一、在段修中二号车钩的检修（论文文献综述）
谢红太[1]（2021）在《新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究》文中进行了进一步梳理动车组是高新技术密集型产品,必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究,强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈,建立统一的动车组技术标准,以指导我国动车组的运用维修工作。相比日本、德国及法国等发达国家我国高速铁路发展起步较晚,尤其在动车组运用检修方面更是技术储备欠缺、可参照运维经验数据较少,目前还没有形成成熟统一的检修标准和运用维护体系。针对现阶段国内动车组在运用管理及检修组织方面表现出标准不统一、车型种类较多、运转效率较低、检备率较高、动车组检修能力紧张、检修资源不足、失修及过修现象突出等问题,本文重点从枢纽内近、远期动车组运用管理及检修组织规模规划布局及工艺设计为出发点,以规划设计者角度结合现有动车组设备设计相关标准规范及经验数据,参照分析国外成熟运维管理经验及先进检修组织工艺,分别以列车运行图、全周转时间及日车公里为主要参考指标,重点研究给出了枢纽内动车组配属规模及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算方法,同时分析研究动车组运维基地空间布局、平面布置及检修工艺设计,主要从动车组高级修厂房布置及作业工序流水线方面考虑,提出适合国内动车段（所）动车组各修程的配套设施设备布局及设计方案。根据枢纽内规划建设需要,参考时速160km动力集中动车组依托技术平台及国内既有运维检修资源现状,探索提出适应于动力集中电动车组的运维基地布局方式及工艺设计方案。基于此,结合南京枢纽铁路运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及存在的主要问题,规划布局南京枢纽内近、远期旅客列车行车方案,根据全路动车组投产需求趋势及南京枢纽动车组运维检修设施现状,综合分析南京北动车所建设必要性,给出南京北动车所整体布局及工艺设计方案。研究结果表明:（1）以新建南京枢纽南京北动车所工程项目为依托,研究测算表明根据列车运行图测算方法理论计算最为科学准确,采用日车公里法测算时,当枢纽内动车组平均日走行公里指标取常见经验计算值2000km时,日车公里测算法在不考虑检修动车组数量前提下计算的运用动车组数量及备用动车组数量比全周转时间测算法计算结果偏大约41%,配属动车组数计算结果偏大约20%,动车组存车线数及检查库线数计算结果偏大约35%,计算枢纽内动车组配属、承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算裕量较为充足。（2）采用日车公里测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算中,需结合枢纽内铁路主要技术标准、客流及行车方案等合理调整枢纽内动车组平均日走行公里指标。该测算方法分析计算较为方便,适合应用于远期铁路枢纽规划投资及动车组车辆投产规模控制等方面。采用全周转时间测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算结果较为科学,能有效提高动车组使用率及运转效率,同时在运维检修方面可有效降低检修资源的浪费,减少投资。（3）动车段（所）内连接存车场与检查库之间的动车组走行线布置及设计规模,可分别通过配属动车组一级修检修列数,根据走行线最大占用时间进行动车组走行线的直接测算,或通过经验数据直接对国内现行确定线数规模的检修库走行线通过能力匹配性进行间接对比选择。（4）根据时速160km动力集中动车组技术平台及国内既有运维检修资源现状,利用既有机务段或动车段（所）改造实施时速160km动力集中电动车组整备检修方案技术可行性不足,建设经济性较差,推荐利用既有车辆段客车技术整备所实施整备检修改造,技术方案原则上可行,建设经济性合理,或采用新建方案动力集中动车组运维基地的方案。（5）南京枢纽内南京北动车所选址、近远期承担动车组配属、运维检修设施规模布局及检修工艺设计需统筹考虑枢纽现状、运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及规划布局枢纽内近远期旅客列车行车方案等,研究测算以列车运行图、全周转时间及日车公里法主要参考指标综合分析,进行动车所整体布局及工艺方案设计。
李冬冬[2]（2020）在《考虑截断删失数据的铁路货车车钩失效规律与维修策略研究》文中提出在我国大力推行“公转铁”的新形势下,铁路货运迎来了重载、高速大发展的历史性机遇。随着铁路货车牵引吨位的增加和车辆周转次数的增多,作为主要承载部件的车钩装置的运用工况严重恶化,钩体和钩舌出现裂纹和断裂的频率显着增加,对铁路货车的运行安全和运输稳定形成巨大隐患。同时,由于缺乏对车钩在新运行工况下失效规律的探索,无法优化车钩维修策略。为此,本研究采集铁路货车车钩现场检修数据,开展车钩失效规律和维修策略的研究。首先,构建车钩的可靠性模型。基于左截断全删失的数据场景,针对既有参数估计方法难以适用本文似然函数求解的情况,在梯度下降法和Nelder-Mead单纯形算法的启发下,提出适用于本文数据情景的层次网格参数估计算法,实现可靠性模型参数的准确求解。通过改进EM算法进行算法性能的对比验证,结果表明,层次网格参数估计算法能够有效减少迭代次数,提高算法对初始值的鲁棒性。其次,求解模型参数的置信区间。结合数据场景选用非参数随机加权Bootstrap抽样生成Bootstrap样本,对比四种非参数Bootstrap分位数方法的覆盖概率,发现BCa分位数方法求解所得覆盖概率最接近名义置信水平。基于模型参数的求解结果,根据AIC和故障机理选择Weibull分布作为车钩的寿命分布。再次,制定基于可靠度的车钩单部件预防性维修策略。根据现行车钩的维修方式和维修范围划定两级不完美维修,并据此构建混合故障率演化模型,采用效费比方法决策各个维修时刻的具体维修方式。与现行的定周期维修策略进行比较,结果表明,在一个更换周期内,本文制定的16型钩体维修策略能够减少2次维修,使钩体在较高运行可靠度的前提下减少0.341元/天的维修费用。最后,制定16型车钩的预防性机会维修策略。根据单部件维修策略所得维修方式和维修次数,考虑钩体和钩舌的经济相关性建立机会时间维修窗。相比于分别实施单部件维修策略,该维修模型能够在较高运行可靠度的基础上减少7次停运,维修节约率达14.6%,使车钩的整体维修成本降低2.42%。
付国华,李晓月,刘晓巍[3]（2020）在《木地板平车延长检修周期的可行性研究》文中研究指明针对木地板平车检修周期问题进行研究,阐述了木地板平车的概况,并从车体钢结构、车辆制动系统、转向架系统、车辆木地板等方面对延长检修周期进行了可行性论证分析。分析结果表明,制约平车检修周期的关键因素是木地板破损问题,并提出了延长木地板检修周期的两种方案措施。研究结果表明,木地板平车通过适当改造,基本具备延长厂修周期至8年,段修周期至2年的条件,能够实现降低检修成本,提高车辆运用效率的目标。
曹毅[4]（2018）在《15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策》文中研究指明15号车钩缓冲装置是我国普通铁路客车采用的重点车钩,在列车运行中不断地承受牵引力和冲击力,且各个零部件相互有摩擦作用,导致其接触面磨耗,降低了强度和各个零部件之间的配合关系,本文客观公正的分析15号车钩缓冲装置故障类别,分析了车钩检修作业中存在的问题,并加以解决。
杨鹏英[5]（2015）在《浅谈车钩钩耳及钩尾框裂纹产生原因及对策》文中认为前言通过对车钩钩耳及钩尾框裂纹产生原因的分析,提出加强车钩检修质量的措施,降低货车运用典型故障。一、问题的提出随着铁路货车全面重载和提速,车钩裂损故障的频发,大大增加铁路货车的临修率,影响了货车正常运用秩序。大准铁路货车运用的典型故障反馈率大增,通过数据分析,车钩典型故障反馈率高,严重地影响了段修货车运用的典型故障反馈率。车钩典型故障反馈率主要是钩头裂损和钩尾框裂损,钩头裂纹主要发生在钩耳部位,
梁显华[6]（2014）在《关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议》文中研究表明文章从15号车钩改造相关问题入手,结合15号车钩钩舌尾部与锁铁间间隙较大的现象,从其工作原理出发进行了分析,根据现场实际,对15号车钩改造工作提出了相关建议。15号车钩实施改造后,缩小了车钩与钩舌冲击台、牵引台间间隙,不仅可以消除钩舌圆销断裂的惯性故障,同时也提高了客车的运行品质。
廖斌[7]（2013）在《A地铁公司列车架修项目进度管理研究》文中研究指明A地铁公司五号线是采用直线电机运载系统的地铁线路，五号线列车核心部件牵引系统、制动系统和列车转向架均采用了国外先进技术。自2009年12月26日开通试运行，到2013年累计运行公里数达到了架修修程的要求，需要对列车各主要部件进行性能检测、拆解检修和维护保养，以恢复列车的各项主要性能指标，消除列车运行风险，延长列车运行寿命。对于采用了很多核心进口零部件的直线电机列车，虽然北京、广州已有使用的先例，但是由于近些年才陆续投入运营，开展到架修修程的并不多，更没有严格按照项目管理的理念规范开展架修工作的先例，因此，此次五号线列车架修项目的计划、执行和控制等在国内没有非常成熟的经验可循。本文首先对于列车架修项目的流程、管理类型、特点和目前存在的问题等进行了研究，得出了按照项目管理的科学方法对架修项目进度计划进行编制和优化的研究方向，从列车架修项目的工序梳理出发，根据各工序占用、消耗资源情况，以及A地铁公司大修车间可使用的资源，采用计划评审技术等方法，制订架修项目初步的进度计划。再通过实施行业对标和内部对标管理，缩短了关键工序的作业时间，优化架修项目进度计划，按照项目管理的方法编制出了合理的A地铁公司列车架修项目管理进度计划，使得A地铁公司列车架修项目进度计划从原来的889天降为767天，取得了较明显的优化效果。为了保证在列车架修工期滞后时，通过科学的赶工，能够在尽量节省成本的情况下按时完成架修项目，本文还对架修项目中的赶工问题进行了研究，确定了A公司地铁列车架修项目的最优赶工策略，在合理增加资源进行赶工的情况下，工期能够从767天进一步缩短至660天。此外，为了更加有效的落实A地铁公司列车架修项目的进度计划，加强进度管理，根据列车架修项目的实际情况，从精细化管理的角度出发，本着“立足专业、科学量化”的原则，从5个方面制定了12条开展A地铁公司列车架修项目精细化管理的具体措施。通过本文的研究将对今后直线电机列车的架修项目起到良好的案例作用，并起到一定的指导意义。
郭勇,赵俊彦,黄永东[8]（2012）在《浅谈成都北车辆段货车检修信息化建设与展望》文中进行了进一步梳理针对原成都东车辆段检修车间生产与信息化建设情况,分析了检修车间信息化建设中存在的普遍问题,并提出改进方法与对策。文中对成都北车辆段集约化生产组织相配套的信息化管理流程进行了充分的梳理与分析,最后再现了新信息化体系下的货车预检预修、生产过程监控管理、检修全过程质检管理、物料管理及配送等一系列生产运营过程。
李建[9]（2012）在《17号车钩提钩装置存在问题的分析与建议》文中认为本文对新型货车17号下作用车钩提钩装置在运用及检修中存在的问题进行了探讨分析,并提出了改进建议及措施。
林兴录[10]（2011）在《矿铁煤车钩尾销折断原因的分析及改进措施》文中认为该文分析了钩尾销折断的原因,阐述了钩尾销在检修中的欠妥之处,有针对性地提出了改进建议。
二、在段修中二号车钩的检修（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、在段修中二号车钩的检修（论文提纲范文）
（1）新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外高速列车检修基地布局及工艺设计现状 |
| 1.2.1 国外高速列车检修基地布局及工艺 |
| 1.2.2 国内动车段(所)布局及工艺 |
| 1.3 本文主要研究及设计工作 |
| 2 宁淮城际铁路项目概述及枢纽运输组织分析 |
| 2.1 宁淮城际铁路项目概述 |
| 2.1.1 宁淮城际铁路区域路网概况 |
| 2.1.2 线路地理位置和径路 |
| 2.1.3 宁淮城际铁路建设必要性及功能定位 |
| 2.2 铁路运输组织分析 |
| 2.2.1 运输组织模式及运营管理方式 |
| 2.2.2 南京枢纽组织分析 |
| 2.2.3 淮安枢纽组织分析 |
| 2.2.4 列车开行对数及设计能力计算分析 |
| 2.3 列车开行交路设计 |
| 2.3.1 既有动车组乘务交路 |
| 2.3.2 设计动车组乘务交路 |
| 2.4 相邻设计主要高速客运通道 |
| 2.4.1 沿江高速铁路(上海至合肥段) |
| 2.4.2 苏南沿江高速铁路 |
| 3 动车段(所)空间布局及动车组运维设施 |
| 3.1 动车段(所)一般布局形式 |
| 3.2 动车段(所)总平面布置案例 |
| 3.2.1 武汉动车段 |
| 3.2.2 西安动车段 |
| 3.2.3 兰州西动车运用所 |
| 3.3 动车段(所)主要检修厂房布置 |
| 4 枢纽内动车组配属及检修规模 |
| 4.1 动车组配属数量测算 |
| 4.1.1 列车运行图测算法 |
| 4.1.2 全周转时间测算法 |
| 4.1.3 日车公里测算法 |
| 4.2 动车段(所)检修规模测算 |
| 4.2.1 动车组检修库线数测算 |
| 4.2.2 动车组存车线数测算 |
| 4.2.3 动车组检修库前走行线数测算 |
| 5 时速160km动力集中动车组运维方式 |
| 5.1 时速160km动力集中动车组技术发展及技术概述 |
| 5.1.1 设计顶层需求 |
| 5.1.2 总体方案设计原则及主要技术参数 |
| 5.2 时速160km动力集中动车组修程及实施 |
| 5.3 运维基地设计方案 |
| 5.3.1 既有机车车辆检修基地改造 |
| 5.3.2 新建动力集中动车组运维基地 |
| 5.3.3 南京北动力集中电动车组整备所布局设计 |
| 6 南京北动车所布局设计 |
| 6.1 南京北动车所建设必要性 |
| 6.1.1 国内动车组配属现状及市场需求 |
| 6.1.2 南京枢纽动车组设施现状及检修能力分析 |
| 6.2 动车所选址及站段关系 |
| 6.3 动车所总平面布置及工艺设计 |
| 6.3.1 动车所主要运维检修设施规模 |
| 6.3.2 动车所平面设置及工艺流程 |
| 6.3.3 动车所平面布置典型研究方案比较分析 |
| 6.4 动车所设备配置 |
| 7 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 附录A 宁淮城际铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录B 沿江高速铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录C 南京枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录D 淮安枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录E 宁淮城际铁路动车组开行方案 |
| 附录F 沿江高速铁路动车组开行方案 |
| 附录G 时速160km动力集中动车组主要技术参数 |
| 附录H 南京枢纽近、远期动车组检修工作量计算汇总表 |
| 附录I 宁淮城际铁路相关规划图 |
| 附图 1、国家“十三五”高速铁路网规划图 |
| 附图 2、江苏省“十三五”铁路网规划示意图 |
| 附图 3、长三角地区轨道交通网规划示意图 |
| 附图 4、江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019~2025)示意图 |
| 附图 5、淮安市城市总体规划(2015~2030)图 |
| 附图 6、南京江北新区总体规划(2014~2030)图 |
（2）考虑截断删失数据的铁路货车车钩失效规律与维修策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 铁路货车车钩失效规律研究现状 |
| 1.2.2 截断删失数据研究现状 |
| 1.2.3 模型参数求解算法 |
| 1.2.4 机械设备维修策略研究现状 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 课题主要来源 |
| 1.5 研究内容与章节安排 |
| 2 问题描述与模型构建 |
| 2.1 铁路货车车钩的基本情况 |
| 2.2 数据类型 |
| 2.2.1 截断数据 |
| 2.2.2 删失数据 |
| 2.3 考虑截断删失寿命数据的似然函数 |
| 2.3.1 似然函数建模 |
| 2.3.2 模型选择方法 |
| 2.4 车钩数据的似然函数建模 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 模型参数及置信区间求解 |
| 3.1 层次网格参数估计算法 |
| 3.1.1 算法提出背景 |
| 3.1.2 算法具体设计 |
| 3.1.3 算法验证 |
| 3.1.4 算法敏感性分析 |
| 3.2 基于BOOTSTRAP方法的参数置信区间求解 |
| 3.2.1 Bootstrap方法分类及对比 |
| 3.2.2 非参数Bootstrap置信区间求解方法 |
| 3.2.3 非参数Bootstrap置信区间对比 |
| 3.3 车钩数据的似然函数求解 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 铁路货车车钩预防性维修策略研究 |
| 4.1 单部件预防性维修 |
| 4.1.1 模型假设 |
| 4.1.2 故障率演化规则 |
| 4.1.3 基于效费比的维修方式选择 |
| 4.1.4 成本函数及目标函数建立 |
| 4.2 车钩单部件预防性维修策略 |
| 4.2.1 钩体预防性维修策略 |
| 4.2.2 钩舌预防性维修策略 |
| 4.3 系统层预防性机会维修 |
| 4.3.1 机会维修时间窗 |
| 4.3.2 成本函数及目标函数建立 |
| 4.4 车钩预防性机会维修策略 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）木地板平车延长检修周期的可行性研究（论文提纲范文）
| 1 我国木地板平车现状 |
| 1.1 我国木地板平车概况 |
| 1.2 平车检修周期存在的问题 |
| 2 木地板平车延长检修周期的可行性分析 |
| 2.1 转向架、钩缓、制动装置延长检修周期的可行性分析 |
| 2.2 平车钢结构延长检修周期的可行性分析 |
| 2.3 平车木地板延长检修周期的可行性分析 |
| 3 平车木地板延长检修周期方案分析 |
| (1)采用纤维增强复合地板代替木地板 |
| (2)采用防腐阻燃技术的木地板 |
| 4 结论 |
（4）15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策（论文提纲范文）
| 1钩体裂纹、磨耗 |
| 2钩舌裂纹、磨耗 |
| 3车钩分离 |
| 4缓冲器 |
| 5其他零部件的故障 |
| 6建议对策 |
| 结束语 |
（5）浅谈车钩钩耳及钩尾框裂纹产生原因及对策（论文提纲范文）
| (一)车钩钩耳裂纹产生原因及应采取的措施 |
| 1、车钩钩耳孔衬套丢失或磨耗超限是车钩钩耳裂纹产生的原因之一。 |
| 2、车钩组装后纵向间隙不合理,也是车钩钩耳裂纹产生的原因之一。 |
| 3、车钩钩舌锁面与钩锁铁间横向间隙大,也是车钩钩耳裂纹产生原因之一。 |
| 4、车钩钩耳裂纹焊修质量差,造成焊修后再次开裂,是车钩钩耳裂纹产生的重要原因。 |
| (二)钩尾框框身裂纹产生的原因及应采取的措施 |
| 1、钩尾框框身变形是造成框身裂纹的原因之一 |
| 2、钩尾框框身内侧面前后弯角处磨耗超限后经多次堆焊或焊修不规范也是框身裂纹产生的原因之一。 |
| 3、钩尾框存在的铸造缺陷,造成钩尾框极限强度的降低,是框身产生裂纹的重要原因之一。 |
| 4、钩尾框框身裂纹后焊修质量差,会造成运用中框身裂纹焊修处再次开裂。 |
（6）关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议（论文提纲范文）
| 1 提出问题 |
| 2 原因分析 |
| 2.1 钩舌销受力情况分析 |
| 2.2 钩舌尾部与锁铁间隙过大原因分析 |
| 3 相关建议 |
| 4 结语 |
（7）A地铁公司列车架修项目进度管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 项目进度管理的方法及其应用 |
| 1.2.2 地铁发展及列车架修项目的现状 |
| 1.3 研究思路及技术路线 |
| 1.3.1 本文的研究思路 |
| 1.3.2 本文所采取的的技术路线 |
| 第二章 地铁列车架修项目进度管理现状与问题分析 |
| 2.1 地铁列车架修简介 |
| 2.2 地铁列车架修项目流程 |
| 2.2.1 架修项目的准备 |
| 2.2.2 列车架修工作的实施 |
| 2.3 地铁列车架修项目的管理类型与特点 |
| 2.3.1 地铁列车架修项目的管理类型 |
| 2.3.2 地铁列车架修项目的特点 |
| 2.4 地铁列车架修项目进度管理需研究的问题 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 A 地铁公司列车架修项目进度计划 |
| 3.1 A 地铁公司列车架修项目概况 |
| 3.2 A 地铁公司列车架修项目的组织架构 |
| 3.3 A 地铁公司列车架修项目进度计划编制的基本内容 |
| 3.4 A 地铁公司列车架修项目工作分解及活动排序 |
| 3.4.1 列车架修项目的工作分解 |
| 3.4.2 一列车架修的工作分解 |
| 3.4.3 一列车架修过程中的资源使用情况梳理及活动排序 |
| 3.5 A 地铁公司列车架修项目活动资源与工序历时估算 |
| 3.5.1 列车架修项目单一时间估算 |
| 3.5.2 列车架修项目三点时间估算 |
| 3.6 A 地铁公司列车架修项目进度计划编制 |
| 3.6.1 一列车架修项目进度计划 |
| 3.6.2 列车架修项目总的进度计划 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 A 地铁公司列车架修项目优化与控制 |
| 4.1 列车架修项目进度的影响因素 |
| 4.1.1 人员和设备能力 |
| 4.1.2 架修进度安排是否合理 |
| 4.1.3 其它影响因素 |
| 4.2 列车架修进度管理问题分析与优化思路 |
| 4.2.1 列车架修进度管理问题分析 |
| 4.2.2 列车架修项目进度计划优化思路 |
| 4.3 采用关键路径法对列车架修进度计划进行优化 |
| 4.3.1 一列车架修进度计划的优化 |
| 4.3.2 列车架修项目总进度计划优化 |
| 4.4 A 地铁公司列车架修项目赶工问题研究 |
| 4.4.1 赶工的目的分析 |
| 4.4.2 架修中适合进行赶工的工序和赶工时间分析 |
| 4.4.3 赶工费用计算 |
| 4.4.4 最优赶工方式的选择 |
| 4.5 架修项目的精细化管理 |
| 4.6 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 答辩委员会对论文的评定意见 |
（8）浅谈成都北车辆段货车检修信息化建设与展望（论文提纲范文）
| 1 车辆段当前生产模式下信息化现状 |
| 2 问题与挑战 |
| 3 对策与建议 |
| (1) 信息化建设的原则 |
| (2) 整合轮对流水线, 建立生产动态监控平台 |
| (3) 完善质检管理体系 |
| (4) 更新信息系统采集方式 |
| (5) 建立新的物料管理模式 |
| 4 新信息化体系下的生产模式 |
| (1) 共享信息后的预检模式 |
| (2) 预修作业管理 |
| (3) 车间修车计划管理 |
| (4) 全局现场监控管理 |
| (5) 检修过程的材料二次细录 |
| (6) 配件检修自动识别管理 |
| (7) 配送制物料管理模式 |
| (8) 完善质量互控网络 |
| 5 结束语 |
（10）矿铁煤车钩尾销折断原因的分析及改进措施（论文提纲范文）
| 1 故障现象统计 |
| 2 原因分析 |
| 2.1 冲击力过大 |
| 2.2 钩尾销磨耗过限 |
| 2.3 缓冲器容量过小 |
| 2.4 段修时检修工艺欠妥 |
| 2.5 其他原因 |
| 3措施及建议 |
四、在段修中二号车钩的检修（论文参考文献）
- [1]新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究[D]. 谢红太. 兰州交通大学, 2021
- [2]考虑截断删失数据的铁路货车车钩失效规律与维修策略研究[D]. 李冬冬. 北京交通大学, 2020(04)
- [3]木地板平车延长检修周期的可行性研究[J]. 付国华,李晓月,刘晓巍. 轨道交通装备与技术, 2020(02)
- [4]15号车钩缓冲装置故障原因及建议对策[J]. 曹毅. 科学技术创新, 2018(21)
- [5]浅谈车钩钩耳及钩尾框裂纹产生原因及对策[J]. 杨鹏英. 科技与企业, 2015(24)
- [6]关于15号车钩改造及钩舌尾部加修问题的分析与建议[J]. 梁显华. 中国高新技术企业, 2014(33)
- [7]A地铁公司列车架修项目进度管理研究[D]. 廖斌. 华南理工大学, 2013(05)
- [8]浅谈成都北车辆段货车检修信息化建设与展望[J]. 郭勇,赵俊彦,黄永东. 铁道机车车辆, 2012(03)
- [9]17号车钩提钩装置存在问题的分析与建议[J]. 李建. 机车车辆工艺, 2012(01)
- [10]矿铁煤车钩尾销折断原因的分析及改进措施[J]. 林兴录. 山东煤炭科技, 2011(03)