一、法国CC100 001新型内燃机车（论文文献综述）
韩才元[1]（1981）在《关于采用单机牵引还是双机牵引的问题》文中指出 （一）序言从内燃牵引发展看,究竟是采用单机牵引还是采用双机牵引的问题,长期来在国内外都存在着各种不同的看法.经过20多年的发展,我国内燃机车已经达到了一定的水平,在铁路运输中发挥了相当大的作用.1978年,内燃牵引完成全国货运量的10.9%,完成全国客运量的47%.至1979年底,货运采用内燃牵引的里程为7187.7公里,占营业里程的15.6%;客运采用内燃牵引的里程为13187.9公里,占营
杨兴清[2]（2005）在《12V240ZJ型柴油机设计及试验研究》文中认为DF5机车在实际运用中因功率偏小对调车作业造成了一定程度的影响,为解决这一问题,并适应铁路主要技术政策的变化,四方厂决定研制12V240ZJ型柴油机以加大调车机车功率。 在这一背景下,论文主要研究了调车机车对柴油机的特殊要求,研究了12V240ZJ型柴油机主要系统的设计,并通过试验对设计样机进行了验证,试验结果表明:12V240ZJ型柴油机性能指标达到了设计要求。论文的具体工作主要体现在以下几个方面: （1） 在240C型系列机的基础上进行了12V240ZJ型柴油机变型设计。对系列化变型设计牵涉密切的增压系统、燃油系统和曲轴轴系组成,进行了分析和计算;通过对各方案性能的对比优选,确定了12V240ZJ型柴油机的正式配置;对确定的正式配置方案进行了整机性能试验,并对整机万有特性进行了分析。 （2） 对12V240ZJ型柴油机进行认证试验,包括:柴油机特性检验、100小时性能试验、360小时耐久试验以及试验后的解体检测。试验中没有发生柴油机故障所造成的中断,性能稳定,运转可靠,各主要参数符合设计要求。 （3） 在论述了12V240ZJ型柴油机采用电喷技术必要性的基础上,通过对现有电喷系统的调研分析,完成了12V240ZJ型柴油机采用PPN电喷系统的选型和加改设计。对采用PPN电喷系统的样机性能进行了探索性试验。
黄子龙[3]（2015）在《碳布基纳米复合材料的制备及其电化学特性》文中认为作为一种新兴的能源存储装置，超级电容器具有比电池更高的功率密度、更短的充电/放电时间和较长的循环寿命，拥有很好的发展前景。柔性超级电容器在可穿戴、小型化、便携式电子设备的储能元件上有潜在的应用价值，其中电极材料是决定超级电容器性能的关键。将一种或多种具有高赝电容的物质与不同结构碳材料通过一定的加工工艺制备成复合材料，有望使两者得到优势互补，从而制备具有较高电化学性能的新型电极材料。以不同结构的碳材料如石墨烯、碳纳米管、活性炭、碳纤维等作为基材制备自支撑电极材料受到较多关注，同时二氧化锰（MnO2）由于具有高比电容、资源广、价格低廉、制备简单和环境友好等特点，而聚苯胺（PANI）不仅具有上述优点外还具有高导电性，因此均受到广泛研究。本文选择具有一定机械强度、柔韧性和高导电的碳布（CC）作为碳材料基体，在其表面通过一定的化学及电化学合成方法分别制备了MnO2/CC、PANI/CC、MnO2/PANI/CC和PANI/MnO2/CC自支撑复合电极材料，并对其不同的形貌、结构及电化学性能进行了研究表征。首先将CC通过等离子体表面蚀刻处理后，以5mM KMnO4溶液作为锰源，CC同时作为还原剂和碳基体材料，采用水热反应制备MnO2/CC复合材料。通过控制水热反应时间，制备了一系列不同厚度的MnO2/CC复合材料，采用FESEM、Raman、XRD、XPS等手段对其结构和形貌进行了表征，并通过循环伏安、恒流充放电、交流阻抗等测试方法对其电化学性能进行了研究。结果表明，水热法制备复合材料MnO2形貌很难控制且分布不均匀，容易受到反应条件的影响，当反应时间为0.5h时，碳布表面形成球状花瓣二氧化锰，随着反应时间增加到1h MnO2在自身表面继续生长易形成棒状二氧化锰，并且杂乱无规地生长于碳布的表面。随着反应时间的增加，复合材料的比电容逐渐增加，但MnO2的利用率逐渐下降，当反应时间为0.5h时，材料的面积比电容达到76.9mF/cm2，而且循环1700圈后比电容仍保留89%，显示了较好的电化学性能。为了改善MnO2/CC复合材料表面MnO2的分布均匀性和形貌可控操作性，采用电化学沉积法，通过改变电化学沉积时间，制备出一系列不同厚度的MnO2/CC复合材料。实验结果表明，电化学沉积法制备的MnO2呈纳米球片状的形貌，而且在碳布纤维表面均匀分布，当沉积100s材料表面基本已经被MnO2包裹；随着沉积时间的延长，所沉积MnO2的片层结构变大，材料的比电容也随着MnO2负载量增加而增大。当沉积时间为2000s时复合材料的面积比电容可达291.7mF/cm2，但是MnO2表现出来的比电容随着MnO2层厚度的增加而降低，沉积400s时，在1A/g的电流密度下，MnO2表现出很高的比电容，为413.7F/g。材料的循环稳定性表现出一开始升高而后面稳定保持不变的趋势，在循环2000圈后比电容达到初始值得113%，显示了较好的循环稳定性，且相对于水热法制备得到的复合材料其稳定性有所提高。由于MnO2的导电性较差，负载导电聚合物有望改善复合材料的导电性，从而进一步提高材料的电化学性能。通过控制苯胺单体与氧化剂浓度，在一定的反应温度和时间下，采用原位聚合法制备了一系列PANI/CC复合材料。结果表明，当单体与氧化剂摩尔比为3：1时有利于纳米线状聚苯胺的形成，当单体浓度超过0.015mmol/mL时，表面生长的聚苯胺薄膜形貌会坍塌。随着单体反应浓度的增加，复合材料的电化学性能出现先增大后减小的趋势，在单体浓度为1mmol/mL时，所制备的PANI/CC复合材料在0.2mA/cm2下的比电容高达225mF/cm2，但是倍率性较差，循环稳定性差循环1600圈比电容仅保持初始的63%。为进一步改善MnO2/CC复合材料的导电性和PANI/CC复合材料的循环稳定性，将MnO2和PANI按不同的顺序负载于CC表面，利用两者的协同作用进一步提高复合材料的电学性能。选用前期研究的较佳实验条件分别制备PANI/MnO2/CC、MnO2/PANI/CC两种不同层结构复合材料，结果表明，PANI/MnO2/CC材料中两种物质能够很好地相互嵌入交联，其中球状MnO2为PANI的生长提供了较大的生长空间，同时MnO2球间隙由纳米线状PANI连接，既起到增强两者粘结力又能提供高导电通道；而MnO2/PANI/CC中两种物质则是形成相对独立的存在，沉积时间较短时MnO2花球错落在PANI表面，当沉积时间达到400s时最外层的MnO2就把PANI层完全包覆。在三电极测试体系下以0.2mA/cm2扫速进行充放电测试， PANI/MnO2/CC的比电容达到421.6mF/cm2，而MnO2/PANI/CC只有284.7mF/cm2，且通过比较两种电极的倍率性能发现，前者在电流密度扩大5倍时比电容仍保持原来的63%，显示出良好的倍率性能，而后者只有原来的48.6%。
高明[4]（2011）在《城市铁路线路主要技术标准研究》文中研究表明城市铁路线路勘测设计的指导性规范在我国尚属空白。实际设计中往往参照地铁或国铁相关规范及参数取值。但实际上速度目标值为120km/h—140km/h的城市铁路线路平、纵面设计与地铁或国铁有很大差异,不能完全参考《地铁设计规范》或《铁路线路设计规范》。所以必须对城市铁路的关键技术进行攻关研究,并制订出城市铁路线路主要技术标准。本文在界定城市铁路功能地位的基础上,根据当前城市铁路的系统研究成果,对国铁、高铁以及地铁设计规范进行分析研究,提出了适应城市铁路特点的线路主要技术标准,并应用于宁波市城市铁路余慈线工程实际上,结合计算机牵引仿真计算综合选定了技术方案,验证了所选技术标准的合理性。本论文的主要工作如下：1)对城市铁路系统特点进行研究,从功能定位、敷设方式、客流特点、行车组织与运营管理、车辆选型、限界和供电系统等方面分析城市铁路系统的特点。2)对比分析国铁、高铁以及地铁设计规范中在线路主要技术标准确定方法上的异同点,确定了城市铁路线路主要技术标准的影响因素。3)对城市铁路线路主要技术标准,如站间距、最小圆曲线半径、不设缓和曲线的曲线半径、圆曲线及夹直线长度、缓和曲线长、线间距、最大坡度、最小坡段长度、竖曲线半径等进行研究和详细计算,提出了相应的技术标准。4)通过对宁波市城市铁路余慈线进行实例分析,选取不同速度目标值绘制线路平纵面方案,进行牵引计算并对结果做了评价分析,根据评价结果选定了线路技术标准并应用于工程中。
吴学杰[5]（2008）在《机车车辆系统中减振控制技术的研究》文中研究表明我国铁路已经进行了六次大提速,随着速度的提高,日益加剧的列车振动问题已严重影响到受电弓/接触网的受流质量和旅客列车运行的舒适性。就受电弓/接触网的受流问题而言,由于接触网是由接触线构成的,对这样的弹性结构很难用一套试验设备来进行其动态性能的模拟和研究,因此大部分弓网试验都是在现场进行的,一些室内试验要么太复杂而难以实现,要么太简单而无法真实模拟。计算机模拟技术的快速发展使得将接触网系统的数学模型与受电弓的实物模型结合在一起,形成一个新的混合模拟试验系统成为可能。在这个混合模拟试验系统中,受电弓是实物（可测试其动态特性）,而接触网是一个理论模型,其动态特性通过一套伺服系统来实现,这样的一套混合模拟试验系统不仅可以模拟受电弓在实际运行条件下的性能,还可以分析不同接触网对受电弓动态特性的影响。而列车平稳性又分为垂向平稳性和横向平稳性两个方面,好的垂向运行平稳性相对较易实现,但横向运行平稳性往往不佳,被动悬挂系统的局限性愈来愈明显,主动悬挂和半主动悬挂控制是改善列车横向运行平稳性的有效方法。针对列车受电弓/接触网的动态特性和列车横向运行平稳性,本文主要开展了以下研究工作:（1）受电弓/接触网半实物/半虚拟混合模拟试验系统的研究:采用对接触网理论模型进行实时仿真计算的方法来虚拟接触网,将该虚拟接触网与真实受电弓通过液压伺服作动器连接在一起,组成一个虚实结合的混合模拟试验系统,采用这样的方法来开展弓/网系统的研究,为弓/网系统的动态特性研究和参数优化提供了一个崭新的研究手段。（2）受电弓/接触网振动主动控制问题的研究:针对铁路机车受电弓系统存在的振动问题,提出了一种基于模糊技术的旨在抑制振动的主动控制方案。在对弓/网系统特征进行分析的基础上,设计开发了以工控机为主控器件的受电弓主动模糊控制系统,并以SS7型机车受电弓为对象进行了试验研究。试验结果表明:采用主动控制技术以后,受电弓弓头接触压力波动值大大降低,弓网系统的运行品质得到了明显改善。（3）在对传统的以迭代为基础的道路模拟器试验方法进行分析研究基础上,提出一种“基于自适应滤波器”的模拟轨道不平顺的新方法:采用自适应有限脉冲响应滤波器的多通道逆向控制方法及其自适应滤波器的实现方法,使多通道振动台模拟试验系统的响应逼近于期望响应信号,并且给出了利用此算法进行的模拟结果曲线。试验结果表明,采用这种方法控制振动台模拟试验系统,精确地再现了期望响应信号,满足了试验系统的要求。（4）在对传统主动控制策略进行分析的基础上,提出了一种基于车体横向加速度和作用力直接反馈的双环全主动控制策略,该控制方法既克服了直接以加速度为控制目标而出现的跑偏问题,又使得控制系统具有稳定、快速的特征。（5）针对车辆系统的复杂性、非线性性和时变性,从简单实用出发,提出了基于车体质量参数在线辩识和模糊PID控制算法相结合的控制策略,使得减振控制系统能够在不同运营条件下均能够获得较好的减振效果。（6）在应用微控制技术可实现的基础上,提出变结构阻尼的概念和实现方法,并对变结构阻尼器的可实现域、示功图进行了分析、研究和仿真。（7）在半主动控制系统中引入载荷反馈回路,克服了阻尼器参数变化对减振效果的影响。（8）完成了列车横向主动、半主动悬挂控制试验系统软硬件的设计和组建工作。在牵引国家重点实验室滚动振动试验台上,对试验车进行了原车被动悬挂试验、去掉原车阻尼的被动悬挂试验、基于各种控制策略和方法以及各种执行机构条件下的对比试验研究。
黎亮[6]（2007）在《电气化铁路供电电源电压等级的研究》文中研究说明电气化铁路作为我国重要的运输工具之一，具有污染小、功率大，能源综合利用率高等特点，因此在各国都得到广泛应用。目前我国的电气化铁路获得迅速发展，现已达到2万公里，承担运量近50％。同时，电气化铁路的高速发展对电铁外部电源供电提出了新的需求，列车牵引功率的不断增加和速度的不断提升，使得牵引变电所对电力系统供电容量和电网水平的需求不断增加。本文首先对电气化铁路牵引供电系统牵引负荷特性进行了简要介绍，然后从牵引负荷的谐波与负序、供电电源电压等级、系统短路容量、牵引变压器容量、牵引变压器接线方式、经济性指标等因素着手，结合国内外电铁特别是高速铁路牵引供电系统的基本情况及针对谐波和负序对电力系统影响所采取的措施，分析了牵引供电系统综合电压损失与相应的系统短路容量需求，并分别对典型结线的普通电铁和高速铁路进行了计算和分析，分别得出了普通电铁和高速铁路对电力系统供电能力的需求，并给出了适用于高速电铁系统短路容量需求的一般公式。其次对接入不同电压等级下由电铁牵引负荷引起的谐波、负序等电能指标及其对电力系统的影响进行了一定分析，接着对我国已采用220kV非传统电压等级进线的哈尔滨至大连电气化铁路和在建京津城际轨道交通工程进行了实例计算分析，最后提出了电铁接入系统电压等级的建议。电铁外部电源是一项综合、复杂的系统工程，在我国当前的电力供需体制和现状下，本论文的研究工作只能是初步的。许多的问题还需要铁路和电力部门双方的协同合作，才能达到理想的解决。相信在双方专家的密切合作下，考虑供、用电双方的特点，提出合理、适用的供电方案并落实相应的技术措施，最终能够实现铁路和电网的良好运行和发展，达到双方共赢的终极目的。
田洪微[7]（2011）在《A型不锈钢点焊结构车体强度、模态、稳定性和疲劳强度的研究》文中研究表明由于不锈钢材料具有轻量化、良好的耐腐蚀性、耐磨性和强度高等特点,使得不锈钢材料在我国城市地铁中得到了日益广泛的应用,我国A型不锈钢点焊结构车体按照轻量化设计并且它的强度、稳定性和疲劳性能等方面采用了国际上的最高标准。因此它的可靠性,稳定性和抗疲劳性能等就变得愈加重要。本文以某城市地铁不锈钢点焊结构A型车体为研究对象,在车体的设计阶段,运用计算机数值模拟技术对车体进行性能仿真分析。具体内容如下：首先,依据工厂提供的不锈钢车体的几何模型及焊接关系图纸对头车车体进行合理的简化,建立了仿真研究的力学模型。以《EN12663-2000铁路应用-铁道车辆车体结构要求》标准为基础并结合工厂提供的计算任务最终确定车体强度分析的8种载荷工况,并对8种载荷工况的计算结果做出分析,评价了车体主要部位的强度,并提出改进建议。其次,应用ANSYS软件中Lanczos方法对钢结构车体和整备状态下车体进行模态分析,分别得到了车体一阶扭转频率和一阶垂向弯曲的自振频率,并做了对比分析。然后,基于线性屈曲的算法原理,在车钩压缩力1500KN作用下对车体原始方案进行稳定性分析,车体前端地板,枕内波纹地板等多处屈曲因子小于1.0的部位不满足设计要求并进行了3次改进方案,依据改进方案3的计算结果,对车体提出改进建议,最终使车体达到工厂设计的要求。最后,基于BS7608-1993标准,并根据工厂提供的疲劳计算任务确定垂向载荷工况1,横向载荷工况,纵向载荷工况和垂向工况2四种疲劳载荷工况对车体母材,角焊,点焊处进行疲劳强度分析,并计算累积损伤比,计算结果表明：车体各部位的疲劳强度均满足设计要求。
乔英忍[8]（1966）在《法国CC100 001型内燃机车》文中进行了进一步梳理 法国设计制造了一种CC100001新型内燃机车（附图）。这种机车的前身是BB69000机车,特别是机械部分大都相同。这两台机车的主要区别在于动力和传动装置这两个主要部分。机车是上采用两台成
宋寿鹏[9]（2010）在《基于内特性分析的液力变矩器效率研究》文中提出在汽车制造、矿山机械、化工、工程机械、冶金、石油、军工等领域液力变矩器以其独特的优越性得到了广泛应用。最简单的液力变矩器是由泵轮、涡轮及导轮组成。泵轮、涡轮、导轮称工作轮。由发动机驱动泵轮使液体在流道里流动,把机械能转换成液体能（主要是动能,其次为压能）,获得了液体能的液体由泵轮出口高速进入涡轮的入口和流道,再由涡轮出口流出。在此过程中液体把能量传递给涡轮,使涡轮输出力矩,带动负载,并且它输出的力矩和转速可随负载变化自动地作相应的变化。由涡轮流出的液体（此时能量较低）再流入与机架固定在一起不转动的导轮,经导轮变换液流方向后又流入泵轮。液力变矩器的泵轮、涡轮、导轮的叶片形状是十分重要的,对液力变矩器的内部特性、外部特性以及对其传动效率起到了至关重要的作用。故需要分析不同工况下液力变矩器的内部流场特性,找出影响其效率的主要因素。本文取主要的三个工况对液力变矩器进行计算。三个工况分别为在启动工况下（即传动比为0）,中间工况（即传动比为0.4）,最高效率工况（即传动比为0.8）,结合通过公式计算得出的泵轮进口速度值,通过CFD软件计算出泵轮流道的出口压力,利用速度进口和压力出口条件分别对三个工作轮进行流场仿真,通过仿真内部流场的速度矢量图和压力云图分析其内部流场,分析影响液力变矩器效率的主要因素所在。利用流体力学的基本理论,对液力变矩器的性能进行分析,推导基本计算关系式。利用三维建模软件pro/e对液力变矩器整体建立模型,以及三个工作轮的流道分别进行建模,将建立的流道模型通过fluent软件来进行其内部流场的仿真分析。
龙许友[10]（2008）在《高速铁路线路参数对车线动力响应影响分析及参数优化与匹配研究》文中研究说明随着高速铁路的迅速发展,高速行车条件下,列车与线路之间的动力相互作用日益显着,由此引发的动力问题更加严重,也更趋复杂。一方面,列车对线路动力破坏作用加剧;另一方面,线路条件对行车安全性及乘坐舒适性的影响愈加敏感。传统铁路线路设计参数研究方法没有考虑车线之间复杂的动力相互作用,因而,未能准确地揭示平纵横断面参数与列车运行安全性及乘坐舒适性之间的内在联系,特别是对高速轨道交通尤为如此。因此,如何通过优化线路平纵横断面设计来提高列车运行安全性和乘坐舒适性、最大限度地减轻轮轨间动力相互作用是摆在现今铁道工程领域研究的一个突出课题。本研究在分析线路平纵横断面参数对高速列车行车安全性与乘坐舒适性影响的基础上,建立了较为完善的车线动力相互作用分析模型。利用该模型对线路平纵横断面设计参数、平纵断面组合及区段线路设计方案对车线系统动力响应的影响进行分析,从而得到高速铁路线路设计参数选取与匹配的基本原则,并提出线路平纵横断面设计方案的动力评价与优化方法,以期为高速铁路线路设计提供理论基础与参考建议。
二、法国CC100 001新型内燃机车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、法国CC100 001新型内燃机车（论文提纲范文）
（2）12V240ZJ型柴油机设计及试验研究（论文提纲范文）
| 原创性声明 |
| 关于学位论文使用授权说明 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 内燃机车及机车柴油机状况 |
| 1.1.1 国外内燃机车状况 |
| 1.1.2 我国内燃机车状况 |
| 1.1.3 我国机车柴油机状况 |
| 1.2 对调车机车柴油机的要求 |
| 1.2.1 调车机车柴油机的工作特点 |
| 1.2.2 对调车机车柴油机的要求 |
| 1.2.3 对几种调车机车柴油机万有特性的评议 |
| 1.2.4 调车机车开发设计应关注的重点内容 |
| 1.3 本课题的研究内容和前景预测 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 前景预测 |
| 第二章 12V240ZJ型柴油机设计及开发试验 |
| 2.1 12V240ZJ型柴油机的设计特点 |
| 2.1.1 总体布置 |
| 2.1.2 主要性能参数 |
| 2.1.3 主要系统方案设计要点 |
| 2.2 12V240ZJ型柴油机的性能试验 |
| 2.2.1 试验目的 |
| 2.2.2 试验方案 |
| 2.2.3 增压系统对比优选试验 |
| 2.2.4 燃油系统对比优选试验 |
| 2.2.5 扭振性能试验 |
| 2.2.6 样机定型配置的确定 |
| 2.2.7 整机定型试验 |
| 2.3 12V240ZJ型柴油机开发试验结论 |
| 2.4 对12V240ZJ型柴油机万有特性的分析评议 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 12V240ZJ型柴油机认证试验 |
| 3.1 12V240ZJ型柴油机进行认证试验的目的 |
| 3.1.1 满足行业规范的要求 |
| 3.1.2 对柴油机性能稳定性和工作可靠性耐久性进行验证 |
| 3.1.3 为进一步改进提供依据 |
| 3.2 认证试验研究方法及规范 |
| 3.3 认证试验的实施 |
| 3.3.1 认证试验前的准备 |
| 3.3.2 特性曲线的检验 |
| 3.3.3 UIC100小时性能试验 |
| 3.3.4 360小时耐久试验 |
| 3.3.5 认证台架试验后的解体检测情况 |
| 3.4 认证试验结论 |
| 3.5 认证试验后零部件的改进 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 12V240ZJ型柴油机电喷系统选型及试验 |
| 4.1 机车柴油机燃油喷射系统的特点及要求 |
| 4.2 机车柴油机采用电喷技术的必要性 |
| 4.3 电喷系统的结构、原理和特点以及目前的发展状况 |
| 4.3.1 概况 |
| 4.3.2 几种外国柴油机电喷系统简介 |
| 4.4 12V240ZJ型柴油机电喷系统的选型 |
| 4.4.1 各种喷射系统的优缺点比较 |
| 4.4.2 电喷系统的主要技术关键 |
| 4.4.3 12V240ZJ型柴油机电喷系统的选型 |
| 4.4.4 12V240ZJ型柴油机电喷系统的组成及结构设计 |
| 4.5 12V240ZJ型柴油机采用电子燃油喷射系统试验探索 |
| 4.5.1 电喷改造机试验方案 |
| 4.5.2 原装机械泵喷油系统试验 |
| 4.5.3 对12V240ZJ型柴油机采用电喷系统试验探索 |
| 4.6 电喷试验研究工作结论 |
| 4.7 下一步打算 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间主要研究成果 |
（3）碳布基纳米复合材料的制备及其电化学特性（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 超级电容器概述 |
| 1.3 超级电容器的结构特点 |
| 1.3.1 超级电容器的特点 |
| 1.3.2 超级电容器的结构 |
| 1.4 超级电容器的种类 |
| 1.4.1 双电层电容器的原理 |
| 1.4.2 赝电容器的原理 |
| 1.4.3 复合型超级电容器 |
| 1.5 超级电容器的电极材料 |
| 1.5.1 碳材料 |
| 1.5.2 导电聚合物 |
| 1.5.3 金属氧化物 |
| 1.6 柔性电极材料研究进展 |
| 1.6.1 碳膜柔性复合材料 |
| 1.6.2 泡沫状碳材料复合材料 |
| 1.6.3 织物状碳材料复合材料 |
| 1.7 课题研究意义及主要内容 |
| 1.7.1 课题研究背景及意义 |
| 1.7.2 课题主要研究内容 |
| 第二章 实验原料与测试方法 |
| 2.1 主要实验原料及仪器 |
| 2.2 复合材料形貌与结构表征 |
| 2.2.1 场发射扫描电子显微镜 |
| 2.2.2 能谱分析 |
| 2.2.3 X 射线衍射分析 |
| 2.2.4 X 射线光电子能谱 |
| 2.2.5 傅立叶变换红外光谱分析(FT-IR) |
| 2.2.6 拉曼光谱分析（Raman） |
| 2.3 电化学性能测试 |
| 2.3.1 循环伏安测试 |
| 2.3.2 恒电流充放电测试 |
| 2.3.3 交流阻抗测试 |
| 2.3.4 循环寿命测试 |
| 第三章 水热法制备 MnO_2/碳布复合材料及其电化学性能 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验 |
| 3.2.1 碳布表面处理 |
| 3.2.2 水热法 MnO_2/碳布复合材料的制备机理 |
| 3.2.3 水热法 MnO_2/碳布复合材料的制备 |
| 3.3 水热法 MnO_2/碳布复合材料结构形貌表征 |
| 3.3.1 FESEM 表面形貌 |
| 3.3.2 XRD 和 Raman 表征 |
| 3.3.3 XPS 表征 |
| 3.4 水热法 MnO_2/碳布复合材料电化学性能表征 |
| 3.4.1 循环伏安测试 |
| 3.4.2 恒流充放电测试 |
| 3.4.3 交流阻抗测试 |
| 3.4.4 循环稳定性测试 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 电化学沉积法制备 MnO_2/碳布复合材料及其电化学性能 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 电化学沉积法 MnO_2/碳布复合材料的制备 |
| 4.2.1 恒流电沉积 |
| 4.3 电化学沉积法 MnO_2/碳布复合材料结构形貌表征 |
| 4.3.1 FESEM 表面形貌 |
| 4.3.2 EDS 元素分析 |
| 4.3.3 MnO_2/CC 复合物 XPS 分析 |
| 4.3.4 MnO_2/CC 复合物 Raman 分析 |
| 4.4 电化学沉积法 MnO_2/碳布复合材料电化学性能表征 |
| 4.4.1 循环伏安测试 |
| 4.4.2 恒流充放电测试 |
| 4.4.3 交流阻抗测试 |
| 4.4.4 循环稳定性测试 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 聚苯胺/碳布复合材料的制备及电化学性能 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 聚苯胺/碳布复合材料的制备 |
| 5.3 复合材料形貌与结构表征 |
| 5.3.1 FESEM 表面形貌 |
| 5.3.2 FTIR 光谱分析 |
| 5.3.3 Raman 光谱分析 |
| 5.3.4 XPS 分析 |
| 5.4 聚苯胺/碳布复合材料的电学性能 |
| 5.4.1 循环伏安测试 |
| 5.4.2 恒流充放电测试 |
| 5.4.3 交流阻抗测试 |
| 5.4.4 循环稳定性测试 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 PANI@MnO_2/碳布复合材料制备及其电化学行为 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 PANI@MnO_2/碳布复合材料的制备 |
| 6.2.1 PANI/MnO_2/碳布复合材料制备 |
| 6.2.2 MnO_2/PANI/碳布复合材料制备 |
| 6.3 复合材料形貌与结构表征 |
| 6.3.1 FESEM 表面形貌 |
| 6.3.2 EDS 元素分析 |
| 6.3.3 FTIR 光谱分析 |
| 6.4 PANI@MnO_2/碳布复合材料的电学性能 |
| 6.4.1 循环伏安测试 |
| 6.4.2 恒流充放电测试 |
| 6.4.3 交流阻抗测试 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（4）城市铁路线路主要技术标准研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 城市铁路特点分析 |
| 2.1 国外城市铁路发展现状 |
| 2.1.1 东京的城市铁路 |
| 2.1.2 巴黎的城市铁路 |
| 2.1.3 伦敦的城市铁路 |
| 2.1.4 纽约的城市铁路 |
| 2.1.5 国外主要城市铁路的特征 |
| 2.2 我国城市铁路的发展 |
| 2.2.1 北京城市铁路S6线 |
| 2.2.2 广州地铁三号线 |
| 2.2.3 上海地铁十三号线 |
| 2.2.4 珠三角城际铁路 |
| 2.2.5 成灌铁路 |
| 2.3 城市铁路系统的特点 |
| 2.3.1 城市铁路系统的界定 |
| 2.3.2 功能定位 |
| 2.3.3 敷设方式 |
| 2.3.4 客流特点 |
| 2.3.5 行车组织与运营管理 |
| 2.3.6 车辆选型 |
| 2.3.7 限界 |
| 2.3.8 供电系统 |
| 2.3.9 小结 |
| 3 城市铁路既有参考规范对比分析 |
| 3.1 站间距 |
| 3.2 圆曲线 |
| 3.3 缓和曲线 |
| 3.4 线间距 |
| 3.4.1 区间直线地段最小线间距 |
| 3.4.2 区间曲线地段线间距加宽值 |
| 3.5 坡度 |
| 3.5.1 限制坡度最大值 |
| 3.5.2 最大坡度折减 |
| 3.5.3 最大坡度差 |
| 3.5.4 最小坡段长度 |
| 3.6 竖曲线 |
| 3.7 小结 |
| 4 城市铁路线路主要技术标准确定 |
| 4.1 城市铁路速度目标值选取 |
| 4.2 站间距 |
| 4.2.1 吸引客流对站间距影响 |
| 4.2.2 乘客出行时间对站间距影响 |
| 4.2.3 站间距对工程造价、运营及沿线土地开发的影响 |
| 4.2.4 站间距对城市空间结构和城镇体系布局的影响 |
| 4.3 曲线超高 |
| 4.4 圆曲线 |
| 4.4.1 最小圆曲线半径 |
| 4.4.2 不设缓和曲线的曲线半径的确定 |
| 4.4.3 圆曲线与夹直线长度 |
| 4.5 缓和曲线 |
| 4.5.1 缓和曲线线形的选定 |
| 4.5.2 缓和曲线长度的分析 |
| 4.5.3 缓和曲线长度的计算 |
| 4.5.4 缓和曲线长度表 |
| 4.6 线间距 |
| 4.6.1 城市铁路最小线间距 |
| 4.6.2 线间距加宽 |
| 4.7 坡度 |
| 4.7.1 限制坡度最大值 |
| 4.7.2 最大坡度折减 |
| 4.7.3 最大坡度差 |
| 4.7.4 最小坡段长度 |
| 4.8 竖曲线 |
| 4.9 小结 |
| 5 宁波市城市铁路余慈线实例分析 |
| 5.1 项目概况 |
| 5.2 线路功能定位及修建必要性 |
| 5.2.1 沿线重点功能区域 |
| 5.2.2 功能定位 |
| 5.2.3 修建的必要性 |
| 5.3 综合分析 |
| 5.3.1 客流预测 |
| 5.3.2 线网关系研究 |
| 5.3.3 运营交路设置 |
| 5.4 牵引计算分析 |
| 5.4.1 铁路列车运行计算系统(GTMS) |
| 5.4.2 线路概况 |
| 5.4.3 输入线路条件 |
| 5.4.4 输入列车数据 |
| 5.4.5 输入车辆特性 |
| 5.4.6 工况参数设置 |
| 5.4.7 计算结果及分析 |
| 5.5 小结 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（5）机车车辆系统中减振控制技术的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 弓网系统及受电弓振动主动控制研究现状 |
| 1.1.1 接触网和受电弓发展现状 |
| 1.1.2 接触网/受电弓混合模拟仿真系统的提出 |
| 1.1.3 受电弓振动抑制主动控制问题的提出 |
| 1.2 机车车辆悬挂系统主动/半主动控制研究现状 |
| 1.2.1 悬挂系统系统的分类及特点 |
| 1.2.2 主动/半主动悬挂控制策略的研究 |
| 1.2.3 主动/半主动控制执行机构的研究 |
| 1.2.4 主动/半主动控制的研究手段和方法 |
| 1.2.5 半主动控制的应用研究情况 |
| 1.3 本文的主要研究工作 |
| 第2章 受电弓/接触网半实物半虚拟混合模拟系统 |
| 2.1 受电弓/接触网混合动态模拟系统的构成 |
| 2.2 接触网简化模型及接触网动态模拟仿真软件 |
| 2.3 实时通讯模块 |
| 2.4 接触网运动状态模拟伺服系统 |
| 2.5 受电弓底部激扰的动态模拟 |
| 2.6 混合模拟试验系统的调试 |
| 2.7 混合模拟系统的应用研究 |
| 2.7.1 株洲电力机车厂受电弓动态性能试验研究 |
| 2.7.2 韩国受电弓系统的动态性能和跟随性试验研究 |
| 第3章 受电弓振动主动控制问题的研究 |
| 3.1 主动控制系统的构成及相关系统的数学模型 |
| 3.2 模糊控制器的设计 |
| 3.2.1 模糊化 |
| 3.2.2 隶属函数 |
| 3.2.3 模糊控制规则表 |
| 3.2.4 比例因子的自调节及控制量的计算 |
| 3.3 试验和结论 |
| 第4章 基于加速度和作用力双反馈的主动/半主动控制策略的研究 |
| 4.1 列车横向运行平稳性评定指标 |
| 4.2 基于加速度和作用力双反馈的主动控制策略的研究 |
| 4.3 半主动控制策略的研究 |
| 4.3.1 基于闭环控制的新型阻尼器半主动减振方法的研究 |
| 4.3.2 半主动控制方法的研究 |
| 第5章 列车横向主动、半主动试验系统研究 |
| 5.1 列车横向主动、半主动试验系统构成 |
| 5.2 列车横向主动、半主动测控系统研究 |
| 5.2.1 测控系统构成 |
| 5.2.2 测控系统数据采集和输入通道的建立 |
| 5.2.3 执行结构和相应输出通道的建立 |
| 5.3 可控减振器性能测试装置和相应的测试结果 |
| 第6章 车辆横向悬挂主动、半主动控制技术的试验研究 |
| 6.1 横向主动模糊控制策略的研究 |
| 6.1.1 主动控制系统的构成 |
| 6.1.2 模糊PID控制器的设计 |
| 6.2 原车被动悬挂试验和原车无横向阻尼器被动悬挂试验 |
| 6.3 采用气缸作为主动悬挂执行机构的试验研究 |
| 6.3.1 可控气弹簧方案 |
| 6.3.2 车体绝对位置控制方案 |
| 6.2.3 车体加速度直接控制方案 |
| 6.3.4 复合控制指标的单闭环控制方案 |
| 6.3.5 车体加速度和车体与构架之间作用力双闭环控制方案 |
| 6.4 采用机电作动器作为主动悬挂执行机构的试验研究 |
| 6.5 采用液压作动器作为主动悬挂执行机构的试验研究 |
| 6.6 横向半主动控制系统的研究 |
| 6.6.1 半主动控制系统的构成 |
| 6.6.2 半主动控制系统的试验研究 |
| 6.7 不同悬挂、不同控制方式下试验结果比较 |
| 第7章 轨道不平顺模拟试验技术的研究 |
| 7.1 传统轨道不平顺的模拟方法及特点 |
| 7.2 轨道不平顺的模拟新方法 |
| 7.2.1 伺服FIR滤波器的设计 |
| 7.2.2 解耦FIR滤波器的设计 |
| 7.2.3 多通道振动台模拟试验系统的设计 |
| 7.2.4 多通道振动台模拟试验系统的仿真 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录(试验数据通道记录表) |
| 读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（6）电气化铁路供电电源电压等级的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景、意义及国内外现状 |
| 1.2 论文研究目标及主要内容 |
| 1.3 课题的可行性研究 |
| 1.4 本文的主要工作 |
| 第2章 电铁供电系统概述 |
| 2.1 中国电气化铁路概况 |
| 2.2 电铁供电系统的原理及其供电方式 |
| 2.2.1 牵引变压器的接线方式 |
| 2.2.2 接触网供电方式 |
| 2.3 牵引负载的三相等效模型 |
| 2.3.1 一般接线电气量之间的关系 |
| 2.3.2 系统变换的牵引供电系统三相电路模型 |
| 2.4 牵引供电系统的负荷特性 |
| 2.4.1 电力机车的负荷特性 |
| 2.4.2 列车的负荷特性 |
| 2.4.3 铁路运行组织对牵引负荷特性的影响 |
| 2.4.4 牵引变电所的负荷特性 |
| 2.5 国外高速铁路的牵引供电系统 |
| 2.5.1 牵引供电方式 |
| 2.5.2 外部电源电压等级 |
| 2.5.3 接触网电压 |
| 2.5.4 牵引变压器接线方式 |
| 2.5.5 国外高速铁路牵引供电的特点 |
| 第3章 电气化铁路对电力系统的影响 |
| 3.1 负序电流对电力系统的影响 |
| 3.1.1 负序电流对同步发电机的影响 |
| 3.1.2 负序电压对异步电机的影响 |
| 3.1.3 负序电流对继电保护装置的影响 |
| 3.2 谐波对电力系统的影响 |
| 3.2.1 对同步发电机的影响 |
| 3.2.2 对异步电机的影响 |
| 3.2.3 对变压器和电力电缆的影响 |
| 3.2.4 强调3次谐波的影响 |
| 3.3 功率因数的影响 |
| 3.4 电压波动问题 |
| 3.5 电铁对电力系统的影响实例 |
| 3.5.1 引发电力系统大面积停电事故 |
| 3.5.2 引发系统谐振 |
| 3.5.3 中小型发电机转子损坏，寿命缩短，并网困难 |
| 3.5.4 造成继电保护误动，影响计量装置 |
| 3.5.5 影响电网运行方式 |
| 3.5.6 电力用户受到的影响 |
| 3.6 国外电铁电能质量治理的主要措施 |
| 第4章 电铁供电系统接入电网电压等级 |
| 4.1 国外电铁外部电源电压等级 |
| 4.2 我国电铁负荷接入电网的限值条件及需求 |
| 4.2.1 限制电铁负序的依据及标准 |
| 4.2.2 谐波限值 |
| 4.2.3 铁道与电力部门在谐波国标执行上的分歧 |
| 4.2.4 电铁供电系统对电力系统的需求 |
| 4.3 牵引供电系统电压损失及系统短路容量 |
| 4.3.1 假设分析的负荷和系统条件 |
| 4.3.2 牵引供电系统电压损失划分 |
| 4.3.3 接触网电压损失 |
| 4.3.4 牵引变压器电压损失 |
| 4.3.5 电力系统电压损失 |
| 4.3.6 典型工况电压损失计算 |
| 4.3.7 高速铁路系统短路容量需求一般公式推导 |
| 4.3.8 小结 |
| 4.4 电铁谐波在不同电压等级下对电力系统的影响 |
| 4.4.1 不同电压等级接入时的电铁谐波指标 |
| 4.4.2 谐波影响分析 |
| 4.5 负序在不同电压等级下对电力系统的影响 |
| 4.6 电源电压等级与工程投资的关系 |
| 第5章 工程实例计算与分析 |
| 5.1 哈尔滨至大连电气化铁路分析 |
| 5.1.1 哈大电气化铁路概况 |
| 5.1.2 哈大线对电力系统的影响 |
| 5.2 京津城际轨道交通工程计算与分析 |
| 5.2.1 京津城际轨道交通工程概况 |
| 5.2.2 京津城际铁路牵引供电系统压损计算 |
| 5.3 小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 硕士期间发表论文及参与的科研实践 发表论文 |
（7）A型不锈钢点焊结构车体强度、模态、稳定性和疲劳强度的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的背景及意义 |
| 1.2 不锈钢点焊结构车体发展现状 |
| 1.3 不锈钢点焊结构车体性能仿真研究发展现状 |
| 1.3.1 不锈钢点焊结构车体强度研究的发展现状 |
| 1.3.2 不锈钢点焊结构车体稳定性研究的发展现状 |
| 1.3.3 不锈钢点焊结构车体疲劳强度研究的发展现状 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 不锈钢点焊车车体的强度分析 |
| 2.1 不锈钢点焊车车体结构简介 |
| 2.2 静强度与刚度评价标准 |
| 2.3 有限元法的基本原理 |
| 2.4 车体有限元模型 |
| 2.4.1 单元类型 |
| 2.4.2 有限元模型 |
| 2.4.3 载荷和位移边界条件 |
| 2.5 计算结果 |
| 2.5.1 刚度结果 |
| 2.5.2 静强度结果 |
| 2.6 车体结构改进 |
| 本章小结 |
| 第三章 不锈钢车体的模态分析 |
| 3.1 车体模态的算法原理 |
| 3.2 车体模态的评价标准 |
| 3.3 车体钢结构模态分析 |
| 3.4 车体整备状态下车体模态分析 |
| 3.5 两种模态分析结果对比 |
| 本章小结 |
| 第四章 不锈钢车体的结构稳定性分析 |
| 4.1 结构稳定性算法原理 |
| 4.1.1 结构稳定性的基本概念 |
| 4.1.2 线性屈曲的基本理论 |
| 4.1.3 线性屈曲与几何非线性屈曲问题的特性对比 |
| 4.2 评价标准 |
| 4.3 车体原方案结构稳定性分析 |
| 4.4 车体改进方案1、方案2和方案3的结构稳定性分析 |
| 4.4.1 车体改进方案1分析结果 |
| 4.4.2 车体改进方案2分析结果 |
| 4.4.3 车体改进方案3的分析结果 |
| 4.5 车体四种方案结构对比及改进建议 |
| 本章小结 |
| 第五章 不锈钢点焊结构车体疲劳强度的研究 |
| 5.1 不锈钢点焊结构车体焊接工艺特点 |
| 5.2 疲劳载荷 |
| 5.3 疲劳评价标准体系 |
| 5.4 BS标准 |
| 5.5 基于BS标准的车体疲劳强度评估 |
| 5.5.1 车体疲劳载荷工况 |
| 5.5.2 疲劳强度分析 |
| 5.5.3 累积损伤比 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表论文 |
| 致谢 |
（9）基于内特性分析的液力变矩器效率研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 液力传动概述 |
| 1.2 论文的选题背景及意义 |
| 1.3 液力传动在国内外的应用 |
| 1.4 论文主要研究的内容及创新点 |
| 第二章 液力变矩器工作原理与特性分析 |
| 2.1 液力变矩器的工作原理 |
| 2.2 液力变矩器的特性 |
| 2.2.1 液力变矩器的外特性 |
| 2.2.2 液力变矩器的原始特性 |
| 2.2.3 液力变矩器的全特性 |
| 2.2.4 液力变矩器的输入特性 |
| 2.3 液力变矩器的特性评价 |
| 2.3.1 变矩性能 |
| 2.3.2 自动适应性 |
| 2.3.3 经济性能 |
| 2.3.4 负载特性 |
| 2.3.5 透穿性能 |
| 2.3.6 能容性能 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 液力变矩器几何参数计算 |
| 3.1 液力传动基础方程 |
| 3.1.1 流体在叶轮中的运动 |
| 3.1.2 理想液体及实际液体运动微分方程 |
| 3.1.3 叶片式水力机械的基本方程式 |
| 3.1.4 速度的计算 |
| 3.1.5 液体与叶轮的相互作用力矩 |
| 3.2 环量分配法 |
| 3.2.1 泵轮叶片分析 |
| 3.2.2 涡轮叶片分析 |
| 3.2.3 导轮的叶片分析 |
| 3.3 等角射影法 |
| 3.3.1 投影于单圆柱面的等角射影法 |
| 3.3.2 投影于多圆柱面展开的等角射影法 |
| 3.4 液力变矩器内流场模型 |
| 3.4.1 基本假设 |
| 3.4.2 模型的建立 |
| 3.4.3 液力变矩器流场计算模型的边界条件 |
| 3.5 收敛准则 |
| 3.6 计算步骤 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 液力变矩器内流场数值模拟 |
| 4.1 液力变矩器三维流动计算 |
| 4.2 有限体积法的基本原理 |
| 4.3 仿真计算模型的网格划分 |
| 4.4 湍流模型的选择 |
| 4.5 流场的数值计算结果分析 |
| 4.5.1 泵轮流场分析 |
| 4.5.2 涡轮流场分析 |
| 4.5.3 导轮流场分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 基本参数的计算及其优化模型 |
| 5.1 液力变矩器工作轮参数优化的数学模型 |
| 5.2 液力变矩器工作轮参数优化的方法实现 |
| 5.3 液力变矩器工作轮参数优化 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 |
（10）高速铁路线路参数对车线动力响应影响分析及参数优化与匹配研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 世界高速铁路发展概况 |
| 1.1.1 铁路运行速度分类与高速铁路定义 |
| 1.1.2 世界各国高速铁路发展概况 |
| 1.1.3 我国铁路高速化发展概况 |
| 1.1.4 高速磁浮技术发展概况 |
| 1.2 研究现状综述 |
| 1.3 研究的意义及内容 |
| 1.3.1 研究意义与目的 |
| 1.3.2 研究方法与内容 |
| 1.3.3 主要创新点 |
| 第2章 线路主要参数影响因素分析 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 线路平面设计参数分析 |
| 2.2.1 最小曲线半径 |
| 2.2.2 缓和曲线线型与长度 |
| 2.2.3 最大圆曲线半径 |
| 2.2.4 夹直线与圆曲线最小长度 |
| 2.3 线路纵断面设计参数分析 |
| 2.3.1 坡度 |
| 2.3.2 坡段长度 |
| 2.3.3 坡段连接 |
| 2.4 高速磁浮交通线路设计参数分析 |
| 2.4.1 高速磁浮交通线路设计特点 |
| 2.4.2 舒适度控制目标值 |
| 2.4.3 平面 |
| 2.4.4 纵断面 |
| 2.4.5 横断面 |
| 第3章 高速铁路车辆/线路动力相互作用模型 |
| 3.1 车辆模型 |
| 3.1.1 基本假定与自由度 |
| 3.1.2 车辆运动方程 |
| 3.2 轨道模型 |
| 3.2.1 轨道结构动力学模型 |
| 3.2.2 轨道结构动力学方程 |
| 3.3 线路条件模型 |
| 3.3.1 线路几何线形 |
| 3.3.2 线路平顺性 |
| 3.4 轮轨关系模型 |
| 3.4.1 轮轨接触几何 |
| 3.4.2 轮轨作用力 |
| 3.5 系统方程的求解 |
| 3.6 系统程序设计 |
| 3.7 程序验证 |
| 第4章 平纵横断面参数对车线动力性能影响研究 |
| 4.1 动力学性能评价标准 |
| 4.1.1 车辆运行安全性评价指标 |
| 4.1.2 车辆运行平稳性评价指标 |
| 4.1.3 轮轨作用力评价标准 |
| 4.2 缓和曲线线型与长度影响 |
| 4.2.1 低速条件下线型动力特性分析 |
| 4.2.2 高中速条件下线型动力特性分析 |
| 4.2.3 速度的影响 |
| 4.3 超高方式影响 |
| 4.4 夹直线与圆曲线最小长度影响 |
| 4.5 平圆曲线影响因素分析 |
| 4.6 竖曲线影响因素分析 |
| 第5章 平纵断面匹配对车线动力性能影响研究 |
| 5.1 平竖曲线重叠设置问题 |
| 5.1.1 平竖曲线重叠设置的不利影响 |
| 5.1.2 平竖曲线重叠设置条件 |
| 5.2 平竖曲线重叠设置对行车动力性能影响 |
| 第6章 线路设计方案车线动力性能评价研究 |
| 6.1 线路设计方案动力性能评价方法 |
| 6.2 案例分析 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、法国CC100 001新型内燃机车（论文参考文献）
- [1]关于采用单机牵引还是双机牵引的问题[J]. 韩才元. 内燃机车, 1981(08)
- [2]12V240ZJ型柴油机设计及试验研究[D]. 杨兴清. 中南大学, 2005(05)
- [3]碳布基纳米复合材料的制备及其电化学特性[D]. 黄子龙. 东华大学, 2015(07)
- [4]城市铁路线路主要技术标准研究[D]. 高明. 北京交通大学, 2011(09)
- [5]机车车辆系统中减振控制技术的研究[D]. 吴学杰. 西南交通大学, 2008(06)
- [6]电气化铁路供电电源电压等级的研究[D]. 黎亮. 西南交通大学, 2007(04)
- [7]A型不锈钢点焊结构车体强度、模态、稳定性和疲劳强度的研究[D]. 田洪微. 大连交通大学, 2011(05)
- [8]法国CC100 001型内燃机车[J]. 乔英忍. 国外铁道机车与动车, 1966(10)
- [9]基于内特性分析的液力变矩器效率研究[D]. 宋寿鹏. 兰州理工大学, 2010(04)
- [10]高速铁路线路参数对车线动力响应影响分析及参数优化与匹配研究[D]. 龙许友. 北京交通大学, 2008(01)