一、荆州全面提高公路建设速度（论文文献综述）
湖北省人民政府[1]（2021）在《湖北省人民政府关于印发湖北省新型城镇化规划（2021—2035年）和湖北省“十四五”推进新型城镇化建设实施方案的通知》文中认为鄂政发[2021]20号各市、州、县人民政府,省政府各部门:现将《湖北省新型城镇化规划（2021—2035年）》和《湖北省"十四五"推进新型城镇化建设实施方案》印发给你们,请结合工作实际,认真贯彻执行。2021年10月1日湖北省新型城镇化规划（2021—2035年）目录第一章规划基础第一节发展基础第二节发展趋势第二章总体要求第一节指导思想第二节基本原则第三节发展目标第三章高水平构建特色鲜明的城镇化格局
湖北省人民政府[2]（2021）在《湖北省人民政府关于印发湖北省综合交通运输发展“十四五”规划的通知》文中研究说明鄂政发[2021]22号各市、州、县人民政府,省政府各部门:现将《湖北省综合交通运输发展"十四五"规划》印发给你们,请结合工作实际,认真贯彻执行。2021年10月15日湖北省综合交通运输发展"十四五"规划目录一、发展基础（一）发展成就（二）主要问题二、形势要求三、总体思路（一）指导思想（二）基本原则（三）发展思路（四）发展目标四、规划布局
蔡世远[3]（2021）在《面向突发事件的地区应急物流中心选址研究 ——以湖北省为例》文中进行了进一步梳理十八大以来,以习近平同志为核心的党中央高度重视应急管理体系和能力建设。突发事件发生后,应急管理系统要发挥作用,物流支撑是关键。应急物流中心是应急管理系统的重要组成部分,其合理选址能够有效降低综合救援成本,减少资源占用率,对应急救援效率的提高、应急管理系统的优化也具有非常重要的作用。文章根据应急物流的特点介绍了应急物流中心的定义、组成部分及其优势,以湖北省为例,分析了该省当前各类突发事件与应急管理体系的现状,论证了在湖北省建设应急物流中心的必要性。但湖北省应急物流中心地理位置的确定需要考虑诸多影响因素,因此,该选址问题必须经过系统的研究与分析。文章通过两个阶段研究地区应急物流中心选址问题,第一个阶段从应急物流能力和应急需求两个方向确定了16个可以量化的评价指标,构建起地区应急物流能力与应急需求评价体系,建立熵权-综合评价模型对湖北省17个地区进行评价,评价结果表明湖北省各地区应急需求差异较大,应急物流能力发展水平层次不齐,均衡性差,优势资源聚集明显。随后将该省各地区的综合评价指数采用Ward法分为四类,选择综合评价指数较高的前三类地区作为应急物流中心备选地址,剩下第四类地区予以淘汰,得到了初步的选址方案。在第二个阶段构建了带容量及时间窗约束的选址-分配模型,每个应急物流中心都有最大储备量限制,每个受灾需求点都有救援时间要求和不同的权重,需要在满足上述约束的前提下使应急物流中心至各受灾需求点的权重距离最少,以此反映应急救援效率。其中备选应急物流中心为第一阶段前三类地区范围内的节点,受灾需求点为全省82个市（县）节点。获取各地的数据后设计出对应的遗传算法,通过多次实验确定了遗传算法的种群规模与最大迭代次数。各项参数确定后对模型进行求解,得到了一个较理想结果:湖北省应急物流中心应选址在武汉、黄冈、孝感、荆州、宜昌、襄阳、十堰、恩施八个地区内。结果表明与现有规划方案相比,该选址-分配方案目标函数值更低,能使应急物流中心的救援效率更高。文章设计的方法和模型能为地区物流中心的选址问题提供可行、易操作的方法。
秦月[4]（2020）在《长江经济带城市群联动发展研究》文中研究表明当前,在涉及我国区域发展的五大国家战略中,各自的战略目标和主要任务是各有侧重的:京津冀是打造区域协同发展新样板;粤港澳是构建开放型经济新体制;长三角是建立科技创新新区域;一带一路是融入世界体系新平台;长江经济带则是基于“生态优先、绿色发展”方针下的拓展生态环境保护新空间。这既是遵循和践行“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念的必然之举,也是积极应对新时代社会主要矛盾在区域层面的映射。就长江经济带发展战略而言,实现发展战略目标的方法、路径和手段有很多,但其关键的关键是如何实现“共抓大保护、不搞大开发”。特别是针对长江经济带这样一个硕大时空尺度的巨型城市连绵带,践行“共抓”的前提条件和主要路径就是“联动发展”,尤其是针对上中下游三大城市群的联动发展。这是本论文研究的基本逻辑出发点。纵观人类生存、生产、生活地点（区域空间）的变迁（村庄——城市——都市圈——城市群——城市连绵带）,本身就是一个不断发展变化、并随时空而演变的结果和过程。各种生产要素之间、产业布局与产业链整合之间的流动不仅从未停止过,而且随着时间的发展和空间的拓展,正在向着分工更细、空间更广的方向演进。城市群之间的协调协作作为现阶段区域联系的重要方式,从学理上讲其实质就是广域空间的相互作用,其实现的方式和路径有很多,包括联动、合作、协调、互动、融合、合并等等,但本文认为其中联动最为重要亦最为适和。简单地说,“联动”就是联合行动,其实现的关键在于联合行动的前提、目标、手段、结果怎样。本文中的联动是指长江经济带三大跨域城市群的联合行动,其前提是具备中央政府强有力领导与推进的国家战略;其目标是在沿江各地目标诉求各不相同背景下总体目标的协同一致;其手段是创新体制机制、构建统一市场、产业分工协作、交通设施互联互通、治理污染与保护生态等的联合行动;其结果是实现大保护前提下沿江各地经济社会的持续发展和居民福祉的不断提高。因此,本文选择长江经济带三大跨域城市群的联动发展进行研究,不但非常必要,而且意义重大。本文是在前人研究的基础上,综合运用地理学、经济学、社会学等学科的相关理论和方法所进行的一些分析探讨。本文的研究思路为问题分析——机理分析——对策分析,即以长江经济带为研究区域,以城市群联动发展为主线,通过对城市群联动发展基础、联动机制、影响因素和实现路径的研究,构建流域经济带城市群联动发展的理论分析框架,并通过三大城市群联动发展的实证分析等,为推进长江经济带城市群的联动发展进行对策设计。本文总的研究方法为规范研究——实证分析——对策设计,具体方法有文献分析与比较研究相结合（通过相关文献分析和比较研究,总结国内外城市群在发展演进中的经验和教训,为本文研究提供有益借鉴）、理论研究与实证分析相结合（运用空间相关、城市关联、社会网络等分析方法和Arc GIS、Ucinet等软件,以及区域空间关联模型等数理工具,规范研究进行实证验证）和多学科交叉融合（以经济学、地理学、社会学、系统科学等多学科背景为依托,从时间与空间、结构与功能、核心与边缘、等级与网络、人与自然等多维视角、多元要素和多重关系上开展跨学科交叉研究）等。基于此,全文共八章,分三大部分。前三章为规范研究,通过相关概念辨析、梳理国内外相关研究成果,探讨城市地理学、区域经济学、社会学等学科视角下城市群联动相关理论,在此基础上,构建城市群联动基础、联动机制、影响因素和实现路径的分析框架;第二部分为实证分析,第4、5、6章分别从长江经济带三大跨域城市群联动的现实基础、经济联动和功能联动角度进行实证分析;第三部分为对策设计,第7章以“共抓大保护,不搞大开发”为目标,通过对长江经济带城市群联动面临的现实问题以及对策设计的基本逻辑进行分析的基础上,对如何推动长江经济带城市群联动发展的对策进行了设计,第8章为主要结论与研究展望。通过对各章节的分析,本文发现并得到以下结论:（1）长江经济带属于典型的流域经济区,也就是因水的流动而联系在一起的区域,所以城市群联动的首要问题就是做好水的文章,要从保护水、利用水、补偿水、开发水、发展水、融合水等维度做好水文章;（2）长江经济带发展不能走先污染后治理的老路,也不能采取边开发边治理的模式,只能在大保护的前提下开发,而且开发是为了更好的保护;（3）对于长江经济带三大城市群的发展,要做好联动发展,动态执行规划比制定设计规划更重要;（4）在跨域城市群联动发展过程中,基于城市群边界城市的特殊性,如果联动做的好,边界城市将会成为重要融合点,否则就会成为发展断裂点;（5）要充分发挥三大城市群中心城市的引领和带动作用,防止长江经济带上中下游地区的各自为阵和发展脱节,甚至出现断带情况;（6）在具体推动长江经济带城市群联动发展时,仅就经济联动而言,做法应该是由简单到复杂、由易到难（先要素联动,后市场联动,再交通联动,再产业联动等）;最后,在模型选用方面,不能简单地实行拿来主义,需要对模型的适用性进行必要的论证和修正等。
徐银凤[5]（2020）在《长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究》文中认为交通接驳系统是建设长江经济带综合立体交通走廊的关键环节,是推动长江经济带发展的基础保障。高铁接驳系统承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键,对产业布局的引导和城镇发展也具有重要的支撑作用。对高铁接驳系统的研究,能充分响应并服务国家政策,更有力地支持国家实现长江经济带科学发展城市综合交通枢纽,提高交通运输体系的运行效率,为打造交通更顺畅的长江黄金水道建设路径提供科学依据。在此背景下,本文从城市地理学和规划学视角切入高铁接驳系统,利用TOPSIS灰色关联绩效评价模型科学构建高铁枢纽接驳绩效模型并进行测度,利用Arcgis、空间句法、CAD和PS等空间分析工具来研究城市高铁接驳枢纽的空间效应,利用耦合协调度模型来对长江经济带高铁站区的节点和场所功能进行进一步分析,并对长江经济带37个高铁枢纽的空间发展类型进行科学合理划分,并提出不同发展类型高铁枢纽的优化策略。通过本文研究,丰富高铁接驳系统研究领域,进一步发展交通地理学、城市地理学和城市规划学等领域研究内容。本文研究重点为长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效模型建构及空间分异、长江经济带高铁枢纽的城市空间效应分析、长江经济带城市高铁枢纽接驳节点与场所功能耦合以及长江经济带城市高铁枢纽优化分析等4个方面。研究发现:（1）构建高铁枢纽接驳绩效的评价模型,从总体来看,长江经济带高铁枢纽接驳绩效值“极差化”显着,长江经济带高铁枢纽接驳中等绩效高铁站居多,不同等级绩效呈“橄榄”型结构。发现其在总体上呈“东高西低”和“北高南低”的不均衡空间分布格局;在城市群层面,绩效总体呈现“城市群高边缘城市低”的“核心-边缘”格局;在城市层面,不同等级绩效代表城市的指标值差异显着;在指标层面,各指标值在不同城市分布不均衡,对高铁接驳绩效水平影响差异明显。（2）城市在高铁站建成前后转移方向总计可划分为4种类型,其中城市重心向高铁站区方向小幅度转移的高铁站占比最高,重心转移方向与高铁站方向无关的高铁站占比最小。高铁站区扩展速度划分为4类,分别为快速、较快、中速和缓慢,4个等级高铁数量占比较均匀,但是扩展速度极差显着。对用地建成情况进行发展程度划分,将其划分为4类,处于低度开发的高铁站数量占比最高,处于高度开发的高铁站数量最少;将站点划分为居住型、商业型、产业型、生活休闲型、交通型、混合型及其他类型等7种类型,其他型高铁站数量占比最高,居住型高铁站数量仅次于其他型。（3）长江经济带37个高铁站区节点和场所的耦合协调发展阶段总结为低水平耦合阶段、拮抗阶段和磨合阶段,总结可划分为9个类型。从空间上总体来看,耦合协调度高值、中等水平和低值的高铁站点均在东、中、西三个区域均匀分布;从三大地区层面来看,高铁站区节点-场所耦合协调度东部地区>西部地区>中部地区。长江经济带部分高铁站点处于平衡区,对高铁枢纽的节点和场所价值评估较为合理,属于可持续发展水平,另一部分高铁站偏离平衡区,未来发展存在一定危险。依据长江经济带的节点—场所评价图,将37个高铁站区类型划分成4类,分别为成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区。（4）基于触媒理论和TOD理论指导,提出长江经济带成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区4种类型代表性高铁枢纽的优化路径及制度保障。
李小燕[6]（2020）在《长江干线铁路集疏运网络的系统分析与组织优化》文中认为长江经济带沿线的多式联运发展迎来了全面发展的历史机遇期,但从我国铁水联运的发展现状看,铁路在长江沿线的集疏运中占比仍然相对很低,与公路、水路、公水联运等方式相比并没有突出的竞争优势,铁路与港口的接驳、港口间的运力协配不畅等问题大量存在;铁水联运的发展中仍普遍存在铁路、港口独立运营,交互信息匮乏,特需班列时限受拥堵,多主体协调机制不够完善等问题。因此,系统地分析我国多式联运中的固有问题,统筹分析长江沿线港口的货源货流特征、提出集疏运协同优化方案对铁水联运的绿色发展及高效衔接有重要意义。本论文依托铁科院长江经济带铁水联运课题,从如下方面对长江沿线的铁水联运运输组织优化问题进行了研究:首先,本文以长江经济带铁水联运的港口结构与集疏运组织为载体,在阐述铁水联运港口布局及车流、箱流、货源特征的基础上,以大宗干散货物为研究对象,从微观视角针对堆场装卸集装箱的集结时间与集装箱班列到达时间的最优节点,综合考虑车流的集中到达、列车的限制性因素,分析卸车时列车、翻车机与堆场三者间的关系,构建等待时间和装卸时间都最短的“列车-翻车机-堆场”优化模型。理论与实际结合,考虑每列车的翻卸时间与堆场状态,借助模拟退火算法进行仿真得到更优解以及最优的翻车调度计划。该模型缩短了不必要的等待、卸车时间,为货物吞吐量以及货物周转效率的提升创造了有利条件。以某港口实例分析为例,通过Matlab给出点阵计算出最小成本验证模型的可行性。其次,从港口集疏运网络特征和组织形式为切入点,从运输组织协同、时间节点对接、信息平台搭建、固移设备匹配等方面提出沿线港口与港站的协同优化方法,从全局提升港口铁水联运集疏运的竞争优势。最后,充分发掘开行方案及货流的相互作用原理及港口作业流程的优化方案;基于反馈控制思想,制定基于便捷性和可达性的适应性指标,分别从全局、局部和特殊出发构建货运产品开行方案的调整方法,并绘制反馈调整流程图,对沿线既有的铁路货运产品进行了优化调整,为沿江综合立体交通的总体布局方案提供科学合理的依据。图23幅,表25个,参考文献63篇。
张家凤[7]（2020）在《长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络及影响因素研究》文中研究指明从经济要素活动至经济关系再反馈至经济增长是城市与城市之间的经济关系在空间上的反映,旅游经济的空间关联关系也是如此。随着城市网络的发展,城市之间的角色分工、资源共享和信息流通等都关乎城市群旅游经济是否平衡发展。旅游空间关联是旅游均衡发展研究的重点之一,通过观察长江中游城市群31个城市国内旅游溢出及变化,探讨其国内旅游经济空间关联网络结构特质,进一步充实和丰富旅游空间关联研究,深化地区友好合作,奠定区域协同发展的理论基础。文章收集31个城市19年的国内旅游相关数据,利用格兰杰因果关系和引力模型测算31个城市国内旅游经济空间溢出效应及其变化,在溢出效应的基础上用社会网络法分析国内旅游经济网络的特征及变化以及影响因素。得出如下结论:（1）2000年至今,长江中游城市群国内旅游发展稳健,国内旅游收入呈大幅度上升,城市群内部旅游经济发展差异明显,但趋于收敛。31个城市一共产生456个经济溢出,旅游经济溢出较为普遍,但旅游经济互动不足。（2）对比不同时间截面的溢出效应,发现长江中游城市群的旅游经济溢出效应日益明显,三分之二的城市受溢范围和溢出范围均有所扩张,三分之一的城市仅出现溢出范围扩张或受溢范围扩展;黄冈、株洲、湘潭的对外投资能力和“吸金”能力增强明显,武汉和长沙的对外投资能力增强明显,新余、萍乡、鄂州、孝感的“吸金”能力增强明显。（3）2018年长江中游城市群有稳定且对称的国内旅游经济网络,旅游经济溢出程度有待加强,国内旅游经济关联关系并未形成完整封闭图,环长株潭、襄荆宜、武汉城市圈之间的国内旅游经济联系密切,以单个城市为中心的稳定的网络正在增加,黄石、黄冈、萍乡等6个城市中心性较好。（4）对比不同时间截面的空间关联网络特征,发现长江中游城市群国内旅游经济联系越发密切,整体网络结构日益优化、旅游经济效益更加均衡,整个网络越发趋于环形,稳定的个体网络越来越多。城市群的旅游经济动能由环长株潭模块逐渐向襄荆宜、环长株潭、武汉城市圈模块之间扩散。（5）相仿的旅游投资规模、相似的资源禀赋、相近的经济发展水平、不同的旅游人才规模、邻近的国内客源市场、较高的交通便捷度会作用于关联程度较高的国内旅游经济网。
徐晨璐[8]（2020）在《长江中游城市群交通优势度与土地利用效率耦合协调研究》文中认为长江中游城市群连接南北,承东启西,是我国中部地区最大的城市群,在我国的区域经济发展格局中占有十分重要的地位。城市群发展水平与质量测度是当前城市地理学、区域经济学研究的重点内容,运用交通优势度模型和数据包络分析测度城市群内交通优势度和土地利用效率的空间差异,揭示城市群发展过程中各城市的发展水平与质量空间关系,探寻如何更加合理优化城市发展所需的内部资源配置,进而认识区域发展的空间差异,合理评价城市群内部发展质量,为长江中游城市群谋求绿色发展与高质量发展的新局面,探究经济发展新常态下的城市群如何找寻合作发展方向与行动路径。借助查找资料获取的2017年长江中游城市群土地利用、城市经济发展、城市交通、环境污染物排放等统计数据,利用网络下载的城市交通路网数据,借助EXCEL、SPSS、ArcGIS等软件及其插件,构建长江中游城市群土地利用效率研究指标体系以及长江中游城市群交通优势度测度评价体系,运用数据包络分析、空间分析等方法定量计算长江中游城市群交通优势度及土地利用效率的各项指标,并通过耦合协调模型定量计算长江中游城市群交通优势度与土地利用效率的耦合度和协调度,结果如下:（1）长江中游城市群交通优势度格局:整体上,长江中游城市群各城市的交通优势度水平相对较好,各市的交通优势度均达到0.5以上;交通优势度水平的高值区域与低值区域呈现出空间集聚的形态,整体为中部高-东西两侧低的空间格局;在长江中游城市群3个子城市群中武汉城市圈的交通优势度水平是最高的,并呈现出从武汉向西递减的态势;武汉城市圈内部各市的交通优势度水平差异较大,空间分异现象相对明显,环长株潭城市群与环鄱阳湖城市群内部各市的交通优势度水平差异则相对较小。（2）长江中游城市群土地利用效率格局:长江中游城市群的土地利用效率呈现出中间高-东西低的形态,总体上土地利用效率的低值出现在城市群东南部,即环鄱阳湖城市群的区域范围内;一般来说城市的经济发展水平越高或土地集约化利用水平越高,土地利用效率也相对越高;环长株潭城市群内各市的土地利用效率最高,武汉城市圈内各市的发展水平相当,环鄱阳湖城市群的土地利用效率相对更低且其内部土地利用效率差异明显。（3）交通优势度与土地利用效率耦合协调水平:总体呈现交通优势度越高,土地利用效率越高的态势;城市群内绝大多数城市的交通优势度与土地利用效率的发展水平是同步的;部分城市呈现出交通发展超前的特征,这些城市的交通基础设施建设未完全发挥出对城市土地利用效率的引领和带动能力;部分城市呈现出交通发展滞后特征,这些城市的交通基础设施体系未跟上城市高质量发展的需求;长江中游城市群交通优势度与土地利用效率总体上耦合协调水平较好;宜春、孝感、抚州的耦合协调水平在城市群中最低。（4）城市群一体化与高质量发展可能存在问题有:各城市发展水平存在差异,各城市发展质量参差不齐,跨区域合作受到一定束缚;对策与建议有:加强基础设施建设,构建互联互通网络,优化资源配置格局,促进产业转型升级,建立协同发展机制。
张晨[9]（2020）在《荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展研究》文中提出近些年,随着中部地区逐渐崛起,对外开放水平不断提高,港口作为地区对外开放重要门户,对地区产业经济发展至关重要。港口物流基础设施、港口经济地理位置及有利地形地势共同决定临港产业集群的形成与发展规模,港口物流能力的提高也能带动临港产业发展、促进临港产业集群并加快完善集群内相关产业链。此外,临港产业集群不仅为港口物流企业带来更多货源,还向港口物流企业提出新的要求,进而促进港口物流企业不断完善其基础设施建设、提高其信息化、专业化和规模化水平,进而推动港口物流能力提高。港口物流能力与临港产业集群协同发展不仅能优化地区产业结构,增强港口与产业竞争力,还能促进地区经济发展。为促进中部地区崛起,推动长江中游城市建设,发挥黄金水道作用。2019年交通运输部印发《关于推进长江航运高质量发展的意见》,提出推进港口现代化,促进港产城协同发展。为此,探究港口物流能力与临港产业集群协同发展不仅是当今中部地区经济社会发展所需,也具有国家战略性意义。为探究荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展水平及协同发展效率,本文采用定性与定量相结合的方法,定性归纳总结有关文献并对相关基础概念和理论进行梳理,为本研究提供理论基础及依据。其次,简要阐明协同学理论及临港产业集群界定、指标体系优化、复合系统协同度模型和DEA模型等研究方法,并对港口物流能力与临港产业集群作用机理进行探究。最后,运用综合区位熵法和灰关联分析法界定荆州市临港产业集群,分析荆州市港口物流与临港产业集群发展现状。依照相关基础知识及指标选取原则,构建协同发展水平和效率评价指标体系,结合相关性分析和主成分分析法对港口物流能力与临港产业集群协调发展水平和协调发展效率评价指标体系进行优化,利用复合系统协同度模型和DEA模型分别对荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展水平与协同发展效率进行实证分析。结果发现,荆州市港口物流能力与临港产业集群是相互促进、协同发展、互利共赢的关系;港口物流能力与临港产业集群复合系统协同状态从有序到无序;港口物流能力与临港产业集群协同发展稳定性较差,港口物流能力效益转化率不高,急需推动港口转型。根据研究结果,为促进荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展提出相关建议。
万勇[10]（2020）在《公安县中心城区空间演进的特征与趋势研究》文中研究表明中国自改革开放以来,快速城镇化和经济高速增长催生了对城市空间的巨大需求。城市空间的增长,无论是在速度上还是规模上,都已经成为最引人注目的事件之一。一方面,城市面貌和基础设施的改善日新月异,城市建设作为经济活动的重要组成部分同时推动了经济增长;另一方面,城市空间增长过程中产生了“冒进城市化”、“过度建设”等问题,使得城市空间增长的研究成为当前中国城市建设过程中敏感和重要的科学问题之一。面对中国城市空间增长问题,局限于城乡规划或其他单一学科的研究具有明显的局限性,在城市空间增长的管控、提升城市空间配置效率等方面往往有心无力。因此,对城市空间的研究更大的挑战在于对产生这些问题的客观规律及其根源性的制度、机制的反思和认识,需要从多学科多角度进行综合研究。在相关既有研究的基础上,本文以公安县中心城区空间形态的演进为研究方向,通过文献查阅、野外调查和市民问卷调查,对其自然山水格局、生态资源、人文内涵及空间现状进行了详细的调研和深入的分析评价,梳理出公安县中心城区这一滨江平原型中小县城的城市增长边界、发展方向、空间结构、空间形态、功能板块的变迁规律及趋势。以历次总规编制（修编）作为关键节点进行研判,同时分析区位条件、政策背景、经济发展、重大历史事件及外界环境因素等对城市规模、性质、发展方向、空间结构的影响,结合当前的时代背景展望未来公安县中心城区空间格局的发展趋势,同时对公安县空间增长管理策略提出建议。
二、荆州全面提高公路建设速度（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、荆州全面提高公路建设速度（论文提纲范文）
（3）面向突发事件的地区应急物流中心选址研究 ——以湖北省为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 应急物流研究现状 |
| 1.2.2 应急物流中心选址研究现状 |
| 1.3 研究内容及研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 相关理论与方法 |
| 2.1 突发事件概述 |
| 2.2 应急物流与应急物流中心 |
| 2.2.1 应急物流概述 |
| 2.2.2 应急物流中心特征 |
| 2.2.3 应急物流中心组成部分 |
| 2.3 应急物流中心选址方法 |
| 2.3.1 选址优化算法 |
| 2.3.2 综合因素评价法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 面向突发事件的地区应急物流中心分析 |
| 3.1 湖北省现状分析 |
| 3.1.1 湖北省各类突发灾害现状 |
| 3.1.2 湖北省应急管理体系现状 |
| 3.2 湖北省建立应急物流中心的必要性 |
| 3.3 地区应急物流中心选址影响因素 |
| 3.4 面向突发事件的地区应急物流中心选址流程 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 湖北省地区应急物流能力及需求评价 |
| 4.1 评价指标体系的建立 |
| 4.1.1 评价指标体系构建原则 |
| 4.1.2 确定各评价指标 |
| 4.1.3 评价指标选取说明和解释 |
| 4.2 熵权法概述 |
| 4.3 数据来源与处理 |
| 4.4 评价结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 湖北省应急物流中心选址方案确定 |
| 5.1 建立模型 |
| 5.1.1 问题说明 |
| 5.1.2 模型假定与符号说明 |
| 5.1.3 模型设计 |
| 5.2 数据获取与处理 |
| 5.3 算法设计 |
| 5.3.1 遗传算法概述 |
| 5.3.2 遗传算法设计 |
| 5.4 模型求解 |
| 5.4.1 参数设置 |
| 5.4.2 结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）长江经济带城市群联动发展研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 总体思路与结构安排 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 结构安排 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 主要方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 主要创新点与不足之处 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 2 理论基础与研究进展 |
| 2.1 主要概念辨析 |
| 2.1.1 城市群 |
| 2.1.2 空间互动与区域联动 |
| 2.1.3 城市群协同发展 |
| 2.1.4 城市群联动发展 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 城市地理学相关理论 |
| 2.2.2 区域经济学相关理论 |
| 2.2.3 社会学相关理论 |
| 2.2.4 系统科学相关理论 |
| 2.3 国外城市群联动研究进展 |
| 2.3.1 国外城市群联动文献与研究方法 |
| 2.3.2 国外城市群联动研究重点内容 |
| 2.3.3 国外城市群联动研究述评 |
| 2.4 国内城市群联动研究进展 |
| 2.4.1 国内城市群联动文献资料概况 |
| 2.4.2 国内城市群联动研究知识演进 |
| 2.4.3 国内城市群联动研究重点内容 |
| 2.5 述评与启示 |
| 3 城市群联动发展机制建构与路径选择 |
| 3.1 城市群联动发展基础 |
| 3.1.1 空间集聚与扩散 |
| 3.1.2 产业升级与整合 |
| 3.1.3 科技创新 |
| 3.1.4 文化和制度融合 |
| 3.2 城市群联动发展机制 |
| 3.2.1 城市群联动发展动力机制 |
| 3.2.2 城市群联动发展运行机制 |
| 3.2.3 城市群联动发展保障机制 |
| 3.3 城市群联动发展影响因素 |
| 3.3.1 联动发展思想认识落后 |
| 3.3.2 跨域城市群发展落差大 |
| 3.3.3 联动发展缺乏合作平台 |
| 3.4 城市群联动发展实现路径 |
| 3.4.1 城市群要素联动发展 |
| 3.4.2 城市群市场联动发展 |
| 3.4.3 城市群产业联动发展 |
| 3.4.4 城市群空间联动发展 |
| 3.4.5 跨域城市群联动发展 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 长江经济带城市群联动发展现实基础 |
| 4.1 三大城市群范围界定 |
| 4.1.1 长江三角洲城市群 |
| 4.1.2 长江中游城市群 |
| 4.1.3 成渝城市群 |
| 4.2 三大城市群发展概况 |
| 4.2.1 城市规模 |
| 4.2.2 经济总量 |
| 4.2.3 产业布局 |
| 4.3 三大城市群发展特征比较 |
| 4.3.1 城市群发展阶段差异比较 |
| 4.3.2 城市群要素禀赋差异 |
| 4.3.3 城市群职能分工比较 |
| 4.3.4 城市群发展动力比较 |
| 4.3.5 城市群社会经济联系比较 |
| 4.3.6 中心城市集聚能力比较 |
| 4.4 长江经济带城市群联动发展历史进程 |
| 4.4.1 新中国建立前长江经济带城市群联动发展 |
| 4.4.2 新中国成立后长江经济带城市群联动发展 |
| 4.5 长江经济带城市群联动发展启示 |
| 4.5.1 政治经济变化是城市群联动的基本环境 |
| 4.5.2 对外开放是城市群联动发展的基本动力 |
| 4.5.3 基础设施建设是城市群联动的基础条件 |
| 4.5.4 基本构建起了流域城市群联动发展机制 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 长江经济带城市群经济联动分析 |
| 5.1 研究方法及数据来源 |
| 5.1.1 引力模型及修正 |
| 5.1.2 QAP相关分析 |
| 5.2 三大城市群城市经济联系强度测算 |
| 5.2.1 三大城市群整体的关联强度 |
| 5.2.2 三大城市群内部的关联强度 |
| 5.2.3 三大城市群之间的关联强度 |
| 5.3 三大城市群经济联动驱动因素分析 |
| 5.3.1 指标选取 |
| 5.3.2 结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 长江经济带城市群功能联动分析 |
| 6.1 数据来源与处理方法 |
| 6.1.1 数据来源 |
| 6.1.2 社会网络分析方法 |
| 6.2 基于交通流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.2.1 网络密度分析 |
| 6.2.2 网络中心性分析 |
| 6.2.3 空间结构分析 |
| 6.3 基于信息流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.3.1 网络密度分析 |
| 6.3.2 网络中心性分析 |
| 6.3.3 空间结构分析 |
| 6.4 基于企业流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.4.1 网络密度分析 |
| 6.4.2 网络中心性分析 |
| 6.4.3 空间结构分析 |
| 6.5 总结 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 促进长江经济带城市群联动发展的对策设计 |
| 7.1 对策设计目标 |
| 7.2 长江经济带城市群联动发展面临的现实问题 |
| 7.2.1 联动发展理念认识不够深入 |
| 7.2.2 水运联动体系尚没有建立 |
| 7.2.3 环保联动合力还没有形成 |
| 7.2.4 重复建设依然没有根本改观 |
| 7.2.5 城市群联动发展任重道远 |
| 7.3 对策设计的基本逻辑 |
| 7.3.1 遵循长江流域空间单元基本特征 |
| 7.3.2 顺应国家区域发展战略调整脉络 |
| 7.3.3 参照区域双核结构模式理论 |
| 7.4 具体对策设计 |
| 7.4.1 统一观念,构建城市群联动多极治理体系 |
| 7.4.2 通过联动,构建长江经济带绿色生态走廊 |
| 7.4.3 对策设计之路径规划 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与研究展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 推动跨域城市群联动是实现长江经济带发展战略最有效途径 |
| 8.1.2 促进流域城市群联动首先要处理好生态保护与经济发展关系 |
| 8.1.3 长江经济带城市群联动机制的动态执行比建构设计更加重要 |
| 8.1.4 非中心城市在推动长江经济带城市群联动中的作用不可忽视 |
| 8.1.5 经济层面数据不能全面反映长江经济带城市群联动发展轨迹 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 流域空间城市群联动理论研究将会强化 |
| 8.2.2 跨域城市群全面联动研究主题将更加丰富 |
| 8.2.3 带状都市连绵区形成与治理将成研究热点 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
| 后记 |
（5）长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 长江经济带国家战略地位日益凸显 |
| 1.1.2 高铁为长江经济带区域协同发展带来重大机遇 |
| 1.1.3 高铁枢纽具备“时空压缩最后一公里”效应和城镇化效应双重角色 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.3.4 研究对象界定 |
| 1.3.5 技术路线图 |
| 1.4 研究理论 |
| 1.4.1 节点—场所理论 |
| 1.4.2 圈层结构理论 |
| 1.4.3 触媒理论 |
| 1.4.4 TOD理论 |
| 1.5 研究资料获取与研究方法 |
| 1.5.1 数据资料获取与处理 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 国内外研究进展 |
| 2.1 绩效评价 |
| 2.1.1 国外研究 |
| 2.1.2 国内研究 |
| 2.2 交通可达性 |
| 2.2.1 国外研究 |
| 2.2.2 国内研究 |
| 2.3 交通枢纽接驳 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.4 交通对城市空间结构的影响 |
| 2.4.1 国外研究 |
| 2.4.2 国内研究 |
| 2.5 高铁对城市空间结构的影响 |
| 2.5.1 国外研究 |
| 2.5.2 国内研究 |
| 2.6 研究述评 |
| 第三章 长江经济带城市高铁枢纽接驳空间分异特征 |
| 3.1 高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理 |
| 3.2 高铁枢纽接驳绩效的评价流程 |
| 3.3 高铁枢纽接驳绩效评价指标体系的构建 |
| 3.3.1 构建原则 |
| 3.3.2 指标选取与评价体系建立 |
| 3.3.3 指标说明与测度方法 |
| 3.4 高铁枢纽接驳绩效评价的步骤 |
| 3.4.1 数据来源 |
| 3.4.2 数据处理 |
| 3.4.3 指标权重计算方法确定 |
| 3.4.4 评价方法确定 |
| 3.5 长江经济带高铁枢纽接驳绩效空间分异 |
| 3.5.1 研究方法 |
| 3.5.2 长江经济带高铁枢纽接驳绩效测度 |
| 3.5.3 高铁接驳绩效总体空间分异特征 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 长江经济带城市高铁枢纽空间效应 |
| 4.1 研究方法与数据集成 |
| 4.1.1 研究方法 |
| 4.1.2 数据集成 |
| 4.2 城市高铁枢纽空间扩展效应特征 |
| 4.2.1 重心转移 |
| 4.2.2 扩展速度 |
| 4.2.3 重心转移和扩展速度的匹配度 |
| 4.3 城市高铁站区场所效应特征 |
| 4.3.1 高铁站区用地建成情况与站点功能类型划分 |
| 4.3.2 高铁站区建成状况分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 长江经济带城市高铁枢纽节点与场所功能耦合 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.2 高铁站区节点与场所功能耦合协调分析 |
| 5.2.1 耦合协调发展状况分析 |
| 5.2.2 高铁接驳节点-场所功能耦合协调度空间分布特征 |
| 5.3 长江经济带高铁站区发展类型划分及特征 |
| 5.3.1 高铁站区发展类型划分依据 |
| 5.3.2 高铁站区发展4种类型特征 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 长江经济带城市高铁枢纽优化 |
| 6.1 长江经济带高铁枢纽优化路径 |
| 6.1.1 谋求高铁站区开发与城市发展需求的时空契合 |
| 6.1.2 典型高铁枢纽优化的实证分析 |
| 6.2 城市高铁枢纽优化的制度保障 |
| 6.2.1 加强政府规划统筹和政策引导 |
| 6.2.2 合理把握开发建设时序 |
| 6.2.3 建立多种保障措施 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 7.3.1 研究不足 |
| 7.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读学位期间获得的学术成果及奖励 |
| B 长江经济带城市高铁车站接驳交通调查表 |
| 致谢 |
（6）长江干线铁路集疏运网络的系统分析与组织优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁水联运模式研究 |
| 1.2.2 港口集疏运国内外研究 |
| 1.2.3 通道协调性研究现状 |
| 1.2.4 集装箱及物流园区布局研究 |
| 1.2.5 国外多式联运发展启发 |
| 1.3 研究方法与内容 |
| 1.4 本文技术路线 |
| 2 长江经济带的港口现状及运输概况 |
| 2.1 长江经济带区域特征 |
| 2.1.1 区域自然地理特征 |
| 2.1.2 区域社会经济特征 |
| 2.1.3 区域沿线产业布局 |
| 2.2 长江沿线港口布局 |
| 2.3 长江经济带多式联运发展概况 |
| 2.3.1 沿江铁路既有货运产品情况 |
| 2.3.2 沿线铁水联运市场的劣势分析 |
| 2.3.3 公路、水运对铁路的影响 |
| 2.3.4 铁水联运货运产品设计理念 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 集疏运网络组织形式及港站协同优化 |
| 3.1 集疏运组织形式 |
| 3.1.1 一站直达班列 |
| 3.1.2 阶梯直达班列 |
| 3.1.3 成组列车 |
| 3.1.4 定线中转班列 |
| 3.2 集疏运网络组织特点 |
| 3.3 集装箱港口与铁路港站协同优化 |
| 3.3.1 运输组织协同 |
| 3.3.2 时间节点对接 |
| 3.3.3 信息平台搭建 |
| 3.3.4 固移设备匹配 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 港口与港站间装卸作业流程优化研究 |
| 4.1 沿江铁路货流货源市场分析 |
| 4.1.1 沿线铁路集疏运车流特征分析 |
| 4.1.2 沿线货源特征分析 |
| 4.1.3 货源吸引区域 |
| 4.2 大宗货物港口装卸作业流程优化 |
| 4.2.1 集装箱作业流程 |
| 4.2.2 港口装卸作业流程 |
| 4.2.3 港站配套作业过程 |
| 4.2.4 基于FCFS翻卸时间最短的堆场优化模型 |
| 4.3 港口实例分析 |
| 4.4 方法评价 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 既有沿江铁路货运产品优化调整策略 |
| 5.1 既有铁路货运产品优化调整基础 |
| 5.1.1 既有产品调整原因 |
| 5.1.2 既有产品反馈调整原理 |
| 5.1.3 既有产品调整策略 |
| 5.2 班列开行方案和货流相互作用机理 |
| 5.2.1 班列开行方案对货流的吸引作用 |
| 5.2.2 货流对班列开行方案的导向作用 |
| 5.3 既有沿江货运产品优化调整方案设计 |
| 5.3.1 适应性检测原理 |
| 5.3.2 适应性检测步骤 |
| 5.3.3 调整响应策略 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络及影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 国内旅游稳健发展 |
| 1.1.2 区域旅游日趋紧密 |
| 1.1.3 旅游协作持续推进 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 旅游经济溢出效应 |
| 1.3.2 旅游经济空间关联 |
| 1.3.3 研究评述 |
| 1.4 研究目标与内容 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 研究思路 |
| 1.6 创新之处 |
| 第2章 相关概念与研究方法 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 旅游经济空间溢出 |
| 2.1.2 旅游经济空间关联 |
| 2.2 研究方法 |
| 2.2.1 变异系数 |
| 2.2.2 基尼系数 |
| 2.2.3 格兰杰因果关系 |
| 2.2.4 引力模型 |
| 2.2.5 社会网络分析法 |
| 第3章 长江中游城市群国内旅游经济溢出效应分析 |
| 3.1 研究区域概况与数据来源 |
| 3.1.1 研究区域概况 |
| 3.1.2 数据来源 |
| 3.2 长江中游城市群国内旅游经济发展概况 |
| 3.3 长江中游城市群国内旅游经济溢出效应现状 |
| 3.3.1 2018年长江中游城市群国内旅游经济溢出范围分析 |
| 3.3.2 2018年长江中游城市群国内旅游经济溢出大小分析 |
| 3.4 长江中游城市群国内旅游经济溢出效应变化分析 |
| 3.4.1 2012年长江中游城市群国内旅游经济溢出效应分析 |
| 3.4.2 长江中游城市群国内旅游经济溢出效应对比分析 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络特征分析 |
| 4.1 长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络特征现状 |
| 4.1.1 2018年长江中游城市群国内旅游经济整体网特征分析 |
| 4.1.2 2018年长江中游城市群国内旅游经济个体网特征分析 |
| 4.2 长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络特征的变化 |
| 4.2.1 2012年长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络特征分析 |
| 4.2.2 长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络特征对比分析 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络影响因素分析 |
| 5.1 影响长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络的因素 |
| 5.1.1 旅游资本 |
| 5.1.2 旅游从业人员 |
| 5.1.3 技术要素 |
| 5.1.4 政策制度 |
| 5.1.5 旅游资源 |
| 5.1.6 经济发展水平 |
| 5.1.7 交通便捷度 |
| 5.2 长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络影响因素检验 |
| 5.2.1 QAP相关性分析 |
| 5.2.2 QAP回归分析 |
| 5.3 小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究建议 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2018年长江中游城市群国内旅游经济溢出范围 |
| 致谢 |
| 在校期间发表的学术论文及科研成果 |
（8）长江中游城市群交通优势度与土地利用效率耦合协调研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市群高质量发展的必然趋势 |
| 1.1.2 供给侧结构性改革的持续推进 |
| 1.1.3 区域一体化、协调化发展的客观规律 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究区域概况 |
| 1.3.1 长江中游城市群的设想与规划 |
| 1.3.2 研究对象 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献综述方法 |
| 1.4.2 空间分析与数理统计方法 |
| 1.4.3 理论研究分析法 |
| 1.5 研究思路与主体框架 |
| 2 理论基础及国内外研究进展 |
| 2.1 城市交通优势度研究 |
| 2.2 土地利用效率研究 |
| 2.3 耦合协调度 |
| 2.4 文献评述 |
| 3 长江中游城市群交通优势度分析 |
| 3.1 交通优势度评价指标构建 |
| 3.1.1 交通网络密度 |
| 3.1.2 区位优势度 |
| 3.1.3 交通干线影响度 |
| 3.1.4 区域可达性 |
| 3.1.5 交通优势度综合评价方法 |
| 3.2 数据来源与数据处理 |
| 3.3 长江中游城市群交通网络密度 |
| 3.3.1 城市内部交通网络密度分析 |
| 3.3.2 子城市群交通网络密度差异 |
| 3.4 长江中游城市群区位优势度 |
| 3.5 长江中游城市群交通干线影响度 |
| 3.6 长江中游城市群交通可达性 |
| 3.7 长江中游城市群交通优势度集成 |
| 3.8 长江中游城市群交通优势度评价 |
| 4 长江中游城市群土地利用效率分析 |
| 4.1 土地利用效率的评价方法 |
| 4.1.1 数据包络分析 |
| 4.1.2 变异系数 |
| 4.2 指标体系构建 |
| 4.2.1 土地利用效率投入指标 |
| 4.2.2 土地利用效率期望产出指标 |
| 4.2.3 土地利用效率非期望产出指标 |
| 4.3 数据来源与数据处理 |
| 4.4 长江中游城市群土地利用效率研究结果 |
| 4.4.1 长江中游城市群土地利用效率总体格局 |
| 4.4.2 长江中游城市群土地利用效率区域差异分析 |
| 4.4.3 土地利用投入产出效率影响因素分析 |
| 4.5 长江中游城市群土地利用效率评价 |
| 5 长江中游城市群交通优势度与土地利用效率耦合 |
| 5.1 耦合协调度 |
| 5.1.1 耦合度模型 |
| 5.1.2 协调度模型 |
| 5.2 交通优势度与土地利用效率综合相互影响机制 |
| 5.2.1 不同交通优势度水平城市的平均土地利用效率 |
| 5.2.2 不同土地利用效率类型城市的平均交通优势度 |
| 5.3 交通优势度与土地利用效率耦合协调水平探测 |
| 5.3.1 交通优势度与土地利用效率相对发展度 |
| 5.3.2 交通优势度与土地利用效率耦合度 |
| 5.3.3 交通优势度与土地利用效率协调度 |
| 5.3.4 交通优势度与土地利用效率综合耦合协调水平 |
| 5.4 长江中游城市群交通优势度与土地利用效率综合评价 |
| 6 城市群一体化与高质量发展可能存在问题及其对策 |
| 6.1 当前可能存在的问题 |
| 6.1.1 各城市发展水平存在差异 |
| 6.1.2 各城市发展质量参差不齐 |
| 6.1.3 跨区域合作受到一定束缚 |
| 6.2 对策与建议 |
| 6.2.1 加强基础设施建设 |
| 6.2.2 构建互联互通网络 |
| 6.2.3 优化资源配置格局 |
| 6.2.4 促进产业转型升级 |
| 6.2.5 建立协同发展机制 |
| 7 结语 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.1.1 长江中游城市群交通优势度 |
| 7.1.2 长江中游城市群土地利用效率 |
| 7.1.3 交通优势度与土地利用效率耦合协调度 |
| 7.1.4 主要问题与对策 |
| 7.2 可能的创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表论文(着)及科研情况 |
（9）荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究思路和主要内容 |
| 1.4 研究创新点 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 港口物流能力与临港产业集群理论及协同发展关系分析 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.2 基础理论与方法 |
| 2.3 港口物流能力与临港产业集群作用机理 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 荆州市港口物流与临港产业集群发展现状 |
| 3.1 荆州港简介 |
| 3.2 荆州市港口物流能力发展现状 |
| 3.3 荆州市临港产业集群发展现状 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 港口物流能力与临港产业集群协同发展水平实证分析 |
| 4.1 研究对象及数据来源 |
| 4.2 港口物流能力与临港产业集群复合系统协同度评价指标体系构建 |
| 4.3 港口物流能力与临港产业集群协同效率指标体系构建 |
| 4.4 港口物流能力与临港产业集群协同发展水平实证分析 |
| 4.5 港口物流能力与临港产业集群协同发展效率实证分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 结论、对策与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 对策 |
| 5.3 展望 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简介 |
（10）公安县中心城区空间演进的特征与趋势研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究的目的及意义 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 相关概念及理论基础 |
| 1.3.1 空间的概念 |
| 1.3.2 城市空间的概念 |
| 1.3.3 城市形态的概念 |
| 1.4 国内外理论与实践 |
| 1.4.1 国外研究综述 |
| 1.4.2 国内研究综述 |
| 1.4.3 公安县中心城区相关规划 |
| 1.5 研究方法及内容 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 1.5.3 研究框架 |
| 2 公安县概况及城区现状空间形态 |
| 2.1 公安县概况 |
| 2.1.1 区位条件 |
| 2.1.2 中心城区历史沿革 |
| 2.2 城市空间形态特征 |
| 2.2.1 空间格局 |
| 2.2.2 城市组团 |
| 2.2.3 存在的主要问题 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 公安县中心城区空间演进的过程 |
| 3.1 20世纪50年代至80年代拓展起步期 |
| 3.1.1 公安县县城位置的确定 |
| 3.1.2 空间雏形的确立 |
| 3.1.3 路网格局的建立 |
| 3.1.4 城市边界有机生长 |
| 3.2 20世纪80年代至90年代低速扩展期 |
| 3.2.1 市场经济及影响 |
| 3.2.2 1995版总体规划概述 |
| 3.2.3 1995版规划对公安城市外部形态影响评析 |
| 3.2.4 1995版总规对城市内部形态引导历程分析 |
| 3.2.5 1995版总体规划对城市空间形态的引导实效 |
| 3.3 21世纪初期中速扩展期 |
| 3.3.1 转型期公安县城市发展迎来新机遇 |
| 3.3.2 转型期公安县城市建设概况 |
| 3.3.3 2003版总体规划概述 |
| 3.3.4 2003版总规对公安城市外部形态影响评析 |
| 3.3.5 2003版总规对公安城市内部形态影响评析 |
| 3.4 新型城镇化背景下快速扩展期 |
| 3.4.1 新型城镇化助推公安县中心城区跨越式发展 |
| 3.4.2 后三峡时代城市空间瓶颈的突破 |
| 3.4.3 2015版总体规划概述 |
| 3.4.4 2015版总规对公安城市外部形态影响评析 |
| 3.4.5 2015版总规对公安城市内部形态影响评析 |
| 3.5 本章小节 |
| 4 影响公安县中心城区空间演进的主要因素 |
| 4.1 从影响公安城市形态变化动力因素分析 |
| 4.2 从公安产业发展空间需求因素分析 |
| 4.3 从交通影响城市空间因素分析 |
| 4.4 从荆江分洪工程影响城市空间因素分析 |
| 4.5 “长江大保护”对城市空间的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 未来公安县城区城市空间演进构想 |
| 5.1 滨江城市不同阶段城市空间演进规律 |
| 5.1.1 临江单边点状发展阶段 |
| 5.1.2 沿江带状发展并向陆域纵深延伸阶段 |
| 5.1.3 跨江两岸发展格局阶段 |
| 5.2 公安城市空间形态发展的时代要求 |
| 5.2.1 区域新机遇 |
| 5.2.2 大交通格局带来的新发展机遇 |
| 5.3 未来公安城市空间形态的发展构想 |
| 5.3.1 现状空间格局分析 |
| 5.3.2 城市空间演进过程分析 |
| 5.3.3 区域衔接分析 |
| 5.3.4 发展策略分析 |
| 5.3.5 空间结构构想 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结语 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、荆州全面提高公路建设速度（论文参考文献）
- [1]湖北省人民政府关于印发湖北省新型城镇化规划（2021—2035年）和湖北省“十四五”推进新型城镇化建设实施方案的通知[J]. 湖北省人民政府. 湖北省人民政府公报, 2021(24)
- [2]湖北省人民政府关于印发湖北省综合交通运输发展“十四五”规划的通知[J]. 湖北省人民政府. 湖北省人民政府公报, 2021(24)
- [3]面向突发事件的地区应急物流中心选址研究 ——以湖北省为例[D]. 蔡世远. 江西财经大学, 2021(09)
- [4]长江经济带城市群联动发展研究[D]. 秦月. 华东师范大学, 2020(08)
- [5]长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究[D]. 徐银凤. 苏州大学, 2020(02)
- [6]长江干线铁路集疏运网络的系统分析与组织优化[D]. 李小燕. 北京交通大学, 2020(03)
- [7]长江中游城市群国内旅游经济空间关联网络及影响因素研究[D]. 张家凤. 湘潭大学, 2020(02)
- [8]长江中游城市群交通优势度与土地利用效率耦合协调研究[D]. 徐晨璐. 江西师范大学, 2020(10)
- [9]荆州市港口物流能力与临港产业集群协同发展研究[D]. 张晨. 长江大学, 2020(02)
- [10]公安县中心城区空间演进的特征与趋势研究[D]. 万勇. 长江大学, 2020(02)