一、世界民航运输业的未来发展（论文文献综述）
李栋梁[1]（2010）在《中国民航运输业国际竞争力研究》文中提出民用航空运输业是国民经济的重要组成部分,是国家重要的基础性、先导性产业,也是推动经济社会发展的战略性和创新性产业。1978年改革开放以来,民航运输业获得了飞速的发展,2008年,全民航实现运输总周转量376.8亿吨公里,旅客运输量为1.925亿人次,货邮运输量407.6万吨,30年间这三项指标年均增长率分别达到了17.5%、15.9%和14.9%。自2005年,我国民航的运输总周转量已处于世界的第二位。尽管我国民航运输业的发展取得了骄人的成就,但和国际上民航运输业发达国家相比,还存在较大的差距。在全球民航市场的“天空开放”已是大势所趋的情况下,中国民航运输业如何提高国际竞争力以应对越来越激烈的全球竞争则成为当务之急,而本文的研究也正是在这个背景下展开的。本文对国内外学者关于国际竞争力以及民航运输业国际竞争力的研究进行了梳理,指出目前国内外关于国际竞争力的研究还未形成相对统一一致的意见,尤其具体到民航运输业的国际竞争力的相关研究（从概念到评价）还不系统、不深入,这也为本文的研究留下了较大的空间。本文分别从生产要素、企业能力、竞争状况、政府规制和相关产业出发,对中国民航运输业的现状进行了系统、深入地分析,找出了我国民航运输业存在的不足以及同世界先进航空公司之间的差距。结合民航运输业的产特特征,从社会科学研究通用的因果关系出发,构建了民航运输业国际竞争力分析的逻辑框架。结合民航运输活动的特殊性,从产品提供者和顾客的角度分别给出了民航运输业国际竞争力的定义。结合民航运输业国际竞争力的定义,识别了影响国际竞争力的直接因素和间接因素,构建了涵盖生产要素、企业能力、竞争状况、政府规制和相关产业的民航运输业国际竞争力定性分析工具——“五要素分析模型”,并进一步阐述了五要素的作用机理和竞争力传导机制。构建了民航运输业国际竞争力评价指标体系,从人、财、物的维度遴选投入指标,从财务和非财务的维度遴选产出指标,构建了民航运输业国际竞争力的定量评价工具——超效率DEA模型。实证分析表明：多数航空公司的相对效率值有效,其中阿联酋航空公司、斯堪的纳维亚航空公司、新加坡航空公司和大韩航空公司的投入产出相对效率最高；中国大陆航空公司中,中国国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司相对效率值均有效,但国际排名靠后。结合我国民航运输业的发展实际,从民航运输业国际竞争力五要素模型出发,提出了增强我国民航运输业国际竞争力的对策建议,包括强化生产要素管理,提升基础竞争力；强化企业能力建设提升核心竞争力；创造良好竞争环境提升现实竞争力；依托相关产业发展提升潜在竞争力；推进政府规制改革提升制度竞争力。通过上述研究,旨在为促进我国民航运输业的又好又快发展提供有益的决策支持和参考借鉴。
黄建伟[2]（2013）在《自然垄断产业的组织演化与规制调整 ——以民航运输业为例》文中指出电信、电力、铁路、民航运输、自来水和燃气供应等行业,投资大、回报周期长,资产专用性强,沉淀成本大。通常这些产业还具有网络经济性的共同特征,在网络建成并投入使用后,生产企业的固定成本很高而边际成本极低,规模经济性十分明显,这样的产业常被称为自然垄断产业。为了防止垄断企业制定高于边际成本的价格从而导致生产的低效率和社会福利损失,对其进行政府舰制符合经济效率的原则。然而理论研究和实践经验都表明,产业组织自然垄断的性质本身不是固定的,而是不断演化的,当产业自然垄断的性质已经弱化为具备竞争产业的特征时,经济性规制的放松或退出也就成为可能。传统的自然垄断产业通常由一系列具有垂直关系的业务部门组成,产业组织自然垄断的性质演化往往不是整体性的,而是体现在垂直产业链的某些业务部门上。因此通过分析产业组织演化的规律,明确这些业务的垄断与竞争性质,并实施相应的分类管制政策就显得很有意义。民航运输业从整体上看是传统的自然垄断行业,但是从其垂直产业链的不同业务类型看,各业务的技术经济特征并不相同。本文将民航运输业分为机场服务业务、客货运输业务、空中交通管制业务、航空保障业务、航空延伸业务、航空器维修与培训等六个不同业务。对民航运输业的不同业务类型,应该考虑分业务类型实施不同的规制措施。本文第一章阐述了论文的选题背景和意义,在分析已有文献研究成果的基础上,提出了本文的研究目标、思路和方法；第二章从产业组织理论关于市场结构演化的思想,演化经济学关于产业演化的相关理论,自然垄断理论本身的演化,需求和技术进步等影响自然垄断产业边界变化的实际因素等多个角度闸述自然垄断产业组织形态演进的理论依据：,目的存于考证本论文研究命题的科学性；第三章主要闸述自然垄断和政府规制的关系,政府规制是自然垄断治理的各种可选方法中使用最广泛和最成熟的,但是却不存在完美的规制定价方法,引入激励机制可以在一定程度上消除传统规制的负效应。但是如果自然垄断产业或者其某些业务的技术经济属性已经演化,那么相应的规制措施应该被放松或调整；第四章通过规模经济等方面的实证分析,说明了航空公司客货业务具有一定自然垄断性,但是航空运输需求不断扩大、航空公司业技术进步以及替代竞争等因素,使得其自然垄断程度在弱化,与此相对应的是规制必须放松,并利用1986-2011年的中国航空公司业时间序列数据,检验了我国航空公司业放松规制的市场绩效；第五章阐述了机场的区域自然垄断性,总结了各国机场规制的内容和方法,通过一个理论模型分析了机场规制的福利效应,并在比较研究各国机场规制经验基础上,提出了我国机场价格上限规制的初步方案：第六章研究了民航运输业自然垄断和行政垄断的结合的复杂关系,利用层次分析法,通过建立评价指标体系,估算了民航运输业的行政垄断程度,并计算了2002年以来民航运输业由于行政垄断带来的福利净损失、总成本的增加和福利转移,据此提出了我国民航运输业行政垄断规制的思路;第七章提出了先重组后分类规制的基本策略,总结了五种重组方式的优缺点,分析了重组过程中存在的问题和可以采取的对策,并从价格规制和进入规制两个方面分别提出了民航运输业各业务类型的规制改革思路。本文的研究思路和分析框架,不仅适用于民航运输业,对其它自然垄断行业的改革与发展同样具有参考价值。
孙梦菲[3]（2019）在《中国民用航空运输产业竞争力分析 ——以中国国际航空公司为例》文中研究说明随着全球贸易一体化的进一步推进,民用航空运输产业成为了国民经济的重要组成部分。中国民航的运输总周转量、旅客运输量连续十四年稳居世界第二位。在国际金融危机、欧债危机和油价波动的冲击下,中国民航顺应社会经济发展,主动转变发展方式,调整经济结构,多方发力,航空运输三大指标保持了持续较快的增长,使其成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。2017年,全行业运输总周转量、旅客运输量年均分别同比增长12.5%、12.5%、而同期全球民航年均分别同比增长4.7%、4.6%。中国民航再一次以“中国速度”引领全球航空运输业发展。尽管中国民航产业的国际化脚步是迅速的,但其国际化水平和国际竞争力同其他民航强国相比,仍存在着一定的差距。特别是同占据国际市场较大分额的德国汉莎航空、美西南航空等国际大型航空公司相比差距较大。现在,全球的“天空开放”已是大势所趋,如何在更为激烈的国际市场中站稳脚步,不断提高其在国际上的产业竞争力,使中国真正能够在国际运输市场站稳脚跟,从民航大国变为民航强国成为急待解决的问题。本文采用定性研究方法,以产业竞争力相关理论为基础,基于波特产业竞争力的“五力模型”分析工具,选取了中国民航运输产业非常具有代表性的中国国际航空股份有限公司作为案例研究对象,剖析其产业竞争力影响因素并对其进行评估。通过对中国国际航空公司的竞争力加以分析和探讨,从而达到促进中国民用航空业的发展,提升中国民用航空运输产业竞争力的目的。通过研究分析,本文发现:中国民用航空运输产业要想在日益激烈的国际大环境中获得生存和发展,一定要加强产业布局,落实安全监管,合理配置资源,完善产业布局和市场布局,不断提升人力资源水平,使其在国际范围内具有更强的产业竞争力,从而实现中国民航业的可持续发展。
秦玄[4]（2010）在《中国民航运输业发展改革研究 ——基于规制改革和制度建设角度的探析》文中研究说明我国民航运输业诞生于北洋政府时期。当时,中国已沦为半殖民地半封建社会,产业发展举步维艰。新中国的成立带来了我国民航运输业大发展的历史契机。建国后,在党和政府的正确领导下,我国民航运输业从一穷二白的基础上快速发展起来。党的十一届三中全会提出改革开放、宏观经济体制转轨以后,社会生产力得到了极大解放,中国经济的持续高速增长创造了举世瞩目的“中国奇迹”。中国经济的崛起为我国民航运输业的发展注入了强大的活力。经过改革开放三十年来的飞跃发展,我国民航运输业取得了辉煌的成果,以运输总量等指标衡量,产业规模已跃居世界第二位,仅次于美国。我国民航运输业已发展成为规模较大、基本成熟、生命力旺盛、前景广阔、高新技术密集、极具现代气质的产业部门,在国民经济中占有重要的地位。随着宏观经济体制改革的不断深入推进,我国民航运输业也进行了多轮渐进式的体制改革。我国民航运输业体制改革是宏观经济体制改革的有机组成部分,也是宏观经济体制改革的重要成果之一。适时适当的产业体制改革,有力保障和促进了我国民航运输业的持续健康发展。民航运输业一直被认为是传统的垄断行业,其产业体制改革备受学术界关注。我国民航运输业由于历史的原因,垄断色彩显得更加浓厚,也成为我国学者研究垄断行业体制改革中重点关注的几个代表性产业部门之一。目前,我国经济社会领域正发生着一场深刻的变革,宏观经济体制改革正不断向纵深推进。我国民航运输业在前期产业体制改革和产业大发展成果的基础上,仍面临进一步深入的改革攻坚。在此时,对我国民航运输业体制改革进行深入的研究,不仅具有较高的学术价值,也具有很强的现实意义。此外,由于在中国民航飞行学院工作,我对我国民航运输业一直极为关注,这是我选择这个题目进行研究的主要个人原因。本文的总体思路是通过对中国民航运输业的产业体制改革与产业发展的关联关系进行研究,探讨其客观规律,结合深入分析我国民航运输业产业发展现状,提出当前及下一阶段产业体制改革深入推进的方向,以及具有可操作性的改革措施建议。我国民航运输业作为传统的垄断行业,政府对产业的规制是产业体制中具有代表性的重要构成部分。因此,本文在对我国民航运输业体制改革的研究中,选取了政府规制改革作为研究的切入点。文中充分运用规制经济学的原理,深入研究政府规制改革政策与绩效间的关联关系,得出了在我国民航运输业中政府规制改革与产业发展关联性的客观规律,并借鉴美国、日本民航运输业规制改革的先进经验,提出了对我国民航运输业有价值的规制改革建议。为寻求我国民航运输业当前深化改革的正确推进方向,本文在对产业规制改革研究的基础上,又进一步研究了产业中的制度问题。文中按照制度经济学的理论,将制度作为影响产业经济绩效的关键因素进行研究。在这种视角下,我国民航运输业体制的历史发展过程就反映了其制度的变迁进程,而当前制约产业发展的若干现实瓶颈问题则归结为深层次的制度性缺陷。通过从制度层面对产业体制改革进程的分析,可以得出制度与产业发展绩效的关联关系。而制度的建设优化与具体的产业体制改革措施也存在紧密的关联。通过上述研究,本文提出以整体制度的优化作为我国民航运输业深化体制改革的方向性目标,并按照这一总体目标提出了相应的针对性改革措施。本文共分为六章。第一章是绪论,简述了选题的背景、意义及研究范畴,并介绍了文章的基本结构和主要内容以及主要的创新点与不足。此外,本章还从产业经济学的角度初步认识了民航运输业并简析了产业特征等基本问题。第二章是文献综述,简要介绍了前人在本研究领域及相关领域的成果。这些理论成果大体上可以分为两个方面。一是国外关于民航运输业的规制及规制改革理论,二是国内学者关于我国民航业体制改革的若干研究成果。国外民航运输业规制及改革理论主要有规制理论、放松规制理论、再规制理论三个大的发展阶段。这是与西方发达国家主要是美国的民航运输业规制改革的实践相一致的。美国民航运输业规制改革经历了一个从严格规制到放松规制到再规制的实践进程,而每一实践阶段都有相应的学术理论成果支撑。国内学者关于我国民航运输业体制改革的研究成果大体上分为两个层面,一是较为宏观层面的体制改革研究,主要是结合我国的具体国情和宏观经济体制改革进行研究；二是较为微观层面的产业组织研究,如对市场结构、产业组织行为等的研究。第三章是美国和日本的民航运输业规制改革借鉴。美国是目前世界最大经济体,也是老牌资本主义强国,其民航运输业十分发达和先进。而且美国的地理环境和民航运输业市场规模与中国极为相似,因此本章首选了美国民航运输业作为重点的借鉴样本。日本是我国的近邻,社会经济文化联系紧密,其民航运输业的规制改革经验也对我国有一定借鉴意义。通过对美国和日本民航运输业的规制改革研究,我们得出了若干宝贵的经验,但国情的不同也决定了我们不能完全照搬其改革模式,只能作为有益的借鉴。第四章是我国民航运输业体制改革的历史经验研究。本章回顾了建国以来我国民航运输业的发展和改革历程,并对每一轮改革的政策和绩效进行了详细分析。我国民航运输业建国以来经历了四轮体制改革,产业的发展可以相应分为五个阶段。这五个阶段从宏观的层面又可以分为两个大的层次,第一个层次是政府对民航总局的分权,使民航运输业从中央高度集中管理中解放出来；第二个层次是民航总局作为产业的行政管理和监管机构,逐步放松规制的规制改革进程。本章研究了我国民航运输业发展过程中产业发展与产业体制改革的紧密联系,总结了历史的经验和不足,为当前及下一阶段我国民航运输业体制深化改革奠定了经验基础。第五章是对我国民航运输业现状的深入分析。在充分肯定我国民航运输业产业发展和改革的巨大成果的同时,我们也必须清楚认识到,我国民航运输业整体水平与世界先进水平相比,还存在不小的差距。通过对产业现状的分析,笔者归纳出了若干制约产业发展的现实瓶颈问题,这些问题我们寄望于在下一阶段的深化改革中妥善解决。而这些瓶颈问题根本上源于我国民航运输业中的制度性缺陷。本章对我国民航运输业中的代表性现实瓶颈问题的归纳和深入分析,为下文深入研究产业中存在的制度性缺陷奠定了基础。第六章是从制度层面对我国民航运输业体制进行深入研究。本章深入分析了当前产业发展中存在的制度性缺陷,提出了从制度建设角度构思的我国民航运输业深化体制改革建议。笔者认为我国民航运输业深化体制改革应该以整体制度优化作为总体目标和推进的方向。产业政策改革等局部改进必须立足于整体制度建设的高度均衡推进,而制度优化的总体目标又必须落实到若干局部改革来具体实现。此外,就下一阶段我国民航运输业深化体制改革中的具体改革政策,本章也提出了一些可行的建议。本章中还强调了规制和规制创新在当前及下一阶段产业体制深化改革中的重要意义并提出了若干建议措施。本文主要的创新点在于,第一是较为全面和深刻的归纳出了我国民航运输业当前存在的若干现实问题。本文中归纳的问题在认识的深刻度和结合现实的紧密度上较前人研究有所突破,特别是对准入规制的两难选择、价格规制与无序竞争、社会福利损失间关系等几点论述具有一定的新颖性。第二是通过对产业发展中的现实问题作追本朔源的研究,提出了我国民航运输业中的若干制度性缺陷。在前人的研究中,较多的将产业发展改革中存在的问题归结于制度性的缺陷,但缺乏对制度性缺陷的具体归纳和描述。本文尝试归纳提出了我国民航运输业中在产权制度、代理制度、人事制度、产业主体机会束设置等方面存在的制度性缺陷,并进行了较为准确的描述和深入分析,初步明确了产业发展中现实问题与制度性缺陷的对应关联关系。第三是基于对产业内制度性缺陷的认识,从制度建设的角度提出了我国民航运输业深化体制改革的针对性建议措施。其中关于重视制定规制的规则设计和建立完善改革保障机制的论述更具新意。第四是提出了规制改革和规制创新的若干建议。其中关于区分产业环节、针对性规制的重难点分析及对社会性规制的辩证认识等论述内容具有一定的创新性。本文的不足之处主要在于数据的运用较少,数理模型的分析研究不足,较多偏重于理论分析。这是我国民航运输业公开数据少,行业资料采集困难的客观原因造成的。相信随着我在民航系统工作时间的增加,能够接触到更多的系统内部资料,可以对我国民航运输业作出更为全面和深入的研究。此外,由于本人学术水平和实践经验所限,文中在涉及我国宏观经济体制改革的研究部分,可能存在把握不够全面,认识不够深刻之处。最后,对我国民航运输业制度性缺陷的归纳和描述是笔者的创新尝试,可能存在把握不尽准确之处。我国民航运输业长期处于较为封闭的垄断环境中,对外公开的资料数据很少。本文使用的资料和数据除注明出处的之外,基本来自中国民航飞行学院内部资料汇编、《从统计看民航》、中国民航资源网等业内资源。
朱稳根[5]（2016）在《国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例》文中研究指明全球化浪潮带来的全球性问题史无前例地影响着人类生活。航空运输业作为全球经济的一个重要组成部分,其既是经济贸易引擎、又是全球化的重要推动者,也深受全球化的深刻影响。自从20世纪80年代以来,受到经济全球化持续深入,国际航权逐步开放,发达国家逐步放松对航空的管制,以及工业化升级等诸多因素影响,全球航空运输业出现了许多值得关注和研究的现实问题。全球问题呼唤全球治理。在全球治理的框架下,各种国际政府间组织和非政府组织在政府治理与自治理之间的特定区域,采取以资源互补和权力分享为特征的治理模式,在世界政治、经济和社会舞台上开始发挥着越来越重要的作用,逐渐成为全球治理的重要主体。在此背景下,通过对比研究以国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization,简称:国际民航组织,英文缩写:ICAO）为代表的国际政府间组织和以国际航空运输协会（International Air Transport Association,简称:国际航协,英文缩写:IATA）为代表的国际非政府组织,及其与各国政府、航空企业之间的职能差异和相互关系,探究国际民航组织（ICAO）和国际航协（IATA）在全球航空治理中存在的不足和发展趋势,为提升我国在全球航空治理游戏规则制定上的发言权和维护我国航空运输企业的长远利益,具有重要的理论价值和现实意义。本文以全球治理与合作治理的理论为基础,以国际民航组织、国际航协为研究单元,综合运用案例分析、文献分析、比较分析和访谈法,在理清主权国家政府、国际民航组织（ICAO）、国际航协（IATA）和各国航空企业之间关系的基础上,进一步研究ICAO、IATA在全球航空治理中各自扮演的角色、发挥的作用、相互之间的关联与合作,最终的落脚点在于思考全球化背景下ICAO和IATA对全球航空治理产生怎样的影响和作用,并找出治理规则和治理实践当中需要改进的方面。本文主要内容如下:开头部分为导论,扼要地对论文的研究背景、国内外研究现状、拟解决的关键性问题、拟采取的研究方法和可能的创新之处进行了介绍。之后的正文共分六章,全文共十三万余字,论文的创作历时三年有余。第一章简要阐述了全球化、全球治理与全球航空合作治理的基本理论。全球化是世界历史发展的新阶段,但在学术界并没有一个统一认可的定义。本章第一节,主要介绍当前学术界比较流行的关于全球化的定义,包括罗伯特·基欧汉、约瑟夫·奈、斯考尔特和叶江等学者的观点,并就全球化的起源和发展进行研究,认为以主权国家为主体的国际社会在经济、政治、文化、环境和反对恐怖主义等全球化浪潮的冲击之下受到了前所未有的挑战,这是全球化越发受到关注的主要原因。随后从信息通讯、经济、共同面对全球性危机和国际法理体制角度,展望今后全球化问题的研究方向。本章第二节,主要研究全球治理,包括其定义、起源发展以及相关着名理论。首先从讨论“全球政治”,引出对“全球治理”概念的界定,认为全球治理理论包含以下几个要素:一是治理价值,二是治理规制,三是治理主体。全球治理体系并没有把民族主权国家排除在外,只是指出主权国家之外的政治力量在全球治理的复杂体系中获得了越来越多的发展空间和参与机会。可见,全球治理并不意味着没有政府的治理,也有可能是政府间治理或者超国家治理,其范围之广,几乎囊括了我们所知的众多治理主体。而在可预见的未来,全球治理将会主要是相关跨国机制以及国际机制的结合。本章第三节,分别研究归纳国际政府间组织与非政府组织的概况、承担功能及其发展现状、影响力及其限度等。本章第四节,主要介绍了全球航空合作治理的定义、内容界定和各主体作用发挥等内容。第二章主要研究ICAO和IATA在全球航空合作治理中的作用异同。总体而言,在全球航空运输领域,ICAO是最具影响力的国际政府间组织,而IATA则是最具影响力的国际非政府组织,二者各自承担着重要而不同的责任,发挥着各自不可替代的作用,二者是全球航空合作治理领域关系密切而又当仁不让的双主体。本章各节分别就ICAO与IATA的组织性质、组织宗旨、组织结构、基本职能和主要工作等展开全面的对比,以支撑后续研究。分析可见,ICAO主要对于世界航空业整体进行规范和推动,所以影响范围较广,包括主权国家的航空管理机构、航空公司、机场、从业人员等等。而IATA是行业性国际非政府组织,主要代表的是航空公司以及旅行社、货运承揽业和航空事业供应商等的利益。第三章主要进行全球航空合作治理中主要行为体的互动分析。本章第一节,主要对国际民航组织、国际航协与各国政府之间的互动进行分析。首先分别介绍我国民航部门和以美国为代表的西方国家民航部门的管制现状,继而分析国际民航组织与各国政府的相互影响及国际航协与各国政府的相互影响。通过分析可见,无论是国际航协还是国际民航组织,各国政府都在与其交往过程中占据了主导地位。国际航协作为行业协会需要为自己和成员航空公司争取利益,在政府的监控下,这些争取行为首先不能损害该国利益。同时作为国际航协成员的航空公司也部分表达着各国政府的意图。国际民航组织作为政府间组织,对于国际民航业及各成员国政府具有一定的约束力,掌控着行业最低标准制订的权力。各国政府有国际民航组织赋予的权力和义务,可以参与国际民航组织事务的决策,而国际民航组织更多的是给予政府在民航发展和技术上的帮助。本章第二节,主要对国际民航组织、国际航协与各国航空企业之间的互动进行分析。各方良好互动可更顺利地推进全球航空管理与服务水平的提升。首先分析各国航空企业与ICAO和IATA之间的关系,继而论述ICAO与IATA对各国航空企业的管理、服务与影响,并以提升全球民航安全管理、推动航空新能源和新技术的开发应用为例,展现航空企业、ICAO和IATA之间进行的互动及作出的贡献。本章第三节,主要就国际航协与国际民航组织之间的互动关系进行重点分析。分别阐述了ICAO对IATA的影响,以及IATA对ICAO的影响,并就IATA与ICAO的作用差异与协作关系进行分析。最后分别引用“欧盟碳税”和“旅客扰乱航班”两个重要问题进行案例对比分析,生动地展现出ICAO和IATA的参与对全球航空治理问题最终解决效果的影响,从而进一步凸显出ICAO和IATA在全球航空治理中的具体作用。第四章主要研究全球航空合作治理存在的问题和阻碍。本章第一节,主要论述ICAO在民航立法实践方面做出的主要贡献,主要包括:构筑了战后国际民用航空活动秩序的基石——《芝加哥公约》;通过华沙体制形成并完善了国际民航活动中航空业与其使用者之间最基本的法律关系;形成并完善了国际航空保安公约体制;积极促成航空器对地（水）面第三人的损害赔偿制度的完善;通过了《关于国际承认航空器权利的公约》和《开普敦公约》等。本章第二节,主要阐述在现行法律框架下国际合作治理中存在的各主体间利益博弈问题,具体以马航MH17航班被击落事件为例,分析其问题根源与复杂成因,并展开延伸讨论。本章第三节,主要阐述国际合作治理中各主体间的协调问题,并以马航MH370航班失联搜救事件为例,具体分析其原因,并梳理各方观点及所倡导的解决方法等。本章第四节,主要论述现行框架下国际合作治理中各主体间的不平等问题,包括参与治理的富国与穷国之间存在着权力不均衡的现象,国家行为体与非国家行为体参与全球治理的能力与程度存在不均衡问题等。本章第五节,主要论述国际民航组织和国际航协等在制度性参与全球航空合作治理方面存在的先天不足。分别阐述国际政府间组织、非政府组织以及其他组织参与全球航空合作治理的现状,分析发现这些组织在全球航空合作治理中发挥的作用并未形成无缝衔接,这也为后续改进留下了空间。本章第六节,在前五节论述基础上,着重对各国际组织在全球航空合作治理中的博弈原因进行分析,明确其根本原因在于治理中存在着严重的权利不平衡问题,然后提出相应改进建议。第五章主要对ICAO、IATA等专业性国际组织在全球航空治理体系中的发展进行研究。本章第一节,以民航安全治理为切入点,分析探讨国际民航组织对航空安全的管控措施,各国政府的航空安全管控模式,以及ICAO与各国政府的合作。本章第二节,以碳排放为切入点,分析探讨政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的合作模式与机制,分别阐述国际民航组织处理国际航空碳排放的进程以及国际航协治理国际航空碳排放的实践。本章第三节是论文的重要理论与实践创新成果所在,作者结合自身从事民航维修业改革实践和论文理论研究的两方面成果,经过缜密构思与广泛调研论证,在业界开创性地提出了建立“国际航空维修战略联盟”的构想与实施路径,并就创建该联盟的基本构想、运作方式、组织机构、相关业务、财务结算与重大利好等进行了系列阐述。未来的“国际航空维修战略联盟”将是介于国际政府间组织与国际非政府组织之间的一类组织,它的出现将构成对全球航空治理体系的有效补充。目前,该成果已引起有关民航监管当局、地方政府、业界巨子和国际着名咨询机构的认可、重视与积极响应。未来如推进顺利,将会为我国民航维修产业带来巨大的社会、经济和技术变革效益,并对行业综合水平提升产生巨大的影响与推动,乃至成为行业规则的改变者与重塑者。第六章为结论与建议。本章共分五节,第一节是对ICAO与IATA在全球航空治理中协同作用的思考;第二节是各国际组织在全球航空治理中的博弈分析及改进建议;第三节是各国际组织在全球航空治理中如何更好发挥作用的建议;第四节是ICAO和IATA的未来协作机制与分工调整建议;第五节是总体改进建议。该章着重阐述未来国际民航组织与国际航协应如何在全球航空合作治理中更好地发挥协同作用。提出以共同利益为基础,构建全球航空合作治理格局,发挥大国的民航安全稳定作用,形成榜样的力量等建议。最后给出论文的总体结论,并对各国际组织在全球航空合作治理中更好地发挥作用提出具体改进意见和六条建议。明确定位在以资源互补和权力分享为特征的合作治理模式中,国际民航组织和国际航协是全球航空治理领域关系紧密的双主体,他们的合作为航空领域的公共管理和服务水平之发展提供了一种新的可选择模式。通过研究ICAO和IATA参与全球航空治理,在理论上全面考察行业性政府间组织和非政府间组织参与全球治理的机制与现状,重点分析政府间组织和非政府间组织参与全球航空治理的成就和困境,探索存在的法理和实践缺失,并给出两类组织进一步加强合作的模式与建议;在实践上,系统比较了国际航协（IATA）与国际民航组织（ICAO）、各国政府及各国航空企业等行为主体各自发挥作用的异同与互动,并给出建议,这对于宏观全面地了解全球航空治理现状有着重要的作用。同时,在结合案例进行分析的几个方面研究较有针对性,能够通过案例分析法得出的经验总结处理一类问题。总之,在当前及未来情境下,公共管理和公共服务的资源环境及任务环境的变化将持续地有利于合作治理的发展和深入,形成和提供对于传统公共事务的逻辑再造,这尤其体现在航空运输等现代公共服务业的发展中。全球治理机制在一定意义上改变了美国在维护和承担世界责任一家独大的局面并逐渐形成了国际形势多极化发展——即西方发达国家共同承担维护稳定和繁荣的使命。但这还远远不够。没有广大发展中国家和广泛公民大众的支持与参与,全球航空合作治理之发展势必会存在诸多问题。未来的改进无疑需要从扩大全球合作治理的参与面,建立更加公平、更具有广泛代表性的机制,让发展中国家更有话语权,更好地争取公民大众的支持和理解等几个方面去着手研究与解决。
秦占欣[6]（2004）在《中国民航运输业政府管制改革研究》文中研究说明垄断性行业的政府管制改革是目前世界各国政府共同面临的重大课题，更是中国政府今后一段时期内推进经济体制改革的重要任务。民航运输业作为传统的自然垄断性产业，其政府管制改革在各国的管制改革体系中都具有很强的代表性和典型性。近年来，网络型基础产业及其管制问题的研究成为产业经济学的一个重要前沿，这使得从网络经济角度对民航运输业政府管制问题的研究也成为一个新的课题。 本文以中国民航运输业的政府管制改革为研究对象，探究民航运输业政府管制改革的基本经济动因及中国民航运输业政府管制改革的特殊性，从产业组织的视角对中国民航运输业的政府管制改革进行实证分析，并提出了进一步深化政府管制改革的思路和具体措施。文章认为，中国民航运输业政府管制改革的内容是以放松经济性管制、加强安全监管和消费者权益保护等社会性管制为主线，并且在某些领域实施再管制(例如政府管制部门对计算机订座系统由某些航空公司垄断经营的情况进行限制和分拆，等)的复杂体系和过程。政府管制改革的基本原则是在市场机制可以发挥作用的领域放松管制，使企业按照市场经济的规则展开充分有效的竞争，而对市场机制难以发挥作用的领域继续实施管制，但应在管制方式上进行创新，引入激励性管制、协商性管制、自律性管制等措施。 全文内容主要包括四个方面：第一，从民航运输业所具有的网络经济性出发，结合其规模经济、范围经济等经济特性，说明它们对该产业自然垄断性和竞争性产业性质的影响和决定作用，并通过产业经济特性对市场供求结构变化的影响来揭示民航运输业产业性质的动态演变规律，从网络经济性进而产业性质的角度对政府管制改革进行了尝试性解释。第二，紧紧抓住当前中国经济的特殊性，探讨在转轨与发展双重背景下的政府管制改革问题，突破了西方政府管制理论以市场经济的存在为前提条件的研究思路，同时也克服了我国学者主要立足于转轨经济背景对政府管制问题进行研究的不足，提出转轨与发展双重任务下的政府管制改革理论，将民航运输业的政府管制改革作为产业发展的内生变量进行解释。第三，克服了传统政府管制概念的局限，将限制性管制与激励性管制逻辑一致地纳入新的定义之中，并强调了政府管制与产业组织之间的互动关系。从政府管制与产业组织之间互动的观点对中国民航运输业的政府管制改革进行了理论解释，为政府管制及其改革的研究提供了一个新的视角，即政府管制及其改革一方面会影响甚至决定产业组织状况；另一方面，政府管制体制和政策也要与产业组织状况保持西北大学博士学位论文协调和一致，随产业组织的变化而进行相应的改革和调整。第四，从法制建设、重构政企关系、放松经济性管制和管制创新、强化安全管制和消费者权益保护、建立产业援助制度、完善对外政策等六个方面，对中国民航运输业今后进一步深化政府管制改革、建立新型政府管制体制和政策框架提出了具体的措施建议。
宋加强[7]（2014）在《我国民航客运机票定价研究》文中指出经过六十多年的发展，我国已成为世界第二民航大国。在我国航空运输业的改革发展过程中，航空票价因为关系着民航业的发展、航空公司的盈利能力以及乘客的切身利益，一直是各方关注的重点。我国政府对航空客运价格的管理经历了管制与放松管制的多次反复，现在实行市场调节的定价模式，航空公司获得了较大的自主定价权。自从上世纪七十年代末美国放松民航业管制以来，国外学术界对民航票价的影响因素、价格歧视行为等进行了许多的理论和实证研究。相比，有关我国民航业的研究，特别是实证方面的研究相对比较缺乏。本文主要研究我国民航客运机票定价问题。使用我国民航业历史数据、我国三大国有航空公司面板数据和携程旅行网收集的不同提前预定时间票价数据，采用统计和计量经济方法进行实证研究。本文的实证研究包括四个部分。第一部分（本文第三章）对我国民航客运业进行了概述。首先对我国民航客运业发展历程、经营现状和市场格局进行了总结回顾，其次对我国民航客运票价及其改革发展历程进行了概述，并提出我国民航客运票价研究的范围和意义。第二部分（本文第四章）研究我国三大航空公司定价的影响因素。基于2011-2012年我国主要航线中国国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司三大国有航空公司的季度面板数据，计量分析了需求、成本、旅客数量、地区性和季节性等影响航空公司客运票价的因素。第三部分（本文第五章）研究市场结构与航空定价。使用携程旅行网在不同提前天数下自己收集的中国国内主要城市之间2013年8月12日航班的最低价格票务信息数据，用广义矩方法，从动态角度对不同市场类型的票价影响因素进行了对比分析。第四部分（本文第六章）研究我国民航客运价格歧视及其影响因素。继续使用第五章194个不同城市对的828个航班数据，分别用变异系数（CV）、最高价格与最低价格之比、最高价格与最低价格之差及其对数值衡量价格歧视程度作为衡量价格歧视程度的被解释变量，实证分析了我国民航客票价格歧视的影响因素。本研究的主要结论如下：1.我国航空运输总周转量、货邮周转量和旅客周转量都位列世界第二位。但与世界第一航空大国美国相比仍然比较弱，而国际航线竞争力更弱。2.中国国际航空公司、东方航空公司和南方航空公司三大国有航空公司在我国民航市场上占据着主导地位，而我国最大的民营航空公司春秋航空公司市场份额在我国航空公司排名中仅位列第十位。3.通过航空价格改革，我国逐渐形成了市场需求决定机票价格机制。国有航空公司、地方性航空公司和民营航空公司形成了我国航空市场多元竞争的局面。4.六十多年来我国民航票价仅增长了大约7倍，远低于社会商品整体价格的上涨。5.三大国有航空公司在我国不同地区采用不同的定价策略，飞往中部地区城市的票价相对最低，其次是西部地区城市、东部地区城市，飞往东北地区城市的航班票价最高。三大航空公司可以将市场势力转化为定价能力，而高铁竞争可以显着降低票价。在三大航空公司中，东方航空公司定价最低，南方航空公司定价居中，而中国国际航空公司定价最高。三大航空公司客运机票价格呈现出季度性特点，春季票价最低，其次是冬季、夏季，票价最高的是秋季。6.只考虑提前预定时间因素，票价显示出J曲线变化趋势，大概在提前两周和一周之间出现票价最低值，且在双寡市场上最明显。最高票价与最低票价的变化幅度为平均票价的50.33%，存在明显的价格歧视。7.不同市场结构下票价的影响因素既有相同点又呈现出明显的差异性。航线距离和高峰时段等因素可以提高票价，而高铁竞争可以显着降低票价。而航班数量、竞争航班、航空公司异质性等因素在不同的市场结构中差异明显。8.运营航空公司越多的航线，价格歧视程度越低。航线份额越高的航空公司价格歧视程度越低。竞争性航班会提高航空公司价格歧视的程度。高铁竞争并没有带来航空公司价格歧视的显着变化。三大国有航空公司价格歧视程度最高，其次是地方性航空公司，而民营航空公司价格歧视程度最低。本文从定量角度理性分析我国民航定价行为，丰富了我国民航定价的实证研究，具有重要的现实意义。首次将不同市场结构下的航空定价进行对比分析，得出不同市场结构中票价的影响因素具有显着差异的结论，为民航定价需要细化研究提供了有益探索。根据我国航空业的独特性，在航空票价研究中，引入高铁竞争和不同所有权航空公司等特征变量进行定量分析，这些都是本文的创新之处。
赵庆国[8]（2013）在《高速铁路产业发展政策研究》文中指出自1964年日本东海道新干线开通运营以来，经过40余年发展，世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底，中国高铁客运专线达到9356公里，超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和，居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期，人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就，以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响，高速铁路成为国家战略型新兴产业。在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定，高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表。尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台，铁路实行政企分开总体性改革。这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响。在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下，高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题，摆在了高铁产业发展面前。历史与现实相结合、理论与实践相适应，有针对性回答并解决上述不同层面问题，是本论文研究的立足点和落脚点。论文第一大部分，系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位，重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用，并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手，剖析了影响高铁发展的有利和不利因素，进而阐明高铁产业发展的政策需求。这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统，以整个产业发展为立足点，研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系，使产业发展研究视野更开阔、针对性更强。高铁产业以高速动车组运营和服务为核心，包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业。置于国民经济大系统中考察，高铁产业可分成三个组成部分。一是高铁技术层。二是高铁产业核心层，可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统。三是高铁产业涉及的上下游产业链条层。论文着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系，以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应，明确了高铁产业的发展定位，揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性。论文第二大部分，主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段，分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域，提出了相应的政策建议。在管制体制方面，我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系，使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化。从管制机构和管制主体来说，当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构，坚持一体化管理，铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成，对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管。二是依法合理管制，坚持立法先行原则。管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范，并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制。从管制对象即高铁产业企业来说，深化市场化改革，建立现代企业制度，完善公司制法人治理结构。在高铁产业发展的四个子系统中，其它三个子系统市场化水平较高，企业市场主体地位基本确立。唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业，尚未完全确立现代企业制度，市场经营还受各种主客观因素的制约。因此，高铁产业发展当前最迫切的任务是，通过高速铁路营运部门的管理体制改革，确立运营企业的市场主体地位，使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示。铁路企业市场化改革，除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外，需要从两个方面取得重点突破，一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革，完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制，为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境。在产业规制政策方面，高铁产业规制内容丰富，包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等。论文创新性地提出，今后一个时期，高铁产业规制着重强化两个方面内容，一是加快运价机制改革，确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制。高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度，在遵守社会公共利益和普遍服务原则下，根据特定的管制标准、程序和方式，赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利，应该成为未来高铁运价确定的一个方向。二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验，成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构，专门负责工程项目的开工和交付使用，铁路运营设备投入使用的审批，机车车辆的建造、购置许可，事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚，以及路网准入和互联互通的审查监督，政府投资项目的管理（包括计划、实施及资金预算）等，从制度上确定高速铁路的安全生产和运营。在技术创新政策方面，论文提出，推动高铁产业技术发展，仍然是高铁产业发展必须关注的焦点。一方面，高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破，与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的。另一方面，我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破，但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术，尚需时间考验，而且在高铁产业国际化进程中，世界各国技术竞争愈演愈烈。在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时，要持续推进高速铁路技术的技术创新，防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护，为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训。在区域布局规划方面，高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件，与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配。论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后，针对高铁区域布局存在的问题，重点提出了两条对策建议。一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用，确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流，又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去，强化不同交通运输方式的协同效应。二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用，即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。在投融资政策方面，论文提出，以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段，当前必须继续深化投融资体制改革，构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系。深化投融资体制改革，要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时，要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金。由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点，无论采取何种刺激措施，民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限，因此高铁投资主要应以政府投资为主。最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征，地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者，理应承担高铁建设投资主体责任。高铁产业发展政策研究应用性很强。产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系。理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异。对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业，其责任、权利和利益的划分存在一定难度，划分标准具有一定的伸缩性和弹性。目前，世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异，没有统一模式可循，每个国家都有其不同特点。论文在运用经济学一般规律同时，从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发，力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来，努力使研究做得更理性和更有针对性。因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上，为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应，论文结合我国国情、路情，提出了若干整体性的战略策略。一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一，进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，促进技术研发成果向现实生产力转变，加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设，为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌，打造高铁文化产业链。高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中，其综合经济影响还在不断发酵，因此论文针对我国高铁产业发展进行的对策研究还需在实践中继续深化和发展。
李元楷[9]（2015）在《我国民航运输业政府管制改革研究》文中指出民航运输业——传统意义上的垄断行业,是我国发展民用运输的一个重要组成部分,其政府管制是目前各国政府所面临的一项重要任务。我国民航运输业政府管制的改革与发展,事关百姓切身利益,事关民航企业的可持续发展,也事关我国民航强国战略宏伟目标的实现。我国改革开放至今,民航运输业始终是国家社会和经济发展的重要产业,随着我国经济的快速发展和社会基础建设的逐步完善,我国民航运输业也取得了长足的发展和骄傲的成就。从安全管理、行业规模和服务水准等各项核心指标观察,中国民航的发展在我国综合交通运输体系中的比重显着增加,也带动了衍生的各类产业,为我国改革开放和社会主义现代化建设做出了突出贡献,国际民航地位也随之不断提高。但是,与此同时,民航运输业作为我国国家战略先导性行业,更是调整经济结构,加快产业结构转型的重要抓手。其呈现出来的资本密集型特征所带来的行业壁垒,使得民航运输业相对其他行业而言更容易走向集中和垄断,不仅如此,我国民航运输业在发展的进程中,由于管制体制不完善、管理机制不科学所造成的区域发展不平衡、不协调,整体和地方空域资源配置不合理,民航配套的各类基础设施发展滞后,专业人才不足,企业竞争力不强等问题,已成为制约我国民航运输业可持续发展的重要因素,这就需要政府的管制来维护社会大众的权益。尤其是随着2012年7月《国务院关于促进民航运输业发展的若干意见》的正式颁布,以及党的十八届三中全会提出新的经济、政治体制改革要求后,局方、航空公司、机场、空管等各大民航运输业主体将正式迎来结构调整的最佳契机。本文通过研究政府管制下我国民航运输业的发展历程,分析我国民航运输业在政府管制下的发展所遇到的问题,运用典型案例分析法、对比分析法和归纳分析法,尝试找出解决目前我国民航政府管制改革的解决方法,提出通过加强法制建设、完善我国民航运输业相关法律法规政策、规范管制制度规范能力、加强管制指导和调控能力以及管制政策执行能力等方面完善我国对民航运输业政府管制,提出放松管制与政府监管双管齐下的相应的对策建议,从而完善和健全民航系统的运行机制,最终实现我国民航发展的帕累托最优。
邓洪波[10]（2018）在《虹桥综合交通枢纽地区产业结构与产业空间的演化研究》文中指出随着高速铁路技术的发展,高速铁路对传统铁路和航空运输业在特定的交通走廊或者区域产生了较大竞争。通过合理有效的高铁和航空线路组织安排,可以弱化这种不适竞争,综合交通枢纽是在这一发展背景下出现的新的交通运输体系组织模式。近年来西方发达国家规划建设了法国巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场等综合交通枢纽。在全面支持综合交通一体化衔接政策的推动下,我国综合交通枢纽已经应用到了实际项目中,有建成运营的上海虹桥综合交通枢纽、即将完工的北京第二国际机场等。综合交通枢纽整合不同交通运输方式,枢纽的要素凝聚能力更强,枢纽地区经济发展迅速,推动产业结构调整,优化产业空间布局。综合交通枢纽地区已经成为人文地理学、城市规划学和运输经济学等学科重点关注的研究对象。本文基于企业数据,根据节点—场所模型、复杂适应系统理论等理论基础,构建综合交通枢纽地区产业结构与产业空间研究技术路线,以虹桥综合交通枢纽地区为案例地,对综合交通枢纽地区产业结构与产业空间的演化以及机理等进行了研究,主要结论如下:首先,利用虹桥综合交通枢纽地区企业数据,分析枢纽地区产业结构的特征及转变。发现传统服务业高占比,现代服务业占比相对较低,并且具有一定的制造业。枢纽地区产业具有圈层结构,不同圈层具有独自的产业结构特征,内圈层以传统服务业为主,中圈层以现代服务业为主,外圈层主要是制造业、传统运输业与现代服务业交织融合。通过对比分析虹桥综合交通枢纽运营前后枢纽地区产业结构演变,探究枢纽地区产业结构演变规律特征。枢纽地区逐渐从制造业经济转型为服务业经济,现代服务业增长势头强劲,但是现阶段仍然以传统服务业引领服务业发展为主。解析了枢纽地区产业演化的动力因素,明确了虹桥枢纽地区产业演化方向。运用灰色定权聚类分析法对枢纽地区进行产业选择,确定枢纽地区将形成以总部经济、国际贸易为主导业态,以航空物流、会展旅游为功能业态,以专业服务、信息服务、金融服务、教育培训、医疗服务、文化创意为配套业态的多元现代服务经济体系。其次,运用热点分析、核密度估计等方法,分析虹桥综合交通枢纽地区产业空间演变过程,探索产业空间分异的机理。虹桥综合交通枢纽地区产业空间结构异于单类型交通枢纽地区,有独特的空间格局。虹桥综合交通枢纽地区产业空间演化呈现出点线面演变、空间累积、空间置换三个特征,产业空间结构从枢纽极化结构到线性分化结构,再到圈层结构演变,呈现出中心明确、圈层分布、网络蔓延的特点。基于复杂适应系统理论将虹桥综合交通枢纽地区产业空间演化过程划分为产业空间形成阶段、产业空间生长阶段和产业空间涌现阶段。在这三个阶段吸引产业类型、产业发展规模、运行方式以及阶段性主体都在发生改变,表现出不同的发展特征,在配套设施建设、要素集聚与流动、城市功能形成与发展、区域品牌形成等方面不断深化,造就不同的空间结构。第三,论文依据节点—场所模型,探索虹桥综合交通枢纽的节点功能和场所功能的特征,揭示其复杂性。选取枢纽日均客流量和枢纽地区企业数量分别作为节点功能和场所功能的表征指标,利用节点—场所模型图展示枢纽地区客流与产业协同发展状态。最后动态分析虹桥枢纽地区“可达性品质”、“场所品质”、“交通流”以及“业态”之间的相互关系,透视出枢纽地区产业发展潜能。依据虹桥综合交通枢纽地区产业未来升级发展以及枢纽地区空间圈层结构的拓展趋势,凝练出综合交通枢纽地区产业布局模式。本文对综合交通枢纽地区的研究是一个初步探索,存在的创新点有:揭示了综合交通枢纽经济的内涵,归纳总结了综合交通枢纽地区产业结构与产业空间演化过程及机理,将复杂适应系统理论、节点—场所模型引入枢纽地区产业发展研究当中。期望对我国综合交通枢纽的建设以及枢纽地区的产业发展具有借鉴意义,为国内即将或已经开始建设的综合交通枢纽提供规划控制思路及参考。
二、世界民航运输业的未来发展（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、世界民航运输业的未来发展（论文提纲范文）
（1）中国民航运输业国际竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景、目的和意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的目的 |
| 1.1.3 论文研究的意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 国外相关研究现状 |
| 1.2.2 国内相关研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状述评 |
| 1.3 论文研究的思路与方法 |
| 1.3.1 论文的总体思路 |
| 1.3.2 论文的主要内容 |
| 1.3.3 论文的研究方法 |
| 1.4 论文的创新之处 |
| 第2章 中国民航运输业现状分析 |
| 2.1 生产要素分析 |
| 2.1.1 机队 |
| 2.1.2 资本 |
| 2.1.3 人力资源 |
| 2.2 企业能力分析 |
| 2.2.1 战略管理 |
| 2.2.2 航线规划 |
| 2.2.3 市场营销 |
| 2.2.4 财务管理 |
| 2.3 竞争状况分析 |
| 2.3.1 市场需求 |
| 2.3.2 市场结构 |
| 2.3.3 市场行为 |
| 2.3.4 替代品竞争 |
| 2.4 政府规制分析 |
| 2.4.1 中国民航运输业的政府规制 |
| 2.4.2 发达国家民运输业规制改革 |
| 2.5 相关产业分析 |
| 2.5.1 民航机制造业 |
| 2.5.2 机场业 |
| 2.5.3 旅游业 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 民航运输业产业特征 |
| 3.1 民航运输业的产业特殊性 |
| 3.1.1 公共性 |
| 3.1.2 准军事性 |
| 3.1.3 政府规制性 |
| 3.1.4 产品特殊性 |
| 3.2 民航运输业的经济属性 |
| 3.2.1 民航运输业的网络经济性 |
| 3.2.2 民航运输业的经济效应 |
| 3.3 民航运输业的发展趋势 |
| 3.3.1 管理政策趋向自由化 |
| 3.3.2 航空公司趋向联盟化 |
| 3.3.3 产权制度趋向私有化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中国民航运输业国际竞争力分析框架 |
| 4.1 基于因果关系的民航运输业国际竞争力分析逻辑框架 |
| 4.2 民航运输业国际竞争力概念的界定 |
| 4.2.1 界定国际竞争力概念的顾客选择视角 |
| 4.2.2 中国民航运输业国际竞争力内涵 |
| 4.3 民航运输业国际竞争力直接影响因素识别 |
| 4.4 中国民航运输业国际竞争力五要素模型 |
| 4.4.1 生产要素 |
| 4.4.2 企业能力 |
| 4.4.3 竞争状况 |
| 4.4.4 政府规制 |
| 4.4.5 相关产业 |
| 4.5 中国民航运输业国际竞争力五要素关联 |
| 4.5.1 五要素递进影响关系 |
| 4.5.2 五要素间的相互作用 |
| 4.5.3 五要素的竞争力传导机制 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 中国民航运输业国际竞争力评价分析 |
| 5.1 中国民航运输业国际竞争力评价指标体系 |
| 5.1.1 评价指标体系的构建原则 |
| 5.1.2 评价指标体系的构建 |
| 5.2 中国民航运输业国际竞争力评价模型 |
| 5.2.1 评价方法与模型的比较选择 |
| 5.2.2 国际竞争力评价的DEA模型 |
| 5.3 基于超效率DEA模型的中国民航运输业国际竞争力评价 |
| 5.3.1 样本数据来源 |
| 5.3.2 投入指标和产出指标的确定 |
| 5.3.3 描述性统计 |
| 5.3.4 评价结果 |
| 5.4 实证结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 提高中国民航运输业国际竞争力的对策 |
| 6.1 强化生产要素管理提升基础竞争力 |
| 6.2 强化企业能力建设提升核心竞争力 |
| 6.3 创造良好竞争环境提升现实竞争力 |
| 6.4 依托相关产业发展提升潜在竞争力 |
| 6.5 推进政府规制改革 提升制度竞争力 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（2）自然垄断产业的组织演化与规制调整 ——以民航运输业为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 问题的提出及意义 |
| 一、选题的背景 |
| 二、论文选题的理论价值 |
| 三、论文选题的现实意义 |
| 第二节 已有研究的文献综述 |
| 一、自然垄断理论及其发展 |
| 二、自然垄断的规制理论 |
| 三、民航运输业的自然垄断与政府规制 |
| 四、主要文献资料评价 |
| 第三节 本文研究内容、技术思路与创新点 |
| 一、研究目标与内容 |
| 二、研究方法与技术思路 |
| 三、主要创新点 |
| 本章小结 |
| 第二章 自然垄断产业组织演化的理论依据 |
| 第一节 产业组织理论关于市场结构演化的思想 |
| 一、传统产业组织理论与静态市场结构 |
| 二、动态市场结构与新古典产业动态模型 |
| 第二节 产业组织演化的演化经济学依据 |
| 一、演化经济学概述 |
| 二、技术创新与产业组织演化 |
| 三、制度变迁与产业组织演化 |
| 四、技术与制度的协同演化 |
| 第三节 自然垄断理论的动态演变 |
| 一、规模经济与单产品传统自然垄断理论 |
| 二、范围经济、成本劣加与多产品现代自然垄断理论 |
| 三、网络经济与自然垄断理论的新发展 |
| 第四节 自然垄断产业边界的变化及其影响因素 |
| 一、市场需求的影响 |
| 二、技术进步与供给的影响 |
| 三、需求与供给交互作用的影响 |
| 本章小结 |
| 第三章 自然垄断与政府规制 |
| 第一节 自然垄断的治理方式 |
| 一、政府规制 |
| 二、特许经营权竞标 |
| 三、公有企业 |
| 四、各种治理方式之间的比较 |
| 第二节 自然垄断的规制及其效应 |
| 一、理想定价：从边际成本、平均成本到拉姆西定价 |
| 二、收益率规制与A-J效应 |
| 三、激励性规制及其比较 |
| 四、进入规制：过度进入与可维持性 |
| 第三节 潜在竞争市场规制的经济效应 |
| 一、潜在竞争市场规制的直接效应 |
| 二、潜在竞争市场规制的间接效应 |
| 三、规制的动态福利效果 |
| 第四节 自然垄断的动态演进与规制调整 |
| 一、自然垄断市场·激励规制 |
| 二、可竞争市场：放松规制 |
| 三、不完全竞争市场：放松规制与不对称规制 |
| 四、竞争性市场：反垄断规制 |
| 第五节 民航运输业的业务类型与垄断性质 |
| 一、民航运输业的业务类型 |
| 二、各业务的相互关系与技术经济特征 |
| 本章小结 |
| 第四章 自然垄断弱化、规制放松及其影响：客货运输业务的分析 |
| 第一节 航空公司业的自然垄断 |
| 一、航空公司业的规模经济效应 |
| 二、航空公司业的范围经济效应 |
| 三、航空公司业的网络经济效应 |
| 第二节 我国航空公司业自然垄断的弱化 |
| 一、航空公司业的市场需求增长 |
| 二、航空公司业的技术进步 |
| 三、其他运输方式的替代竞争 |
| 第三节 航空公司业规制的国际经验 |
| 一、美国航空公司业的规制 |
| 二、日本航空公司业的规制 |
| 三、英国航空公司业的规制 |
| 四、主要发达国家航空公司业规制改革启示 |
| 第四节 我国航空公司业放松规制改革与市场绩效的实证分析 |
| 一、我国航空公司业的规制变迁 |
| 二、模型的建立、变量定义及相关说明 |
| 三、实证分析结果及其解释 |
| 本章小结 |
| 第五章 区域性自然垄断及其规制：我国机场业务的分析 |
| 第一节 机场的经济属性分析 |
| 一、机场概述 |
| 二、机场的经济属性 |
| 三、机场自然垄断的区域性 |
| 第二节 机场自然垄断的规制 |
| 一、机场航空性收费：价格规制 |
| 二、机场非航空性收费：特许经营 |
| 三、航班接入机场时刻的规制 |
| 四、机场的社会性规制 |
| 第三节 机场价格规制的经济福利分析 |
| 一、模型的建立与说明 |
| 二、无规制情况下的福利分析 |
| 三、机场价格上限规制下的福利分析 |
| 四、福利最大化条件下的分析 |
| 第四节 国内外机场价格规制的比较 |
| 一、欧洲的机场价格规制 |
| 二、大洋洲的机场价格规制 |
| 三、北美的机场价格规制 |
| 四、各国机场价格规制的比较 |
| 第五节 我国机场业的价格规制改革 |
| 一、我国机场价格规制的历史 |
| 二、现行的价格规制方案及其评论 |
| 三、我国机场业航空性业务价格上限规制方案设计 |
| 本章小结 |
| 第六章 自然垄断中的行政垄断：我国民航运输业作为整体的分析 |
| 第一节 民航运输业中的行政垄断 |
| 一、自然垄断行业垄断的两重性 |
| 二、行政垄断的危害 |
| 三、垄断产业行政垄断与政府规制的区别 |
| 四、民航运输业的行政垄断 |
| 第二节 我国民航运输业行政垄断的强度评价 |
| 一、民航运输业行政垄断强度评价指标体系的建立 |
| 二、评价指标的说明与数据准备 |
| 三、民航运输业行政垄断强度估算结果与解释 |
| 第三节 我国民航运输业行政垄断的效率损失 |
| 一、民航运输业行政垄断社会福利净损失计算 |
| 二、民航运输业行政垄断导致的总成本增加 |
| 三、民航运输业行政垄断导致的福利转移 |
| 第四节 我国民航运输业行政垄断的规制 |
| 一、美、日、俄等国行政垄断规制经验 |
| 二、我国民航运输业行政垄断规制的思路 |
| 本章小结 |
| 第七章 我国民航运输业的规制调整：结构重组下的分类规制 |
| 第一节 民航运输业自然垄断演化与结构重组需求 |
| 一、垂直一体化垄断市场结构的分割与重组 |
| 二、中国民航运输业的市场结构重组 |
| 三、重组过程中存在的问题与解决思路 |
| 第二节 我国民航运输业的分类规制 |
| 一、航空公司客货运输业务的规制 |
| 二、机场服务业务的规制 |
| 三、空中交通管制业务的规制 |
| 四、运输保障服务业的规制 |
| 五、延伸服务及其他业务的规制 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 本文主要结论 |
| 第二节 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（3）中国民用航空运输产业竞争力分析 ——以中国国际航空公司为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究方法与研究框架 |
| 1.3.1 定性分析法 |
| 1.3.2 文献研究法 |
| 1.4 研究框架 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 关于波特五力模型文献综述 |
| 2.1.1 国外学者关于波特五力模型文献综述 |
| 2.1.2 国内学者关于波特五力模型文献综述 |
| 2.2 民航运输产业竞争力文献综述 |
| 2.2.1 国外民航运输产业竞争力文献综述 |
| 2.2.2 国内民航运输产业竞争力文献综述 |
| 2.3 文献小结 |
| 第3章 民用航空运输产业的发展模式及现状分析 |
| 3.1 美国民航运输业的发展模式 |
| 3.1.1 历程 |
| 3.1.2 发展模式及现状 |
| 3.2 中国民航运输业的兴起和发展 |
| 3.2.1 历程 |
| 3.2.2 发展模式及现状 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于波特五力模型的中国国际航空公司竞争力分析 |
| 4.1 供应商的议价能力 |
| 4.1.1 油料公司 |
| 4.1.2 飞机制造公司 |
| 4.1.3 飞机发动机公司 |
| 4.2 顾客的议价能力 |
| 4.2.1 旅行代理 |
| 4.2.2 有决策权的旅客 |
| 4.3 新进入者的威胁 |
| 4.3.1 规模经济性障碍 |
| 4.3.2 资本金障碍 |
| 4.4 同业竞争者之间的竞争 |
| 4.4.1 国内竞争者 |
| 4.4.2 国外竞争者 |
| 4.5 替代品的威胁 |
| 4.6 案例启示 |
| 第5章 提升中国民用航空运输产业竞争力的对策及建议 |
| 5.1 国家层面 |
| 5.1.1 加强飞机制造和相关技术装备发展 |
| 5.1.2 持续固定资产投资 |
| 5.1.3 “一带一路”的新机遇 |
| 5.1.4 健全法规及标准体系建设 |
| 5.2 企业层面 |
| 5.2.1 多元化的企业发展战略 |
| 5.2.2 联盟合作战略 |
| 5.2.3 改善航空市场体系 |
| 5.3 行业层面 |
| 5.3.1 积极开展航空运输业的走出去战略,提升核心竞争力 |
| 5.3.2 打造航空运输业的“数字化”升级之路 |
| 5.3.3 积极开展新的航空运输系统研究 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 局限性 |
| 6.3 未来研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国民航运输业发展改革研究 ——基于规制改革和制度建设角度的探析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪论 |
| 1.1 选题的背景 |
| 1.1.1 宏观经济社会背景 |
| 1.1.2 产业发展现实背景 |
| 1.2 选题的意义 |
| 1.2.1 选题的现实意义 |
| 1.2.2 选题的理论意义 |
| 1.3 研究的思路和方法 |
| 1.3.1 研究的思路 |
| 1.3.2 研究的方法 |
| 1.4 内容结构和创新 |
| 1.5 从产业经济学角度对民航运输业的初步认识及本文研究范畴 |
| 1.5.1 民航运输业的界定 |
| 1.5.2 民航业的界定 |
| 1.5.3 本文的研究范畴 |
| 1.5.4 民航运输业与交通运输业关系分析 |
| 1.5.5 民航运输业特征简析 |
| 1.6 本章小结 |
| 2. 民航运输业发展改革理论综述 |
| 2.1 西方民航运输业规制理论 |
| 2.1.1 公共利益理论 |
| 2.1.2 自然垄断理论 |
| 2.1.3 对民航运输业自然垄断性的判定 |
| 2.1.4 民航运输业的政府规制内容 |
| 2.2 西方民航运输业放松规制理论 |
| 2.2.1 自然垄断理论的演化 |
| 2.2.2 可竞争市场理论 |
| 2.2.3 利益集团理论与俘获理论 |
| 2.3 西方民航运输业再规制与规制创新理论 |
| 2.3.1 对民航运输业自然垄断性的再认识 |
| 2.3.2 市场垄断的反思 |
| 2.3.3 关于可竞争市场理论的反思 |
| 2.3.4 公共性 |
| 2.3.5 其他因素 |
| 2.4 中国民航运输业发展改革研究的成果 |
| 2.4.1 中国民航运输业体制改革理论 |
| 2.4.2 中国民航运输业发展改革的内生理论 |
| 2.4.3 中国民航运输业规制研究 |
| 2.4.4 中国民航运输业发展研究的其他成果 |
| 2.5 本章小结 |
| 3. 美国及日本民航运输业规制改革的借鉴 |
| 3.1 美国民航运输业的规制改革 |
| 3.1.1 从规制到放松规制的改革历程 |
| 3.1.2 美国民航运输业规制改革的绩效 |
| 3.1.3 规制放松的负面影响 |
| 3.2 日本民航运输业规制改革 |
| 3.2.1 日本民航运输业规制改革概述 |
| 3.2.2 日本民航运输业规制改革内容简析 |
| 3.2.3 日本民航运输业规制改革的成果 |
| 3.3 美国和日本民航运输业规制改革的借鉴意义 |
| 3.3.1 明晰产权，建立完善市场经济体制 |
| 3.3.2 加强法治，依法改革 |
| 3.3.3 政府机构改革，确立经济体制改革组织基础 |
| 3.3.4 区别对待产业环节，选择恰当规制改革模式 |
| 4. 中国民航运输业发展与改革历程研究 |
| 4.1 中国民航运输业改革历程 |
| 4.1.1 计划经济时代的军事化管理 |
| 4.1.2 民航运输业的企业化改革初期阶段 |
| 4.1.3 企业化改革的深入和放开竞争 |
| 4.1.4 1997年—2002年的深化改革阶段 |
| 4.1.5 2002年的重大改革 |
| 4.2 中国民航运输业体制改革绩效概述 |
| 4.2.1 中国民航运输业的基础状况 |
| 4.2.2 计划经济军事管制阶段的产业发展成果 |
| 4.2.3 1977年至1987年的初步企业化改革的成果 |
| 4.2.4 1987年—2002年的企业化改革的成果 |
| 4.2.5 2002年以后高速发展的显着成果 |
| 4.3 中国民航运输业发展改革历史经验分析 |
| 4.3.1 中国民航运输业的产业体制改革受国民经济宏观体制改革的外生推动决定 |
| 4.3.2 中国民航运输业体制改革是产业发展的内生要求 |
| 5. 中国民航运输业现状分析 |
| 5.1 中国民航运输业现状概述 |
| 5.1.1 中国民航运输业发展成果巨大 |
| 5.1.2 中国民航运输业产业基本特征 |
| 5.1.3 中国民航运输业产业组织分析 |
| 5.2 中国民航运输业存在问题分析 |
| 5.2.1 进入规制上的两难选择 |
| 5.2.2 市场结构的缺陷 |
| 5.2.3 制度缺陷造成产权所有者的缺位和越位 |
| 5.2.4 价格规制政策的两难选择 |
| 5.2.5 产业监管的独立性问题 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 基于制度建设角度对中国民航运输业深化体制改革的探析 |
| 6.1 中国民航运输业存在问题的制度根源探析 |
| 6.1.1 产权边界问题 |
| 6.1.2 多重代理问题 |
| 6.1.3 激励约束机制的建设 |
| 6.1.4 产业相关主体的权力配置问题 |
| 6.1.5 人事制度的制约 |
| 6.2 中国民航运输业深化体制改革的思路及措施 |
| 6.2.1 中国民航运输业改革的总体方向和思路 |
| 6.2.2 深化中国民航运输业体制改革的措施建议 |
| 6.3 中国民航运输业规制改革与规制创新 |
| 6.3.1 区分产业环节，针对性规制 |
| 6.3.2 加强反垄断规制 |
| 6.3.3 完善相关法律法规体系 |
| 6.3.4 加强社会性规制 |
| 6.3.5 规制创新 |
| 6.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 致谢 |
（5）国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 第一节 研究背景 |
| 一、全球航空运输自由化 |
| 二、航空联盟使全球化竞争成为民航市场的重要形式 |
| 三、航空安全与环境保护愈受重视 |
| 第二节 国内外研究现状 |
| 一、国外研究现状 |
| 二、国内研究现状 |
| 三、对ICAO与 IATA的研究 |
| 第三节 研究目标、研究内容和拟解决的关键性问题 |
| 一、研究目标 |
| 二、研究内容 |
| 三、拟解决的关键性问题 |
| 第四节 拟采取研究方法 |
| 一、方法论 |
| 二、具体研究方法 |
| 第五节 论文可能的创新之处 |
| 一、论文的总体创新 |
| 二、论文研究期间的重要理论与实践创新成果 |
| 第一章 全球化与全球航空合作治理的基本理论 |
| 第一节 全球化 |
| 一、全球化的定义 |
| 二、全球化的起源和发展 |
| 三、今后可能的研究方向 |
| 第二节 全球治理 |
| 一、全球治理的定义 |
| 二、全球治理的起源和发展 |
| 三、相关着名理论 |
| 第三节 国际政府间组织与非政府组织 |
| 一、国际政府间组织 |
| 二、国际非政府组织 |
| 第四节 全球航空合作治理 |
| 一、全球航空合作治理的定义 |
| 二、全球航空合作治理内容的界定 |
| 三、全球航空合作治理中各主体的作用 |
| 第二章 ICAO和 IATA在全球航空治理中的异同比较 |
| 第一节 组织性质比较 |
| 一、ICAO的组织性质 |
| 二、IATA的组织性质 |
| 第二节 组织宗旨比较 |
| 一、ICAO的组织宗旨 |
| 二、IATA的组织宗旨 |
| 第三节 组织结构比较 |
| 一、ICAO的组织结构 |
| 二、IATA的组织结构 |
| 第四节 基本职能比较 |
| 一、ICAO的基本职能 |
| 二、IATA的基本职能 |
| 第五节 主要工作比较 |
| 一、ICAO的主要工作 |
| 二、IATA的主要活动 |
| 第六节 各自发挥的作用比较 |
| 第三章 全球航空治理主要行为体的互动分析 |
| 第一节 ICAO、IATA与各国政府的互动分析 |
| 一、各国政府管理现状与全球化趋势 |
| 二、ICAO与各国政府的相互影响 |
| 三、IATA与各国政府的相互影响 |
| 四、国际航权的开发与开放问题 |
| 五、政府与国际组织互动关系综述 |
| 第二节 ICAO、IATA与各国航空企业的互动分析 |
| 一、各方互动推进全球航空服务与管理水平提升 |
| 二、ICAO与各国航空企业的关系 |
| 三、IATA与各国航空企业的关系 |
| 四、ICAO与 IATA对各国航空企业的服务与管理 |
| 五、全球民航安全管理、航空新能源和新技术的开发应用 |
| 第三节 ICAO与 IATA之间的互动分析 |
| 一、ICAO对 IATA的影响 |
| 二、IATA对 ICAO的影响 |
| 三、IATA与 ICAO的作用差异与相互协作 |
| 四、欧盟碳税问题凸显传统航空治理僵局 |
| 五、ICAO与 IATA携手破解旅客扰乱航班难题 |
| 第四章 全球航空合作治理存在的问题与阻碍 |
| 第一节 ICAO全球航空治理立法实践 |
| 一、芝加哥公约奠定民航活动秩序基石 |
| 二、华沙公约完善航空业与其使用者间的基本法律关系 |
| 三、多部公约形成并完善航空安全整体框架 |
| 四、公约现代化完善航空器对第三方的损害赔偿制度 |
| 第二节 现行法律框架下各治理主体间的利益博弈问题 |
| 一、MH370 失联事件中马方自我保护与国际调查透明的冲突 |
| 二、反思客机失联事件对未来治理方向的启示 |
| 第三节 国际合作治理中各利益主体间的协调问题 |
| 一、MH17 被击落凸显国际冲突对全球民航运输安全的影响 |
| 二、政治外交对航空产业的影响 |
| 第四节 现行框架下各治理主体的权利不平等问题 |
| 第五节 ICAO和 IATA制度性参与全球航空治理的现状与不足 |
| 一、国际政府间组织参与全球航空治理的现状 |
| 二、国际非政府组织参与全球航空治理的现状 |
| 三、其他国际组织参与全球航空治理的现状 |
| 第五章 相关国际组织在全球航空治理中的未来发展研究 |
| 第一节 从民航安全治理看ICAO与各国政府间的合作 |
| 一、国际民航组织对航空安全的管控措施 |
| 二、以中美两国为例看政府航空安全管控模式 |
| 三、国际民航组织与各国政府的相互合作 |
| 第二节 以碳排放为例看政府间组织与非政府组织的合作模式 |
| 一、ICAO与国际碳排放治理 |
| 二、国际民航组织处理国际航空碳排放的进程 |
| 三、国际航协治理国际航空碳排放的实践 |
| 第三节 国际航空维修战略联盟总体构想与建构路径 |
| 一、相关创新背景 |
| 二、联盟的基本构想 |
| 三、联盟建构的重要附件 |
| 第六章 结论与建议 |
| 第一节 ICAO与 IATA在航空治理中发挥协同作用的思考 |
| 一、以共同利益为基础的多国共治公共危机 |
| 二、发挥联合国等国际组织的全球治理作用 |
| 三、发挥中国的民航大国安全稳定榜样作用 |
| 第二节 各国际组织在全球航空治理中的博弈分析及改进意见 |
| 第三节 各国际组织在全球航空治理中如何更好发挥作用 |
| 一、全球航空治理各方互动关系 |
| 二、完善航空突发危机应对机制的思考 |
| 三、全球航空治理仍然存在的问题 |
| 第四节 ICAO和 IATA的未来协作机制与分工调整 |
| 一、MH17 被击落事件侧面反映国际监管碎片化 |
| 二、事故调查方面权威中立主导角色的缺位 |
| 三、IATA在全球航空治理中存在的软肋 |
| 四、针对商业航班全球跟踪系统建立多边合作机制 |
| 五、MH370 失联事件后的国际搜索现状与救援制度优化 |
| 六、MH370 事件带来的旅客数据预筛查和边境控制手段优化 |
| 第五节 总结性改进意见与建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间已发表或录用的论文 |
（6）中国民航运输业政府管制改革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 导论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 研究思路与方法 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 论文的结构安排 |
| 2 政府管制及其改革的基本理论 |
| 2.1 政府管制的概念 |
| 2.1.1 管制的一般含义 |
| 2.1.2 不同学科中的政府管制概念 |
| 2.1.3 政府管制新定义--与产业组织互动的观点 |
| 2.2 政府管制的理由及管制分类 |
| 2.2.1 政府管制的理论根据 |
| 2.2.2 政府管制的现实理由 |
| 2.2.3 政府管制的分类 |
| 2.3 政府管制的规范与实证理论--公共利益论与利益集团论 |
| 2.3.1 管制的公共利益理论 |
| 2.3.2 管制的利益集团理论 |
| 2.3.3 关于政府管制理论的评论 |
| 2.4 政府管制改革的理论分析 |
| 2.4.1 管制失灵的理论分析 |
| 2.4.2 理论创新与政府管制改革 |
| 2.4.3 政府管制改革的宏观背景及其复杂性 |
| 2.5 小结 |
| 3 民航运输业的产业性质与政府管制改革 |
| 3.1 民航运输业的经济特性 |
| 3.1.1 民航运输业的规模经济和范围经济 |
| 3.1.2 民航运输业的网络经济性 |
| 3.2 民航运输业的自然垄断性与政府管制 |
| 3.2.1 民航运输业的自然垄断性 |
| 3.2.2 对民航运输业的政府管制 |
| 3.3 民航运输业的竞争性与政府管制改革 |
| 3.3.1 可竞争市场理论 |
| 3.3.2 决定产业性质及其演变的因素 |
| 3.3.3 民航运输业的竞争性与政府管制改革 |
| 3.4 产业性质认识的深化与政府管制政策再调整 |
| 3.4.1 政府管制改革存在的问题 |
| 3.4.2 对政府管制改革的反思和对产业性质认识的深化 |
| 3.4.3 政府管制政策的再调整 |
| 3.4.4 民航运输服务的性质与政府管制改革 |
| 3.5 民航运输业的自由化、联盟化趋势对政府管制改革的要求 |
| 3.5.1 民航运输业的自由化、联盟化趋势 |
| 3.5.2 民航运输业发展趋势对政府管制改革的要求 |
| 3.6 小结 |
| 4 中国民航运输业政府管制改革的动因分析 |
| 4.1 中国民航运输业政府管制改革的进程 |
| 4.1.1 第一阶段:1980年前的管理体制 |
| 4.1.2 第二阶段:1980年至1987年的改革 |
| 4.1.3 第三阶段:1987至1996年的政府管制改革 |
| 4.1.4 第四阶段:1997年--2002年的政府管制改革 |
| 4.1.5 第五阶段:2002年以后的改革 |
| 4.2 转轨与发展双重任务下的政府管制改革--中国民航运输业管制改革的宏观背景分析 |
| 4.2.1 经济体制转轨与中国民航运输业政府管制改革 |
| 4.2.2 产业发展对中国民航运输业管制改革的要求 |
| 4.2.3 转轨与发展双重任务下的中国民航运输业政府管制改革 |
| 4.3 管制改革的直接动因 |
| 4.3.1 财政因素 |
| 4.3.2 需求因素 |
| 4.3.3 其他因素 |
| 4.4 小结 |
| 5 产业组织与政府管制的互动--中国民航运输业政府管制改革的产业组织分析 |
| 5.1 中国民航运输业的政府管制改革与市场结构分析 |
| 5.1.1 进入管制与市场结构变化 |
| 5.1.2 对企业组织调整行为的管制与市场结构变化 |
| 5.1.3 接入管制与市场结构的变化 |
| 5.2 中国民航运输业的政府管制改革与企业价格行为分析 |
| 5.2.1 中国民航运输业价格管制的演变过程 |
| 5.2.2 严格管制下的企业价格行为 |
| 5.2.3 放松管制条件下的企业价格行为分析 |
| 5.2.4 “禁折令”与航线联营下的企业价格行为分析 |
| 5.2.5 幅度管理下的企业价格行为分析 |
| 5.3 中国民航运输业政府管制改革的市场绩效评价 |
| 5.3.1 规模结构效率分析 |
| 5.4.2 资源配置效率评价 |
| 5.3.3 技术进步及航空安全评价 |
| 5.4 小结 |
| 6 中国民航运输业新型政府管制框架的构建 |
| 6.1 新型政府管制框架的内容 |
| 6.1.1 深化管制体制改革 |
| 6.1.2 加快管制政策调整 |
| 6.2 构建新型民航运输业政府管制框架的措施建议 |
| 6.2.1 法律保障 |
| 6.2.2 重构政企关系 |
| 6.2.3 放松经济性管制和管制创新 |
| 6.2.4 强化安全管制和消费者权益保护 |
| 6.2.5 建立产业援助制度 |
| 6.2.6 完善对外政策 |
| 6.3 小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新之处 |
| 7.3 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（7）我国民航客运机票定价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.2.1 本文研究分析思路和框架 |
| 1.2.2 本文采用的研究方法 |
| 1.2.3 本文的组织结构 |
| 第2章 我国民航客运票价的理论基础与文献综述 |
| 2.1 民航客运票价的理论基础 |
| 2.1.1 定价的经济学理论 |
| 2.1.2 收益管理理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 航空票价的决定因素分析 |
| 2.2.2 航空票价价格歧视的理论分析 |
| 2.2.3 航空票价差异和价格歧视方面的实证分析 |
| 2.2.4 空铁竞争与合作 |
| 2.2.5 我国航空票价管制及问题 |
| 2.2.6 其他方面的相关研究 |
| 2.2.7 文献综述小结 |
| 第3章 我国民航客运概述 |
| 3.1 我国民航客运基本情况分析 |
| 3.1.1 我国民航客运业发展历程 |
| 3.1.2 我国民航客运业经营现状与市场格局 |
| 3.2 我国民航客运票价概述 |
| 3.2.1 我国民航客运票价基本状况 |
| 3.2.2 我国民航客运票价改革发展历程 |
| 3.2.3 我国民航客运票价研究的范围和意义 |
| 第4章 中国三大航空公司定价的影响因素-基于面板数据的实证研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 理论模型 |
| 4.3 实证结果分析 |
| 4.4 结论 |
| 第5章 市场结构与航空定价-基于 GMM 的动态定价研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 理论模型 |
| 5.3 数据 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.5 结论 |
| 第6章 我国民航客运价格歧视及其影响因素研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 理论模型 |
| 6.3 实证结果分析 |
| 6.4 结论 |
| 第7章 结论和政策建议 |
| 7.1 本文的研究结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 本文的创新之处 |
| 7.4 本文的不足之处以及进一步研究的方向 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（8）高速铁路产业发展政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 绪言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 关于产业发展政策的研究 |
| 1.2.2 关于交通运输产业政策的研究 |
| 1.2.3 基于自然垄断特性的铁路产业发展政策研究 |
| 1.3 研究框架和研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新与不足 |
| 2. 高速铁路发展定位及其产业属性 |
| 2.1 高速铁路是世界铁路发展趋势和经济发展引擎 |
| 2.1.1 当今世界铁路最先进的客运技术 |
| 2.1.2 面向未来的绿色交通运输方式 |
| 2.1.3 推动我国经济社会发展的重要杠杆 |
| 2.2 高速铁路产业属性及其发展定位 |
| 2.2.1 高铁产业经济属性 |
| 2.2.2 属于国家战略性新兴产业 |
| 2.2.3 优化铁路运输结构和技术升级的必由之路 |
| 2.3 高铁产业在曲折中发展 |
| 2.3.1 有关热点争论及其后果 |
| 2.3.2 负重前行仍面临产业发展机会 |
| 3. 高速铁路产业发展对经济社会影响评价 |
| 3.1 对国民经济发展的投入产出分析 |
| 3.1.1 建设投资对国内生产总值的贡献分析 |
| 3.1.2 建设投资对扩大就业的贡献分析 |
| 3.2 发展高速铁路对我国产业结构的影响 |
| 3.2.1 对我国制造产业发展和结构升级的影响 |
| 3.2.2 对我国产业集群化发展的影响 |
| 3.2.3 对公路民航业发展的影响 |
| 3.2.4 对旅游业快速发展的影响 |
| 3.3 高速铁路是我国城市化进程的加速器 |
| 3.4 对我国区域经济协调发展的促进作用 |
| 4. 高速铁路产业发展的政策需求分析 |
| 4.1 政府在基础性产业发展中的作用 |
| 4.1.1 政府提升产业发展能力主要工具 |
| 4.1.2 对国民经济相关基础性产业发展政策效果评估 |
| 4.2 我国铁路与公路民航产业发展比较分析 |
| 4.2.1 公路民航快速发展根本原因 |
| 4.2.2 铁路需要更加宽松的产业政策 |
| 4.3 我国高铁产业发展政策需求 |
| 4.3.1 巩固和深化对高铁发展的产业政策 |
| 4.3.2 利用政府对基础性产业政策支持高铁发展 |
| 5. 构建适应高速铁路产业发展的管理体制 |
| 5.1 传统条件下高铁产业管理体制利弊分析 |
| 5.2 促进高铁产业发展的体制环境创设 |
| 5.2.1 重构与高铁产业发展相适应的管制体系 |
| 5.2.2 以国家立法保护高铁产业发展 |
| 5.2.3 按现代企业制度确立高铁产业组织政策 |
| 5.3 构建对高铁产业战略管理新体制 |
| 6. 高速铁路产业发展的规制政策 |
| 6.1 影响铁路发展的主要规制政策 |
| 6.1.1 价格规制 |
| 6.1.2 市场准入规制 |
| 6.1.3 市场退出规制 |
| 6.2 高铁发展规制现状及制约因素 |
| 6.2.1 国内外铁路产业规制政策变迁 |
| 6.2.2 高铁产业发展规制政策现状 |
| 6.2.3 利益冲突对规制政策的制约作用 |
| 6.3 高铁产业发展规制政策建议 |
| 6.3.1 放松固定运价管制 |
| 6.3.2 完善市场准入退出机制 |
| 6.3.3 加强质量安全生产监管机制 |
| 6.3.4 推动“走出去”国际化战略 |
| 7. 高速铁路产业发展的技术政策 |
| 7.1 我国高铁产业技术政策的形成与发展 |
| 7.1.1 不同阶段铁路主要技术政策变化发展 |
| 7.1.2 国家高铁产业发展技术政策的确定 |
| 7.2 我国高铁产业发展技术政策特点及效果 |
| 7.2.1 “三步走”技术引进创新反超战略 |
| 7.2.2 政府主导下技术需求与供给一体化管理 |
| 7.2.3 依托产学研用联盟的技术创新机制 |
| 7.3 深化高铁产业技术创新政策建议 |
| 7.3.1 推进重点领域自主技术创新 |
| 7.3.2 继续完善产学研用联盟体系 |
| 7.3.3 强化高铁技术标准化建设及推广运用 |
| 8. 高速铁路产业发展的区域布局政策 |
| 8.1 制定高铁发展区域布局政策的依据 |
| 8.1.1 影响高铁区域布局的主要因素 |
| 8.1.2 高铁发展区域布局的结构特点 |
| 8.2 高铁区域布局对产业发展的影响作用 |
| 8.3 高铁产业发展区域布局存在的问题及对策 |
| 8.3.1 高铁产业发展区域布局存在的问题 |
| 8.3.2 完善高铁产业区域布局的政策建议 |
| 9. 高速铁路产业发展的投融资政策 |
| 9.1 铁路投融资体制及政策发展 |
| 9.2 铁路投融资体制政策不能适应高铁发展要求 |
| 9.2.1 投融资存在的主要问题 |
| 9.2.2 体制不适应造成的投融资困难 |
| 9.3 推进高铁建设投融资体制改革和政策调整 |
| 9.3.1 创设政府对高铁产业的投资责任和方式 |
| 9.3.2 完善高速铁路项目规划审批制度 |
| 9.3.3 优化建设管理体制和机制 |
| 9.3.4 完善高铁运营市场交易规则 |
| 9.3.5 超前谋划资本运营和多渠道融资 |
| 10. 结论与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）我国民航运输业政府管制改革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究述评 |
| 1.4 研究思路与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 第二章 概念界定与理论分析 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 政府管制 |
| 2.1.2 民航运输业政府管制 |
| 2.2 理论基础：市场失灵理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 我国民航运输业政府管制的发展历程 |
| 3.1 以“服从组织安排”为特色的民航政府管制（1949年－1978年） |
| 3.2 以“体制改革”为切入点的民航政府管制（1978年－1987年） |
| 3.3 以“企业化发展”为主题的民航政府管制（1987年－1996年） |
| 3.4 以陷入“松紧两难”为困惑的民航政府管制（1996年－2002年） |
| 3.5 以“整体改革”为目的的民航政府管制（2002年－至今） |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 当前我国民航运输业政府管制存在的问题及原因 |
| 4.1 我国民航运输业政府管制存在的问题 |
| 4.1.1 民航整体行业规模不足，效率低下 |
| 4.1.2 民航直属企业垄断行为严重 |
| 4.1.3 民航政府管制改革方向不明确 |
| 4.1.4 民航政府管制手段和方法不合理 |
| 4.2 我国民航运输业管制问题的原因 |
| 4.2.1 政府过度干预 |
| 4.2.2 管制主体职能定位不明确 |
| 4.2.3 民航监督体制不健全 |
| 4.2.4 相关法律法规的滞后与缺失 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 西方发达国家民航运输业政府管制改革的实践及启示 |
| 5.1 美国民航政府管制改革的实践和启示 |
| 5.1.1 美国民航政府管制改革的实践 |
| 5.1.2 美国民航政府管制改革的启示 |
| 5.2 英国民航政府管制改革的实践和启示 |
| 5.2.1 英国民航政府管制改革的实践 |
| 5.2.2 英国民航政府管制改革的启示 |
| 5.3 日本民航政府管制改革的实践和启示 |
| 5.3.1 日本民航政府管制改革的实践 |
| 5.3.2 日本民航政府管制改革的启示 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 完善我国民航运输业政府管制改革的建议 |
| 6.1 有针对性的进行“严格”与“放松”管制 |
| 6.1.1 打开进入和退出规制的渠道 |
| 6.1.2 让市场主导价格管制 |
| 6.1.3 提升空中交通管制质量 |
| 6.1.4 强化运行安全质量管制 |
| 6.2 规范民航运输业政府管制机构的职能 |
| 6.2.1 规范政企关系 |
| 6.2.2 正确定位管制主体职能 |
| 6.2.3 提升行业人员整体素质 |
| 6.3 建立完善的监督体系 |
| 6.3.1 推动政务公开 |
| 6.3.2 加强监管法律建设 |
| 6.3.3 成立专职监督责任单位 |
| 6.3.4 健全内外部监督体系 |
| 6.4 完善民航运输业政府管制法律体系建设 |
| 6.4.1 改进立法与改革关系 |
| 6.4.2 给民航法律法规“填空” |
| 6.4.3 修订民航基础法律 |
| 6.4.4 落实和提高执法力度 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）虹桥综合交通枢纽地区产业结构与产业空间的演化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1 研究背景与研究意义 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 2 相关概念 |
| 2.1 综合交通枢纽 |
| 2.2 综合交通枢纽地区 |
| 2.3 综合交通枢纽的空间效应 |
| 3 理论基础 |
| 3.1 节点—场所模型 |
| 3.2 复杂适应性系统理论 |
| 4 国外经典案例分析与研究区域概况 |
| 4.1 国外经典案例分析及启示 |
| 4.2 虹桥综合交通枢纽地区 |
| 5 思路、方法与章节安排 |
| 5.1 研究思路 |
| 5.2 研究方法 |
| 5.3 章节安排 |
| 第二章 交通枢纽相关研究进展 |
| 1 航空枢纽研究 |
| 1.1 临空经济概念研究 |
| 1.2 临空经济的产业及空间布局研究 |
| 1.3 区域经济影响研究 |
| 1.4 临空经济形成机理及动力机制 |
| 2 高铁枢纽研究 |
| 2.1 区域层面研究 |
| 2.2 城市尺度研究 |
| 2.3 高铁站区研究 |
| 3 综合交通枢纽研究 |
| 3.1 综合交通运输网络 |
| 3.2 综合交通枢纽研究 |
| 4 研究述评 |
| 第三章 虹桥综合交通枢纽地区产业结构演化 |
| 1 虹桥综合交通枢纽地区产业结构现状 |
| 1.1 虹桥枢纽地区整体产业结构分析 |
| 1.2 虹桥枢纽地区不同圈层产业结构对比 |
| 1.3 虹桥枢纽地区产业结构特征 |
| 2 虹桥综合交通枢纽地区产业结构演化 |
| 2.1 虹桥枢纽运营前后枢纽地区产业结构对比 |
| 2.2 虹桥枢纽运营前后枢纽地区不同圈层产业结构对比 |
| 2.3 虹桥枢纽地区产业结构演化特征 |
| 2.4 虹桥枢纽地区产业演化动力因素与演化方向 |
| 3 虹桥综合交通枢纽地区产业选择 |
| 3.1 虹桥枢纽地区产业备选池 |
| 3.2 虹桥枢纽地区产业选择分析 |
| 3.3 虹桥枢纽地区产业发展路径 |
| 4 小结 |
| 第四章 虹桥综合交通枢纽地区产业空间演化 |
| 1 虹桥综合交通枢纽地区产业空间现状 |
| 1.1 虹桥枢纽地区产业圈层分布特征 |
| 1.2 虹桥枢纽地区产业集聚特征 |
| 2 虹桥综合交通枢纽运营前后枢纽地区产业空间比较 |
| 2.1 虹桥枢纽地区产业圈层分布特征比较 |
| 2.2 虹桥枢纽地区产业空间集聚特征比较 |
| 3 虹桥综合交通枢纽地区产业空间演化过程及机理 |
| 3.1 综合交通枢纽地区产业空间演化过程 |
| 3.2 虹桥枢纽地区产业空间演化阶段 |
| 3.3 虹桥枢纽地区产业空间演化机理 |
| 4 小结 |
| 第五章 虹桥综合交通枢纽地区产业发展方向 |
| 1 虹桥综合交通枢纽地区功能特征 |
| 1.1 虹桥枢纽地区节点功能特征 |
| 1.2 虹桥枢纽地区场所功能特征 |
| 1.3 虹桥枢纽地区发展问题的复杂性 |
| 2 虹桥综合交通枢纽地区发展解析 |
| 2.1 虹桥枢纽地区客流—产业发展状况 |
| 2.2 虹桥枢纽地区产业发展潜力评估 |
| 3 虹桥综合交通枢纽地区产业布局模式 |
| 3.1 虹桥枢纽地区产业升级转型 |
| 3.2 虹桥枢纽地区圈层结构拓展 |
| 3.3 综合交通枢纽地区产业空间布局模式 |
| 4 小结 |
| 第六章 结论与讨论 |
| 1 结论与建议 |
| 1.1 主要结论 |
| 1.2 发展建议 |
| 2 讨论与展望 |
| 2.1 论文创新点 |
| 2.2 论文不足 |
| 2.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 表名索引 |
| 图名索引 |
| 科研成果目录 |
| 致谢 |
四、世界民航运输业的未来发展（论文参考文献）
- [1]中国民航运输业国际竞争力研究[D]. 李栋梁. 哈尔滨工程大学, 2010(07)
- [2]自然垄断产业的组织演化与规制调整 ——以民航运输业为例[D]. 黄建伟. 上海社会科学院, 2013(07)
- [3]中国民用航空运输产业竞争力分析 ——以中国国际航空公司为例[D]. 孙梦菲. 对外经济贸易大学, 2019(01)
- [4]中国民航运输业发展改革研究 ——基于规制改革和制度建设角度的探析[D]. 秦玄. 西南财经大学, 2010(08)
- [5]国际政府间组织与非政府组织在全球航空治理中的互动研究 ——以国际民航组织（ICAO）与国际航协（IATA）为例[D]. 朱稳根. 上海交通大学, 2016(03)
- [6]中国民航运输业政府管制改革研究[D]. 秦占欣. 西北大学, 2004(04)
- [7]我国民航客运机票定价研究[D]. 宋加强. 对外经济贸易大学, 2014(12)
- [8]高速铁路产业发展政策研究[D]. 赵庆国. 江西财经大学, 2013(10)
- [9]我国民航运输业政府管制改革研究[D]. 李元楷. 华南理工大学, 2015(01)
- [10]虹桥综合交通枢纽地区产业结构与产业空间的演化研究[D]. 邓洪波. 安徽师范大学, 2018(01)