该模式体现为渐进演化,而非整体转移。在1978年之前,上海汽车工业研制了三轮汽车、凤凰牌（上海牌）轿车、载重卡车等各种产品,最典型地展示了“土洋结合”技术发展模式的成功与失败。除了国家大规模投资建设一汽、二汽外,新中国成立后,不少地区都发展成为了汽车生产基地。尤其是大跃进和“三五”期间,中国汽车工业曾经“遍地开花”,分布于大江南北,形成地理分布上的散布型格局。而这种“遍地开花”也直接造成此后中国汽车工业产业集中度不高的结构性弊病,负面影响至今犹在。但从另一方面说,尽管计划经济时代中国的汽车工业“遍地开花”,其发展模式却相对简单,绝大部分为本土渐进演化模式,一小部分为兼具本土渐进演化色彩的苏式体系本土化模式。本文表明,尽管国家对于汽车工业这一新兴产业采取了推动政策,但总体而言,中国汽车工业早期发展的各种模式恰恰与人口众多、购买力低下的国情相契合,故政策上以载重车和军车而非轿车为发展重点,是符合中国当时的资源比较优势的,并未出现日韩式赶超。然而,也正是因为这种实际上的比较优势战略,中国汽车工业尤其是最重要的轿车制造业实质上缺乏政府的有力扶持,加之计划经济抑制了市场发育,作为个人消费品的轿车根本无发展空间,遂导致中国汽车工业错失了最佳发展时机。因此,1978年后,中国汽车工业的合资发展模式虽广受诟病,但实际上反而体现了政府发展汽车工业的更强烈的意志,而合资发展模式对于技术引进的过度依赖,在此前的历史模式中已然存在。
旅大市邮电局[2]（1976）在《解放牌载重汽车改装成倾卸汽车》文中指出 我局离海港码头很近,进出口邮件运输量很大。从水运码头到局转运站,汽车运行需十五分钟。在转运站内,一车邮袋,四、五个小伙子,汗流浃背地干上二十分钟才能卸完。另外,转运站场地有限,有时汽车在站内排成队,码头上没有汽车,船上吊装速度很快的桅吊只
万婷[3]（2019）在《新中国汽车工业诞生的见证》文中研究指明1956年7月14日,这个日子注定要载人中国汽车工业的史册。就在这天,第一批12辆试生产的"解放"牌卡车披红挂彩地开下了长春第一汽车制造厂的总装配线,永远地结束了中国不能制造汽车的历史。中国国家博物馆收藏的毛泽东为长春第一汽车制造厂题词的奠基石和一汽生产的首批第三辆CA10型"解放"牌卡车是中国汽车工业诞生的最好见证。今天的中国早已进入汽车时代,汽车走进了千家万户,汽车工业成为国民经济的支柱性产业。但在共和国建立伊始,我们面对的却
郎永久[4]（1983）在《解放牌CA15型载重汽车及其系列产品》文中指出 为满足广大用户的要求,一汽对产品不断改进,取得了不少新的成果,在1982年生产 CA10C 的基础上,于1983年开始生产解放牌5吨载重汽车,并改型号为 CA15。在生产 CA15系列产品的同时,部分 CA10C 系列的变型车将继续保留生产,但部分通用零部件则将按 CA15系列改变。
俞海波[5]（2015）在《生活过的感觉 老工业品牌设计中的金钥匙》文中认为如果将近现代工业设计发展看作一部技术发展史,那么中国工业设计无疑受到西方设计的影响,在对西方设计的正视和认识中,回顾我国的工业设计发展之路,珍贵之处值得一路追随采撷。
冯锐[6]（2020）在《以3大标志性阶段介绍一汽解放70年自主研发之路》文中认为2020年7月3日,"创行七十载领动新未来"纪念解放研发70周年主题日活动在吉林长春一汽解放举行。时间倒回1950年7月3日,重工业部汽车工业筹备组在北京成立汽车实验室,拉开了我国汽车工业发展新的一幕,解放卡车的研发工作也自此起步。从1950年到2020年,从北京到长春,一汽解放的研发在70年中实现了3次大的飞跃。
何春阳[7]（1982）在《关于我国专用汽车发展问题的探讨》文中研究说明 最近几年,我国专用汽车有了较快的发展。据今年普查资料,专用汽车（不包括大客车、面包车、自卸汽车、牵引汽车）保有量,约占全国载重汽车保有量5—7%。现在,全国由原汽车总局布点生产的已有137个改装车厂,每年生产近百种改装车,生产能力达到2万多辆,占汽车生产能力10%。长期以来,汽车工业系统只安排生产几种改装车如表一。所谓改装车即是由汽车制造
张忠孝[8]（1982）在《对发展我国翻斗车系列生产的看法》文中认为 在建筑工程施工中,用作水平运输的翻斗车,对于加快工程进度,实现施工过程机械化起着十分重要的作用。许多国家都很重视翻斗车的生产与发展,形成了适用于不同工程施工需要的品种系列。我国生产翻斗车近二十年,但还远远不能适应工程施工的需要。本文试图
李朔[9]（2016）在《中英工业设计发展历程轨迹比较研究》文中指出工业设计根植于工业化的土壤,其发展的趋势总是与工业化进程同步。中国在经过改革开放30多年跨越式发展,逐步追赶上西方发达国家的步伐,使我国工业化中后期与其信息化阶段达到历史交汇。在这样的境遇下,我国与西方发达国家的发展轨迹重叠,几乎站在同一起跑线上,面临着工业化和信息化的同时进行与融合发展。但不容乐观的是工业设计赖以生存的工业化土壤并未完全成熟,前一阶段的急促生长导致中国基础产业发展存在断层,工业设计缺乏一个充分展开的时间而仓促进入下一阶段,基础相当薄弱,仍然处在价值链的中低端,没有形成完整的社会型产业链,存在着填补空缺、引进、模仿、制造、低价格、同质化的加工型现象。在参与全球市场竞争时,无自主知识产权的核心技术和产品的研发仍然是发展的屏障,工业文化意识并没有在整个社会运行机制中积淀和成熟。然而,进入21世纪后,西方国家的经济重心明显开始从粗放型到集约型、从传统型到创新型、从工业经济向知识经济发展转移,以技术、设计创新、文化软实力等为特征的智慧与创新资源逐步取代物质资源在发展中的决定性作用。此时,中国赖以制胜的成本优势在不知不觉中烟消云散,长期形成的出口导向和粗放型发展模式已经难以为继,这给我国制造业和工业设计发展提出了严峻的挑战,从制造到“智造”该如何发展是我们亟须解决的问题。如今,工业设计成为国家经济转型升级的利器和企业创新的重要智力资源已成为普遍共识。西方很多发达国家都高度重视现代设计产业尤其是工业设计的发展与创新,并将此课题提升至国家发展策略和战略目标的高度。而今天的中国已不能简单地复制历史,工业设计需要探索出契合我国当代社会、经济、技术发展的存在价值和生存空间。在这样的情况下,学习和借鉴西方发达国家设计产业的成功经验,吸取其教训,分析我们之间的差异,找到我国工业设计发展历程中存在的问题就尤其重要。并且,要对其发展历程中存的诸多问题和各种弊端,以及更深层次的根源进行探讨和分析,更清醒地认识和把握其优势和劣势,就需要一个可资比较的参照系。中英两国的现代工业设计均经历了一条坎坷不平的发展道路,然而结果却截然不同。同时,在工业化和现代化起步阶段,英国对中国工业化的萌发有着无法替代的影响力。除此之外,相似的近代社会结构,对手工艺的重视,对传统的尊重与延续、对古老历史的认同,以及中英文化思想的保守主义倾向,构成了两国比较的基础和研究思路的起点。目前,国内外关于工业设计发展的研究,较多集中在工业设计史、工业设计实践、产品战略及其理论上。相比国外的研究文献而言,国内关于工业设计的文献比较缺乏,研究多以欧美等国家工业设计史的全面论述为主,或是很少一部分关于中国近现代工业设计的学术文献散见于工艺美术史、艺术设计史、“断代类”的近现代设计史中。从国内检索出该领域文献的数量和质量、专题研究的深入程度等状况可以看出,学界关于近现代工业设计发展历史的研究存在不足,没有形成体系。对于中国工业设计发展历程中出现的种种问题尚未提出明确的论述和全面的解析。并且,在过去的很多设计研究中,偏重于对中国或西方两个独立的对象进行考察,较少对不同社会进行比较研究,仅有以中西比较为主的比较美术史、设计史并不主要涉及某个具体的对象,对中西的研究也显得过于笼统,缺乏深入具体的探讨。这样不仅无助于研究视角的拓展,还可能减少立论和论证的说服力。因此,本文选取工业设计发展具有典型性的英国和中国作为两个具体明确的对象,并借鉴“比较文学”的研究范式,采用平行比较的研究方法,对英国和中国两个不同社会的工业设计发展历程轨迹,进行客观地互照、互对、互比、互识,察同辨异和分析论证,从而使比较研究的结果更为准确。具体来说,本文以“启”（启始阶段的萌发）、“承”（文化的承继）、“转”（经济的转型）、“合”（适合性的发展）为出发点,并对本文研究的时间进行界定,参照工业革命发展轨迹与工业4.0的概念划分,将工业社会按照技术演进概括为肇始、机械化、电气化、信息化四个递进发展的阶段。通过对中英两国工业设计发展历程轨迹的通览,比较工业设计处在四个历史阶段下,不同的社会背景、经济形态、文化思想的生存土壤中,其发展所呈现的共性与异质特征,分析各自设计现象背后的内在逻辑、特殊性和缘由,进而总结出所存差异和问题。重点就起始阶段的自觉性差异问题,机械化进程中对待工业文化的态度差异问题,电气化阶段“质”变与“量”变的差异问题,信息化阶段工业设计观念高低的差异问题进行分析论证。首先,中英工业设计初始阶段存在着自发和触发的巨大差异。正是这种自觉性的缺失,使中国工业设计长期以来得不到重视,进而在后来的工业化进程中一直处于比较落后的地位,这种情况直到今天也没有得到根本性改变;其次,机械化进程阶段中英对待工业文化的态度存在着不同的视角,英国“修正性”的人文思想与中国“防御性”的民族主义形成了鲜明的对比。虽然这种反思精神暂时阻碍和延缓了英国工业设计发展的进程,但却使其设计始终受到以道德关怀为核心的人文主义理念的影响。而由于反思和反省精神的缺乏,中国对外来工业文明采取一种逆来顺受的态度,这种麻木却从根本上阻碍了工业设计的进程;再次,电气化阶段中英工业设计发展出现“质”变与“量”变的差异问题。此阶段中国的后发优势逐渐显现,相比之前工业设计获得了迅猛的发展,瞬间由机械化设计过渡到电气化设计的阶段,高技术风格一下风靡开来。而英国工业设计在某种意义上是机械化到电气化的延伸和扩展,更多的是一个循序渐进的量变过程;最后,从前文的差异比较可以看出,发展到信息化阶段的英国设计观念已经相当成熟,而中国还是一个处在发展中的观念,设计产业还比较年轻。前一阶段的急促生长导致中国基础产业发展存在断层,同时工业设计缺乏充分展开的时间,基础相当薄弱,诸多问题亟待解决。一方面,本文力图通过对比研究各阶段两国差异背后所体现出的优势和劣势,找到英国对于中国工业设计发展的影响和启示,以及有价值的参考,尽量避免在今后的探索中走弯路,并以此启发当代中国工业设计创新发展的思路。另一方面重新梳理中英两国近现代工业设计发展的历程,对中国工业设计“断代史”理论研究作补充和完善。同时以论带史,关于两国工业设计发展历程轨迹的比较分析研究,是在新的视角下对中国近现代工业设计发展历史的重新阐述,具有一定的理论价值和现实意义。
虞文慧[10]（2013）在《解放承载共和国汽车业光荣》文中研究指明最终是如何确定为"解放"的车名有两种说法:一种说法是由时任第一机械工业部副部长段君毅将讨论和征集的若干名称向毛主席作了汇报,毛主席给新车起了个名字叫"解放";另一种说法是段君毅在政治局会议上提到这件事,朱老总说,我们的部队叫解放军,汽车也叫"解放"吧,毛主席表示赞同,确定新车就叫解放牌。无论
二、解放牌载重汽车改装成倾卸汽车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、解放牌载重汽车改装成倾卸汽车（论文提纲范文）
（1）中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、学术前史 |
| 二、理论平议 |
| 三、框架与主要内容 |
| 第一章 构想与现实的落差：中国汽车工业的萌芽 |
| 第一节 近代中国创立汽车工业的构想 |
| 一、创立汽车工业构想的历史脉络 |
| 二、民国工程界鼓吹创立汽车工业的动因 |
| 三、各种构想所共同关注的问题 |
| 第二节 中国汽车工业的萌芽 |
| 一、近代中国创办汽车工业的计划与实践 |
| 二、近代中国汽车修理业与配件制造业的兴起 |
| 小结 |
| 第二章 苏式体系移植模式：一汽的创建与成长 |
| 第一节 自主创建汽车工业的方案 |
| 一、重工业部汽车筹备组的成立 |
| 二、《汽车工业建设计划草案》述论 |
| 第二节 苏联对华援助与一汽的创立 |
| 一、第一汽车制造厂的创立 |
| 二、一汽对苏联技术体系的移植 |
| 三、一汽建成初期的管理体制 |
| 第三节 一汽在计划经济时代的生产运营 |
| 一、外部因素对一汽早期发展的影响 |
| 二、计划经济时代一汽的发展绩效 |
| 三、计划经济时代一汽的产品研发 |
| 小结 |
| 第三章 苏式体系本土化模式：二汽的创建 |
| 第一节 自行设计汽车厂的最初尝试 |
| 一、援建古巴汽车配件厂的流产 |
| 二、自主建设重庆重型汽车厂 |
| 第二节 苏式体系本土化与二汽的创建 |
| 一、二汽的早期创建计划及其夭折 |
| 二、二汽的正式上马及其选址问题 |
| 三、二汽建设与苏式体系的本土化 |
| 第三节 二汽的建成投产与早期发展 |
| 一、二汽的建成投产与早期生产状况 |
| 二、文化大革命对二汽的冲击 |
| 小结 |
| 第四章 渐进演化模式：上海汽车工业的早期发展 |
| 第一节 上海汽车工业的渐进演化 |
| 一、建国初期上海汽车修配业的改造 |
| 二、计划经济时代上海汽车工业发展概述 |
| 第二节 上海汽车工业的“土洋结合” |
| 一、中国汽车工业“土洋结合”运动的兴起 |
| 二、上海汽车工业“土洋结合”技术模式概观 |
| 第三节 上海汽车工业的早期产品研发 |
| 一、三轮汽车研发：“土洋结合”的典范 |
| 二、轿车研发：“土洋结合”的不完全成功 |
| 小结 |
| 第五章 中国汽车工业散布型格局的形成 |
| 第一节 中国汽车工业早期的“遍地开花” |
| 一、大跃进时期的“遍地开花” |
| 二、“三五”期间的“遍地开花” |
| 第二节 几处略具规模的汽车生产基地 |
| 一、起步较早的南京汽车工业 |
| 二、北京汽车工业的早期发展 |
| 三、重型汽车生产基地的分散发展 |
| 小结 |
| 结论 中国汽车工业早期发展的启示 |
| 一、国家嵌入产业的演化路径 |
| 二、以技术引进为主导的发展 |
| 三、比较优势战略而非赶超道路 |
| 四、以史为鉴 |
| 参考文献 |
（6）以3大标志性阶段介绍一汽解放70年自主研发之路（论文提纲范文）
| 第1阶段：20世纪50年代解放卡车诞生——中国汽车工业实现从无到有 |
| 第2阶段：20世纪80年代解放卡车垂直换型——自主研发实现质的飞跃 |
| 1. 甩掉“老解放30年一贯制”的帽子 |
| 2. 解放卡车向柴油化和平头化的转型 |
| 3.向重型化发展的九平柴 |
| 4.放弃合资坚定自主迎来第5代车型 |
| 第3阶段：21世纪解放重卡问世——完成与国际接轨的技术创新 |
| 1.放弃合资，一汽人开发具有完全自主知识产权的新一代世界级重卡产品——解放J6 |
| 2.解放J6车身——一款完全正向设计的产品 |
| 3. CA6DL柴油机开发成功，标志着一汽解放掌握了与世界品牌竞争的核心实力 |
| 4. 直接对标进口车，J7要打造一款世界级重卡 |
（9）中英工业设计发展历程轨迹比较研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的缘起 |
| 1.1.1 中英工业设计发展历程的“相似”之处 |
| 1.1.2 英国工业设计对中国的影响 |
| 1.1.3 中国和英国在文化思想方面都具有保守主义倾向 |
| 1.1.4 中国和英国均注重手工艺传统 |
| 1.1.5 近代英国和中国具有相似的社会结构 |
| 1.2“平行比较”研究方法选择的依据 |
| 1.3 研究的背景 |
| 1.4 研究目的和意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 相关研究范畴的界定 |
| 1.5.1 工业设计概念的发展演变 |
| 1.5.2 中英两国工业设计相关时间段界定 |
| 1.6 国内外相关研究综述 |
| 1.6.1 相关工业设计研究的文献 |
| 1.6.2 相关工业化研究的文献 |
| 1.6.3 相关社会文化研究的文献 |
| 1.7 研究内容与方法 |
| 1.7.1 研究内容 |
| 1.7.2 研究方法 |
| 1.8 研究的创新点 |
| 1.9 拟解决的主要问题 |
| 第2章 肇始阶段中英工业设计的自觉性差异 |
| 2.1 英国工业设计的“内生化”过程 |
| 2.1.1 英国工业设计诞生的社会背景 |
| 2.1.2 肇始阶段英国工业设计的特点 |
| 2.2 中国工业设计的“外源化”发展 |
| 2.2.1 中国工业设计萌芽与初生的社会背景 |
| 2.2.2 肇始阶段中国工业设计的特点 |
| 2.3 起始阶段中英工业设计肇始方式的差距问题 |
| 2.3.1 英国工业设计的“自发型”发生 |
| 2.3.2 中国工业设计的“触发型”发生 |
| 2.4 本章小结：自觉性差异对中国工业设计发展的启示 |
| 第3章 机械化进程阶段中英对待工业文化的态度差异 |
| 3.1 英国机械化进程中本土文化对工业文化的态度 |
| 3.1.1 英国工业设计进一步展开的社会背景 |
| 3.1.2 英国反对工业文化的人文思想视角 |
| 3.2 中国机械化进程中本土文化对工业文化的态度 |
| 3.2.1 中国工业设计进一步展开的社会背景 |
| 3.2.2 中国反对工业文化的民族主义视角 |
| 3.3 机械化进程阶段中英对待工业文化的态度差异问题 |
| 3.3.1 英国“修正性”的人文思想 |
| 3.3.2 中国“防御性”的民族主义 |
| 3.4 本章小结：中英对待工业文化的态度差异对中国工业设计发展的启示 |
| 第4章 电气化阶段中英工业设计“质”变与“量”变的差异 |
| 4.1 电气化阶段英国工业设计的扩展和延伸 |
| 4.1.1 电气化阶段英国工业设计发展的社会背景 |
| 4.1.2 英国工业设计发展的“量”变过程 |
| 4.2 电气化阶段中国工业设计的突破和飞跃 |
| 4.2.1 电气化阶段中国工业设计发展的社会背景 |
| 4.2.2 中国工业设计发展的“质”变过程 |
| 4.3 电气化阶段中英工业设计发展“量”变与“质”变的差异问题 |
| 4.3.1 英国工业设计发展的“量”变 |
| 4.3.2 中国工业设计发展的“质”变 |
| 4.4 本章小结：“质”与“量”的发展差异反映出的中国工业设计问题 |
| 第5章 信息化阶段中英工业设计观念高低的差异 |
| 5.1 信息化阶段英国工业设计的产业“转移” |
| 5.1.1 信息化阶段英国工业设计的社会背景 |
| 5.1.2 英国当代工业设计发展模式 |
| 5.2 信息化阶段中国工业设计的产业“转型” |
| 5.2.1 信息化阶段中国工业设计的社会背景 |
| 5.2.2 中国当代工业设计发展模式 |
| 5.3 信息化阶段中英工业设计观念高低的差异问题 |
| 5.3.1 英国自觉的设计创意产业发展 |
| 5.3.2 中国工业设计价值链的慢速生存 |
| 5.4 本章小结：中英工业设计观念高低的差异反映出的中国工业设计问题 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 基本结论 |
| 6.2 研究的不足与展望 |
| 6.2.1 研究的不足 |
| 6.2.2 研究的展望 |
| 致谢 |
| 附录A 参考文献 |
| 附录B 攻读博士学位期间发表论文和科研情况 |
| 附录C 相关图表 |
（10）解放承载共和国汽车业光荣（论文提纲范文）
| “解放”牌的由来 |
| 解放牌闪耀着光荣 |
| 从参考到超越 |
四、解放牌载重汽车改装成倾卸汽车（论文参考文献）
- [1]中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）[D]. 关云平. 华中师范大学, 2014(04)
- [2]解放牌载重汽车改装成倾卸汽车[J]. 旅大市邮电局. 中国邮政, 1976(01)
- [3]新中国汽车工业诞生的见证[J]. 万婷. 档案春秋, 2019(12)
- [4]解放牌CA15型载重汽车及其系列产品[J]. 郎永久. 汽车配件, 1983(S1)
- [5]生活过的感觉 老工业品牌设计中的金钥匙[J]. 俞海波. 文明, 2015(02)
- [6]以3大标志性阶段介绍一汽解放70年自主研发之路[J]. 冯锐. 商用汽车, 2020(07)
- [7]关于我国专用汽车发展问题的探讨[J]. 何春阳. 专用汽车, 1982(00)
- [8]对发展我国翻斗车系列生产的看法[J]. 张忠孝. 建筑机械, 1982(04)
- [9]中英工业设计发展历程轨迹比较研究[D]. 李朔. 武汉理工大学, 2016(05)
- [10]解放承载共和国汽车业光荣[J]. 虞文慧. 时代汽车, 2013(11)