一、缩短梯线连接计算的改善（论文文献综述）
占勇[1]（2013）在《基于公交化运营条件下客运专线客运站咽喉区平面布置研究》文中认为随着我国客运专线网络的逐步成型,旅客在出行方式的选择上有了较大改善。安全、方便、快捷逐渐成为旅客出行方式选择的重要考虑因素,这对铁路运输产品提出了更高的要求,客运专线上旅客列车的公交化运行将成为一种趋势。在客运专线上,列车采取公交化运行时必须要整个线路的点线能力协调配合才能保证列车持续、高效的运转。作为客运专线上的点——客运站,其通过能力将成为整个线路通过能力的瓶颈,如何对客运站设备尤其是咽喉区平面布局才能保证列车在站更有效的运转?本文立足于此,从客运专线客运站车场以及咽喉区的布置着手分析,对于客运专线客运站咽喉区在公交化运行条件下应满足的条件以及如何优化进行了研究,主要内容包括以下几个方面：1.对铁路客运站咽喉区的基本结构和组成进行了简单的概述,并对目前客运专线咽喉通过能力的影响因素、计算特点和计算方法进行了总结,分析了不同性质的客运专线车站的列车作业性质和作业过程。2.对客运专线咽喉区布置形式的影响因素进行了探讨,分析了各个因素对于站场咽喉区结构元素影响机理,并对咽喉区基本结构单元的参数进行了分析和处理,作为咽喉区平面设计的参考原则。3.基于二叉树的理论,将咽喉线束区梯线中道岔、圆曲线、夹直线等抽象为二叉树中的结点,结合站场设计中的相关限制条件,提出了基于计算机的最优叉树梯线布置方案的方法,为计算机实现车站梯线方案的自动设计提供可行的基础。对咽喉进路区的道岔与渡线的配置进行了分析,探讨了其配列形式如何满足车站作业进路要求。4.基于公交化运行条件,对相邻列车的作业间隔对车站咽喉区长度的限制进行了解析计算,得出了不同间隔时间条件下咽喉区长度的限制值。在此基础上,建立了咽喉区布置优化模型,并根据咽喉设计的实际,将模型进行分解求解,结合实例,得出了可行的解。论文将客运专线车站咽喉区分为咽喉进路区和咽喉线束区两个部分进行分析,总结了咽喉区结构布置的自动化设计的限制条件和步骤,为利用计算机实现咽喉区网络结构的自动生产奠定了基础,能够对客运专线车站咽喉区平面布置进行定量、定性的分析,并对咽喉区平面布置进行优化。
胡亚帅[2]（2017）在《基于三分钟追踪间隔的高速铁路咽喉优化布置研究》文中指出我国高速铁路的高速发展,给广大民众提供了一种更为高效,快速的出行方式,改变了大家的出行观念。旅客越来越钟爱乘坐高铁旅行,这给高铁建设和运营提出了更多挑战。如今,更短的列车间隔时间成为高速铁路的一致追求,只有更短的列车间隔时间才能满足更多的列车在运行图上的铺画,才能满足越来越大的客流需求。作为高速铁路旅客运输点线关系中的重点,高铁客运站的能力是制约缩短列车间隔时间的重要因素,而高铁客站咽喉区的能力又是制约客运站能力的重要因素,如何合理的布置咽喉区以提高客站能力,以期缩短列车间隔时间?本文以此为研究方向,从高速铁路列车间隔时间对咽喉长限制角度出发,探讨咽喉优化布置问题。一.介绍了铁路咽喉区的基本概念,咽喉区的基本组成,分析了咽喉区通过能力的限制因素,介绍了高速铁路通过能力计算与普速铁路的区别,并归纳了几种计算方法。最后分析了布设高速铁路咽喉区应考虑的6项影响因素。二.着重讨论了高铁的列车间隔时间的计算方法,虽然与普速间隔时间的种类相同,但确定方法完全不同,本文研究了常规的列车追踪间隔时间的计算方法,还讨论了车站间隔时间的计算方法,主要包括同方向到通间隔时间与通发间隔时间、同方向列车不同时到发间隔时间与发到间隔时间、敌对进路相对方向列车不同时到发间隔时间与发到间隔时间,最后分析了列车站间间隔时间。通过分析发现了哪些列车间隔时间与车站咽喉区长度存在影响关系。三.根据高速铁路近年来追求的三分钟间隔时间目标推导出了满足间隔时间的咽喉长度上限,比计算了各种高铁列车类型,各种速度等级下的咽喉长度上限,为后文的模型设计提供了约束条件,并介绍了高铁咽喉密集到发条件下需要满足的条件。四.根据前文论述,设计了咽喉区优化布设模型,通过拆解模型,设计出一个满足条件的岔心推算模型。同时根据第三章介绍的计算和第四章的推导设计了基于列车间隔时间的咽喉区长度约束模型,最后利用算例进行了简要分析。本文讨论高速铁路列车间隔时间的计算方法,并定义高铁客运站咽喉区由两部分组成——咽喉进路区和咽喉线束区,通过对咽喉长度限制条件、道岔连接关系和安全约束等因素的分析,设计了咽喉区优化模型对咽喉区的布设进行了优化。
林玉华[3]（1981）在《缩短梯线连接计算的改善》文中指出在缩短梯线连接中（图1）,当连接的道岔号数、曲线半径、夹直线长度确定后,显然β角越小,连接长度缩短的越少;β角越大,连接长度缩短的越多。但β角不能无限增大,它有一个临界值。以往,我们一直采用有关站场教科书上的计算公式■来确定β角。
孙嘉楠[4]（2020）在《边缘计算环境下车联网任务卸载与数据分发技术研究》文中指出随着物联网设备的普及和智能交通系统的发展,满足车辆用户的服务质量要求的挑战日益突出。车联网边缘计算（Vehicular Edge Computing,VEC）是一种有前途的新型计算范式,它将计算和存储资源迁移到接近车辆用户的网络边缘,从而降低服务延迟并减少通信开销。然而,由于边缘计算资源的地域分散性和车联网的高动态性,VEC中的服务提供面临着诸多问题。本文对VEC的任务卸载和数据分发技术进行深入研究,旨在提高计算密集型和数据密集型应用的整体性能。论文的主要工作和创新点如下:（1）针对路侧单元（Road Side Unit,RSU）提供计算服务的场景,提出一种基于RSU协同边缘计算的任务卸载策略。本文设计一种实现RSU协同边缘计算的网络架构和任务卸载流程,分析任务执行位置和执行顺序对任务完成时间和任务执行成本产生的影响,构建任务卸载效用模型;以任务卸载效用最大化为目标建立优化模型,设计一种基于单亲遗传算法和启发式规则的混合智能优化算法进行求解。仿真结果显示,与现有策略相比,基于RSU协同边缘计算的任务卸载策略的卸载效用提高了约15%。（2）针对高可用计算服务的提供问题,提出一种基于车辆协同边缘计算的任务卸载策略。本文设计一种实现车辆协同边缘计算的网络架构和任务卸载流程,分析通信资源分配和计算资源分配对任务完成时间产生的影响,构建任务完成时间模型;以平均完成时间最小化和成功完成率最大化为目标建立优化模型,设计一种基于蝙蝠算法和非支配排序的多目标群智能优化算法进行求解。仿真结果显示,与现有策略相比,基于车辆协同边缘计算的任务卸载策略有效地缩短了任务完成时间,提高了任务完成率。（3）针对多媒体数据的吞吐量优化问题,提出一种基于D2D协作的多播数据分发机制。本文在边缘计算环境下集成多播技术和中继技术,设计一种实现D2D协作多播的网络架构和通信流程,综合考虑车辆移动性和信道质量等因素,构建中继信道容量模型;以最小中继信道容量最大化为目标建立优化模型,设计一种基于聚类思想的启发式算法进行求解。仿真结果显示,相比于现有的数据分发机制,基于D2D协作的多播数据分发机制有效地提高了多媒体数据的吞吐量。（4）针对多媒体数据的传输效率优化问题,提出一种可扩展的端到端报头压缩机制。本文在边缘计算环境下集成报头压缩技术和软件定义网络技术,基于报头压缩与压缩包转发分离的思想,设计端到端报头压缩机制的总体架构;设计实现端到端报头压缩的压缩器体系结构,扩充控制器的管理功能;从理论上分析本文报头压缩机制在处理能力、可扩展性、带宽节省和端到端延迟等方面的性能。仿真结果显示,与现有的报头压缩机制相比,可扩展的端到端报头压缩机制有效地提高了多媒体数据的传输效率,降低了端到端延迟。
何铎林[5]（2020）在《GL公司空调内机主板生产线改善设计与优化》文中指出随着中国经济进入高速发展的轨道,人民的消费水平不断提升,空调逐渐成为大众商品,每家每户至少配备一台空调,相关的产业链的发展更是逐步提高,需求的增加必然会提高市场的竞争程度。为了满足消费者市场对空调产品的需求,提高市场竞争力,企业必须从成本管理角度出发,降低生产成本,提高生产线的生产效率。空调内机主板生产线主要为流水线形式,瓶颈工序是导致生产线产量低下的主要原因,企业想要提高生产率,满足市场需求,必须进行瓶颈工序优化,提高生产线平衡率,使工序之间作业负荷更加均衡,实现一个均衡流生产。研究对象为一家空调生产企业。近几年,随着产品需求量的不断增加,企业的产能已经无法满足市场的需求。为了扩大市场占有率,提高收益,企业必须对生产线进行优化改善。本文以GL企业为研究对象,对生产线进行分析研究,发现其存在的问题,设计相应的解决方案,从而提高生产线的生产效率。首先,本文介绍了生产线平衡优化所用到的相关理论和方法。分析GL企业内机主板生产线的生产现状,梳理了生产线的生产工序和生产流程,利用工艺程序分析对现行空调内机主板生产线进行分析,测出生产线各个工序的作业时间,计算内机主板的现行生产线平衡率为61.67%,建立Flexsim仿真模型分析作业之间的负荷率,找出瓶颈工序;之后从工艺程序、现场管理、流程程序、瓶颈工序四个维度设计改善方案,测量优化后的瓶颈工序标准作业时间,使得优化的生产线工序作业节拍达到预定的要求;建立内机主板生产线仿真模型,得出仿真结果,对优化前后的内机主板生产线平衡效果分析与评价,并对生产线接下来的改进提供多角度的建议。优化后的内机主板生产线平衡率提高到了74.09%,节拍优化到了20s,日产能提高了193件,设备维修次数由之前的11次下降到7次,维修费用总计减少了2.35万元,工位之间的作业负荷率更加平衡。
魏云波[6]（2020）在《可降解聚合物血管支架结构设计与力学性能测试研究》文中研究指明如何治疗心血管疾病一直是各国医学研究的重要内容,其中血管支架介入医疗具有创伤小、见效快和手术成功率高等优点,成为治疗这类疾病的主要手段。生物可降解聚合物血管支架避免了传统支架永久留在体内而导致的血管舒缩功能受损、晚期支架内再狭窄和晚期靶病变血运重建等问题,被誉为冠状动脉介入医疗的第四次革命,也是目前血管支架领域的研究前沿。在相同结构条件下,由于可降解聚合物血管支架的力学性能要比金属支架差导致其难以满足医学要求,因此,如何改善力学性能是可降解聚合物血管支架发展面临的关键问题。而且可降解聚合物材料与金属材料在力学性能和加工性方面的差异,使得可降解聚合物血管支架在设计、制造和力学性能测试方面均有别于金属支架。为此,本文以改善可降解聚合物血管支架力学性能为出发点,围绕可降解聚合物血管支架的结构设计、制造技术和体外力学性能测试技术三个方面展开了系统的研究和探索,主要研究内容如下:（1）针对可降解聚合物血管支架力学性能差的问题,在分析血管支架植入过程中支撑环和桥筋受力情况的基础上,提出了高径向支撑性可降解聚合物血管支架结构设计方法,并据此设计了三种可降解聚合物血管支架,分别为J型支架（J-shaped stent,JS）、开放式 C 型支架（open C-shaped stent,OCS）和密闭式 C 型支架（closed C-shaped stent,CCS）。采用有限元方法对这三种支架的关键力学性能进行了分析,并与雅培生物可降解支架（BVS）进行了对比,结果表明:所设计的JS、OCS和CCS三种支架的径向支撑力,相对BVS支架可分别提高14%、30%和42%以上;三种支架的径向回缩率相对BVS支架降低约21%,且均未发生轴向短缩;JS和OCS支架与BVS支架的弯曲刚度相当,相对CCS支架降低约73%。（2）通过对不同外径和不同结构所设计可降解聚合物血管支架的力学性能分析,研究了血管支架结构对径向支撑力、径向回缩率、轴向短缩率和弯曲刚度的影响规律。结果表明:影响径向支撑力和径向回缩率的主要因素是支撑环的结构形式,采用不等高支撑环可有效改善径向支撑力和径向回缩率;影响轴向短缩率的主要因素是桥筋的结构形式和桥筋的连接位置,采用具有弯曲结构的桥筋,及其连接位置位于支撑单元直线段的中间处,可避免支架发生轴向短缩;影响弯曲刚度的主要因素是桥筋和支撑环的连接形式,采用开放式连接的支架弯曲刚度更好。（3）针对用于可降解聚合物血管支架的聚乳酸微管尺寸精度和形状精度难以控制问题,提出了单模具多规格聚乳酸微管的挤出成型工艺,研究了注气量、螺杆转速、牵引速度对微管外径、壁厚和椭圆度的影响规律。结果表明:注气量、螺杆转速、牵引速度对微管外径和壁厚的影响显著,且呈非线性变化。其中,牵引速度和螺杆转速相对于注气量对微管外径的影响程度较大;螺杆转速、牵引速度和注气量对微管壁厚的影响程度依次减弱。注气量直接影响微管截面的椭圆度,注气量越大,椭圆度越小,在注气量较小时,注气量增大一倍,椭圆度降低68%。通过挤出成型工艺实验,获得了成型这三种尺寸规格微管的较优工艺参数组合,并成型出满足设计要求的聚乳酸微管。通过飞秒激光技术对聚乳酸微管进行了切割,加工后的聚乳酸血管支架筋宽误差<±5μm,切割边缘处无明显热影响区。（4）针对目前可降解聚合物血管支架径向支撑性能和弯曲柔顺性能体外力学测试方法不统一的问题,对比分析了可降解聚合物血管支架径向支撑性能测试的平面压缩法、V型槽压缩法和径向压缩法,研究了压缩速率和压缩周向位置对径向支撑性能测试结果的影响;采用三点弯曲法研究了压缩速率和压缩周向位置对弯曲柔顺性能测试结果的影响。根据上述研究结果确定了可降解聚合物血管支架径向支撑性能和弯曲柔顺性能的较优测试方案,并对三种不同外径所设计支架和雅培BVS支架的性能进行了测试。结果表明:三种支撑性能测试方法得到的压缩载荷-压缩位移曲线整体趋势一致,但支撑力差异较大;平面压缩法更适合对不同外径和不同结构血管支架的支撑性能进行对比测试;压缩速率对支撑性能和柔顺性能测试结果无显著影响;压缩周向位置对采用平面压缩法、V型槽压缩法测试支撑性能和采用三点弯曲法测试柔顺性能有较大影响,测试时应对不同周向位置进行压缩,压缩周向位置应根据支架的结构特点和支撑单元的周期性来确定;测试结果应给出具有一定置信度的力学性能参数置信区间,并通过极差来反映力学性能的最大波动范围。实验得到的不同外径和不同结构血管支架的力学性能结果与有限元分析结果有较好的一致性。
邓宽海[7]（2018）在《套管非均匀挤毁及修复工作力学研究》文中进行了进一步梳理无论是API 5C3还是最新的ISO 10400挤毁模型都不适合用于计算套管在非均匀载荷下的挤毁强度。截止目前,国际上也没有公认的非均匀载荷下套管抗挤强度计算标准,且非均匀载荷下套管力学特性及失效机理尚不够清楚,使得套管抗挤强度难以准确计算及预测,钻井过程中岩盐蠕变、岩层错动、滑移、地层出砂及大型酸化压裂等产生的非均匀载荷极易引发井下套管发生变形及失效,导致国内外大部分油气田套管整形修复工作量不断攀升。为准确预测整形工具修复变形套管所需的机械动力,减少井下卡钻等复杂事故,提高套管修复效率,迫切需要开展变形套管修复的理论和实验研究。为此,本文针对非均匀载荷下套管变形及挤毁失效的现状,采用理论分析、有限元模拟和室内实验三者相结合的方法,结合弹塑性理论、曲梁理论、Hertz接触理论及滑移线理论,对无水泥环和含水泥环套管非均匀挤毁变形规律、失效机理及其修复工作力学问题开展了系统研究,形成了变形套管修复的设计方法及系统评价整形工具修复无水泥环/水泥环变形套管效果的方法,为现场变形套管的修复提供了技术支撑。具体如下:（1）为满足非均匀载荷下套管的实际服役工况,本文基于弹性力学中的曲梁理论建立非均匀集中载荷下套管抗挤强度计算的力学模型,运用解超静定问题的位移法正则方程对该力学模型进行推导和求解,并用对应试验数据对其准确性及可靠性进行验证,该模型可用于预测套管在非均匀载荷下的抗挤强度。（2）基于弹塑性理论和Hertz接触理论及滑移线理论,建立计算旋压滚珠整形器修复变形套管所需整形力的理论力学模型,分析修复过程中套管变形部位单边受均布压力的屈服极限载荷,给出旋压滚珠整形器修复变形套管时整形区域应力场的计算模型,结合旋压滚珠整形器的结构特征及其修复力学特性确定整形力及钻压,并用对应有限元模拟结果及试验数据对其准确性及可靠性进行验证。（3）基于曲梁理论和厚壁筒理论,分别建立计算梨形胀管器修复变形套管所需整形力的理论力学模型,并利用有限元模拟结果和试验数据对力学模型进行优选和验证,分析单次整形量、摩擦系数、梨形胀管器的锥角和定径段长度对整形力的影响规律,结合梨形胀管器的结构特征及其修复力学特性确定整形力及钻压,形成一种变形套管轴向加载及周向变形的力学与动力学分析方法。（4）基于弹塑性理论,建立旋压滚珠整形器和梨形胀管器修复变形套管-水泥环-地层复合材料体系的三维有限元力学模型,模拟研究无水泥环变形套管和含水泥环变形套管的修复力学特性,分析修复过程中变形套管的应力应变规律及径向位移变化规律,计算修复变形套管所需的整形力及修复后变形套管的短轴位移（实际修复量）、长轴位移和套管回弹量,形成一种评价变形套管修复效果的有限元方法。（5）开展含水泥环套管和不含水泥环套管在非均匀集中载荷下的挤毁力学特性实验,测试研究套管在非均匀载荷下的强化特性、应力应变规律、径向位移变化规律及挤毁失效机理,分析水泥环对套管非均匀挤毁力学特性的影响规律,为变形套管修复测试研究提供理论支撑。（6）采用自主研发的套管修复测试装置及方法,开展旋压滚珠整形器修复含水泥环变形套管和不含水泥环变形套管的实验,测试研究旋压滚珠整形器修复变形套管的力学特性,分析有/无水泥环及其损伤程度对修复变形套管所需的整形力和扭矩、修复过程中套管的变形规律及修复后整形工具损伤的影响规律,计算旋压滚珠整形器修复无水泥环变形套管和含水泥环变形套管所需的整形力和扭矩、修复后变形套管的最终整形量和回弹量,评价整形前后旋压滚珠整形器和变形套管的力学特性,优化设计整形工具的结构参数,并利用实验数据验证套管修复的理论模型和有限元模型,形成一种评价旋压滚珠整形器修复效果的实验方法。（7）开展梨形胀管器修复含水泥环变形套管和不含水泥环变形套管的实验,测试研究梨形胀管器修复变形套管的力学特性,分析水泥环对修复变形套管所需的整形力、修复过程中套管的变形规律及修复后整形工具损伤的影响规律,计算梨形胀管器修复无水泥环变形套管和含水泥环变形套管所需的整形力、修复后变形套管的最终整形量和回弹量,评价整形前后梨形胀管器和变形套管的力学特性,利用实验数据验证和优选套管修复的理论模型和有限元模型,形成一种评价梨形胀管器修复效果的实验方法。本文建立的非均匀集中载荷下套管抗挤强度预测模型,其准确性和可靠性得到了试验数据的验证,可为复杂环境下套管强度设计提供理论参考;建立的旋压滚珠整形器和梨形胀管器修复变形套管所需整形力的理论及有限元力学模型,其准确性和可靠性得到了实验数据的验证,可用于预测变形套管修复所需的整形力及钻压和整形后套管的变形规律,对实际变形套管修复的参数设计具有重要参考价值;最后,基于理论分析、有限元模拟及室内实验形成了系统评价整形工具修复变形套管效果的方法。
熊辛格[8]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中指出物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
李慧玲[9]（2018）在《交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究》文中指出交通运输业作为重要的基础性产业,在区域经济增长中扮演着重要角色。改革开放以来中国经济增长创造了令世人瞩目的“中国奇迹”,经济的快速增长也是交通运输业的贯穿始终、基础性支撑的发展过程。尽管很早的研究就认识到交通运输业是影响经济增长的重要变量,但很少关注区域间的空间依赖性,从空间视角来研究交通运输业对区域经济增长的空间效应研究相对薄弱。交通运输业除了对地区经济增长的直接拉动作用外,由于其在空间上所具有的网络性和外部性等特征,空间上引起的时间距离的缩短、要素流动的加快、市场辐射范围扩大和产业结构的调整等,即其对区域经济增长的空间溢出成为促进经济增长的重要动力。在区域经济空间格局在不断演化动态发展过程中,我国经济社会处于结构调整的特殊时期,需要从根本上把握交通运输业与区域增长间的关系,以更好的发挥其基础性支撑作用。作为社会先行产业,长期以来交通运输也是政府宏观调控的重要经济手段。2008年为应对全球金融危机的影响,中央政府发放了四万亿资金以刺激国内经济发展,而其中一半以上资金用于公路、铁路、机场等交通基础设施建设;2011年6月30日京沪高铁的正式运营,这不仅是我国铁路建设的里程碑,也是这轮交通运输建设的标志性事件。我们关心的是,如此大规模的交通建设投入和交通运输网络的快速发展对经济增长的影响如何?这种影响是正向还是负向的呢?交通运输业如何在空间上影响区域经济增长和发展?本文尝试从交通运输业发展的经济学分析入手,研究交通运输业对区域经济增长的空间溢出的作用机理,并借助空间计量经济学的分析其空间格局和溢出效应。具体来讲回答现实问题,“要致富,先修路”这句话应如何理解?即修路应该在哪里修、何时修、修多少?在不同的时间地点,不同的交通方式（公路和铁路）对经济增长的作用如何?这些问题都是值得我们深入思考和研究的。本文以理论分析和实证分析相结合的研究方法,以交通运输业促进区域经济增长为科学命题的前提下,基于“文献述评和基本理论→研究框架和机制分析→发展现状和空间格局→交通运输对经济增长的空间溢出→公路与铁路运输的动态面板模型→结论与对策”的研究思路展开分析。首先从文献梳理入手,通过总结现有研究的进展和不足并结合现实背景,寻找本研究的切入点;接着构建了交通运输与区域经济增长的研究框架,以此分析交通对区域经济增长的作用机制、路径和影响因素;随后,研究的重心转向对交通运输业现状与格局的分析,从交通运输网络密度和社会客货运总量两个视角分析了其空间分布和集聚特征;在前面分析的基础上,实证分析了交通运输业对区域经济增长的空间溢出、公路与铁路运输对经济增长的空间溢出,以期发现交通与经济增长之间长期、动态规律及空间溢出效应。最后,总结全文研究结论,并以此提出促进交通运输发展的路径和地区经济可持续发展的相关政策建议,指出本研究的不足之处以及对未来研究的展望。论文的主要结构安排如下:第一章,绪论。这部分主要介绍了研究的选题背景、目的及意义,展示了研究的内容框架和各部分之间的内在联系,概括研究所运用的方法、工具,以及研究的贡献和可能的创新之处。第二章,理论基础与文献综述。这部分主要对与本研究相关的理论进行简要的回顾,梳理国内外相关理论及实证研究方面的进展,并进行简要述评,了解现有研究的已有成果和不足之处,找到进一步研究的视角和切入点。第三章,交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析。这部分以交通运输业在塑造空间形态中起着重要支撑为前提,主要围绕着交通运输、空间溢出与区域经济增长之间的关系展开,构建了交通运输、空间溢出对区域经济增长的分析框架,阐述了交通运输、空间溢出对区域经济增长的宏观路径、微观路径以及其反馈路径,分析了交通运输业对区域经济增长空间溢出的影响机制。第四章,我国交通运输业的特征分析与空间格局。这部分首先从我国交通运输业发展现状出发,介绍了建国以来我国五种交通运输业的发展状况、运输规模及结构变化。从交通运输网络密度和社会客货运总量的视角分析了其在空间上呈现出的空间格局分布;进一步用莫兰指数Ⅰ和吉尔里指数C衡量了人均GDP、交通运输网络密度和社会客货运总量在空间上的集聚特征,明确经济活动与交通运输在空间上呈现出高值与高值、低值与低值的聚集。第五章,交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析。这部分运用空间计量经济学分析方法对我国31个省市1995-2015年交通基础设施的空间相关性进行考察,并采用空间面板Durbin模型估计了三种空间权重矩阵下交通运输对经济增长的溢出效应;采用空间偏微分方法回归法,实证分析了交通运输网络密度、社会客货运总量、固定资产投资、对外开放度、劳动力、产业结构及财政支出对经济增长的直接溢出、间接溢出及总溢出效应;进一步分析了在2小时、4小时、6小时时间距离下的空间溢出效应的差异性。第六章,交通运输业的空间溢出效应分析:基于公路和铁路的分析。我国属于内陆型国家,全社会总运输量的90%以上由公路和铁路交通来完成,公路和铁路交通是综合运输体系中的骨干和主体,由此本部分对公路交通和铁路交通的对区域经济发展的空间作用进行分析。这部分以我国31个省级行政区为研究对象,运用动态空间面板模型估计公路交通和铁路交通在三种空间权重矩阵下,对1995-2015年间空间相关性和其溢出效应的进行实证检验,并进一步分析了其在四大经济地区和省域空间的差异性。第七章,结论与展望。该部分首先对全文各章研究结论进行系统性梳理和总结,基于研究结论提出一系列关于交通运输业发展的政策建议,最后指出论文研究的不足之处,并对未来下一步的研究工作进行了展望。本文得到的主要研究结论为:（1）从空间格局看,我国经济增长和交通运输业呈现出高度的空间不平等和集聚特征,在空间上呈现出“东密西疏”的空间格局,区域间存在显著的空间依赖性。（2）交通运输业对区域经济增长存在明显的正向空间溢出效应,区域间时间距离的缩短加强了区域间溢出效应。（3）公路交通和铁路交通都对区域经济增长具有显著性正向影响,铁路交通的产出弹性始终高于公路交通,公路铁路交织的运输网络体系将各个地区的经济活动连接成一个整体,通过对邻接地区的扩散效应,公路交通和铁路交通使得一个区域的发展带动相邻区域的发展。（4）交通运输业的空间溢出效应存在明显的地区差异,公路交通和铁路交通对区域经济增长的产出弹性都呈自东向西递减的趋势;在时间距离的缩短导致了所谓的“时空收缩”、同城经济圈的现象,使得集聚经济在周边地区之间共享,形成“近水楼台先得月”的情况。基于上述研究结论,围绕在对当前经济发展的新形势下,交通运输业如何更好的全面支撑我国经济结构调整和提质增效升级,本文提出以下对策建议:第一,破除地区间行政壁垒,充分释放交通运输发展的空间溢出效应;第二,继续加大交通基础设施建设,实施差异性区域战略;第三,优化交通运输网络结构,特别加快铁路网和公路网的覆盖和建设;第四,不断优化和完善现代综合交通运输体系,新时期持续发挥交通运输的支撑引领作用。论文的创新点主要表现在:从动态空间的视角分析交通运输业对区域经济增长的空间溢出,并运用空间计量方法刻画和分析交通运输业与区域经济增长间的动态关系,所得出的结论有一定的新见解。在空间计量模型中,采用时间距离空间权重矩阵来刻画交通运输业对区域间要素流动和不同时间距离下交通经济圈的差异。
程述英[10]（2014）在《客运专线网换乘节点布局优化研究》文中研究表明在客运专线即将成网条件下,公交化运营模式将是一个发展方向,旅客自发地选择换乘将是一种发展趋势,并且随着经济的快速发展,线路条件和车站客运服务设施的不断改善,票务系统、列控系统、调度指挥系统的不断改进,最终可能会实现以换乘为主的高速换乘模式。在这样的背景下,就存在客运专线网络中换乘节点的布局问题,合理布局换乘节点是提高铁路运输生产效率,加速动车组周转,缩短旅客的旅行时间,提高经济效益和社会效益的前提条件。因此,本文对客运专线网络中的换乘节点布局进行了研究,主要研究内容包括以下几方面：（1）分别从铁路运输组织模式和旅客换乘行为两个方面分析了旅客换乘的可行性和必要性,在此基础上,通过分析客运专线的路网条件及客流条件,初步界定了换乘节点的构成范围。（2）分析了换乘节点布局的影响因素,采用聚类理论分析方法确定了换乘节点的初始备选集,从而降低了求解问题的规模。（3）对路网进行了抽象描述,构建了客运专线网络模型,在此基础上,设计了求解路网中任意两点间的最短径路的搜索算法。（4）对客流进行归并,只考虑客运专线主要干线上的大型客运站,在此基础上,将所有的OD客流在其最短径路上的换乘站处进行拆分,将拆分的客流往换乘站或换乘区间进行叠加,并设计了计算任意两换乘站间的客流叠加算法。（5）通过分析旅客的候车时间、换乘时间消耗与列车服务频率之间的关系,成功构建了客运专线网换乘节点的优化模型。（6）通过分析模型的特点,设计了适合模型的求解算法,并以自构造的客运专线网络图为例,编制了相应的程序。同时,为提高旅客换乘的可能性,还给出了一些改进措施。最后,本论文总结了全文的研究内容以及研究成果,给出了需要进一步深入研究的问题。
二、缩短梯线连接计算的改善（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、缩短梯线连接计算的改善（论文提纲范文）
（1）基于公交化运营条件下客运专线客运站咽喉区平面布置研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 本课题的研究背景 |
| 1.1.2 本课题的研究意义 |
| 1.2 国内外高速铁路客运站概况 |
| 1.2.1 国外高速铁路客运站概况 |
| 1.2.2 国内高速铁路客运站概况 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 本文的研究内容 |
| 1.4.2 本文的研究方法 |
| 第2章 铁路客运站咽喉相关问题概述 |
| 2.1 铁路车站咽喉区布置基本图形及构成 |
| 2.1.1 铁路车站咽喉的基本结构 |
| 2.1.2 客运专线客运站咽喉区的构成要素 |
| 2.2 铁路客运站咽喉通过能力影响因素及计算方法 |
| 2.2.1 客运站咽喉通过能力影响因素 |
| 2.2.2 客运专线通过能力计算方法的特点 |
| 2.2.3 客运专线客运站通过能力计算方法 |
| 2.3 客运专线客运站咽喉区作业内容及特点 |
| 2.3.1 客运专线列车在站作业内容 |
| 2.3.2 客运专线客运站咽喉区作业特点 |
| 第3章 客运专线客运站咽喉区结构分析 |
| 3.1 客运站咽喉区布置形式的影响因素 |
| 3.1.1 客运站的站型选择 |
| 3.1.2 车场的布设形式 |
| 3.1.3 引入干线的数量和性质 |
| 3.1.4 列车的折返方式 |
| 3.1.5 车场到发线的数量及分组 |
| 3.1.6 动车出入段线 |
| 3.2 客运专线车站咽喉区结构相关参数 |
| 3.2.1 道岔辙叉号 |
| 3.2.2 平行进路数量 |
| 3.2.3 线路连接形式及曲线半径 |
| 3.2.4 夹直线长度 |
| 3.2.5 咽喉区长度 |
| 3.3 客运专线车站咽喉区平而布置原则 |
| 3.3.1 客运专线车站咽喉区设备数量 |
| 3.3.2 客运站运输组织与设备配置协调 |
| 3.3.3 客运站咽喉区进路与作业协调 |
| 3.4 基于二叉树理论的咽喉线束区布置分析 |
| 3.4.1 二叉树的基本理论概念 |
| 3.4.2 二叉树与客运站咽喉线束区平面结构关系 |
| 3.4.3 车场咽喉线束区的基本假设 |
| 3.4.4 基于计算机构造最优二叉树的铁路车场梯线方案 |
| 3.5 客运专线客运站咽喉进路区道岔及渡线设置 |
| 3.5.1 交叉渡线的选择 |
| 3.5.2 正线间“八字”渡线的设置 |
| 3.5.3 单开道岔及交分道岔的设置 |
| 3.5.4 咽喉进路区道岔配列形式的选择 |
| 第4章 公交化运行条件下客运专线车站咽喉区布置及优化 |
| 4.1 公交化运行的含义和特点 |
| 4.1.1 公交化运营的含义 |
| 4.1.2 公交化运营的特点 |
| 4.2 公交化运行条件的客运站咽喉区长度限制 |
| 4.2.1 客运站列车间隔时间的影响因素 |
| 4.2.2 相关参数的选取 |
| 4.2.3 客运专线区间追踪间隔时间 |
| 4.2.4 列车不停站通过间隔时间对咽喉区长度限制 |
| 4.2.5 列车连到间隔时间对咽喉喉区长度限制 |
| 4.2.6 列车连发间隔时间对咽喉区长度限制 |
| 4.2.7 列车到达-通过间隔对咽喉区长度限制 |
| 4.2.8 列车发车-通过间隔时间对咽喉区长度限制 |
| 4.3 公交化运营对于客运专线客运站咽喉区的要求 |
| 4.3.1 公交化运营对于客运站咽喉区长度的要求 |
| 4.3.2 公交化运营对于客运站平行进路数量的要求 |
| 4.4 公交化运营条件下客运站咽喉区优化设计模型 |
| 4.4.1 相关边界条件及假设 |
| 4.4.2 咽喉区布置优化模型的建立 |
| 4.4.3 客运专线车站咽喉进路区道岔坐标推算模型 |
| 4.4.4 基于公交化约束的咽喉区长度限制模型 |
| 4.4.5 算例分析 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（2）基于三分钟追踪间隔的高速铁路咽喉优化布置研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 本课题的研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文技术路线 |
| 1.3.3 论文结构安排 |
| 第2章 铁路客站咽喉区概述 |
| 2.1 铁路车站咽喉区相关概念 |
| 2.1.1 车站和车场咽喉 |
| 2.1.2 铁路车站咽喉区的基本组成 |
| 2.1.3 高铁客运站咽喉区的构成要素 |
| 2.2 高速铁路咽喉通过能力分析 |
| 2.2.1 高铁客运站咽喉区通过能力影响因素 |
| 2.2.2 高速铁路车站通过能力的查定依据 |
| 2.2.3 高铁客运站通过能力的查定 |
| 2.3 高铁客站作业内容及咽喉区布置影响因素 |
| 2.3.1 高速铁路客运站作业介绍 |
| 2.3.2 高速铁路客运站咽喉区作业特点 |
| 2.3.3 客运站咽喉区布置影响因素 |
| 第3章 高速铁路车站咽喉区布置分析 |
| 3.1 高速铁路车站咽喉区结构 |
| 3.1.1 道岔辙叉号 |
| 3.1.2 平行进路数量 |
| 3.1.3 线路连接形式 |
| 3.1.4 夹直线 |
| 3.1.5 咽喉区长度 |
| 3.2 高速铁路车站咽喉区布置原则 |
| 3.2.1 高速铁路车站咽喉区设备数量 |
| 3.2.2 高速铁路车站运输组织与设备配置协调 |
| 3.2.3 高速铁路车站咽喉区进路与作业协调 |
| 3.3 高速铁路车站咽喉进路区道岔和渡线选择 |
| 3.3.1 交叉渡线的选择 |
| 3.3.2 “八字”渡线的布置 |
| 3.3.3 单开和交分道岔的布设 |
| 3.3.4 道岔配列形式选择 |
| 第4章 高铁列车间隔时间计算分析 |
| 4.1 高速铁路追踪间隔时间分析 |
| 4.1.1 区间追踪间隔时间分析 |
| 4.1.2 通过间隔时间分析 |
| 4.1.3 到达间隔时间分析 |
| 4.1.4 出发间隔时间分析 |
| 4.2 高速铁路车站间隔时间分析 |
| 4.2.1 同方向到达通过和通过出发间隔时间分析 |
| 4.2.2 同方向不同时到达出发和出发到达间隔时间分析 |
| 4.2.3 敌对进路相对方向列车不同时到发间隔时间和发到间隔时间分析 |
| 4.2.4 同方向列车站间间隔时间 |
| 4.3 压缩列车间隔时间的必要性 |
| 第5章 列车间隔时间约束下的高铁客站咽喉区布置优化 |
| 5.1 高速铁路列车间隔时间对咽喉长的限制 |
| 5.1.1 咽喉区设计参数的选取 |
| 5.1.2 对于模型拟定的假设 |
| 5.1.3 高速铁路追踪间隔时间对咽喉区长度的限制 |
| 5.1.4 高速铁路车站间隔时间对咽喉区的限制 |
| 5.2 三分钟间隔对高铁客运站咽喉区的要求 |
| 5.3 三追踪间隔时间约束下高铁客站咽喉区优化设计模型 |
| 5.3.1 相关边界条件及假设 |
| 5.3.2 咽喉区布置优化模型的建立 |
| 5.3.3 咽喉进路区道岔坐标推算模型的建立 |
| 5.3.4 列车间隔时间约束下的的咽喉区长度优化模型 |
| 5.3.5 算例分析 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）边缘计算环境下车联网任务卸载与数据分发技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要缩略词对照表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.2 车联网边缘计算概述 |
| 1.2.1 车联网边缘计算体系结构 |
| 1.2.2 车联网边缘计算中的关键技术 |
| 1.3 车联网边缘计算任务卸载与数据分发技术研究现状 |
| 1.3.1 车联网边缘计算的任务卸载 |
| 1.3.2 车联网边缘计算的数据分发 |
| 1.4 论文研究动机 |
| 1.5 论文主要工作与创新点 |
| 1.6 论文组织结构 |
| 第二章 基于RSU协同边缘计算的任务卸载策略 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 RSU协同边缘计算系统模型 |
| 2.2.1 RSU协同边缘计算场景描述 |
| 2.2.2 任务卸载效用模型 |
| 2.2.3 RSU协同边缘计算联合优化模型 |
| 2.3 基于单亲遗传算法的混合智能优化算法 |
| 2.4 实验验证与结果分析 |
| 2.4.1 仿真环境及参数设置 |
| 2.4.2 实验结果与分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 2.6 附录 |
| 第三章 基于车辆协同边缘计算的任务卸载策略 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 车辆协同边缘计算系统模型 |
| 3.2.1 车辆协同边缘计算场景描述 |
| 3.2.2 任务完成时间模型 |
| 3.2.3 车辆协同边缘计算联合优化模型 |
| 3.3 联合优化问题求解 |
| 3.3.1 联合优化问题转化 |
| 3.3.2 蝙蝠算法概述 |
| 3.3.3 基于非支配排序的多目标蝙蝠算法 |
| 3.4 实验验证与结果分析 |
| 3.4.1 仿真环境及参数设置 |
| 3.4.2 实验结果与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于D2D协作的多播数据分发机制 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 D2D协作多播系统模型 |
| 4.2.1 D2D协作多播场景描述 |
| 4.2.2 中继信道容量模型 |
| 4.2.3 中继选择问题模型 |
| 4.3 最优中继选择方法 |
| 4.3.1 枚举法 |
| 4.3.2 基于多属性的中继选择算法 |
| 4.4 实验验证与结果分析 |
| 4.4.1 仿真环境及参数设置 |
| 4.4.2 实验结果与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 可扩展的端到端报头压缩机制 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 可扩展的端到端报头压缩 |
| 5.2.1 机制总体架构 |
| 5.2.2 压缩器体系结构 |
| 5.2.3 控制器管理功能 |
| 5.3 报头压缩机制性能理论分析 |
| 5.3.1 处理能力 |
| 5.3.2 可扩展性 |
| 5.3.3 带宽节省和端到端延迟 |
| 5.4 实验验证与结果分析 |
| 5.4.1 报头压缩机制实现 |
| 5.4.2 报头压缩机制性能验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）GL公司空调内机主板生产线改善设计与优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 生产线优化研究现状 |
| 1.2.2 精益生产研究现状 |
| 1.2.3 Flexsim仿真研究现状 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容与框架 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 相关理论综述 |
| 2.1 生产线平衡相关理论 |
| 2.1.1 生产线平衡的基本概念 |
| 2.1.2 生产线平衡的改善方向 |
| 2.1.3 生产线平衡的评价体系 |
| 2.2 工业工程相关理论 |
| 2.2.1 程序分析 |
| 2.2.2 约束理论 |
| 2.2.3 “5W1H”分析框架 |
| 2.2.4 ECRS改善原则 |
| 2.3 FLEXSIM仿真建模理论 |
| 2.3.1 Flexsim仿真基本概念 |
| 2.3.2 Flexsim仿真建模步骤 |
| 2.3.3 Flexsim仿真优点 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 GL公司空调内机主板生产线现状分析 |
| 3.1 GL公司概况 |
| 3.2 内机主板生产线优化前分析 |
| 3.2.1 作业时间测定 |
| 3.2.2 流程程序分析 |
| 3.2.3 内机主板生产线评价 |
| 3.3 FLEXSIM生产线仿真建模 |
| 3.3.1 建立Flexsim仿真模型 |
| 3.3.2 运行生产线模型 |
| 3.3.3 仿真结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 GL公司空调内机主板生产线改善分析 |
| 4.1 内机主板生产线改善总体思路 |
| 4.2 GL公司内机主板生产线优化方案设计 |
| 4.2.1 内机主板生产线工艺程序优化 |
| 4.2.2 内机主板生产线5S现场管理优化 |
| 4.2.3 内机主板生产线流程程序优化 |
| 4.2.4 内机主板生产线瓶颈工序优化 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 GL公司空调内机主板生产线优化后的效果分析 |
| 5.1 优化后生产线的FLEXSIM仿真模型分析 |
| 5.1.1 建立优化后的生产线Flexsim仿真模型 |
| 5.1.2 优化后的生产线仿真结果分析 |
| 5.2 优化后的生产线指标评价 |
| 5.2.1 生产线平衡率评价指标 |
| 5.2.2 产能优化评价指标 |
| 5.2.3 设备运行评价指标 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）可降解聚合物血管支架结构设计与力学性能测试研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外相关工作研究进展 |
| 1.2.1 血管支架性能 |
| 1.2.2 血管支架结构设计及分析 |
| 1.2.3 血管支架制造技术 |
| 1.2.4 血管支架体外力学性能测试 |
| 1.2.5 存在的问题 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 2 可降解聚合物血管支架结构设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 血管支架筋的平面弯曲变形基础理论 |
| 2.2.1 梁的简化与基本形式 |
| 2.2.2 梁横截面内力计算方法 |
| 2.2.3 载荷集度、剪力和弯矩之间的微分关系 |
| 2.3 血管支架力学性能要求 |
| 2.4 血管支架结构设计方法 |
| 2.4.1 支撑环结构设计 |
| 2.4.2 桥筋结构设计 |
| 2.5 血管支架结构设计 |
| 2.5.1 J型支架 |
| 2.5.2 开放式C型支架 |
| 2.5.3 密闭式C型支架 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 可降解聚合物血管支架力学性能有限元分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 血管支架力学性能模拟中的弹塑性有限元基本理论 |
| 3.2.1 血管支架在植入和服役过程中的力学行为特点 |
| 3.2.2 弹塑性力学的基本假设 |
| 3.2.3 弹塑性变形主要基础理论与有限元法 |
| 3.3 聚乳酸材料力学性能测试 |
| 3.3.1 拉伸试样制备 |
| 3.3.2 弹性模量和屈服强度测试 |
| 3.3.3 泊松比测试 |
| 3.4 径向回缩与轴向短缩性能有限元分析 |
| 3.4.1 几何模型和材料属性 |
| 3.4.2 有限元模型 |
| 3.4.3 有限元分析结果与讨论 |
| 3.5 径向支撑性能有限元分析 |
| 3.5.1 几何模型与材料属性 |
| 3.5.2 有限元模型 |
| 3.5.3 有限元分析结果与讨论 |
| 3.6 弯曲柔顺性能有限元分析 |
| 3.6.1 几何模型、材料属性和有限元模型 |
| 3.6.2 有限元分析结果与讨论 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 可降解聚合物血管支架制造技术 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 可降解聚合物血管支架制造流程 |
| 4.3 聚乳酸微管挤出模具设计与制造 |
| 4.3.1 聚乳酸流变特性测试 |
| 4.3.2 聚乳酸微管设计要求 |
| 4.3.3 聚乳酸微管挤出模具设计 |
| 4.3.4 聚乳酸微管挤出模具制造 |
| 4.4 聚乳酸微管挤出成型工艺 |
| 4.4.1 实验设备和方法 |
| 4.4.2 实验结果与讨论 |
| 4.5 聚乳酸血管支架激光加工 |
| 4.5.1 激光器选择 |
| 4.5.2 血管支架激光切割原理 |
| 4.5.3 聚乳酸血管支架加工要求 |
| 4.5.4 激光加工设备与方法 |
| 4.5.5 激光加工结果与分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 可降解聚合物血管支架体外力学性能测试 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 径向回缩与轴向短缩性能测试 |
| 5.2.1 实验设备和方法 |
| 5.2.2 实验结果与讨论 |
| 5.3 径向支撑性能测试 |
| 5.3.1 径向支撑性能测试方法 |
| 5.3.2 血管支架径向支撑性能测试结果与讨论 |
| 5.4 弯曲柔顺性能测试 |
| 5.4.1 弯曲柔顺性能测试方法 |
| 5.4.2 血管支架弯曲柔顺性能测试结果与讨论 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）套管非均匀挤毁及修复工作力学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题研究的工程背景和目的及意义 |
| 1.1.1 油气井套损现状 |
| 1.1.2 研究目的及意义 |
| 1.2 油气井套管挤毁强度研究现状 |
| 1.2.1 均匀载荷下套管抗挤强度研究现状 |
| 1.2.2 非均匀载荷下套管抗挤强度的研究现状 |
| 1.2.3 磨损套管抗挤强度的研究现状 |
| 1.3 变形套管修复技术的研究现状 |
| 1.3.1 套损原因及机理研究现状 |
| 1.3.2 变形套管检测技术 |
| 1.3.3 变形套管修复技术及研究现状 |
| 1.3.4 变形套管修复产生的二次损伤研究现状 |
| 1.4 论文的理论方法、研究内容及技术思路 |
| 1.5 主要创新点 |
| 第2章 非均匀载荷下套管抗挤强度计算新模型研究 |
| 2.1 非均匀载荷的危害及案例分析 |
| 2.2 套管抗挤强度计算模型的建立 |
| 2.2.1 第一部分求解 |
| 2.2.2 第二部分求解 |
| 2.3 抗挤强度计算模型的分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 非均匀载荷下套管抗挤力学特性测试 |
| 3.1 套管力学特性测试的总体方案 |
| 3.1.1 管材和设备 |
| 3.1.2 挤毁测试步骤 |
| 3.2 无水泥环套管非均匀抗挤力学特性测试结果及分析 |
| 6.2.1 第一根P110SS套管非均匀挤毁测试结果及分析 |
| 6.2.2 无水泥环套管非均匀挤毁测试小结 |
| 3.3 含水泥环套管的非均匀抗挤力学特性测试结果 |
| 3.3.1 第二根含水泥环套管的测试结果 |
| 3.3.2 水泥环套管非均匀挤毁测试小结 |
| 3.4 非均匀挤毁测试结果的对比分析 |
| 3.5 非均匀屈服挤毁理论值与试验数据的对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 修复套管所需整形力的理论研究 |
| 4.1 旋压滚珠整形器修复套管所需整形力的理论研究 |
| 4.1.1 基于Hertz接触理论的套管应力分析 |
| 4.1.2 基于滑移线理论的套管应力分析 |
| 4.2 梨形胀管器修复套管所需整形力的理论研究 |
| 4.2.1 基于曲梁理论的模型建立 |
| 4.2.2 基于厚壁筒理论的模型建立 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 旋压滚珠整形器修复变形套管的有限元模拟 |
| 5.1 旋压滚珠整形器的工作原理 |
| 5.2 有限元建模基本参数的确定 |
| 5.2.1 水泥石的单轴三轴压缩试验 |
| 5.2.2 套管的单轴拉伸试验 |
| 5.3 126mm整形器修复水泥环变形套管的有限元模拟 |
| 5.3.1 有限元模型的建立 |
| 5.3.2 有限元模拟结果及分析 |
| 5.3.3 围压下126mm整形器修复变形套管的有限元模拟结果 |
| 5.4 133mm整形器修复水泥环变形套管的有限元模拟 |
| 5.4.1 有限元模型的建立 |
| 5.4.2 有限元模拟结果及分析 |
| 5.4.3 围压下133mm整形器修复变形套管的有限元模拟结果 |
| 5.5 126mm整形器修复无水泥环变形套管的有限元模拟 |
| 5.5.1 有限元模型的建立 |
| 5.5.2 无围压的有限元模拟结果及分析 |
| 5.5.3 有围压的有限元模拟结果 |
| 5.6 129mm整形器修复无水泥环变形套管的有限元模拟 |
| 5.6.1 无围压的有限元模拟结果及分析 |
| 5.6.2 有围压的有限元模拟结果 |
| 5.7 有限元模拟小结 |
| 5.8 有限元模拟值与理论计算值的对比 |
| 5.9 本章小结 |
| 第6章 梨形胀管器修复变形套管的有限元模拟 |
| 6.1 梨形胀管器的工作原理 |
| 6.2 梨形胀管器修复水泥环变形套管的有限元模拟 |
| 6.2.1 有限元模型的建立 |
| 6.2.2 有限元模拟结果及分析 |
| 6.3 梨形胀管器修复无水泥环变形套管的模拟结果 |
| 6.4 有限元模拟小结 |
| 6.5 有限元模拟值与理论计算值的对比 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 变形套管修复力学特性的测试研究 |
| 7.1 旋压滚珠整形器修复力学特性测试研究 |
| 7.1.1 整形器的基本结构 |
| 7.1.2 旋压滚珠整形器修复试验方案 |
| 7.1.3 无水泥环套管修复测试研究 |
| 7.1.4 水泥环套管修复测试研究 |
| 7.1.5 测试结果的对比分析 |
| 7.1.6 试验小结 |
| 7.2 梨形胀管器修复力学特性测试研究 |
| 7.2.1 梨形胀管器基本结构 |
| 7.2.2 梨形胀管器修复试验方案 |
| 7.2.3 无水泥环套管修复试验结果 |
| 7.2.4 含水泥环套管修复试验结果 |
| 7.2.5 试验结果的对比分析 |
| 7.2.6 试验小结 |
| 7.3 套管整形前后力学性能评价 |
| 7.3.1 C110套管整形前后力学性能评价 |
| 7.3.2 P110SS套管修复前后力学性能评价 |
| 7.4 旋压滚珠整形器与梨形胀管器修复效果的对比 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 理论与模拟值及试验数据的对比 |
| 8.1 旋压滚珠整形器的理论值与模拟值及试验数据的对比 |
| 8.1.1 理论值与模拟值的对比及分析 |
| 8.1.2 模拟值与试验数据的对比及分析 |
| 8.1.3 理论值与模拟值及试验值的综合对比 |
| 8.2 梨形胀管器整形力理论及模拟值与试验数据的对比 |
| 8.2.1 理论值与模拟值的对比及分析 |
| 8.2.2 模拟值与试验数据的对比及分析 |
| 8.2.3 理论值与模拟值及试验值的综合对比 |
| 第9章 结论及建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间发表的论文及科研成果 |
（8）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（9）交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2 研究内容与研究框架 |
| 1.2.1 研究的主要内容 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究方法、思路及创新 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 创新与不足之处 |
| 第2章 理论基础与研究综述 |
| 2.1 交通运输业影响区域经济增长的理论 |
| 2.1.1 区域经济增长理论:从外生变量到内生变量 |
| 2.1.2 区域非均衡增长与空间结构:点、线到面 |
| 2.1.3 区域空间结构的演化:运输与集聚 |
| 2.1.4 空间计量的相关理论:空间维度的分析 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 关于交通运输业与经济增长的研究 |
| 2.2.2 关于空间溢出的研究 |
| 2.2.3 关于交通运输业的空间溢出研究 |
| 2.2.4 对现有研究的评价 |
| 第3章 交通运输业对经济增长空间溢出的机理分析 |
| 3.1 交通运输业对经济增长空间溢出的分析框架 |
| 3.1.1 交通运输业的空间组织 |
| 3.1.2 交通运输业的空间溢出 |
| 3.1.3 分析框架 |
| 3.2 交通运输业对经济增长空间溢出的路径分析 |
| 3.2.1 宏观路径 |
| 3.2.2 微观路径 |
| 3.2.3 反馈路径 |
| 3.3 交通运输业对区域经济增长空间溢出的作用机制 |
| 3.3.1 交通运输与运输网络和贸易 |
| 3.3.2 交通运输与集聚经济 |
| 3.3.3 交通运输与区位选择 |
| 3.3.4 交通运输与分工和专业化 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 我国交通运输业的特征分析与空间格局 |
| 4.1 我国交通运输业发展现状与统计描述 |
| 4.1.1 公路交通的发展 |
| 4.1.2 铁路交通的发展 |
| 4.1.3 水运交通的发展 |
| 4.1.4 航空交通的发展 |
| 4.1.5 管道运输的发展 |
| 4.2 我国交通运输业的空间分布情况 |
| 4.2.1 我国交通运输线路的空间分布 |
| 4.2.2 我国交通运输量的空间分布 |
| 4.3 我国交通运输与经济增长的空间统计分析 |
| 4.3.1 我国地区经济增长与交通运输空间特征的一般描述 |
| 4.3.2 我国地区经济增长与交通运输的空间不平等与集聚 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 交通运输业对区域经济增长的空间溢出分析 |
| 5.1 空间计量模型的设定 |
| 5.1.1 空间相关性及其检验 |
| 5.1.2 空间计量模型的设定及空间溢出 |
| 5.2 变量说明与空间相关性检验 |
| 5.2.1 变量说明 |
| 5.2.2 空间相关性检验 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 面板数据的平稳性检验 |
| 5.3.2 普通计量回归检验 |
| 5.3.3 空间杜宾模型实证检验 |
| 5.3.4 空间溢出效应的分解 |
| 5.4 空间溢出差异的进一步探讨:基于“N小时经济圈”的视角 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 公路和铁路空间溢出对区域增长的分析 |
| 6.1 模型构建和数据来源 |
| 6.1.1 基本模型的构建 |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.1.3 空间相关性检验 |
| 6.2 空间回归结果及讨论 |
| 6.2.1 模型选择 |
| 6.2.2 公路与铁路溢出效应分析 |
| 6.2.3 地区间空间溢出效应分析 |
| 6.2.4 不同省市区的溢出效应分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论与对策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间科研成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（10）客运专线网换乘节点布局优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究目标 |
| 1.4 主要研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 研究技术路线 |
| 第2章 换乘节点布局相关问题概述 |
| 2.1 换乘特性分析 |
| 2.1.1 换乘模式分析 |
| 2.1.2 旅客换乘行为分析 |
| 2.2 客运专线路网条件及客流条件分析 |
| 2.2.1 客运专线路网条件 |
| 2.2.2 客运专线客流条件 |
| 2.3 换乘节点范围界定 |
| 2.3.1 换乘节点布局概述 |
| 2.3.2 换乘节点构成 |
| 2.4 本章小节 |
| 第3章 换乘节点的影响因素分析及相关因素的确定 |
| 3.1 影响因素分析 |
| 3.1.1 动车段的设施设备条件 |
| 3.1.2 乘务基地设置条件 |
| 3.1.3 运输能力条件 |
| 3.1.4 旅客服务条件 |
| 3.1.5 车站的社会属性 |
| 3.2 换乘节点备选集的确定 |
| 3.2.1 换乘节点聚类分析 |
| 3.2.2 换乘节点备选集的确定 |
| 3.3 客流输送径路的确定 |
| 3.3.1 客运专线网络模型 |
| 3.3.2 客流输送径路的确定 |
| 3.4 任意两个换乘节点间行车量的确定 |
| 3.4.1 客流归并 |
| 3.4.2 客流叠加 |
| 3.5 本章小节 |
| 第4章 客运专线网换乘节点布局优化模型的构建 |
| 4.1 模型相关参数分析 |
| 4.1.1 候车时间的确定 |
| 4.1.2 换乘消耗的确定 |
| 4.2 相关边界假设及决策变量定义 |
| 4.2.1 相关边界条件的假设 |
| 4.2.2 决策变量的定义 |
| 4.3 模型构建 |
| 4.3.1 目标函数的确定 |
| 4.3.2 约束条件 |
| 4.4 本章小节 |
| 第5章 客运专线网换乘节点布局优化算法 |
| 5.1 模型特点分析 |
| 5.2 客运专线网换乘节点布局优化算法设计 |
| 5.2.1 0-1整数规划问题求解方法概述 |
| 5.2.2 模拟退火算法的原理 |
| 5.2.3 换乘节点布局的SA算法设计 |
| 5.3 本章小节 |
| 第6章 算例分析 |
| 6.1 已知资料 |
| 6.2 换乘节点的布局 |
| 6.3 保障换乘的相关改进措施 |
| 6.3.1 列车服务的改善 |
| 6.3.2 车站客运服务设施的改善 |
| 6.3.3 完善换乘组织方案 |
| 6.3.4 合理设计列车衔接方案 |
| 6.4 本章小节 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 附录4 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
四、缩短梯线连接计算的改善（论文参考文献）
- [1]基于公交化运营条件下客运专线客运站咽喉区平面布置研究[D]. 占勇. 西南交通大学, 2013(11)
- [2]基于三分钟追踪间隔的高速铁路咽喉优化布置研究[D]. 胡亚帅. 西南交通大学, 2017(03)
- [3]缩短梯线连接计算的改善[J]. 林玉华. 铁道标准设计通讯, 1981(12)
- [4]边缘计算环境下车联网任务卸载与数据分发技术研究[D]. 孙嘉楠. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]GL公司空调内机主板生产线改善设计与优化[D]. 何铎林. 北京交通大学, 2020(03)
- [6]可降解聚合物血管支架结构设计与力学性能测试研究[D]. 魏云波. 大连理工大学, 2020
- [7]套管非均匀挤毁及修复工作力学研究[D]. 邓宽海. 西南石油大学, 2018(06)
- [8]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [9]交通运输业对区域经济增长的空间溢出研究[D]. 李慧玲. 中央财经大学, 2018(08)
- [10]客运专线网换乘节点布局优化研究[D]. 程述英. 西南交通大学, 2014(09)