一、高速列车控制的几个问题（论文文献综述）
马力国[1]（2018）在《我国既有大型铁路客运站候车空间设计浅析 ——以北京南站为例》文中研究表明近年来,随着我国高速铁路客运技术的蓬勃快速发展,掀起了一波大型铁路客运站建设的新浪潮。这些新型的大型铁路客运站在建筑空间形态、功能布局、流线组织上颠覆了传统的铁路站房设计。本文选取大型铁路客运站中最重要的组成部分——候车空间作为研究主题,试图通过对已有成果的分析,总结现存设计问题及原因,讨论今后大型铁路客运站候车空间的设计对策。全文共分为上、中、下三篇。上篇为理论分析,中篇为实例解析,下篇为未来展望。内容分别如下:上篇理论部分从宏观角度研究我国大型铁路客运站候车空间现状与基础理论。在研究国内外铁路客运站发展历程的基础上,总结与国外站房设计的差异性与我国大型铁路客运站候车空间中出现的典型问题。以此为研究背景,结合我国既有站房的设计,从空间形态与流线组织两个方面进行分析、总结。提出候车空间的设计原则、影响因素等。中篇实践探讨部分以北京南站为主要案例,从个例中纵向探讨候车空间设计与使用情况。先进行北京南站候车空间的现状分析,然后通过旅客使用后评价和实地调研的方法,试图通过乘客的使用感受来探讨北京南站候车空间候车环境与流线组织两个方面的特点与不足。下章通过归纳总结得出研究结论。通过对未来大型铁路客运站候车空间的设计理念与设计操作两部分内容进行展望,结合国内外其他站房设计实践进行说明、对比,以期能完整的表达本论文的研究成果。
李超[2]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中研究说明改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
刘留,裘陈成,刘叶,韩柏涛,李铮,周涛[3]（2019）在《真空管道高速飞行列车车地无线通信技术》文中研究说明近几年,随着信息技术发展越来越迅速及其应用领域的不断扩张,交通技术的新变革也正渐渐冲破桎梏.真空管道高速飞行列车是一种新型轨道交通技术,可实现磁悬浮列车在接近真空的低压管道中高速运行.由于轮轨摩擦和空气阻力可忽略不计,因此高速飞行列车理论速度可达4 000 km/h.本文基于最新的宽带无线通信理论与技术,针对真空管道高速飞行列车无线宽带接入应用场景,尝试思考一套有效解决超高速移动无线宽带接入的理论与增强技术体系.初步在真空管无线接入、新型漏泄波近场耦合等方面形成系统的解决方案,为真空管道高速飞行列车的宽带接入提供理论与技术支撑.
杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信[4]（2015）在《高速列车的关键力学问题》文中认为在过去10年时间,中国和谐号系列高速列车经历了一系列速度上的飞跃.在最初引进消化吸收基础上,研制了新一代高速列车并大规模投入运营,伴随这一过程的大量试验与工程实践,大大促进了对高速铁路这样一个车-线-网-气流强耦合的复杂大系统中的关键力学问题的深入理解和全面研究.该文将从6个方面对高速列车研制和运行过程中的典型力学问题的研究进展以及未来的研究方向做一个梳理.考虑到这样一个大系统的复杂性,同时也为了使对高速列车感兴趣的技术与科研人员对这些力学问题有一个比较全面的认识,文中将分别就高速列车的空气动力学、弓网关系、车体振动与车体模态设计、车体运行稳定性、高速轮轨关系、关键结构的运行可靠性和列车噪声等方面的研究进行总结和展望.同时也对中国及国际高速列车发展趋势及其中的力学问题做了一个简要介绍.
孙静[5]（2018）在《基于地域文化的地铁站空间特色表达研究》文中认为地铁作为人们出行理想的交通工具,其高流动性、高聚集效应决定了它应是传承和演绎城市文化的“第二空间”。然而发展中的中国城市地铁,虽获得了建设速度的显项收益,却付出了城市文化特征迷失的代价。标准化孪生性设计模式造成了线路之间、甚至城市之间的车站风貌极为雷同,缺乏各自地域的文化特征。加之高速建设的态势下,各城市对于地铁站空间环境设计风格与定位尚处于积极探索与调整期,虽形成了百花齐放、百家争鸣的局面,但却普遍缺乏相应理论的指导。地域文化是城市个性品质之灵魂所在,其所蕴含的“环境特质信息”更是缝合地下与地上环境分区,赋予地铁各车站相似空间结构以显着识别性和记忆点的设计源泉。当前我国地铁站空间设计正由解决基本功能需求向提升城市文化价值层面过渡。如何从文化的高度,兼顾艺术的视角塑造具有“地域性城市文化意象”的地铁建筑空间,必将成为今后地铁建设可持续发展的重点,与其作为百年工程的历史责任与文化担当之所在!为此论文从理论和方法层面尝试对地铁空间特色表达设计中带有普遍规律性的问题进行梳理和总结,形成了“理论——方法——模式”的研究框架。论文主体研究内容共分三部分6个章节。第一部分,论文架构了基于地域文化的地铁站空间特色表达的理论框架。从乘客的多层次需求角度探寻“地域性”理念介入下地铁站空间的核心价值及设计更新;在此基础上,以地铁乘客的感知度及关注度为研究依据,系统总结地铁站空间地域文化体系的内涵因素,凝练地铁站空间地域文化特色表达的主要切入点,确立了“空间界面、公共艺术”两大层面的设计维度,架构起“地域性”地铁站空间意象体系研究的核心主体,从而形成理论上的突破。第二部分,论文总结了基于地域文化的地铁站空间特色表达的设计方法。从实际调研与设计实践着手,依照“限定因素——设计原则——设计手法”的研究主线,分别从空间界面、公共艺术两个维度系统提炼了地铁站空间地域特色表达的方法,从而形成了地铁站空间人文艺术应用设计层面的研究成果。第三部分,论文凝练了基于地铁站空间地域文化特色表达的设计模式。针对当前普遍存在于地铁站空间创作实践中的共性规律,系统凝练了地铁站空间地域性特色表达的两种基本模式:均质——标准化、个性——空间艺术一体化。分析其成因、设计表现特征、优势及局限,通过典型设计案例加以验证,并提出相应的改进思路,从而提供一定的借鉴价值。
蒋红光[6]（2014）在《高速铁路板式轨道结构—路基动力相互作用及累积沉降研究》文中提出列车移动荷载作用下高速铁路轨道-路基动力响应以及土体的累积沉降是一个非常复杂的土与结构动力相互作用问题。列车动力荷载的长期作用,会引起路基土体的累积变形；列车荷载引起的轨道结构和路基振动不仅会影响结构物自身的服役性能,而且影响周围的环境。目前国内外相关的理论和试验研究均十分有限,相关的铁路设计规范主要以有砟轨道的设计经验为基础,缺乏足够的理论、试验以及现场运营经验的支撑。本文根据高速铁路的列车荷载特征和板式无砟轨道-路基系统的结构特征,从全比尺的物理模型试验、数值模型计算和土体累积变形理论三个方面,系统地研究了列车移动荷载作用下轨道-路基的动力相互作用以及路基的长期累积沉降。本文开展的主要工作及相应的研究成果如下：（1）设计并建造了全比尺的板式轨道-路基动力学试验平台（15m宽×5m长×6m高）,通过数值模型和现场测试,验证了时序式加载系统的模拟列车移动荷载的准确性和轨道-路基物理模型的可靠性。时序式加载系统的加载能力达到：单轴动力激振的最高频率30Hz,列车移动加载的最高速度360km/h。（2）基于高速铁路板式轨道的车-轨-路耦合分析模型的参数化分析发现,板式轨道路基的扣件荷载分担比主要受扣件系统自身的刚度决定,扣件系统的刚度越大,中间扣件分担到的荷载也就越大,扣件荷载分担比的空间分布曲线越陡。（3）通过试验荷载分担比试验,获得了高速铁路板式轨道的扣件荷载分担比；通过与试验结果校核,提出了采用列车-板式轨道-路基耦合振动模型求解扣件荷载的计算方法和计算参数；当轨道平顺时,基于Gauss函数拟合,提出了单个轮轴荷载、单个转向架荷载和整车荷载作用下的扣件荷载时程表达式和空间分布表达式。（4）列车移动荷载作用下,轨道-路基系统动应力响应的控制频率由列车车辆结构决定；其控制作用的结构组合为单节车厢、前后车厢相邻两个转向架以及单个列车转向架。其中,位移和动土压力响应以单节车厢控制为主,轨道振动速度响应以前后车厢相邻两个转向架控制为主。（5）振动速度随着车速的提高而增大,轨道结构的振动速度要远高于下部路基结构。其中,基床表层的级配碎石层对振动沿路基横断面的传播有很好的减振作用。无砟轨道路基表面的动应力水平远低于有砟轨道,仅为后者的1/4～1/5；但无砟轨道系统中动应力沿路基深度的衰减速度要缓于有砟轨道。‘路基动应力的增长规律与列车速度和土体所处深度有关：低于150km/h和高于300km/h时,路基动应力与列车车速无关；当车速介于150～300km/h之间时,路基动应力随车速线性增长；同时,距离路基表面越深,动力放大现象越明显。提出了高速铁路路基内部动应力计算的经验公式,实现了板式轨道-路基不同深度、不同速度条件下动应力的计算。（6）水位的上升导致轨道-路基一阶固有频率的降低,由正常路基的16Hz依次下降为饱和地基时的15Hz、饱和路基时的12Hz以及水位回落时的15.5Hz。不论水位位于何处,当激振频率低于0.5倍的共振频率时,轨道位移的动力放大现象均不明显。当激振频率超过0.5倍的共振频率时,轨道的位移动力响应开始显着增长,水位越高,放大现象越明显。路基水位不同,会导致轨道结构下方接触应力的分布型式不同,混凝土底座的接触应力由混凝土底座边缘处逐渐向钢轨和轨道中心位置处转移。水位的上升还会导致路基累积动力变形的发展,对于地基粉土,由于渗透性较小,超静孔压的发展要高于基床底层,累积动力变形与超静孔压的发展相关；对于基床底层,发生较大累积变形的原因在于静水压力引起的有效围压的减小（7）提出了动力荷载作用下饱和土和非饱和土在p’-q’平面上的有效应力路径,完善了土体强度破坏准则；基于交通荷载卸除情况下因变形不协调产生的残余应力,编制了交通荷载作用下路基的累积变形计算程序；基于数值模型,获得了路基内部6个方向的应力分量和列车荷载作用下不同深度处土体的应力路径；基于累积变形理论计算方法,对单轴激振下填料的累积变形和移动荷载作用下全比尺轨道-路基的累积变形进行了计算。（8）基于全比尺的物理模型试验,对列车荷载作用下高速铁路轨道-路基系统弹性变形、路基动力稳定性和累积动力变形进行了评估。认为：按照现行高铁规范建造的板式轨道-路基系统,当路基处于正常含水量条件下时,整个系统的弹性变形、路基动力稳定性以及长期累积动力变形均满足规范要求；当地基饱和时,系统的弹性变形和路基的动力稳定性依然满足规范要求,但地基土体的累积动力变形已超出了规范限制；而当路基浸水饱和时,尽管系统弹性变形依然满足规范要求,但是从路基动力稳定性和累积动力变形看,已经远远超出了规范的要求,应该对水位进行控制,做好路基和地基的排水措施。
李清[7]（2010）在《CTCS-2级列控系统安全可靠性分析及运用研究》文中认为近年来随着我国铁路的迅速发展,计算机和通信等方面的高新技术已经广泛应用在了铁路行业的方方面面,而我国列车运行控制系统作为保证铁路行车安全、提高行车效率的重要手段,更是在大量引进国外先进技术、设备的基础上进行了诸多技术创新。CTCS-2级列车运行控制系统运用于时速大于200km/h的提速干线、客运专线新线,其作用是保证铁路的行车安全,所以其自身必须具备相当高的可靠性。本学位论文从列控系统的类型、结构和基本工作原理的分析入手,重点对CTCS-2级系统的安全可靠性进行了较为深入的研究。CTCS-2级系统控车功能的实现是建立在地面子系统、车载子系统和信息传输子系统各子系统的功能实现基础上的。本文从列控系统功能实现的角度,建立了系统的结构可靠性模型。对系统设备中的双机并联子系统、二取二子系统以及CTCS-2级系统的串联结构模型进行了可靠性分析。本文运用Markov状态转移法,分析计算了上述模型的稳态有效度,并通过实例计算,证明了系统设备的可靠性很高,能够满足行车安全的需求。本文还提出了会降低CTCS-2级系统在运用中的可靠性,从而造成行车事故的人、机、环及管理四个方面的具体因素。本文对这些具体因素运用层次分析法进行分析,按照它们对行车安全的影响能力大小进行排序,并针对性的提出相应的改善措施。最后,文章对CTCS-2系统在实际运用中,关系到行车安全而需要注意的几个问题进行了探讨,例如CTCS-2级应该应用于何种速度等级的问题、CTCS-2级系统与其他系统设备兼容以及级间转换的问题、CTCS-2系统故障应急处理的问题。
何之煜[8]（2019）在《自适应迭代学习控制在列车自动驾驶系统中的应用》文中指出迭代学习控制在处理重复运动系统的跟踪问题时,理论上可以完全消除系统的重复性误差,实现对期望曲线的完全跟踪。然而,在系统实际运行中,非严格重复性误差不可避免地客观存在,具体表现在时变外部扰动、初态扰动、输入受限、状态受限等情况,传统的迭代学习控制无法对这些非重复性扰动产生及时的响应。随着迭代次数的增加,系统跟踪误差不断累加,当系统误差累加到一定程度时,会使系统的瞬时输出过大,导致系统失稳,最终影响系统的控制性能。因此,本论文针对上述迭代学习控制研究中出现的问题,以高速列车自动驾驶系统为对象,设计合理的控制律,使列车在运行过程中能够学习有效的重复信息,用于提高列车对期望曲线的跟踪精度。本论文的主要工作和创新点总结如下:一、研究了高速列车运行过程中受到时变外部随机扰动的自适应迭代学习控制问题。将对列车阻力参数模型的研究分为参数化模型和非参数化模型两种情况。对于阻力模型参数化处理中,应用迭代域的递推最小二乘法对阻力模型参数进行辨识;对于阻力模型非参数化处理中,利用基于模糊推理的径向基神经网络算法对阻力参数进行逼近,并利用滑模控制对模型逼近误差、系统扰动项进行补偿。通过在迭代域和时间域设计参数更新律,基于Lyapunov函数构造复合能量函数,证明系统的跟踪误差沿迭代轴是渐进收敛的。当系统存在非重复性的随机扰动时,跟踪误差最终会收敛到零的很小的邻域内,最后通过仿真分析和实验测试验证了所提出算法的有效性。二、研究了高速列车运行过程中受到受限状态的自适应迭代学习控制问题。首先针对系统初态一致性情况下的受限系统控制问题进行研究,接着在此基础上考虑系统的初态扰动和外部时变扰动的状况,通过引入饱和函数对系统输入和系统状态上界进行约束,以及时变边界层函数对系统随机初态进行处理,基于Lyapunov函数设计自适应迭代学习控制律和参数更新律。通过严格的理论推导证明了跟踪误差在上述两种情况下所提出算法于迭代域上的渐进收敛性,并通过仿真和实验测试验证了算法的有效性。三、研究了高速列车运行过程中误差非一致状况下的自适应迭代学习控制问题。首先根据列车动力学模型建立期望误差动力学模型,在充分考虑列车运行过程中等效质量时变的情况,利用系统跟踪误差对非参数不确定模型进行逼近。通过预设一个时间点,使得系统跟踪误差在预设时间点内收敛到一个允许的可调域内。随后,设计鲁棒迭代学习控制器,并基于Lyapunov函数构造复合能量函数,通过严格的数学证明,证明了系统能够随迭代域对期望误差曲线实现渐进跟踪,提高了系统对于初态扰动影响下的控制性能,并通过仿真和实验测试验证了算法的有效性。
马利衡[9]（2015）在《沪宁城际高速铁路振动及其对周围环境影响研究》文中指出随着铁路网的加密和列车运行速度的提高,列车运行引起的振动问题愈发突出,振动过大会对列车运行的舒适性和安全性、周边结构物的正常使用和安全以及沿线居民的正常生活造成影响,并进一步引发钢轨疲劳屈服、轨道结构沉降、路基土体扰动等问题。近年来建成通车的沪宁城际铁路设计时速超过300公里,穿越大量人口稠密区和软土地区,且部分路段紧邻既有京沪铁路,因此,其高速运行列车引起的振动问题备受关注。本文以沪宁城际铁路为研究对象,采用理论分析和现场试验相结合的研究方法,对沪宁城际铁路振动问题进行了系统研究,主要研究内容和成果如下：（1）针对沪宁城际铁路高架段和路基段进行了现场振动测试,对测试数据从时域和频域内进行分析,得到了钢轨、轨道板、底座板、桥墩、路基边坡以及地面等处的振动响应。测试结果表明,线路结构形式和车速对振动有较明显的影响,而车型及编组长度对振动影响较小；桥梁支座附近的底座板振动较大,设计及维护中应加强观测。（2）采用基于频域功率谱等效的数值模拟方法由国内外典型高速轨道谱密度函数计算得到轨道不平顺时域样本,通过沪宁城际轨道不平顺与典型高速轨道谱在时域和频域内的对比分析,结果表明,沪宁城际铁路轨道平顺性较好,轨道不平顺幅值及功率谱密度优于参与对比的其他四种轨道谱。（3）研究建立了列车—板式无砟轨道耦合动力学模型,以沪宁城际轨道不平顺和国内外四种典型高速轨道谱作为轮轨激励输入,对列车动力响应进行了计算分析。结果表明,列车动力响应随车速的增大而增大,轨道平顺性较好时呈小幅均匀增长,轨道平顺性较差时随车速增加增幅较大；在沪宁城际轨道不平顺激扰下,车速达到400km/h时仍能保证列车平稳运行。（4）研究建立了轨道—土体有限元模型,计算得到了地面的振动响应,通过与测试结果进行对比,验证了有限元模型的合理性。并针对地基土质、车速、轨道不平顺、地基加固等条件对环境振动的影响进行了计算分析,结果表明：地基土质、车速和轨道平顺性对环境振动有较明显的影响；沪宁城际铁路采用的桩网复合地基具有良好的加固减振效果,且距离地基加固区越近,减振效果越明显,距线路中心线10m处地面振动加速度峰值下降约33.8%。（5）研究建立了列车—有砟轨道耦合动力学模型,计算得到京沪铁路列车移动荷载；并扩展建立了包含沪宁城际铁路和京沪铁路轨道结构的有限元模型,模拟沪宁城际铁路和京沪铁路同时行车情况下的地基土体应力和累积塑性变形。计算结果表明,线路结构间距为5m条件下,高速铁路行车导致京沪铁路地基土体累积变形量增加18.36%,线间距的减小对既有线地基土体累积塑性变形有较明显的影响。本文采用的理论分析与现场试验相结合的研究方法以及针对沪宁城际铁路研究建立的数值模型能够较好的用于沪宁城际铁路振动问题的研究,并对类似工程问题的研究,具有一定的理论意义和参考价值。
李克勤[10]（2004）在《关于经济型高速铁路的原理与方法研究》文中认为我国经济持续快速发展需要交通运输业的有力支持，作为国家综合交通体系重要组成部分的铁路必须适应经济发展的需要。虽然过去我国铁路对国民经济的发展发挥了巨大的作用，但是，目前我国铁路数量少、速度低、运输能力与日益增长的运输需求不相适应，已经制约了国民经济的发展。同时，与发达国家的铁路发展水平还存在很大的差距。为了快速扩充我国铁路的运输能力，不断提高列车运行速度，我国铁路应尽快填补上没有高速铁路的空白。 本文基于这个目的进行了思考和研究，并根据近二十年我国对高速铁路有一定运输需求和在投资方面的困难，提出了一个新的思路：建设“经济型高速铁路”。论文综合运用经济学的基本原理和交通运输以及铁路运输的理论，参考了发达国家高速铁路发展的现实，紧密结合我国实际，对我国建设经济型高速铁路的原理与方法，进行了深入系统的研究，并提出了基本对策和思路。 全文共分九章，其主要内容是：1．给出了高速铁路的定义、分类及技术经济特征，论证了经济型高速铁路建设对推动经济建设和社会进步的作用功能；2．运用翔实资料剖析了国外高速铁路建设的状况、技术水平和成功经验，对比分析了我国铁路运输发展的现状和问题，论述了建设经济型高速铁路的必要性、可行性与规划设想；3．分析了我国建设经济型高速铁路的需求基础和投资环境，提出了高速铁路建设投融资多元化的途径与方法；4．提出了建设经济型高速铁路的基本原则，并对经济型高速铁路的技术和设备选择、运输组织工作及其与既有线路的衔接作了详细论述；5．运用技术经济特征分析的基本方法，建立了经济型高速铁路投资经济评价体系。
二、高速列车控制的几个问题（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、高速列车控制的几个问题（论文提纲范文）
（1）我国既有大型铁路客运站候车空间设计浅析 ——以北京南站为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象与研究方法 |
| 1.2.1 概念定义 |
| 1.2.2 研究对象与范围 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国外相关理论与研究 |
| 1.3.2 国内相关理论与研究 |
| 1.4 论文创新之处 |
| 1.5 资料收集方式与表达 |
| 1.6 研究框架 |
| 上篇:理论分析——我国大型高速铁路客运站候车空间基础理论研究陈析 |
| 第2章 铁路客运站候车空间发展历程与发展特点 |
| 2.1 铁路客运站候车空间发展历史概述 |
| 2.1.1 国外铁路客运站候车空间发展历程 |
| 2.1.2 国内铁路客站候车空间发展历程 |
| 2.2 国内外候车空间设计差异性背景及原因 |
| 2.2.1 客运铁路运输的接发频率不同 |
| 2.2.2 建设与运营模式不同 |
| 2.2.3 各建设主体协调力度不同 |
| 2.2.4 管理使用模式不同 |
| 2.2.5 设计形象定位不同 |
| 2.3 我国当前候车空间设计中出现的典型特点 |
| 2.3.1 候车空间规模控制宽松 |
| 2.3.2 建设投资成本过高且缺乏可持续性 |
| 2.3.3 候车空间与城市形态相互独立 |
| 2.3.4 候车空间强调与高架匝道联系 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 我国大型铁路客运站候车空间总体形态研究 |
| 3.1 大型铁路客运站候车空间设计的影响因素 |
| 3.1.1 客流量的不断增加 |
| 3.1.2 运营理念与相关政策 |
| 3.1.3 新技术的应用 |
| 3.1.4 高品质出行体验的追求 |
| 3.1.5 城市交通系统 |
| 3.2 大型铁路客运站候车空间布局形态特征 |
| 3.2.1 候车空间布局原则 |
| 3.2.2 候车空间功能组成 |
| 3.3 大型铁路客运站候车空间平面形态研究 |
| 3.3.1 候车空间平面形态对比 |
| 3.3.2 候车空间平面形态设计的影响因素 |
| 3.4 大型铁路客运站候车空间结构与总体表现形态研究 |
| 3.4.1 屋盖结构形态与表现形态的区别与联系 |
| 3.4.2 屋盖结构形态现状研究 |
| 3.4.3 支承结构形态现状研究 |
| 3.4.4 空间表现形态现状对比与分析 |
| 3.5 候车空间光环境设计 |
| 3.5.1 人工照明 |
| 3.5.2 自然采光 |
| 3.5.3 遮阳方式 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 我国大型铁路客运站候车空间流线组织研究 |
| 4.1 流线组织原则 |
| 4.2 流线组织方式 |
| 4.2.1 候车空间与外部空间流线组织方式 |
| 4.2.2 候车空间内流线组织方式 |
| 4.3 室内标识系统设计分析 |
| 4.3.1 标识导向系统 |
| 4.3.2 商业标识系统 |
| 4.4 本章小结 |
| 中篇:实例解析——以北京南站为主要案例探讨候车空间设计与使用情况 |
| 第5章 北京南站候车空间设计解析 |
| 5.1 北京南站候车空间设计概述 |
| 5.1.1 北京南站设计概述 |
| 5.1.2 北京南站候车空间规模及空间设计概述 |
| 5.1.3 北京南站候车空间改造变迁及原因 |
| 5.2 北京南站候车空间流线分析 |
| 5.2.1 进入候车空间流线 |
| 5.2.2 高架候车厅内部流线 |
| 5.3 北京南站候车空间设计 |
| 5.3.1 休息区设计 |
| 5.3.2 商业空间设计 |
| 5.3.3 售票区设计 |
| 5.3.4 进站集散厅设计 |
| 5.3.5 检票口设计 |
| 5.3.6 其他辅助空间 |
| 5.4 北京南站与其他同等规模站房候车空间对比研究 |
| 5.4.1 候车空间规模对比分析 |
| 5.4.2 候车空间商业形态对比分析 |
| 5.4.3 候车空间尺寸及功能布局对比分析 |
| 5.4.4 候车空间进站流线对比分析 |
| 5.4.5 候车空间室内环境对比分析 |
| 5.4.6 候车空间标识设计对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高架候车空间中旅客活动特点与体验需求分析 |
| 6.1 调研准备 |
| 6.1.1 调研目的 |
| 6.1.2 调研方式 |
| 6.1.3 调研空间范围 |
| 6.2 调研安排 |
| 6.2.1 调研对象及内容 |
| 6.2.2 调研结果 |
| 6.2.3 调研报告呈现方式 |
| 6.3 使用后乘客评价统计分析 |
| 6.3.1 调研对象组成分析 |
| 6.3.2 功能布局对旅客活动的影响 |
| 6.3.3 流线组织对旅客活动的影响 |
| 6.3.4 导向标识对旅客活动的影响 |
| 6.3.5 空间环境对旅客活动的影响 |
| 6.3.6 问卷总结分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 下篇:未来展望——我国大型铁路客运站候车空间设计未来发展趋势 |
| 第7章 大型铁路客运站候车空间设计设计理念展望 |
| 7.1 候车空间设计思维市场化 |
| 7.1.1 市场化的候车空间主要特征 |
| 7.1.2 市场化的候车空间未来形态构想 |
| 7.2 候车空间城市融合开放化 |
| 7.2.1 融合开放化的候车空间主要特征 |
| 7.2.2 融合开放化的候车空间未来形态构想 |
| 7.3 候车空间设计因地制宜化 |
| 7.3.1 候车空间设计体现地方特色 |
| 7.3.2 候车空间规模预期科学合理 |
| 第8章 大型铁路客运站候车空间设计操作展望 |
| 8.1 候车空间环境设计舒适化 |
| 8.1.1 近人尺度的设施与装饰 |
| 8.1.2 令人舒适的色彩搭配 |
| 8.1.3 人性化服务设施 |
| 8.2 候车空间流线组织高效化 |
| 8.2.1 强化空间引导性 |
| 8.2.2 强化空间差异性 |
| 8.2.3 优化标识系统 |
| 8.2.4 简化室内装饰 |
| 8.3 候车空间结构技术现代化 |
| 8.3.1 建造合理的结构体系 |
| 8.3.2 尝试推广最先进设备 |
| 8.3.3 广泛普及绿色新技术 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 北京南站候车厅调查问卷 |
| 附录B 图表总汇 |
| 附录C 我国既有大型铁路客运站候车空间数据、形态整理(部分) |
| 附录D 相关设计实践 |
| 致谢 |
（2）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（3）真空管道高速飞行列车车地无线通信技术（论文提纲范文）
| 1 高速飞行列车的无线通信需求 |
| 1.1 面向列车控制的安全类数据 |
| 1.2 面向乘客的非安全类数据 |
| 2 高速飞行列车无线通信的特点 |
| 3 传统无线接入适用性分析 |
| 3.1 卫星接入 |
| 3.2 通用移动通信系统接入 |
| 3.3 WiMAX |
| 3.4 WLAN |
| 3.5 漏泄波导 |
| 3.6 38G无线电系统 |
| 3.7 现有无线通信系统 |
| 4 高速飞行列车的无线接入架构 |
| 4.1 总体车地接入架构 |
| 4.2 基于Ro F的地面接入网 |
| 4.3 车内网 |
| 4.4 真空管道内部覆盖网 |
| 5 将来的工作 |
| 6 结语 |
（4）高速列车的关键力学问题（论文提纲范文）
| 1 前言* |
| 轮轨关系 |
| 弓网关系 |
| 流固耦合关系 |
| 2 高速列车空气动力学* |
| 2.1 引言 |
| 2.2 高速列车气动阻力 |
| 2.2.1 车体下部区域的优化 |
| 2.2.2 头车气动外形优化 |
| 2.2.3 尾车气动外形优化 |
| 2.2.4 转向架侧罩 |
| 2.2.5 车间风挡 |
| 2.2.6 受电弓罩 |
| 2.3 高速列车诱导的流动 |
| 2.3.1 脉冲压力的影响 |
| 2.3.2 列车诱导气流的影响 |
| 2.3.3 列车风对附近人员的影响 |
| 2.3.4 隧道内列车风 |
| 2.4 高速列车交会气动效应 |
| 2.4.1 高速列车交会过程中的非定常流动现象 |
| 2.4.2 高速列车交会过程中的气动力特性 |
| 2.4.3 速度对气动力的影响 |
| 2.4.4 列车间距对气动力的影响 |
| 2.4.5 相同列车不同速度交会时的气动力和力矩特性 |
| 2.4.6 列车交会过程中作用在侧窗玻璃上的气动压力 |
| 2.5 高速列车横风气动效应 |
| 2.5.1 横风作用下简化列车模型周围的流动 |
| 2.5.1. 1 表面时均压力分布 |
| 2.5.1. 2 高速列车周围的时均流动结构 |
| 2.5.1. 3 横风条件下高速列车周围的瞬态流动结构 |
| 2.5.2 横风条件下高速列车气动力和力矩特性 |
| 2.5.3 桥梁上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.4 路堤上高速列车的横风气动特性 |
| 2.5.5 高速列车横风安全性研究 |
| 2.6 高速列车隧道气动效应 |
| 2.6.1 隧道内压力波 |
| 2.6.2 隧道内压力波影响因素 |
| 2.6.2. 1 隧道长度 |
| 2.6.2. 2 隧道形式 |
| 2.6.2. 3 列车速度和车型 |
| 2.6.2. 4 列车长度 |
| 2.6.2. 5 列车外形 |
| 2.6.2. 6 堵塞比 |
| 2.6.3 隧道出口处微气压波 |
| 2.6.3. 1 微气压波与列车速度的关系 |
| 2.6.3. 2 微气压波与隧道长度的关系 |
| 2.6.3. 3 微气压波与阻塞比的关系 |
| 2.6.3. 4 优化列车头型控制微气压波 |
| 2.6.3. 5 隧道内分叉隧道控制微气压波 |
| 2.6.3. 6 隧道口缓冲段控制微气压波 |
| 2.6.4 隧道内的高速列车摆动 |
| 2.6.4. 1 隧道内列车摆动现象的特征 |
| 2.6.4. 2 作用在列车尾部的气动力特性 |
| 2.6.4. 3 列车与隧道壁之间的流动结构 |
| 2.6.5 最不利隧道长度和临界隧道长度 |
| 2.6.5. 1 最不利隧道长度 |
| 2.6.5. 2 临界隧道长度 |
| 2.6.5. 3 最不利隧道长度下压力场演化分析 |
| 2.7 本节小结 |
| 3 高速弓网关系* |
| 3.1 引言 |
| 3.2 弓网关系关键问题 |
| 3.2.1 弓网耦合振动 |
| 3.2.2 高速气流扰动 |
| 3.2.3 结构柔性变形及不平顺 |
| 3.2.4接触网波速及利用率 |
| 3.2.5双弓受流 |
| 3.2.6小结 |
| 3.3高速弓网系统的结构及类型 |
| 3.3.1接触网结构 |
| 3.3.2受电弓结构 |
| 3.3.3小结 |
| 4高速轮轨关系* |
| 4.1引言 |
| 4.2高速轮轨关系问题一般描述 |
| 4.3轮轨滚动接触基本理论 |
| 4.4高速轮轨型面匹配设计平台 |
| 4.5高速轮轨滚动黏着理论和机理问题 |
| 4.6高速轮轨磨损和滚动接触疲劳问题 |
| 4.6.1轮轨横断面磨损 |
| 4.6.2车轮滚动方向(纵向)不均匀磨损 |
| 4.6.3高速钢轨波浪形磨损 |
| 4.7高速轮轨噪声问题 |
| 4.8本节小结 |
| 5高速列车车辆动力学* |
| 5.1引言 |
| 5.2车辆动力学分析方法 |
| 5.2.1多刚体建模与分析方法 |
| 5.2.2刚柔混合建模与分析方法 |
| 5.3蛇行运动稳定性 |
| 5.3.1铁路车辆蛇行运动稳定性的分析模型 |
| 5.3.2铁路车辆蛇行运动线性稳定性 |
| 5.3.3列车蛇行运动非线性稳定性 |
| 5.3.3.1单轮对非线性稳定性 |
| 5.3.3.2转向架非线性稳定性 |
| 5.3.3.3铁路车辆非线性稳定性 |
| 5.4乘坐舒适性 |
| 5.5车辆特性对系统动力学性能的影响 |
| 5.5.1结构弹性对列车系统动力学特性的影响 |
| 5.5.2非线性因素影响 |
| 5.5.3气动载荷对运行安全性影响 |
| 5.6车辆轨道耦合 |
| 5.7减振 |
| 5.8本节小结 |
| 6高速列车结构疲劳可靠性* |
| 6.1引言 |
| 6.2结构疲劳可靠性研究方法 |
| 6.3结构动应力测试与疲劳评估 |
| 6.3.1线路动应力测试 |
| 6.3.2疲劳可靠性评估 |
| 6.4结构载荷与载荷谱 |
| 6.4.1动车转向架构架载荷类型 |
| 6.4.2载荷测试方法 |
| 6.4.3载荷特性研究 |
| 6.4.4载荷谱的编制 |
| 6.5本节小结 |
| 7高速列车噪声* |
| 7.1引言 |
| 7.2高速列车气动噪声评估 |
| 7.2.1气动噪声计算方法 |
| 7.2.2非线性声学求解器 |
| 7.2.3 K-FWH方法 |
| 7.2.4气动噪声分布 |
| 7.2.5高速列车头型评估 |
| 7.2.6噪声与速度关系 |
| 7.2.7高速列车受电弓及连接处的气动噪声影响 |
| 7.2.8车内噪声 |
| 7.3本节小结 |
| 8 结束语* |
| 作者声明 |
| 致谢 |
（5）基于地域文化的地铁站空间特色表达研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 中国城市地铁建设的高速态势 |
| 1.1.2 地铁站空间的文化与艺术使命 |
| 1.1.3 国内地铁站空间设计的问题反思 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究存在的问题 |
| 1.4 研究切入点、内容及框架 |
| 1.4.1 范围界定与相关概念 |
| 1.4.2 研究切入点 |
| 1.4.3 研究内容 |
| 1.4.4 研究框架 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 以文献查阅为理论基础 |
| 1.5.2 以实地调研为研究前提 |
| 1.5.3 以项目实践为研究依据 |
| 1.5.4 以多学科交叉为研究视野 |
| 1.6 研究创新点 |
| 2 地铁站空间相关理论基础 |
| 2.1 地铁站空间的结构解析 |
| 2.1.1 地铁车站形态分类 |
| 2.1.2 地铁站空间布局 |
| 2.1.3 地铁站空间的功能组成 |
| 2.2 地铁站空间的特质解析 |
| 2.2.1 空间感受的疏离性 |
| 2.2.2 空间形态的相似性 |
| 2.2.3 空间行进的规定性 |
| 2.2.4 空间流动的高频性 |
| 2.2.5 空间功能的制约性 |
| 2.3 不同艺术思潮影响下的地铁站空间解析 |
| 2.3.1 新古典主义风格(NeoclassicismStyle)影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.2 新艺术运动(ArtNouveau)影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.3 国家权利美学影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.4 现代主义（Modernism Style）思潮下的地铁站空间特征 |
| 2.3.5 后现代主义(Postmodernism)思潮影响下的地铁站空间特征 |
| 2.3.6 新现代主义(Neo-Modernism)思潮影响下的地铁站空间特征 |
| 2.4 国内地铁站空间文化发展脉络 |
| 2.4.1 功能转型阶段(1960—1985) |
| 2.4.2 “填充式”公共艺术装点空间阶段(1986-2007) |
| 2.4.3 “融合式”公共艺术营造空间阶段(2008—至今) |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于地域文化的地铁站空间特色表达的理论构建 |
| 3.1 地铁站空间文化表达的优势 |
| 3.1.1 受众的多样性 |
| 3.1.2 视觉欣赏的强迫性 |
| 3.1.3 艺术品的高覆盖率 |
| 3.1.4 文化传播的广泛性 |
| 3.1.5 碎片化文化资源的整合性 |
| 3.2 地域文化导向下地铁站空间设计的核心价值 |
| 3.2.1 地铁乘客的需求层次分析 |
| 3.2.2 功能性价值：满足公众多元需求，增强站点识别性 |
| 3.2.3 审美性价值：体现人文关怀,塑造空间意象 |
| 3.2.4 意指性价值：展现城市魅力,改善城市体验 |
| 3.3 地域文化导向下地铁站空间设计的新倾向 |
| 3.3.1 设计理念上：功能性地铁向人文性地铁转型 |
| 3.3.2 设计方法上：模式化空间构成向多元化审美转换 |
| 3.3.3 设计机制上：串行设计向一体化同步设计转变 |
| 3.4 基于地域文化的地铁站空间特色表达的理论基础 |
| 3.4.1 地铁站空间地域文化的内涵 |
| 3.4.2 地铁站空间地域特色的乘客认知度调查 |
| 3.4.3 地铁站空间地域特色表达的主要切入点 |
| 3.4.4 地铁站空间地域特色表达的设计维度 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于地域文化的地铁站空间界面特色表达设计 |
| 4.1 地铁空间界面设计的限定性 |
| 4.1.1 空间尺度规范的限制 |
| 4.1.2 界面与各设备接口整合的限定 |
| 4.1.3 空间照明功能性的限制 |
| 4.2 地铁站空间界面地域特色表达原则 |
| 4.2.1 艺术表象,功能优先原则 |
| 4.2.2 地域意象,现代演绎原则 |
| 4.3 地铁站空间界面地域特色表达方法 |
| 4.3.1 对自然因子的抽象与还原 |
| 4.3.2 对文化理念的地域性契合 |
| 4.3.3 空间层高的优化提升 |
| 4.3.4 照明的艺术表达 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于地域文化的地铁公共艺术特色表达设计 |
| 5.1 地铁公共艺术的多样化形态 |
| 5.1.1 永久性地铁公共艺术 |
| 5.1.2 临时性地铁公共艺术 |
| 5.2 地铁公共艺术设计的限定性 |
| 5.2.1 欣赏时的干扰性 |
| 5.2.2 行进动线的规定性 |
| 5.2.3 停留时间的短暂性 |
| 5.2.4 有限空间的节约性 |
| 5.2.5 工程实施的复杂性 |
| 5.3 地铁公共艺术地域特色表达原则 |
| 5.4 地铁公共艺术地域特色表达方法—地铁壁画维度 |
| 5.4.1 地铁壁画——地铁公共艺术的首选形式 |
| 5.4.2 立“题”切意——地铁壁画的主题定位 |
| 5.4.3 建“构”表意——地铁壁画的构图定位 |
| 5.4.4 因“型”制宜——地铁壁画的选位与尺度定位 |
| 5.4.5 取“色”达意——地铁壁画的色彩定位 |
| 5.4.6 选“材”映象——地铁壁画的材质运用 |
| 5.5 地铁公共艺术地域特色表达方法——新媒体艺术维度 |
| 5.5.1 新媒体艺术——地铁公共艺术的跨界形式 |
| 5.5.2 主题氛围的虚拟营造 |
| 5.5.3 色彩表达的智能可变 |
| 5.5.4 公共精神的互动体验 |
| 5.6 地铁公共艺术工程的技术表达及设计要求 |
| 5.6.1 地铁公共艺术材质的特殊属性要求 |
| 5.6.2 地铁公共艺术工程质量的控制 |
| 5.6.3 地铁公共艺术照明层面的设计表达 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 基于地域文化的地铁站空间特色表达的设计模式 |
| 6.1 均质——标准化模式 |
| 6.1.1 模式的内涵 |
| 6.1.2 模式形成的原因 |
| 6.1.3 模式的设计表现特征 |
| 6.1.4 模式案例验证——以西安地铁2号线为例 |
| 6.1.5 模式的总结 |
| 6.2 个性——空间艺术一体化模式 |
| 6.2.1 模式的内涵 |
| 6.2.2 模式形成的原因 |
| 6.2.3 模式的设计表现特征 |
| 6.2.4 模式案例验证——以武汉地铁王家湾站为例 |
| 6.2.5 模式的总结 |
| 6.3 对两种典型模式进行改进的思路 |
| 6.3.1 均质——标准化模式的改进思路 |
| 6.3.2 个性——空间艺术一体化的改进思路 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 附录 |
| 读博期间发表的学术论文及其他成果 |
| 致谢 |
（6）高速铁路板式轨道结构—路基动力相互作用及累积沉降研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| §1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 国内外高速铁路的发展 |
| 1.1.2 高速铁路无砟轨道简介 |
| 1.1.3 存在的问题 |
| §1.2 研究现状 |
| 1.2.1 车-轨-路动力相互作用 |
| 1.2.2 循环荷载作用下土体动力特性 |
| 1.2.3 土体累积变形预测模型 |
| 1.2.4 轨道-路基物理模型试验 |
| §1.3 本文的主要工作 |
| 第二章 全比尺高速铁路板式轨道路基模型试验平台 |
| §2.1 引言 |
| §2.2 时序式加载系统 |
| 2.2.1 原理 |
| 2.2.2 设计准则 |
| 2.2.3 建造过程 |
| §2.3 全比尺高速铁路板式轨道路基模型 |
| 2.3.1 边界效应 |
| 2.3.2 设计准则 |
| 2.3.3 建造过程 |
| §2.4 测试系统 |
| §2.5 系统调试 |
| §2.6 本章小结 |
| 第三章 车-轨-路耦合体系中荷载传递及扣件荷载 |
| §3.1 引言 |
| §3.2 列车-板式轨道-路基耦合分析模型 |
| 3.2.1 车-轨-路耦合体系中荷载传递 |
| 3.2.2 扣件荷载参数化分析 |
| §3.3 板式轨道路基模型中的扣件荷载分担比 |
| 3.3.1 WJ-7型扣件简介 |
| 3.3.2 弹性垫层刚度 |
| 3.3.3 扣件节点刚度 |
| 3.3.4 荷载分担比试验 |
| §3.4 扣件荷载时程表达式 |
| §3.5 本章小结 |
| 第四章 列车移动荷载作用下轨道-路基动力学试验 |
| §4.1 引言 |
| §4.2 板式轨道-路基系统基本动力性能 |
| 4.2.1 动土压力 |
| 4.2.2 振动加速度 |
| 4.2.3 轨道板应变 |
| §4.3 移动荷载作用下板式轨道-路基系统动力学试验 |
| 4.3.1 移动荷载特征 |
| 4.3.2 现场实测对比 |
| 4.3.3 全比尺模型试验移动加载结果 |
| §4.4 移动加载试验结果的分析与讨论 |
| 4.4.1 环境振动 |
| 4.4.2 轨道等效动刚度 |
| 4.4.3 路基内部动态土压力 |
| §4.5 本章小结 |
| 第五章 不同地下水位下轨道-路基系统的动力性能 |
| §5.1 引言 |
| §5.2 试验工况 |
| §5.3 谐波稳态激励试验 |
| §5.4 地下水位对轨道-路基动力响应的影响 |
| 5.4.1 轨道结构应变 |
| 5.4.2 振动位移与振动速度 |
| 5.4.3 动土压力 |
| §5.5 地下水位对路基长期变形的影响 |
| 5.5.1 试验工况 |
| 5.5.2 长期变形 |
| 5.5.3 孔隙水压力 |
| §5.6 本章小结 |
| 第六章 路基累积沉降计算 |
| §6.1 引言 |
| §6.2 土体累积变形计算 |
| 6.2.1 累积变形特征 |
| 6.2.2 土单元体的累积变形计算 |
| 6.2.3 路基的累积变形计算 |
| §6.3 路基填料累积沉降模型试验 |
| 6.3.1 路基填料模型试验 |
| 6.3.2 累积沉降计算 |
| §6.4 列车移动荷载作用下路基累积沉降计算 |
| 6.4.1 板式轨道-路基有限元模型 |
| 6.4.2 数值计算与模型试验结果 |
| 6.4.3 移动荷载作用下路基累积沉降 |
| §6.5 本章小结 |
| 第七章 高速铁路路基设计应用探索 |
| §7.1 引言 |
| §7.2 中国高铁设计规范(试行) |
| 7.2.1 路基设计动应力 |
| 7.2.2 基床厚度的确定 |
| §7.3 德国铁路设计标准 |
| 7.3.1 交通荷载动力放大系数 |
| 7.3.2 路基动应力 |
| §7.4 基于模型试验的无砟轨道路基动应力特征 |
| 7.4.1 路基内部动应力分布特征 |
| 7.4.2 动力放大系数 |
| 7.4.3 基于模型试验的路基动应力表达式 |
| §7.5 基于模型试验的路基设计应用探索 |
| 7.5.1 弹性变形控制方法 |
| 7.5.2 强度控制方法 |
| 7.5.3 累积动力变形控制 |
| §7.6 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| §8.1 主要结论 |
| §8.2 进一步研究工作建议 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研成果 |
（7）CTCS-2级列控系统安全可靠性分析及运用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究目的、内容和方法 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第2章 列控系统概述 |
| 2.1 列控系统的定义和功能 |
| 2.1.1 列控系统的定义 |
| 2.1.2 列控系统的功能 |
| 2.2 列控系统的结构 |
| 2.2.1 车站列控中心 |
| 2.2.2 列控系统的信息传输设备 |
| 2.2.3 列控车载设备 |
| 2.3 列控系统速度控制原理 |
| 2.3.1 速度控制模式 |
| 2.3.2 测速定位方法 |
| 2.4 中国列控CTCS系统 |
| 2.4.1 CTCS的定义 |
| 2.4.2 CTCS系统分级 |
| 2.4.3 CTCS的基本功能 |
| 第3章 CTCS-2级系统的结构及可靠性分析 |
| 3.1 CTCS-2级列控系统简介 |
| 3.1.1 CTCS-2系统总体结构 |
| 3.1.2 CTCS-2系统的技术特点 |
| 3.1.3 CTCS2-200H型车载设备的控车功能 |
| 3.1.4 CTCS2-200H型列控车载设备的工作模式 |
| 3.1.5 ZPW-2000A轨道电路 |
| 3.2 CTCS-2系统的安全可靠性设计 |
| 3.2.1 列控中心的安全可靠性设计 |
| 3.2.2 CTCS2-200H型列控车载设备的安全可靠性设计 |
| 3.2.3 应答器系统的安全可靠性设计 |
| 3.2.4 ZPW-2000A轨道电路系统的安全可靠性设计 |
| 3.3 CTCS2-200H型列控系统的可靠性分析 |
| 3.3.1 CTCS2-200H型ATP系统的功能结构分析及可靠性建模 |
| 3.3.2 子系统设备的可靠性分析及计算 |
| 3.3.3 CTCS2-200H型ATP列控系统的可靠性分析 |
| 第4章 CTCS-2级系统运用的可靠性影响因素分析 |
| 4.1 影响系统运用可靠性的因素分类 |
| 4.1.1 人的不安全因素 |
| 4.1.2 机(设备)的不安全因素 |
| 4.1.3 管理中的不安全的因素 |
| 4.1.4 环境的不安全的因素 |
| 4.2 影响因素的重要性排序 |
| 4.3 提高列控系统运用可靠性的措施 |
| 第5章 CTCS-2级列控在运用中需要注意的几个问题 |
| 5.1 关于CTCS-2级应该应用于何种速度等级的问题 |
| 5.2 CTCS-2级系统与其他系统设备兼容以及级间转换的问题 |
| 5.3 CTCS-2级系统故障应急处理的问题 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（8）自适应迭代学习控制在列车自动驾驶系统中的应用（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究文献综述 |
| 1.2.1 列车自动驾驶系统综述 |
| 1.2.2 自适应迭代学习控制综述 |
| 1.2.3 研究文献综述小结 |
| 1.3 主要工作和结构安排 |
| 1.3.1 论文主要工作内容 |
| 1.3.2 论文结构安排 |
| 2 外部扰动下的高速列车自适应迭代学习控制 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 列车动力学模型分析 |
| 2.3 外部扰动下的自适应迭代学习控制算法 |
| 2.3.1 参数化模型的自适应迭代学习控制 |
| 2.3.2 非参数化模型的自适应迭代学习控制 |
| 2.4 算例分析 |
| 2.4.1 仿真环境设置 |
| 2.4.2 参数化模型的自适应迭代学习控制 |
| 2.4.3 非参数化模型的自适应迭代学习控制 |
| 2.4.4 实例分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 受限状态下的高速列车自适应迭代学习控制 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 受限状态下的自适应迭代学习控制算法 |
| 3.2.1 问题描述 |
| 3.2.2 控制器设计 |
| 3.2.3 收敛性分析 |
| 3.3 初态误差下的自适应迭代学习控制算法 |
| 3.3.1 问题描述 |
| 3.3.2 控制器设计 |
| 3.3.3 收敛性分析 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.4.1 仿真环境设置 |
| 3.4.2 受限状态下的AILC算法仿真 |
| 3.4.3 初态误差下的AILC算法仿真 |
| 3.4.4 实例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 误差非一致性跟踪的高速列车自适应迭代学习控制 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 问题描述 |
| 4.3 控制器设计 |
| 4.4 收敛性分析 |
| 4.5 算例分析 |
| 4.5.1 仿真算例分析 |
| 4.5.2 实例分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 主要创新点 |
| 5.3 待进一步解决的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）沪宁城际高速铁路振动及其对周围环境影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高速铁路振动问题 |
| 1.1.2 本文研究对象及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 车辆—轨道耦合动力学研究 |
| 1.2.2 轨道不平顺研究 |
| 1.2.3 铁路环境振动影响研究 |
| 1.2.4 土体中振动波的传播研究 |
| 1.2.5 铁路振动的地基沉降影响研究 |
| 1.3 当前研究中存在的问题 |
| 1.4 本文研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 高速铁路振动试验研究 |
| 2.1 测试目的 |
| 2.2 测试现场情况 |
| 2.2.1 沪宁城际铁路路基段测试现场 |
| 2.2.2 沪宁城际铁路高架桥测试现场 |
| 2.3 测试结果及分析 |
| 2.3.1 背景振动 |
| 2.3.2 线路结构形式对振动的影响分析 |
| 2.3.3 振动衰减规律及车速对振动的影响分析 |
| 2.3.4 车型及编组长度对振动的影响分析 |
| 2.4 测试成果对理论建模的指导意义 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路轨道不平顺状态分析 |
| 3.1 轨道随机不平顺激扰模型 |
| 3.1.1 德国高速轨道谱 |
| 3.1.2 秦沈客运专线轨道谱 |
| 3.2 沪宁城际轨道不平顺与典型高速轨道谱的计算与对比分析 |
| 3.2.1 轨道不平顺功率谱 |
| 3.2.2 轨道不平顺时域样本 |
| 3.3 列车—板式无砟轨道耦合动力学模型 |
| 3.3.1 动力学模型 |
| 3.3.2 模型参数 |
| 3.3.3 轮轨接触关系 |
| 3.4 计算结果分析 |
| 3.4.1 轨道不平顺对列车动力学性能的影响 |
| 3.4.2 车速对列车动力学性能的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路振动土体传播模型研究 |
| 4.1 模型原理 |
| 4.1.1 计算方法 |
| 4.1.2 无限地基边界的模拟 |
| 4.1.3 模型阻尼特性的处理 |
| 4.1.4 模型范围与网格尺寸 |
| 4.2 轨道—土体有限元模型 |
| 4.2.1 有限元模型 |
| 4.2.2 列车移动荷载施加方式 |
| 4.3 模型验证 |
| 4.3.1 计算与测试结果的对比 |
| 4.3.2 地面振动时域波形 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 高速铁路振动对周围环境的影响 |
| 5.1 自由场地振动特性分析 |
| 5.1.1 列车运行引起的扣件力 |
| 5.1.2 地面振动加速度衰减规律分析 |
| 5.1.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.1.4 环境振动影响评价 |
| 5.2 地基土质对环境振动的影响 |
| 5.2.1 地基土质参数的选取 |
| 5.2.2 地面振动加速度衰减规律分析 |
| 5.2.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.2.4 环境振动影响评价 |
| 5.3 车速对环境振动的影响 |
| 5.3.1 列车运行引起的扣件力 |
| 5.3.2 地面振动加速度衰减规律分析 |
| 5.3.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.3.4 环境振动影响评价 |
| 5.4 轨道不平顺对环境振动的影响 |
| 5.4.1 列车运行引起的扣件力 |
| 5.4.2 地面振动加速度衰减规律研究 |
| 5.4.3 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.4.4 环境振动影响评价 |
| 5.5 地基加固对环境振动的影响 |
| 5.5.1 地面振动加速度峰值及振级衰减规律研究 |
| 5.5.2 地面振动加速度频谱分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 高速铁路振动对邻近既有线结构的影响 |
| 6.1 理论分析模型 |
| 6.1.1 列车—有砟轨道耦合动力学模型 |
| 6.1.2 轨道—土体有限元模型及参数 |
| 6.1.3 京沪铁路列车移动荷载模拟 |
| 6.2 运行列车对京沪铁路地基土体应力的影响 |
| 6.2.1 测试场地条件下的影响分析 |
| 6.2.2 高速铁路轨道平顺性恶化条件下的影响分析 |
| 6.2.3 线路结构间距5m条件下的影响分析 |
| 6.3 运行列车对京沪铁路地基土体累积塑性变形的影响 |
| 6.3.1 地基土体累积塑性变形预测模型 |
| 6.3.2 计算结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 有待于进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）关于经济型高速铁路的原理与方法研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究的背景与意义 |
| 第二节 国内外研究概况及本文研究的理论基础 |
| 第三节 研究的内容与研究方法 |
| 第二章 高速铁路在经济和社会发展中的地位和影响 |
| 第一节 高速铁路及其分类 |
| 第二节 高速铁路在经济发展中的作用 |
| 第三节 高速铁路在社会发展中的作用 |
| 第四节 高速铁路与可持续发展 |
| 本章小结 |
| 第三章 建设经济型高速铁路的可能性分析 |
| 第一节 高速铁路的发展概况 |
| 第二节 高速铁路设备的技术经济分析 |
| 第三节 高速铁路的优势分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 世界高速铁路的技术发展 |
| 第一节 发达国家高速铁路的线路技术发展 |
| 第二节 发达国家高速铁路的信号和控制系统的技术发展 |
| 第三节 发达国家高速铁路的牵引动力设备和车辆的发展 |
| 第四节 我国高速铁路建设的起步与规划研究 |
| 本章小结 |
| 第五章 我国建设经济型高速铁路的需求基础分析 |
| 第一节 我国经济将的持续健康发展 |
| 第二节 经济增长与交通运输需求关联分析 |
| 第三节 我国高速铁路的运输需求分析 |
| 第四节 经济型高速铁路的运输需求分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 建设经济型高速铁路的投资方式与途径 |
| 第一节 国外铁路建设的资金筹措 |
| 第二节 我国高速铁路建设投资能力与方式分析 |
| 第三节 经济型高速铁路投融资分析和续建能力研究 |
| 第四节 经济型高速铁路的投资经济评价 |
| 本章小结 |
| 第七章 经济型高速铁路建设的基本原则、技术及设备选择 |
| 第一节 经济型高速铁路建设的基本原则 |
| 第二节 经济型高速铁路的线路选择 |
| 第三节 经济型高速铁路的车站选择 |
| 第四节 经济型高速铁路的信号和控制系统选择 |
| 第五节 经济型高速铁路的通信系统选择 |
| 第六节 经济型高速铁路的机车车辆选择 |
| 本章小结 |
| 第八章 经济型高速铁路的运输组织 |
| 第一节 经济型高速铁路的客流调查与组织 |
| 第二节 经济型高速铁路与既有车站的运输组织 |
| 第三节 经济型高速铁路的列车运行图 |
| 第四节 经济型高速铁路的行车调度指挥 |
| 第五节 经济型高速铁路在恶劣天气条件下的运输组织 |
| 本章小结 |
| 第九章 全文研究总结与未来研究展望 |
| 查阅文献 |
| 攻读博士学位期间参加科研项目及发表论文情况 |
| 后记 |
四、高速列车控制的几个问题（论文参考文献）
- [1]我国既有大型铁路客运站候车空间设计浅析 ——以北京南站为例[D]. 马力国. 天津大学, 2018(06)
- [2]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)
- [3]真空管道高速飞行列车车地无线通信技术[J]. 刘留,裘陈成,刘叶,韩柏涛,李铮,周涛. 北京交通大学学报, 2019(01)
- [4]高速列车的关键力学问题[J]. 杨国伟,魏宇杰,赵桂林,刘玉标,曾晓辉,邢云林,赖姜,张营营,吴晗,陈启生,刘秋生,李家春,胡开鑫,杨中平,刘文正,王文静,孙守光,张卫华,周宁,李瑞平,吕青松,金学松,温泽峰,肖新标,赵鑫,崔大宾,吴兵,钟硕乔,周信. 力学进展, 2015(00)
- [5]基于地域文化的地铁站空间特色表达研究[D]. 孙静. 西安建筑科技大学, 2018(07)
- [6]高速铁路板式轨道结构—路基动力相互作用及累积沉降研究[D]. 蒋红光. 浙江大学, 2014(08)
- [7]CTCS-2级列控系统安全可靠性分析及运用研究[D]. 李清. 西南交通大学, 2010(11)
- [8]自适应迭代学习控制在列车自动驾驶系统中的应用[D]. 何之煜. 中国铁道科学研究院, 2019(08)
- [9]沪宁城际高速铁路振动及其对周围环境影响研究[D]. 马利衡. 北京交通大学, 2015(06)
- [10]关于经济型高速铁路的原理与方法研究[D]. 李克勤. 武汉理工大学, 2004(01)