一、用于非集中联锁车站的多功能告警装置（论文文献综述）
唐德璋[1]（2021）在《基于风险分析的列车卫星定位安全边界估计方法研究》文中研究表明随着高速铁路的快速发展,新型列车运行控制系统（Chinese Train Control System-New,CTCS-N）已经成为列控系统重要发展方向,全球卫星导航系统（Global Navigation Satellite System,GNSS）在铁路领域的应用成为了CTCS-N“车载中心化”定位的重要实现途径。由于铁路沿线环境复杂多变,卫星定位受环境影响可能出现较大误差,甚至定位功能失效。因此,研究基于卫星导航的列车定位误差水平、定位安全边界估计具有重要意义。本文首先分析基于卫星导航的列车定位单元失效致因,分配GNSS模块的失效率要求;接着,基于传统接收机自主完好性监测（Receiver Autonomous Integrity Monitoring,RAIM）算法,提出了基于最大偏差的完好性监测算法,并根据水平保护等级（Horizontal Protection Level,HPL）和水平定位误差（Horizontal Position Error,HPE）、水平告警门限（Horizontal Alert Limit,HAL）的关系确定系统完好性状态并计算危险未检测失效率。最后,提出了基于粒子滤波估计误差置信区间估计算法,由误差置信区间、水平保护等级共同组成了定位安全边界。本文的主要工作内容如下:（1）对基于卫星的列车定位单元（Location Determination System,LDS）基本架构进行了分析,依据基于信息流向的多系表决模型,按照顶事件、表决级、融合级、部件级的多级分层策略,采用故障树方法确定了定位功能失效的底层事件,并进行了定性和定量分析。使用可靠性框图（Reliability Block Diagram,RBD）对定位单元的失效率进行分解,分配了安全完整性等级SIL 4（Safety Integrity Level 4）的要求下GNSS模块失效率指标。（2）针对传统RAIM算法进行优化,提出了基于最大偏差的RAIM方法。基于分配的GNSS模块失效率和误警率,计算非中心卡方分布的非中心化参数,结合最大特征斜率和伪距测量误差标准差量化最大偏差;通过GNSS模块失效率和水平误差分布计算标量因子,基于该因子对代表水平误差不确定度进行放大,量化点位噪声。最大偏差和点位噪声的量化结果构成了优化水平保护等级。（3）提出了基于粒子滤波的误差置信区间估计算法。根据卫星定位的列车位置的预测、轨道信息和误差分布模型更新粒子权重,确定两个置信区域的中心和半径,取重叠部分构建误差置信区域,将其投影到沿轨道方向形成最终的误差置信区间,实现对列车沿轨道方向定位误差的保护。论文对基于卫星导航的列车定位单元进行了失效分析,确定了定位单元在“二乘二取二”的架构下满足SIL 4的要求,分配GNSS模块的危险未检测失效概率不高于9.21×10-4/h,采用京沈高铁试验线采集的实测数据和实验室仿真数据进行算法验证。实验结果证明,与传统HPL算法相比,本文提出的基于最大偏差的HPL算法能够及时识别定位中出现的阶跃故障和斜坡故障,在仿真环境中未出现误警和漏检事件。实测数据下,在开阔环境和路堑环境中,算法的误警率分别为0.01%和0.03%,未出现漏检事件。使用基于最大偏差的HPL算法的定位单元中,GNSS模块的危险未检测失效概率为2.02×10-5/h（故障诊断率为80%）,能够满足定位单元SIL 4的安全性要求。使用无故障的实测数据和人工注入故障的数据对本文提出的基于粒子滤波的误差置信区间估计算法进行验证,对沿轨道方向误差均能实现保护效果,符合设计预期。其与HPL组成的安全边界能够为列车卫星定位结果提供可靠的误差边界,保障列车定位的可信性。图74幅,表41个,参考文献75篇。
孙梦剑[2]（2020）在《UTO线路下轨道交通信号的电源系统设计》文中进行了进一步梳理截止至目前,南京已开通运营10条地铁线路,这十条线全部是ATO自动运行模式,即有司机在司机室但司机可以不操作,南京地铁七号线采用UTO全自动无人驾驶技术,为南京首条无人驾驶地铁线路。七号线的建设,在缓解交通压力上能够提供一定的支持,并发挥出非常大的作用,从而推进新城建设以及提升相关住房建设能力,对于改善城市环境和保护古都风貌方面做出贡献,促进城市经济可持续发展,提升南京的核心地位（为江苏首条明确的无人驾驶线路）,其重要性不言而喻。信号系统作为UTO线路的五大核心设备系统（车辆、信号、通信、站台门、综合监控）其中之一,如何保证其设备稳定、可靠、连续地运行,从而保障无人驾驶时的车辆安全行车是十分重要的任务。本文重点研究为保障无人驾驶线路下的信号系统能够连续性工作,如何从结构、配置、控制策略等方面提高信号电源系统的可靠性。首先对于轨道交通信号电源系统的技术发展进行了概括,并对国内外目前研究方向的不同进行了说明。然后阐述了七号线信号电源系统的基本组成以及整体线路的电源配置情况。在信号电源主要组成部分（电源屏、UPS）的工作原理详细分析的基础上,重点对于电源屏输入切换、电源屏输出配电方式、UPS结构、蓄电池的选型完成设计。与此同时,以既有线路单UPS配置为例,分析七号线配置双UPS的优势,并采用有功功率无功功率控制法,解决双UPS并机的相位、幅值控制问题,接着对于主要的电力电子变换进行了参数计算。最后为解决工程实际中可能出现的故障给出建议方案,以确保信号电源可靠性的提高、无人驾驶线路的顺利开通。
王鹏[3]（2020）在《基于场景的风险管理在地铁综合联调中的应用研究》文中认为在轨道交通地铁建设最后重要阶段为综合联调阶段。在此阶段,标志着轨道交通地铁各个系统单体调试工作完成,开始系统间的相互综合联调。但在多系统调试过程中,由于各专业复杂、环境欠完善、接口方式多样化、管理协调难度大、参与人员多、工作集中等难题,造成整个综合联调工作推进过程缓慢、工作效果欠佳。为解决诸多不利因素,推进综合联调工作并保证在综合联调阶段规避安全类问题,特应用基于场景分析的风险管理方法来对综合联调工作进行风险评估,在过程中进行对风险减轻、规避等方法,最终推进综合联调工作风险可控完成地铁运营目标工作。主要包括:（1）综合联调目前的整体组织过程以及风险管理的方法和存在的问题研究;（2）基于场景分析风险管理方法:在风险管理的基础上,通过场景式的分析,对工作存在的风险进行分析、对存在的风险控制点进行描述、提出改进措施并重新评估风险忍受等级等主要风险管控步骤;（3）综合联调过程中的场景划分:基于地铁建设的阶段和综合联调过程的人员、设备、活动特点,归纳整理出地铁综合联调的场景划分方式和模型。（4）综合联调过程中风险模型搭建:系统分析轨道交通综合联调工作中在安全管理和工作执行过程中所存在的风险,并结合综合联调管理类工作以及实施类工作,创建基本识别体系及对应关系,最终实现模型结构。（5）风险管理平台需求搭建:基于风险分析模型和风险管理方法,形成包括风险等级分析、风险场景建立和风险执行监控为一体的风险管理平台需求,为平台搭建奠定基础。（6）在基于场景分析的风险管理方向上,对下一步技术的成熟应用提出方向。
段伟[4]（2020）在《基于多功能CPTU测试的无黏性土原位状态特性与液化评价理论及应用研究》文中认为城市地下空间大规模的开发与利用,对交通水利等基础设施的安全性、长期服役性能和防灾减灾能力提出了更高的要求。液化触发评估成为液化震害预防的首要任务,而无黏性土（砂土、粉土）的空间分布与原位状态是其非常重要的内容。多功能孔压静力触探（CPTU）是在天然位置对土体工程性质进行原位评价的一种新型测试技术,具有精度高、测试参数多元化等优点,在国际上被广泛用于无黏性土的状态特性评价与液化判别。相比于相对密实度,状态参数能够表征无黏性土的密实度与应力水平的双重影响,其确定方法和相关应用被国内外学者广泛关注。深入开展原位状态参数确定和液化地基设计水平应用等研究,为原位状态评价与应用提供理论依据和技术支撑。本文以国家重点研发计划项目、国家自然科学基金项目和江苏省研究生科研与实践创新计划项目为依托,针对饱和无黏性土状态参数评价难题,采用多功能CPTU原位测试、室内试验和理论分析相结合的方法,对饱和无黏性土原位状态特性与液化评价理论及应用进行系统研究,主要研究内容与成果如下:（1）通过南京河砂标定罐CPT试验及数据处理群集（GMDH）智能算法对砂土状态参数确定法进行了系统地研究。研究结果表明:锥尖阻力存在明显的“临界深度”,并且其值随着相对密实度Dr的增加而增大,约在0.45-0.60m之间,在半对数坐标中,CPT参数与重度γ、Dr呈良好线性关系;CPT贯入砂土体时探头附近形成高应力区,并由中心沿着水平、竖向方向逐渐分散,CPT贯入机理作用范围会随着Dr的增加而相应地扩大,含水量变化也会影响CPT测试参数值。GMDH建立的ψ法不需要额外的附加参数如静止土压力系数K0、土体压缩指标k,m等,克服了现有一阶方法求解过程复杂且精度较低的问题;采用qt1N,σ′vo,土类指数Ic,BJ作为输入参数的模型为基于性能评价和便捷角度首选的模型;敏感性分析显示qt1N和Ic,BJ是获取ψ的关键参数;应用于标定罐南京河砂、唐山地震液化场地土体状态表征及液化评价,所给的ψ结果与已有经典方法基本一致,液化判别结果也是一致的。（2）通过对废黄河泛滥沉积针对江苏典型地质成因无黏性土,提出了基于电阻率CPTU测试的饱和无黏性土原位状态参数评价方法。研究结果表明:土类指数Ic是连接粉砂土状态性能和电学性能的有效指标之一,采用所提出的电阻率CPTU评价法与Plewes法,Been和Jefferies及Robertson法计算的状态参数沿深度变化趋势一致且数值接近;状态参数与相对密实度沿深度的变化趋势正好相反,线性相关性较好,可通过常用的相对密实度指标将状态参数量化;通过状态参数计算的循环阻力比CRR与国际通用NCEER法计算值基本一致;电学剪胀参数与归一化锥尖阻力、相对密实度呈现良好的幂函数相关关系,电阻率CPTU可作为一种现场原位状态评估及地基基础密实控制的强有力工具。（3）针对江苏典型地质成因无黏性土,提出了基于地震波CPTU测试的饱和无黏性土原位状态参数评价方法。研究结果表明:本文所提出的基于Vs的原位状态参数评价方法与CPTU法更接近,一致性更好;现场应力条件下,Vs可表达为状态参数ψ、有效上覆应力?′v0和静止土压力系数K0的函数;绘制了江苏地区Vs-?′v0平面中状态参数剖面等值线图,给出了任意深度处无黏性土的状态（松散与密实）及液化敏感区域;Vs与归一化锥尖阻力qt1N呈良好的幂函数关系,以此构建了Robertson的SBTn土分类图中剪切波速等值线图;联合锥尖阻力和状态参数可提供一个全面与统一的无黏性土Gmax预测新方法。（4）通过室内试验,研究了不同含砂量的粉-砂混合物的液化动力特性及状态参数指标液化评价方法。研究结果表明:砂质粉土液化和循环软化发生在超孔隙水压力比在0.75-0.85范围之间,累积剪切应变在5%左右,随后由大的剪切应变和超孔隙水压力比产生液化,在一定的孔隙比e下,粉土含量影响不明显,其影响被其他控制因素如相对密实度显着稀释,CRR与e呈良好的线性关系,随着砂含量增加,粉土-砂混合物的微观结构和固体颗粒接触特性发生了变化,砂质粉土的累积孔隙分布曲线具有良好的梯度、孔径分布曲线具有多峰特性;状态参数ψ与三轴循环阻力比CRR tx,15呈指数函数关系,CRR tx,15随着ψ的增大而逐渐减小,基于指标ψ提出了室内三轴CRRtx,15与现场CRR7.5之间的修正因子模型。（5）基于粒子群优化（PSO）的核极限学习机（KELM）算法（PSO-KELM算法）建立了简化应力框架下CPTU液化评价方法。研究结果表明:该CPTU模型一个显着特点是适用于更广范围的土体,包括之前的认识“太黏不能液化”;对于粉质土,孔压参数Bq对CRR有一定的影响,并以图的形式给出呈现;所提CPTU模型进行液化判别及现场实际观察结果一致。基于极大似然估计给出的基于Fs的PL计算模型,能够考虑模型固有的不确定性,最终形成基于CPTU简化应力模型液化势评价统一理论体系。（6）基于CPTU测试技术论证了液化地基状态与判别的可行性和优越性,研究了处理效果评价方法体系及CPTU多元液化判别方法。研究结果表明:CPTU能够直接测试现场土体内部孔压分布,可直接评价土的原位状态及力学性质,CPTU土分类图能够对液化与非液化土给出较为满意的划分结果,提出了联合归一化超孔压与状态参数差图表法并能够有效地进行土体的原位状态及潜在的剪胀性行为评价;提出了液化地基处理致密化评价指标:相对增长指标、电阻率指标、小应变刚度、状态参数等指标。基于随机场理论,通过场地液化势区划图有效地评价液化地基处理效果,建立了可视化、定量且准确的抗液化地基处理评价体系。基于SPT与剪切波速联合测试评价理论,建立了无黏性土多元液化CPTU评价方法。
史晨阳[5]（2020）在《船舶岸电监控与运维一体化系统研究》文中研究指明近年来随着对港口环保的要求不断提升,船舶岸电技术在靠港船舶中的应用越来越广泛。船舶岸电是指船舶靠港后停止使用船舶柴油机机发电,而采用港口岸电系统向船舶提供电力,从而减少大气污染物排放。船舶岸电的监控与运维一体化技术研究,对提高港口岸电系统运行的稳定性和高效性具有重要意义。本文针对船舶岸电监控与运维一体化系统展开了研究,设计了监控与运维系统的总体架构和系统功能,研究了岸电并网运行过程中船舶负载变化情况下的岸电控制方法,并设计了岸电监控信息云交互平台,为港口船舶岸电的高效运维提供基础。论文主要工作如下:（1）构建了岸电监控与运维一体化系统总体架构,设计了具有设备监控、安全防护、实时计费、数据存储等综合功能的监控系统;研究了船基、岸基的数据采集和通信模式,并对监控系统所需的监控参数进行了详细分析。（2）研究了岸电监控系统的多通道瞬态录波监控子系统,分析了岸电录波监控的信号类型、分布式结构及系统功能,确定了各同步采集模块的主要参数以及采集信号的输出方法,设计了录波监控软件模块功能;最后研究了多通道瞬态录波监控系统在岸电短路故障和单相接地故障定位中的应用。（3）研究了岸电并网运行监控方法,针对岸电并网运行时船舶负载变化的情况,分析了不同的船舶负载类型及岸电容量需求计算方法,建立了并网逆变器模型及其电路拓扑结构。为提高负载变化时的岸电电力参数稳定性,对传统Droop控制策略进行了优化,提出了CVFT-Droop岸电并网控制策略。通过仿真建模与分析,结果表明改进的CVFT-Droop控制策略可以显着提升负载变化时的电能质量和运行稳定性。（4）研究设计了基于云的岸电监控信息云交互平台,对其系统组成、功能模块、信息交互流程、以及数据存储优化、云平台设备影响等关键技术进行了设计和分析,并设计了监控云平台软件界面。岸电监控云交互平台能有效提高岸电系统的使用便捷性和运行工作效率。
谢玉双[6]（2020）在《ZDJ9转辙机故障智能诊断系统的研究》文中研究说明随着我国都市建设进程加快,城轨交通迎来了兴建浪潮。转辙机作为行车关键设备,对列车安全、正点运行发挥着至关重要的作用。交流三相五线制ZDJ9转辙机能够满足高铁和地铁高强度、高密度转换需求,近几年在国内广泛采用,成为国内城市轨道交通主流道岔控制装备。目前国内对ZDJ9转辙机的故障检测和处理基本上还是依靠人为判断,技术上仅设置了道岔转换电流曲线、道岔表示电压等模拟量监测和缺口监测作为辅助判断设备。由于故障处理人员业务水平差异,形成现在很多转辙机故障要等业务骨干和工程师等抢险队从远处赶来抢险,不能及时得到处置,影响列车的安全、正点运行。ZDJ9转辙机故障智能诊断系统就是引进人工智能理念,通过全面地收集各类ZDJ9参数信息,进行智能逻辑运算,快速找出故障原因,直观地对故障处理人员做出恢复指引,减少了对人员经验的依赖,使故障得到快速修复。ZDJ9转辙机故障智能诊断系统采用现代通信技术和传感器技术,室内实时监测控制继电器线圈和接点电流、电压,室外通过收集转辙机动作电流曲线、表示电压、缺口影像等数据,再集成尖轨和基本轨位移情况、道岔测力等数据,形成较为全面的道岔参数报告。在此基础上,通过软件逻辑分析和智能判断,找出故障成因,并将对应的处理措施以对话框形式直观地指引故障处理人员,达到快速有效处置ZDJ9转辙机故障的效果。ZDJ9故障智能诊断系统通过现代化监测技术,还能第一时间发现继电器老化、道岔指标微弱变化等现象,并及时发出告警,进一步体现了铁路预防性维护的特点,将设备隐患预先识别、预先发现、预先解决的思想。本论文对ZDJ9故障智能诊断系统硬件、软件实现方式,以及实现技术进行研究。该系统可以改进现有ZDJ9转辙机维护和故障处理技术,缩短故障处理时间,提高了信号设备维护自动化、智能化水平。
任凯[7]（2020）在《普速铁路道岔区钢轨打磨技术研究》文中研究指明当火车经过或者从一条钢轨轨道转线到另一条钢轨轨道必须使用的转换设备,称其为道岔。但是由于道岔的结构复杂,技术含量高、难度大,是普速铁路中的薄弱所在,极大地制约和影响着列车运行速度和行车安全,是普速铁路不可或缺的重要组成,只有保持道岔良好的维护状态和结构完整性,才能确保列车安全和稳定运营。本论文主要以普速铁路中60kg/m-12号道岔为研究对象,通过相关文献的查阅和现场实践的调研,对普速铁路道岔区钢轨常见的伤损病害类型和成因进行了总结归纳梳理,开展了针对普速铁路道岔区钢轨病害的大机打磨和小机打磨技术研究,重点对道岔区典型伤损小机打磨处理技术进行了研究,进一步研究得出了普速铁路道岔区钢轨大小机相结合打磨技术及其打磨效果。历经数月的文献资料查阅、整理,总结归纳出了关于普速铁路道岔区钢轨伤损的基本形式,并且分析其各自的成因和产生机理。当前,我国普速铁路道岔区钢轨伤损形式主要存在肥边、廓形不均匀磨损、接触伤损、接头及焊缝平直度不良、侧磨等。结合病害形成机理和原因,深入分析处理岔区病害的措施,提出了最有效的手段是对伤损钢轨进行钢轨打磨。通过对普速铁路道岔区钢轨修理原则和钢轨廓形及平直度测试方法的研究,进一步优化设计得到普速铁路岔区钢轨大机打磨和小机打磨技术。通过现场打磨实践和经验总结,重点对普速铁路道岔区钢轨典型伤损小机打磨处理技术进行了研究,分别总结出了尖轨及基本轨、辙叉、焊缝及接头打磨技术。通过对优化设计出的打磨技术进行了实践,开展了普速铁路岔区钢轨大小机相结合打磨技术实践。结合打磨处理后道岔区钢轨状态以及对动静态数据的分析,总结归纳出了打磨技术对道岔区伤损钢轨的处理效果,进一步梳理得到了小机打磨道岔区钢轨的质量验收标准建议。对本论文的工作进行了总结和展望。针对小机打磨作业打磨周期和导曲上股伤损成因形成因素的问题,需要更深入地开展普速铁路道岔区钢轨打磨研究,了解掌握影响普速铁路道岔区钢轨打磨周期和导曲上股伤损成因的因素。还需要更深入进行研究的是普速铁路道岔区中尖轨相对于基本轨降低值修复,这是现在岔区钢轨打磨的新难点。对于本文提出的关于小机打磨道岔区钢轨的质量验收标准建议还需在打磨实践中进一步完善。图43幅,表10个,参考文献35篇。
马仲梅[8]（2019）在《兰州轨道交通综合监控系统改进方案》文中研究指明随着国内外城市轨道交通高速的发展,轨道交通行业自动化控制技术的不断提高,对城市轨道交通自动化技术水平要求越来越高。综合监控系统作为城市轨道交通自动化控制系统,在统一的软件平台上集成各专业机电设备重要信息,实现通风专业、给排水专业、低压配电专业、门禁专业等之间信息互通互联、资源协同共享,提高了轨道交通的整体运营生产管理组织水平和调度指挥业务水平。综合监控系统（ISCS）做为一种具有高度自动化的集成系统,主要是用来集成轨道交通的几个主要的弱电系统,从而达到监控层硬件和软件平台的协调统一,达到各系统集中监控和管理的效果,进而实现地铁机电设备、列车的运行组织、客运服务等的的监视和控制;同时完成机电设备和通信系统中央及车站监控,最终达到各相关系统之间的协调联动和信息共享。运用这种系统,管理人员可以用统一的中央及车站的综合监控界面,更加方便、有效的对整条地铁线路的运作情况进行监控管理。本文首先按阐述了课题研究的背景以及综合监控系统目前在国内外的发展状况,结合昆明、广州、上海等多家地铁综合监控系统的应用经验,设计出界面风格统一、结构简明、功能强大、方便实用、适合地铁调度员使用的系统。本文主要是结合目前地铁行业所使用的综合监控系统软件的现有不足,根据兰州轨道交通综合监控系统,研究出一套使用户操作容易、界面美观的综合监控系统。重点在“程序化控制功能”“时间表维护功能”“界面一致”、“高度集成”等几个方面进行了使用功能上的创新和改动。通过对兰州轨道交通综合监控系统设计与实现的研究,使电力、环控、行车各专业系统的集成,统一了界面风格,具备了用户程控功能,大大缩短了设备操作时间。具备了时间表编辑功能,可一键下发控制命令,启动相关设备。通过对兰州轨道交通综合监控系统的研究,让我们对综合监控系统深度开发有了全面而深入的认识,实现调度指挥系统的自动化,使其在轨道交通指挥系统中起到重要的作用。
李浩钊[9]（2019）在《基于多分辨率模型的城际铁路列控仿真培训系统研究》文中研究表明城际铁路列控系统是一个集成了计算机、无线通信、自动控制等多学科、交叉领域的复杂系统,相较于既有列控系统,其在系统结构、设备功能、运行方式上具有新的特点,令目前铁路现场已有的培训手段难以直接运用于该系统的生产运营中,对系统的运用普及造成了一定阻碍。故研究城际铁路列控系统的相关培训平台,在系统推广、职工技能提高、铁路智能化发展等方面具有重要意义。为解决现有培训方式的不足,做到理论与实践相结合,本文采用多分辨率建模方法研究了城际铁路列控系统的仿真培训平台,从不同角度、多个层次研究系统的运行原理、故障情况及其解决措施,满足铁路不同岗位职工的培训需求。论文主要完成工作如下:（1）从结构、功能、场景三个方面分析了城际铁路列控系统的层次性,明确了系统的层次结构特点;提出了仿真系统的培训功能需求,确定了其目标功能类别;设计了仿真系统的整体框架,从调度、单车、设备三个层次完成后续的研究工作。（2）对应仿真系统的整体框架,分别建立了路网级—列车群区间追踪模型、单车级—单车自动运行模型与设备级—设备交互与功能实现模型等三个多分辨率等级模型,研究了系统的层次信息与运行过程,并对各模型进行了验证分析,保证了模型的正确性。（3）采用MRMS形式化方法研究了多分辨率模型间的联系,用数学语言研究了列车在自动运行与聚合聚解过程中的系统结构变化与模型联系;提出了适用于城际铁路列控系统特点的一致性维护方法,设计了一致性维护流程,解决了非并发情况下模型间的不一致问题。（4）采用高层体系结构框架对系统进行了仿真实现,完成了仿真联邦定义、成员划分以及FOM设计等内容;设计了仿真管理子系统用以完成联邦的运行控制、分辨率切换控制、仿真结果分析等工作;编制了 10条仿真培训序列,并依据序列内容展示了仿真系统的培训效果,验证系统所达到的培训目标。本文所建立的仿真培训平台已投入莞惠线电务段生产现场试用,通过分析现场回馈的数据,培训平台在职工技能培养、系统认知、生产技能提高等方面起到了积极作用。
柏泽钿[10]（2019）在《宁波轨道交通综合监控系统的设计与应用》文中提出综合监控系统主要是为了实现对轨道交通中的机电设备的实时监视及控制并实现各子系统之间的协调互通及联动而设置,其主要将轨道交通中的电力监控、环境和设备监控、火灾自动报警、广播、乘客信息、视频监控、站台门、防淹门、信号、自动售检票等系统集成或互联于一体。综合监控系统的应用可以增强指挥调度的统一性、灵活性和系统间的协调运作能力,从而达到提高管理自动化水平的目的。本文结合宁波轨道交通综合监控系统的建设与运营经验,依托实际的工程对轨道交通综合监控系统的设计与应用做了详细研究分析。首先,本文阐述了城市轨道交通综合监控系统的研究背景和意义;其次,介绍了综合监控系统的相关知识与技术;然后,结合宁波轨道交通综合监控系统的功能需求进行系统软硬件结构设计,在软硬件结构设计的基础上着重从骨干网、用户权限、联动功能、子系统功能及网络安全方面进行了设计与实现;最后,对系统的用户管理、联动功能、子系统功能实现及网络安全功能进行了演示,验证了系统的可靠性和可用性,并介绍了宁波轨道交通综合监控系统建设过程中所遇到的问题,预测了综合监控系统未来的发展方向。论文以宁波轨道交通综合监控系统的建设为研究背景,对该系统构成、功能及具体应用进行研究和设计,从而提高宁波轨道交通运营管理的安全性、智能化。作为时代发展科技进步的产物,综合监控系统的技术也在不断地发展和进步。本文以宁波轨道交通实际项目为出发点,为轨道交通综合监控系统在其他城市的建设与应用提供了一定的参考意义。
二、用于非集中联锁车站的多功能告警装置（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、用于非集中联锁车站的多功能告警装置（论文提纲范文）
（1）基于风险分析的列车卫星定位安全边界估计方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 卫星定位系统完好性指标研究现状 |
| 1.2.2 卫星定位系统完好性监测方法研究现状 |
| 1.2.3 卫星定位系统安全位置估计方法研究现状 |
| 1.3 论文研究内容和主要工作 |
| 2 卫星定位原理及性能评估指标 |
| 2.1 卫星定位基本原理 |
| 2.1.1 到达时间测距定位原理 |
| 2.1.2 用户位置解算 |
| 2.2 基于卫星导航的列车控制 |
| 2.2.1 基于卫星导航的列控系统 |
| 2.2.2 基于卫星导航的列车定位单元 |
| 2.3 基于卫星的列车定位安全评估方法 |
| 2.3.1 卫星导航领域性能评价指标 |
| 2.3.2 铁路领域性能评价指标 |
| 2.3.3 列车卫星定位安全评估指标 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于卫星导航的列车定位单元失效分析 |
| 3.1 基于卫星导航的列车定位单元故障树建立 |
| 3.1.1 故障树常用术语及符号 |
| 3.1.2 基于卫星导航的列车定位单元的故障树建立 |
| 3.2 基于卫星导航的列车定位单元可靠性分析 |
| 3.2.1 故障树定性分析 |
| 3.2.2 故障树定量分析 |
| 3.3 基于卫星导航的列车定位单元安全性分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于最大偏差的完好性状态监测方法 |
| 4.1 传统水平保护等级计算方法 |
| 4.1.1 SLOPE算法 |
| 4.1.2 k-sigma算法 |
| 4.2 基于最大偏差的HPL算法 |
| 4.2.1 观测噪声加权下的卫星观测模型 |
| 4.2.2 最大偏差和点位噪声的量化方法 |
| 4.3 完好性状态监测方法 |
| 4.3.1 定位单元状态识别 |
| 4.3.2 完好性状态监测方法及失效概率量化 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 卫星列车定位的安全边界估计方法 |
| 5.1 列车安全边界基本组成 |
| 5.2 粒子滤波算法 |
| 5.3 基于粒子滤波的误差置信区间估计 |
| 5.3.1 算法基本要求 |
| 5.3.2 粒子选择依据的计算 |
| 5.3.3 误差置信区间估计 |
| 5.3.4 后续信息处理 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 实验验证及评估分析 |
| 6.1 实验条件 |
| 6.1.1 实验环境简介 |
| 6.1.2 水平误差分布模型的拟合 |
| 6.2 基于最大偏差的完好性状态监测方法验证 |
| 6.2.1 基于仿真数据的验证 |
| 6.2.2 基于实测数据的评估 |
| 6.3 基于卫星导航的列车定位安全边界估计 |
| 6.3.1 误差置信区间估计算法效果验证 |
| 6.3.2 列车运行沿线安全边界估计结果评定 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）UTO线路下轨道交通信号的电源系统设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 专用术语注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及意义 |
| 1.2 轨道交通信号电源系统国内外研究现状 |
| 1.3 UTO线路信号电源配置情况 |
| 1.4 本文的研究内容 |
| 第二章 轨道交通信号电源系统概述 |
| 2.1 轨道交通信号电源系统基本组成 |
| 2.1.1 电源屏 |
| 2.1.2 UPS系统 |
| 2.2 本章小结 |
| 第三章 信号电源系统组成方案设计 |
| 3.1 电源屏设计方案 |
| 3.1.1 智能电源屏控制方案设计 |
| 3.1.2 智能电源屏的工作模式 |
| 3.2 UPS系统设计方案 |
| 3.2.1 UPS主电路设计方案 |
| 3.2.2 UPS控制电路设计 |
| 3.2.3 UPS配电方案设计 |
| 3.2.4 双UPS控制方案设计 |
| 3.2.5 蓄电池材料选型 |
| 3.2.6 UPS蓄电池充放电的优化方案 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 信号电源系统重要参数设计 |
| 4.1 智能电源屏容量计算 |
| 4.2 UPS容量计算 |
| 4.3 蓄电池容量计算 |
| 4.4 主要电力变换电路参数计算 |
| 4.4.1 AC-DC主要参数(变比、晶闸管额定电压) |
| 4.4.2 AC-DC-AC主要参数(IGBT最低耐压) |
| 4.5 UPS仿真 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 UTO线路下信号电源系统监测与故障处理 |
| 5.1 电源系统的在线监测 |
| 5.1.1 监测系统组成 |
| 5.2 故障处理 |
| 5.2.1 信号电源系统常见故障分析及处理方式 |
| 5.2.2 电源系统故障应对办法 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 本文所做的工作 |
| 6.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读硕士学位期间撰写的论文 |
| 附录2 攻读硕士学位期间参加的科研项目 |
| 致谢 |
（3）基于场景的风险管理在地铁综合联调中的应用研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 缩略语 |
| 引言 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 地铁的综合联调 |
| 1.1.2 地铁综合联调的事故及原因分析 |
| 1.2 风险管理相关理论和方法 |
| 1.2.1 风险管理的基本理论 |
| 1.2.2 风险管理难点 |
| 1.2.3 当前研究现状 |
| 1.3 论文的主要研究内容和技术路线 |
| 2 基于场景的风险管理方法 |
| 2.1 场景的定义 |
| 2.2 基于场景的分析方法的应用研究 |
| 2.2.1 基于场景的产品设计方法案例 |
| 2.2.2 基于场景的测试方法应用案例 |
| 2.2.3 全自动运行系统的场景应用 |
| 2.3 基于场景的风险管理方法 |
| 2.3.1 风险评估模型设定 |
| 2.3.2 场景建立 |
| 2.3.3 风险管控 |
| 2.3.4 目标比对 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 综合联调的场景梳理与风险管理 |
| 3.1 综合联调的基本过程 |
| 3.1.1 动车调试的基本过程 |
| 3.1.2 车站设备综合联调的基本过程 |
| 3.2 综合联调中可能存在的风险 |
| 3.2.1 车载调试人员工作场景梳理 |
| 3.2.1.1 准备调试相关材料活动场景识别 |
| 3.2.1.2 进入现场并调试活动场景识别 |
| 3.2.1.3 调试结束活动场景识别 |
| 3.2.2 车载调试人员工作场景风险识别 |
| 3.2.3 轨旁调试人员工作场景梳理 |
| 3.2.4 轨旁调试人员工作场景风险识别 |
| 3.2.5 中心调试人员工作场景梳理 |
| 3.2.6 中心调试人员工作场景风险识别 |
| 3.2.7 综合联调的风险分布 |
| 3.3 综合联调风险管控模型 |
| 3.3.1 场景建立及风险识别 |
| 3.3.1.1 车载调试人员综合联调场景及风险识别 |
| 3.3.1.2 轨旁调试人员综合联调场景及风险识别 |
| 3.3.1.3 中心调试人员综合联调场景及风险识别 |
| 3.3.2 风险筛选 |
| 3.3.2.1 车载调试人员联调联试风险筛选 |
| 3.3.2.2 轨旁调试人员联调联试风险筛选 |
| 3.3.2.3 中心调试人员联调联试风险筛选 |
| 3.3.3 应对措施制定和风险再评估 |
| 3.3.3.1 车载调试人员综合联调风险应对措施制定和风险再评估 |
| 3.3.3.2 轨旁调试人员综合联调风险应对措施制定和风险再评估 |
| 3.3.3.3 中心调试人员综合联调风险应对措施制定和风险再评估 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于场景识别的综合联调风险定量分析模型的项目应用 |
| 4.1 石家庄地铁3号线综合联调任务简介 |
| 4.1.1 石家庄地铁3号线动车调试任务简介 |
| 4.1.2 石家庄地铁3号线车站综合联调任务简介 |
| 4.2 石家庄地铁3号线动车调试风险管控 |
| 4.2.1 石家庄地铁3号线综合联调风险分布 |
| 4.2.2 石家庄地铁3号线联调联试风险管理方法 |
| 4.3 石家庄地铁3号线综合联调风险管理成果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 地铁综合联调风险管控平台的构建与探索 |
| 5.1 总体框架 |
| 5.2 详细功能和界面展示 |
| 5.2.1 企业级模块 |
| 5.2.2 项目级模块 |
| 5.2.3 管理员模块 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于多功能CPTU测试的无黏性土原位状态特性与液化评价理论及应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 多功能CPTU原位测试技术 |
| 1.2.2 基于原位测试参数及状态参数评估土体剪胀性 |
| 1.2.3 基于CPT/CPTU 无黏性土的物理状态理论 |
| 1.2.4 基于多功能CPTU的无黏性土液化评价应用 |
| 1.3 存在的问题 |
| 1.4 本文主要研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 本文主要研究内容 |
| 1.4.2 本文的技术路线 |
| 第二章 基于CPT砂土原位状态参数确定方法 |
| 2.1 砂土CPT标定罐试验 |
| 2.1.1 试验设备及方案 |
| 2.1.2 CPT测试参数结果及分析 |
| 2.1.3 CPT测试参数与状态指标相关性 |
| 2.1.4 CPT贯入土体的影响范围 |
| 2.1.5 不同含水量对CPT贯入土体的影响 |
| 2.2 基于智能算法的CPT状态参数确定方法 |
| 2.2.1 GMDH算法 |
| 2.2.2 数据库来源及编译 |
| 2.2.3 状态参数解译方法及液化应用 |
| 2.2.4 GMDH模型分类 |
| 2.2.5 GMDH模型结果 |
| 2.3 CPT状态参数的验证与应用 |
| 2.3.1 基于GMDH状态参数的状态特性评价验证 |
| 2.3.2 基于GMDH状态参数的液化判别工程应用 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 基于电阻率CPTU无黏性土原位状态参数确定方法 |
| 3.1 基于CPT/RCPTU状态特性评估理论 |
| 3.1.1 相对密实度 |
| 3.1.2 状态参数 |
| 3.1.3 剪胀指标 |
| 3.2 构思思路 |
| 3.3 试验概况 |
| 3.3.1 试验场地 |
| 3.3.2 试验设备及方案 |
| 3.4 基于电阻率模型的状态参数计算方法 |
| 3.4.1 电阻率与状态参数的相关性 |
| 3.4.2 联合土类指数和电阻率确定归一化锥尖阻力 |
| 3.4.3 联合土类指数和电阻率确定状态参数 |
| 3.5 状态参数液化评价应用 |
| 3.5.1 相对密实度与状态参数相关性 |
| 3.5.2 相对密实度与状态参数相关关系 |
| 3.5.3 周期阻力比与状态参数相关关系 |
| 3.5.4 液化判别结果 |
| 3.6 电阻率剪胀参数 |
| 3.6.1 归一化锥阻力与电阻率剪胀参数 |
| 3.6.2 相对密实度与电阻率剪胀参数 |
| 3.6.3 状态参数与电阻率剪胀参数 |
| 3.7 电阻率CPTU状态表征流程图 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 基于地震波CPTU无黏性土原位状态参数确定方法 |
| 4.1 基于SCPTU状态特性评估设计理论 |
| 4.1.1 基于原位剪切波速状态评估直接法 |
| 4.1.2 基于原位剪切波速状态评估间接法 |
| 4.1.3 基于室内剪切波速状态评估直接法 |
| 4.1.4 基于归一化小应变剪切模量状态评估直接法 |
| 4.2 试验概况 |
| 4.2.1 试验场地 |
| 4.2.2 试验设备及测试原理 |
| 4.2.3 试验结果 |
| 4.3 计算结果及比较 |
| 4.3.1 状态参数计算结果 |
| 4.3.2 基于归一化剪切波速的模型 |
| 4.3.3 基于归一化刚度G_o/q_c的计算模型 |
| 4.3.4 状态参数的液化判别应用 |
| 4.4 CPTU与剪切波速相关关系研究 |
| 4.4.1 CPTU与剪切波速相关关系 |
| 4.4.2 CPTU-V_s相关关系土分类图中应用 |
| 4.5 基于CPTU状态参数的土动力参数评价研究 |
| 4.5.1 SCPTU确定土动力参数的研究现状 |
| 4.5.2 宿迁场地典型试验结果 |
| 4.5.3 SCPTU资料与G_(max)的关系 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 基于室内砂质粉土液化试验及状态指标液化研究 |
| 5.1 室内动三轴液化试验 |
| 5.1.1 试验材料 |
| 5.1.2 试验方法 |
| 5.1.3 试验结果分析 |
| 5.1.4 微观分析 |
| 5.1.5 与已有研究比较 |
| 5.2 室内状态指标液化研究 |
| 5.2.1 数据库来源 |
| 5.2.2 非塑性细粒对CRR_(tx,15)-ψ相关关系的影响 |
| 5.2.3 评价调整后现场条件下的CRR_(tx,15)与状态参数相关关系 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 基于CPTU液化势评价统一理论体系 |
| 6.1 CPTU液化判别确定性模型 |
| 6.1.1 PSO-KELM基本理论 |
| 6.1.2 CPT/CPTU液化评估框架 |
| 6.1.3 CPTU数据库 |
| 6.1.4 基于PSO-KELM方法的液化判别模型的构建 |
| 6.1.5 基于PSO-KELM方法的液化阻力比确定 |
| 6.1.6 案例分析 |
| 6.2 CPTU液化判别概率性模型 |
| 6.2.1 概率模型理论框架 |
| 6.2.2 概率模型结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 基于多功能CPTU状态特性与液化评价应用 |
| 7.1 CPTU液化地基状态与判别工程实践 |
| 7.1.1 液化机理与CPTU测试参数关联性 |
| 7.1.2 CPTU状态特性参数 |
| 7.1.3 CPTU液化判别方法 |
| 7.1.4 CPTU液化地基判别工程应用 |
| 7.2 基于CPTU液化地基处理效果评价 |
| 7.2.1 液化场地介绍 |
| 7.2.2 液化地基致密化CPTU评价指标 |
| 7.2.3 CPTU液化势评价指标 |
| 7.2.4 CPTU液化势区划图评价 |
| 7.2.5 液化地基处理效果CPTU评估 |
| 7.3 CPTU多元液化判别研究 |
| 7.3.1 CPTU与 SPT相关性液化判别应用 |
| 7.3.2 基于CPTU与 V_s联合测试下液化判别应用 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 本文主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 展望 |
| 参考文献 |
| 本文主要符号说明 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间参加的主要科研项目和取得的科研成果 |
（5）船舶岸电监控与运维一体化系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 岸电综合监控研究现状 |
| 1.2.2 船岸监控运维一体化研究现状 |
| 1.2.3 多通道瞬态录波系统研究现状 |
| 1.3 论文研究内容与章节安排 |
| 第2章 岸电监控与运维系统总体设计 |
| 2.1 岸电监控运维系统总体架构 |
| 2.2 岸电供配电系统设备组成 |
| 2.3 岸电监控运维系统功能需求 |
| 2.4 岸电监控系统设计 |
| 2.4.1 岸电监控系统结构 |
| 2.4.2 监控系统功能架构 |
| 2.4.3 岸基数据采集和通信模式 |
| 2.4.4 船岸数据采集和传输模式 |
| 2.5 岸电系统安全防护功能设计 |
| 2.6 岸电系统综合监控参数分析 |
| 2.6.1 监控数据采集和处理 |
| 2.6.2 监控数据分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 岸电瞬态录波监控系统设计 |
| 3.1 岸电瞬态录波监控设计原则 |
| 3.2 岸电瞬态录波监控总体方案 |
| 3.2.1 瞬态录波监控信号类型 |
| 3.2.2 网络分布式方案设计 |
| 3.2.3 系统性能及技术特点 |
| 3.3 岸电瞬态录波监控系统设计 |
| 3.3.1 瞬态录波监控功能设计 |
| 3.3.2 瞬态录波系统结构设计 |
| 3.3.3 数据同步采集模块设计 |
| 3.3.4 采集信号处理方法 |
| 3.3.5 录波监控软件功能设计 |
| 3.4 瞬态录波在岸电故障定位中的应用 |
| 3.4.1 短路故障定位应用 |
| 3.4.2 单相接地故障定位应用 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 岸电并网运行监控方法研究 |
| 4.1 船舶岸电电源种类和容量的确定 |
| 4.1.1 靠港船舶负载计算方法 |
| 4.1.2 连续负载和间断负载 |
| 4.1.3 需要系数法负载计算 |
| 4.2 岸电并网逆变器及其拓扑结构 |
| 4.2.1 并网逆变器的分类 |
| 4.2.2 岸电并网逆变器的电路拓扑结构 |
| 4.3 岸电并网逆变器Droop控制策略 |
| 4.4 岸电并网运行CVFT-Droop控制 |
| 4.5 岸电系统CVFT-Droop控制仿真分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 岸电系统智能监控云平台设计 |
| 5.1 岸电监控云平台设计分析 |
| 5.2 岸电信息云交互平台组成 |
| 5.3 岸电云交互平台功能模块 |
| 5.4 岸电信息云交互系统流程 |
| 5.5 监控云平台相关关键技术 |
| 5.5.1 数据库存储优化 |
| 5.5.2 云平台设备影响分析 |
| 5.5.3 岸电监控云平台软件界面 |
| 5.6 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术成果 |
| 致谢 |
（6）ZDJ9转辙机故障智能诊断系统的研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言(前言) |
| 1 引言 |
| 2 绪论 |
| 2.1 研究背景及意义 |
| 2.2 国内外研究现状 |
| 2.3 论文的主要内容和结构 |
| 3 ZD(J)9 电动转辙机原理及其故障分析 |
| 3.1 道岔转换原理 |
| 3.1.1 机械故障主要考量参数 |
| 3.1.2 机外机械故障成因分析 |
| 3.1.3 机外机械故障监测关注点 |
| 3.2 ZDJ9 转辙机组成 |
| 3.2.1 ZDJ9 机内原理 |
| 3.2.2 机内机械故障成因分析 |
| 3.2.3 机内机械故障监测关注点 |
| 3.2.4 ZDJ9 电路原理 |
| 3.2.5 ZDJ9 电路故障成因分析 |
| 3.2.6 ZDJ9 电路故障监测关注点 |
| 3.3 微机监测转辙机动作电流曲线图解 |
| 4 ZDJ9 转辙机故障智能诊断系统设计 |
| 4.1 系统概述 |
| 4.2 系统构成 |
| 4.2.1 系统架构 |
| 4.2.2 硬件构成 |
| 4.2.3 软件构成 |
| 4.3 通信与供电网络构成 |
| 500m的站场)'>4.3.1 混合网络模式(适用于电缆传输距离>500m的站场) |
| 4.3.2 载波网络模式(适用于电缆传输距离≤500m的站场) |
| 4.3.3 光纤传输模式(适用于所有传输距离的站场) |
| 4.4 道岔监测网络构成 |
| 4.4.1 监测网络架构 |
| 4.4.2 监测网络VLAN划分 |
| 4.5 系统功能 |
| 4.5.1 系统综合功能 |
| 4.5.2 ZDJ9 道岔监测功能 |
| 4.5.3 转辙机故障智能诊断功能 |
| 4.5.4 道岔智慧管理功能 |
| 4.5.5 辅助功能 |
| 5 主要技术分析 |
| 5.1 道岔设备监测原理 |
| 5.2 转辙机故障智能诊断法 |
| 5.3 数据安全 |
| 5.4 性能指标 |
| 5.5 部署条件 |
| 5.5.1 供电需求 |
| 5.5.2 空间需求 |
| 5.5.3 服务器配置要求 |
| 5.5.4 外部接口 |
| 5.5.5 系统硬件 |
| 6 软件界面 |
| 6.1 综合功能 |
| 6.2 继电组合电路监测 |
| 6.3 缺口监测 |
| 6.4 缺口晃动量与视频监测 |
| 6.5 道岔力曲线监测 |
| 6.6 转辙机故障诊断分析 |
| 6.7 转辙机故障智能分析 |
| 6.8 ZDJ9 故障智能诊断系统APP V1.0 界面 |
| 7 结论 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）普速铁路道岔区钢轨打磨技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外打磨研究现状 |
| 1.2.2 国内打磨研究现状 |
| 1.3 本文的主要研究工作 |
| 2 普速铁路道岔区钢轨伤损类型分析 |
| 2.1 普速铁路单开道岔结构特点与道岔廓形 |
| 2.2 普速铁路道岔区钢轨伤损类型及成因分析 |
| 2.2.1 肥边 |
| 2.2.2 廓形不均匀磨损 |
| 2.2.3 接触伤损 |
| 2.2.4 接头及焊缝平直度不良 |
| 2.2.5 非对称磨损 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 普速铁路道岔区钢轨打磨工艺研究 |
| 3.1 道岔区钢轨修理原则 |
| 3.2 钢轨廓形及平直度测试方法 |
| 3.2.1 钢轨平直度检测 |
| 3.2.2 钢轨廓形检测 |
| 3.2.3 钢轨磨耗检测 |
| 3.3 小型打磨机械作业特点 |
| 3.4 道岔区钢轨打磨施工方法与作业特点 |
| 3.4.1 道岔区钢轨大机打磨作业 |
| 3.4.1.1 施工组织 |
| 3.4.1.2 作业程序 |
| 3.4.1.3 作业质量标准 |
| 3.4.1.4 打磨作业范围 |
| 3.4.2 道岔区钢轨小机打磨作业 |
| 3.4.2.1 工作量调查 |
| 3.4.2.2 道岔区钢轨打磨方案 |
| 3.4.2.3 作业组织 |
| 3.4.2.4 打磨作业范围 |
| 3.5 道岔区钢轨典型伤损打磨工艺 |
| 3.5.1 尖轨及基本轨打磨 |
| 3.5.2 辙叉打磨 |
| 3.5.3 焊缝及接头打磨 |
| 3.6 道岔区大小机打磨过渡区打磨工艺 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 普速铁路道岔区钢轨打磨实践效果与验收标准 |
| 4.1 打磨实践效果 |
| 4.1.1 钢轨廓形质量GQI |
| 4.1.2 钢轨病害和与轮轨接触状态 |
| 4.1.3 轨道几何状态TQI |
| 4.2 作业质量验收标准 |
| 4.2.1 道岔区打磨表面质量标准 |
| 4.2.2 道岔区特殊伤损修理标准 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）兰州轨道交通综合监控系统改进方案（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题的目的及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 论文主要内容 |
| 第二章 综合监控系统 |
| 2.1 综合监控系统 |
| 2.2 集成和互联 |
| 2.3 系统构成 |
| 2.4 系统硬件 |
| 2.5 系统软件 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 兰州轨道交通综合监控系统存在问题 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 兰州轨道交通综合监控系统目前存在问题 |
| 3.3 兰州轨道交通综合监控系统服务对象分析 |
| 3.4 兰州轨道交通综合监控系统关键功能需求分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 兰州轨道交通综合监控系统关键功能的实现 |
| 4.1 单体设备控制 |
| 4.2 程序控制功能 |
| 4.3 模式控制功能 |
| 4.4 时间表功能 |
| 4.5 系统其他构成方案比选 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 兰州轨道交通综合监控系统关键功能的测试 |
| 5.1 测试步骤及内容 |
| 5.2 测试环境 |
| 5.3 测试过程及结果 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 结论和展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）基于多分辨率模型的城际铁路列控仿真培训系统研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 列控系统培训方式研究现状 |
| 1.3 列控系统仿真研究现状 |
| 1.3.1 国外列控仿真研究现状 |
| 1.3.2 国内列控仿真研究现状 |
| 1.4 论文研究内容与结构 |
| 2 多分辨率建模与HLA理论基础 |
| 2.1 多分辨率建模理论基础 |
| 2.1.1 多分辨率模型的作用 |
| 2.1.2 多分辨率建模关键属性定义 |
| 2.1.3 多分辨率建模形式化描述 |
| 2.2 HLA理论基础 |
| 2.2.1 HLA关键组成部分 |
| 2.2.2 多分辨率建模与HLA的关系 |
| 2.3 基于多分辨率模型/HLA的研究流程定义 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 城际铁路列控系统多分辨率建模研究 |
| 3.1 城际铁路列控系统简介 |
| 3.1.1 城际铁路列控系统车载设备构成 |
| 3.1.2 城际铁路列控系统地面设备构成 |
| 3.2 城际铁路列控仿真培训系统框架设计 |
| 3.2.1 城际铁路列控系统的层次性分析 |
| 3.2.2 仿真培训系统功能需求分析 |
| 3.2.3 仿真培训系统框架设计 |
| 3.3 城际铁路列控系统多分辨率模型的建立 |
| 3.3.1 路网级-列车群区间追踪模型 |
| 3.3.2 单车级-单车自动运行模型 |
| 3.3.3 设备级-设备交互与功能实现模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 多分辨率模型的形式化与一致性研究 |
| 4.1 列车自动运行过程的形式化研究 |
| 4.2 列车运行聚合聚解过程的形式化研究 |
| 4.2.1 列车运行聚合聚解过程的形式化分析 |
| 4.2.2 聚合聚解仿真验证 |
| 4.3 列车模型的一致性维护设计 |
| 4.3.1 一致性问题的起因 |
| 4.3.2 列车模型的一致性维护方法 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于HLA的仿真培训系统设计与验证 |
| 5.1 城际铁路列控仿真培训系统设计 |
| 5.1.1 HLA联邦成员划分 |
| 5.1.2 实体FOM设计 |
| 5.1.3 仿真管理子系统设计 |
| 5.2 城际铁路列控仿真培训系统效果验证 |
| 5.2.1 培训系统的硬件环境 |
| 5.2.2 仿真培训系统运行流程 |
| 5.2.3 培训序列的效果验证 |
| 5.3 培训系统试用数据分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）宁波轨道交通综合监控系统的设计与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 综合监控系统简介 |
| 1.2 论文研究的背景及意义 |
| 1.3 国内外综合监控系统发展现状 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 2 相关技术 |
| 2.1 监视控制与数据采集系统(SCADA) |
| 2.1.1 SCADA概述 |
| 2.1.2 SCADA特点及应用 |
| 2.2 信息系统网络安全 |
| 2.2.1 网络安全概述 |
| 2.2.2 综合监控系统网络安全现状 |
| 2.3 RAMS标准 |
| 2.3.1 RAMS概述 |
| 2.3.2 RAMS评价参数 |
| 3 系统需求分析 |
| 3.1 系统性能要求 |
| 3.2 系统功能需求 |
| 3.2.1 系统功能目标 |
| 3.2.2 详细功能需求 |
| 3.3 子系统用户需求分析 |
| 3.4 网络功能需求 |
| 3.5 信息安全需求 |
| 3.6 其他需求 |
| 4 整体系统设计 |
| 4.1 系统设计原则 |
| 4.2 系统构成 |
| 4.2.1 硬件集成方案及设计 |
| 4.2.2 数据采集方案及设计 |
| 4.3 中央级监控系统设计 |
| 4.4 车站级监控系统设计 |
| 4.5 骨干网设计 |
| 4.5.1 主干网 |
| 4.5.2 局域网 |
| 4.6 系统人机界面设计 |
| 4.6.1 色彩显示原则 |
| 4.6.2 菜单设置原则 |
| 4.6.3 图形显示原则 |
| 4.6.4 文字显示原则 |
| 4.7 数据流设计 |
| 4.7.1 数据采集数据流 |
| 4.7.2 数据同步数据流 |
| 4.7.3 其他数据流 |
| 4.8 网络安全设计原则 |
| 4.9 系统可用性 |
| 4.9.1 RAMS可靠性分析 |
| 4.9.2 中心ISCS可用性计算 |
| 4.9.3 车站ISCS可用性计算 |
| 4.9.4 系统可用性小结 |
| 5 系统设计与实现 |
| 5.1 综合监控系统骨干网详细设计 |
| 5.1.1 环网冗余设计 |
| 5.1.2 网络VLAN划分设计 |
| 5.1.3 网络虚拟路由设计 |
| 5.1.4 内部网关协议选择 |
| 5.2 综合监控系统用户权限设计 |
| 5.2.1 用户权限概述 |
| 5.2.2 用户权限需求设计 |
| 5.2.3 控制权限移交的设计实现 |
| 5.3 联动功能设计 |
| 5.3.1 联动功能概述 |
| 5.3.2 轨道交通常用联动场景举例 |
| 5.3.3 自定义联动功能实现 |
| 5.4 子系统功能设计 |
| 5.4.1 FAS子系统概述 |
| 5.4.2 ISCS与 FAS接口 |
| 5.4.3 FAS人机界面关键功能实现 |
| 5.5 网络安全设计 |
| 5.5.1 网络隔离及访问控制 |
| 5.5.2 安全监测审计 |
| 5.5.3 入侵防范 |
| 5.5.4 风险评估 |
| 5.5.5 统一管理 |
| 5.5.6 网络安全测试平台设计 |
| 6 系统运行实例与测试 |
| 6.1 通用功能演示 |
| 6.1.1 用户管理模块 |
| 6.1.2 监视控制功能实现 |
| 6.1.3 数据点管理 |
| 6.1.4 报警功能实现 |
| 6.1.5 统计报表功能实现 |
| 6.2 联动功能模块 |
| 6.3 子系统功能画面演示 |
| 6.4 网络安全功能测试 |
| 6.4.1 IP/MAC绑定功能 |
| 6.4.2 白名单功能 |
| 6.4.3 黑名单功能 |
| 6.4.4 透明传输 |
| 6.5 系统性能测试 |
| 6.5.1 系统稳定性及可用性测试 |
| 6.5.2 系统连通性测试 |
| 6.5.3 通信延迟测试 |
| 7 论文总结与综合监控系统发展展望 |
| 7.1 论文总结及后续研究重点 |
| 7.2 综合监控系统发展趋势展望 |
| 7.2.1 不同地区个性化发展 |
| 7.2.2 综合监控系统人机界面统一化 |
| 7.2.3 系统软件平台国产化 |
| 7.2.4 以行调为中心的全集成综合监控模式 |
| 7.2.5 云平台的推广与大数据应用 |
| 7.2.6 网络安全在综合监控系统中的应用 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
四、用于非集中联锁车站的多功能告警装置（论文参考文献）
- [1]基于风险分析的列车卫星定位安全边界估计方法研究[D]. 唐德璋. 北京交通大学, 2021
- [2]UTO线路下轨道交通信号的电源系统设计[D]. 孙梦剑. 南京邮电大学, 2020(03)
- [3]基于场景的风险管理在地铁综合联调中的应用研究[D]. 王鹏. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]基于多功能CPTU测试的无黏性土原位状态特性与液化评价理论及应用研究[D]. 段伟. 东南大学, 2020
- [5]船舶岸电监控与运维一体化系统研究[D]. 史晨阳. 江苏科技大学, 2020
- [6]ZDJ9转辙机故障智能诊断系统的研究[D]. 谢玉双. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [7]普速铁路道岔区钢轨打磨技术研究[D]. 任凯. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [8]兰州轨道交通综合监控系统改进方案[D]. 马仲梅. 昆明理工大学, 2019(04)
- [9]基于多分辨率模型的城际铁路列控仿真培训系统研究[D]. 李浩钊. 北京交通大学, 2019(01)
- [10]宁波轨道交通综合监控系统的设计与应用[D]. 柏泽钿. 宁波大学, 2019(06)