一、德国的交通运输管理宏观职能（论文文献综述）
韩美琳[1]（2021）在《高质量发展背景下中国经济产业结构转型升级研究 ——基于马克思主义政治经济学视角》文中指出“产业结构转型升级”,这是我国备受关注、持续多年、任重道远的经济话题。近些年,关于“产业转型升级”和“产业结构调整”的文章虽然很多,大多都是从产业经济学视角,应用西方经济学理论,阐释产业结构演进的过程和规律。也有部分学者应用马克思的社会资本再生产和列宁的生产资料生产优先增长理论,解析产业结构变迁,但从政治经济学视角对其进行全面而系统分析并不多见。本文则以“高质量发展背景下中国经济产业结构转型升级”为题,运用马克思主义政治经济学的相关原理进行系统研究,不仅有助于加深对“高质量发展”,以及“产业结构转型升级”等相关概念的认识和理解,更是对研究“产业结构转型升级”理论的应用和补充。我国“产业结构转型升级”这一话题,是2008年世界金融危机爆发之后引出的。此前的通常提法都是“产业结构的合理化、高度化”或“产业结构调整”。几种不同的提法虽然在含义上彼此相似,但“产业结构转型升级”被提上日程却意味着结构性矛盾已经相当突出,解决问题的期盼也十分紧迫。世界金融危机对我国的冲击使中国经济的短板暴露无遗。资源的掠夺式开发、生态环境的严重破坏、大量的过剩产能,说明转变经济发展方式迫在眉睫。因此,中共十九大报告在党的十八届五中全会提出“创新、协调、绿色、开放、共享”新发展理念基础上,又提出了“高质量发展”的新要求。目前,我国的经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。推动经济“高质量发展”是当前和今后确定发展思路、制定经济政策、实施宏观调控的根本要求。实现“高质量发展”:一要经济增长稳定、区域城乡发展均衡、以创新为动力、人与自然和谐、发展成果惠及全体人民;二要产业布局优化、结构合理,不断实现转型升级,并显着提升产业发展的效益;三要具有一流竞争力、质量的可靠性与品牌影响力,以及先进的管理理念与方法。“高质量发展”与“产业结构转型升级”的关系是统一的。一方面,“产业结构转型升级”为“高质量发展”提供动力,是“高质量发展”过程中必不可少的至关重要一环,能够加速“高质量发展”进程;另一方面,“高质量发展”对“产业结构的转型升级”具有促进作用,“高质量发展”势必会倒逼产业结构进行转换。“推动经济高质量发展,要把重点放在产业结构转型升级上,把实体经济做强做优”。（1）可见,“产业结构的转型升级”是经济工作的牛鼻子,是实现“高质量发展”的关键。马克思主义政治经济学的相关原理是理解和指导我国“产业结构转型升级”的理论依据。马克思的社会资本再生产理论阐释的社会生产两大部类之间、部类内部不同生产部门（行业）之间,必须保持相互协调的比例关系。这种相互协调的比例关系一旦遭到破坏,产业结构就会出现失衡,供需关系扭曲,我国经济出现的大量过剩产能,就是违背社会资本再生产原理的结果。马克思资本有机构成学说,是诠释“产业结构转型升级”的钥匙。科技进步条件下,资本积累不断追加,必然导致资本有机构成呈现不断提高的趋势。资本有机构成提高过程,就是“产业结构转型升级”过程。资本有机构成提高总是以技术的进步、创新为前提;资本有机构成的提高,意味着产业资本的配置方式必然会由原来的劳动密集型,逐步向更高层次的资本密集型和技术密集型转变,这既是资本构成向高度化演变的必然趋势,也是产业结构转型升级的一个固有特征。马克思的产业竞争理论,阐释了竞争机制是市场经济运行的基本机制,对资源的优化配置起决定性作用。竞争结果优胜劣汰,不仅不是资源的浪费,而是资源优化配置的实现途径。产业竞争理论启示我们,转变政府职能必须正确处理政府与市场的关系。处理好政府与市场的关系,是有效发挥市场在资源配置中起决定性作用的关键。“着力解决市场体系不完善、政府干预过多和监管不到位问题”,（2）是推动产业结构转型升级实现经济高质量发展的决定性条件。习近平总书记的“供给侧结构性改革”原理和“高质量发展”学说,为推动我国“产业结构转型升级”提供了实现途径和原则。推进供给侧结构性改革,是在全面分析国内经济阶段性特征的基础上调整经济结构、转变经济发展方式的治本良方;是培育增长新动力、形成先发新优势、实现创新引领发展的必然要求;是当前和今后一个时期经济发展和经济工作的主线。“高质量发展”是统领“产业结构转型升级”的目标和原则。必须坚持质量第一、效益优先,促进“产业结构转型升级”实现质的飞跃。纵观我国产业结构演进历程,经过几个阶段的调整、优化,转型升级取得了一定成效,但对应“高质量发展”要求而言任重道远。现存的结构性问题是:比例关系失调,结构层次不高;供需结构扭曲,产销矛盾突出;技术含量较低,创新能力不强;产品附加值偏低,资源能源消耗过高;受区域屏障制约,产业联动效应太小。究其问题成因可从七个方面概括:一是经济发展政策存在导向偏误;二是国际市场需求萎缩;三是产业结构转型升级的制度环境不佳;四是企业获利能力偏低,生产方式过于粗放;五是经济运行机制和管理体制尚不健全;六是要素价格上涨,比较优势丧失;七是新发展理念贯彻落实上不够到位。存在的问题成因说明,以往片面追求经济增长速度、只注重数量不注重质量、忽视效率和效益的发展方式和理念,有悖于马克思主义协调发展、创新发展、绿色发展、高质量发展的原理和要求。因此,痛定思痛,认真总结历史经验和教训,才能提出解决问题的思路和对策。他山之石可以攻玉。为开阔视野,本文在借鉴美、日、德产业结构转型升级经验基础上,针对我国“产业结构转型升级”存在的问题及成因,遵循“高质量发展”的要求和理念,从五个方面提出解决问题的途径和办法。一是从宏观制度层面营造有利于“产业结构转型升级”的良好环境;二是从中观产业技术层面强调加快推进产业结构的调整和优化;三是从微观企业层面呼吁提升自主创新和科技研发能力;四是从企业运营机制角度要求转变经营管理模式;五是从市场供给端发力,强调加快推进供给侧结构性改革。本文认为,决定和影响产业结构如何变迁的因素是多方面的,因而思考“产业结构转型升级”的对策也是综合性的。它不仅涉及到政府、企业、个人不同的市场主体,而且还涉及到社会的政治、经济和文化。推动“产业结构转型升级”不仅能够收获提高产业竞争力的积极效应,而且还要承受企业破产员工下岗的负面效应。因此,我们必须要求深化财税、金融、教育、医疗、社会保障等各项制度改革配套跟进,为推动“产业结构转型升级”扫清障碍。总之,只要我们坚定改革信心,把推动经济“高质量发展”作为当前和今后一个时期经济发展和经济工作的主线,“产业结构转型升级”将会迈出更快步伐。
刘琨[2]（2021）在《加拿大基础设施PPP模式研究》文中认为基础设施建设作为经济发展的基石,为社会生产和居民生活提供物质工程设施及相关公共服务,对其投资可以带来几倍于投资额的“乘数效应”,有着举足轻重的“先行地位”。随着全球基础设施短缺及老化现象日益严重,给各国政府带来了持续性的挑战。由于传统采购模式引起的公共部门财政支出与债务压力,以及资产交付与服务质量的低效率问题,基础设施正由公共供给转向私营供给,这一趋势因思维方式转变和良好实践效果受到支持,因技术进步和制度创新得以加强。上世纪90年代,随着英美新公共管理运动的兴起,兼顾效益、效率、公平的公私合作PPP模式应运而生。目前,全球已有135个国家开展了基础设施公私合作,但各国PPP运行效率差异较大,在PPP模式风靡全球之际,加拿大发展为最具PPP市场热度和成熟度的国家之一。本篇论文针对加拿大基础设施PPP模式进行了全面系统的研究,展现了加拿大基础设施PPP模式全貌:以PPP模式相关理论为基础,通过对加拿大PPP模式发展进程中,全生命周期采购管理,风险管理,多元化投融资市场,法律制度与政府监管体系建设四个方面的探究,挖掘加拿大PPP模式跻身领先地位的深层驱动力。目前我国基础设施PPP模式正经历由高增长到高质量的规范化发展阶段,面临着诸多困难与挑战。通过研究,吸取加拿大PPP模式发展进程中的经验与教训,中西交流和鉴往知来,对我国PPP模式的行稳致远与深化基础设施领域的国际合作均具有深远的现实意义。首先,本研究从四个方面对PPP模式相关理论和制度优势进行了探讨。第一,阐述了PPP模式概念,众多参与主体、伙伴关系、风险分担、利益共享、服务绩效五个主要特征,以及价值驱动因素。第二,分析了PPP模式应用对象,即公共产品与准公共产品特征,基础设施属性与市场失灵,以及PPP模式在基础设施方面的应用行业领域。第三,以公共选择与政府失灵、新公共管理与实践、公共事业民营化等公共管理理论为依据,探究了PPP模式的制度优势。最后,以不完全契约下的交易费用理论、产权理论、以及委托代理理论为基础,分析了PPP模式缔约机制,有助于深入了解物有所值、投融资结构、风险与利益分配、合同管理、绩效监管与激励机制等一系列关键问题。第二,分别从基础设施的需求侧与供给侧两个角度,阐释了加拿大基础设施建设引入公私合作PPP模式的动因。总结了近30年加拿大PPP模式发展的两次浪潮及特征,宏观展现了项目在各基础设施领域、管辖层级及地域分布的基本情况。在1991-2003年的第一波浪潮中,加拿大PPP模式经历了由理论转向实践的艰难过程,伴随着部分项目失败,在质疑声中积累经验和教训。第二次浪潮是2004年至今,加拿大省级政府作为PPP主要开拓者,打造了更具活力的基础设施PPP市场,公共部门拥有更专业的评估技术与监管能力,制定了更明晰的法律制度体系,不断深化公共部门与私营部门伙伴关系。在项目实践中,转变对私营资本需求方式,优化交易结构与回报机制,采用有限的需求与市场风险转移,极大提升了PPP项目产出效率及复杂程度。第三,加拿大PPP模式展现了公私双方从咨询伙伴、运营伙伴、协作伙伴、到贡献伙伴权利逐渐下放过程,根据私营部门参与度和风险转移程度,形成连续的包含设计、建设、融资、维护、运营等责任的组合体。在探讨加拿大PPP模式全流程运行机制和采购管理中发现,加拿大主要PPP应用省份虽然较其他国家和地区,在项目审批与采购管理上更为复杂且周密,但实际上加拿大PPP项目采购效率极高,表现为较短的招投标时间以及较低的招投标成本。这种高效性得益于,采购前期项目评审与决策管理、招投标评估与竞合谈判、合同体系建立三方面的运行监管与结构设计。首先,加拿大PPP项目采用了以物有所值为核心,细致且繁复的前期规划和评估工作;其次,加拿大省级PPP专业机构借助发达的咨询服务,实施评标以及竞争性对话,能够确保透明度和竞争性,权衡技术创新与财务方案;最后,分析了加拿大PPP合同协议在绩效产出规范以及回报机制两个关键边界条件的特征。第四,基础设施发展的先决条件是能够获得足额、长期、稳定的资金,PPP模式核心价值驱动因素之一是发挥民间资本优势,缓解政府财政支出与债务压力。加拿大PPP模式迅速发展,也得益于其成熟且深厚的PPP项目投融资市场。论文回答了关于加拿大PPP项目投融资结构的相关问题,并着重阐述了包括PPP项目债券、绿色债券、社会效益债券在内的债券类融资,政策性与商业银行等金融机构,以养老金为代表的机构投资者,以及加拿大PPP基金与联邦基础设施基金,以上四类重要且极具特色的多元化投融资工具,对加拿大PPP模式支持方式和投融资特征。第五,加拿大PPP模式风险管理较为完善。以加拿大风险管理制度、风险管理原则以及风险管理工具为依据,探讨了加拿大在PPP项目风险管理七个要素,分别为风险全流程沟通,建立风险管理范围和标准,风险识别,风险分析,风险评估,风险处置,以及风险动态监管。并根据安大略省交通类PPP风险矩阵,探讨加拿大PPP项目风险识别中的风险触发机制与影响结果,以及风险评估方案。最后,归总加拿大主要省份交通项目的风险分配方式,探究加拿大PPP项目风险分配特征。第六,加拿大PPP模式拥有较为健全的法律制度体系,宏观治理能力仍有待提升。首先,探讨PPP制度建设的意义,以及普通法系与大陆法系下PPP立法特征,总结了加拿大联邦及主要省份PPP法律制度体系。其次,将治理能力、人力资源、协调能力归纳为加拿大PPP专业机构三大核心能力要素,体现了联邦PPP机构的战略引导作用,以及省级PPP机构的运营与执行能力。最后,从绩效监管、财政监管、审计监管三个方面,探析加拿大PPP广泛的宏观治理体系。最后,对加拿大PPP模式进行了评价及启示。重点分析了加拿大PPP模式按预算与准时交付效率,社会公众与主要参与者认可度,以及项目经济系统性影响。探讨加拿大在PPP模式发展中面临的挑战,包括市级PPP市场发展的制约因素,降低对长期私营资本需求及有限需求风险转移所带来的影响,以及部分地区和项目未实现真正的物有所值的原因。并且对本篇论文加拿大基础设施PPP模式研究进行了总结。篇末部分,阐述了我国PPP模式发展现状和问题,并通过对加拿大的研究得到对我国PPP模式发展的启示。
徐曼[3]（2021）在《俄罗斯北极开发及其效应研究》文中研究指明北极问题在21世纪伊始就已成为国际社会的热门话题,全球气候变暖导致冰川融化以及国际能源价格持续走高使该地区凸显出的经济价值引起越来越多国家的关注。对北极地区巨大经济潜力和地缘政治地位的再认识使环北极国家和域外国家开始围绕北极发展勾织蓝图。在经济发展仍然处于全球化时代的背景下,北极地区的发展是环北极国家整体实力的综合表现,国家能否采用合理开发政策来适应经济变化趋势、充分发挥本国的要素禀赋优势是北极开发的关键问题。俄罗斯作为北极地区面积最大、拥有最长海岸线的国家,在北极开发问题上经历了漫长的过程,出台了积极的开发政策,在某些领域取得了一定程度的效果。实际上,俄罗斯北极开发在21世纪初的酝酿阶段到至今的强化运行阶段都有着重要意义。因此,本文试图对苏联解体后的俄罗斯北极开发进行宏观性研究以窥探其开发路线与逻辑,并将重点放在21世纪以来的开发政策,主要研究对象为具有代表性的航道通行、油气资源开发以及“支撑区”建设领域。本文以要素禀赋、“增长极”以及可持续发展理论为基础,对俄罗斯北极地区十多年的开发演变进行归纳与剖析。本文发现,俄罗斯北极开发是在北极战略背景下进行的,它的核心实质上是安全与发展两大主题,两者之间相互关联、相辅相成。其中,北极地区核战略威慑的军事安全、北极大陆架划分的领土安全、北方航道通行控制的航道安全、自然资源开采的能源安全、地区居民生活水平的社会安全以及对气候环境进行保护的生态安全,都与发展有着不可分割的关系。因此,在这种战略逻辑下,俄罗斯北极开发的路径主要表现在开发动因和现实目标指导下的经济、社会、生态以及安全的政策实施。在这一路径下,俄罗斯北极开发也随着国内外形势的变化由笼统向重点领域展开、开发范围由宽泛向某些具体项目展开,开发方式由粗放向可持续发展展开,开发措施由单边管控向寻求国际合作展开。目前,北极开发的某些领域向良好的态势发展。21世纪以来,俄罗斯联邦在采取投资和税收等优惠经济政策,数字化医疗、住房安置和教育等社会保障政策,加强生态监控、消除积累污染物和保护居民传统生活方式等环境保护政策以及强化军事力量部署和应对开发中的紧急事故等地区安全政策的背景下,对北方航道通行、油气资源开采以及“支撑区”建设三个方面采取了既具共性也具特性的领域开发。共性主要体现在,首先,三个领域的开发与本国经济水平、世界格局和整个全球经济发展相关,经济的繁荣程度决定着俄罗斯北极开发的效果;其次,由于北方航道运输的主要货物集中在能源资源领域,能源资源开采程度以及“支撑区”项目建设的进展直接影响了航道通行的效率,三者之间是相互促进的关系。特性则主要表现在,航道通行、油气开采和支撑区建设的模式、方向和评估的方法完全不同。首先,在开发模式和方向上,根据资源禀赋的特点,俄罗斯对航道进行了管理框架的构建、通航法律制度的规范以及发展一切与运行相关的运输工具、基础设施以及信息支持。利用资源禀赋的特点对北极地区陆上和大陆架的油气资源进行分析,总结了油气综合体战略管理模式和国际勘探开发模式,并探究油气未来发展的方向。运用增长极理论方法继续对推进北方海航道建设和能源资源开发两个战略目标而规划出的重点建设区域,虽然区域轮廓模糊,但也是旨在实现俄罗斯北极战略利益和保障国家安全的前瞻区域;其次,在评价方法上,北方航道采用了总货物运输量、过境货物运输量及货物、重要港口货运量以及破冰船运行时给俄罗斯带来的经济收入分析了航道的利用率。油气资源开发从北极地区资源开采所占份额、开采量、对主要合作伙伴国的运输量以及促进本国技术和设备进口替代化的角度分析开采效率。因“支撑区”概念落实较晚,仅取得了一些效果,而它是以总体规划的实施阶段和项目开发进程以及是否建立以矿产资源为核心的产业集聚为评判标准。通过对航道、油气和支撑区建设三个层面的开发过程和成效分析,俄罗斯北极的主要开发领域取得了一定的积极效果,但与取得的成果相比,实际上面临的阻碍因素更多,这些因素主要由整体上存在的短时间难以解决或调和的矛盾以及各领域在开发中面临的问题所组成。从整体来看,国际经济制裁的延长、产业结构的严重失衡、投资环境的持续恶劣、劳动力资源的不断减少、爆发地区冲突的预期以及生态环境的脆弱,这些都加大了俄罗斯北极开发难度,影响了北极开发进程。从重要领域来看,在航道通行方面,国际航运业危机、油气价格下跌、与传统航线的竞争以及气候条件的恶劣等降低了北极航道通行的红利;在油气资源开采方面,油气项目开采风险高以及俄联邦为保障能源安全而限制国内外企业参与油气使原本规划好的项目举步维艰;在“支撑区”建设方面,俄联邦对各支撑区投入的融资结构差距大、项目建设的资金筹措难度大和地区间发展水平差距太大使“支撑区”难以均衡发展。俄罗斯北极地区开发对本国经济的重要作用为其他国家发展进行北极活动提供了依据,为了最大限度地营造有利于北极开发的国际环境和氛围,俄罗斯以和平、开放的姿态加强同北极域内外国家的合作,可以说,俄罗斯北极开发的效果和克服存在的问题很大程度取决于国际合作的发展。但受西方制裁影响,俄罗斯与美欧开发合作的项目或推迟或停滞。在此情况下,中俄北极合作存在着利益诉求的一致性和互补性、实现全方位战略对接的可行性以及深化各领域务实合作的必要性,虽然两国合作存在一定的制约,但从长远来看,中俄北极合作不仅有利于成为两国关系中合作的新亮点,更有助于在面对复杂多变的国际局势下时,树立以合作共赢为核心、以倡导“人类命运共同体”为理念、以实现可持续发展为目标的大国典范。
张玲潇[4]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中认为本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
杜海龙[5]（2020）在《国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究》文中进行了进一步梳理人类文明进入生态文明,城市作为人类文明的载体也进入崭新阶段。伴随着世界城镇化发展,城市人口需求面临的挑战不断增加,绿色生态化成为全球城镇化发展趋势。中国的城镇化是一场引领全球的规模最大、速度飞快的城镇化,当前中国的城镇化已经由高速发展转向高质量发展的新时代,这项运动不仅决定着中国的历史进程,更深刻影响着21世纪人类的发展。当今世界正处于百年未有之大变局,国际秩序迎来历史转折,全球治理体系正发生深刻变革,应对气候变化成为全球首要挑战之一,绿色生态城市成为全球城镇化发展的理想目标。建立绿色生态城市的标准体系,为全球城市绿色生态化发展提供中国范式和标准引领,是国家核心竞争力的体现,事关人类共同命运。本文系统梳理了绿色生态城市的相关概念,辨析了绿色生态城市的内涵,论述了绿色生态城市的基本特征,完善了绿色生态城市的理论体系,并初步构建了“绿色生态城市系统模型”。基于绿色生态城市系统模型设计了ESMF比较矩阵,依托矩阵对英国、美国、德国、日本及中国的绿色生态城区评价标准开展了全面系统化的比较,寻求借鉴与启示。通过总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展新变化、新城新区新需求、城市更新领域等多方面的新挑战,明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。在完善理论工具、全面比较借鉴和充分发掘问题三项基础工作之后,集合生态学、城市学和系统学的工具模型建立了绿色生态城区“钻石”评价模型,对我国现有绿色生态城区评价体系在价值导向、体系结构、评价内容和评价方法四方面进行了优化,并通过典型案例验证了相关评价模型和评价体系优化的适用性。全文共七章,内容介绍如下:第一章:结合人类文明发展,中国及全球城镇化发展阶段,当今世界格局巨变等现实需求,论述了开展绿色生态城市标准体系建设的必要性。综述了国内外绿色生态城市及其评价标准的研究现状,明确了研究目的、研究内容和研究技术路线。第二章:对绿色生态城市相关概念进行梳理,就绿色生态城市的内涵与基本特征进行辨析,论述了绿色生态城市的理论基础,应用系统工程的方法论从目标准则、结构组织、运行机制三个维度构建了“绿色生态城市系统模型”。第三章:在“绿色生态城市系统模型”的基础上,从层次分析出发设计构造了ESMF比较矩阵,从宏观环境、评价体系、机制保障和模式特征四个维度对英国BREEAM Communities,美国LEED-ND、LEED-Cities and Communities,德国DGNB UD,日本CASBEE UD、CASBEE Cities,中国绿色生态城区评价标准GBT51255-2017展开全面系统化对比,通过比较研究寻求启示与借鉴,用于指导我国绿色生态城区评价体系的优化。第四章:全面总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展的主体、模式和逻辑变化的时代背景,深入剖析我国新城新区建设和城市更新领域对绿色生态城区发展提出的新挑战,以问题和挑战为导向明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。第五章:提出我国绿色生态城区评价体系的优化原则和优化目标,建立了绿色生态城区“钻石”评价模型。在现有国家评价体系基础上,补充完善了“城区治理”、“生活质量”、“创新智能”和“过程管理”四方面评价内容;在评价方法上细化城区类别与指标权重;在评价结果的表达上,提供了直观的得分罗盘图、钻石模型雷达图。第六章:以中新天津生态城等城区为实例,验证以上评价内容的补充完善、评价方法的优化提升和“钻石”评价模型的适用性。第七章:总结了本文的主要工作,并展望绿色生态城区建设及评价标准下一步的发展方向。
金辉[6]（2020）在《可持续发展约束宏观税负视域下央、地间事权与支出责任划分 ——基于国际比较的研究》文中研究表明宏观税负的高低直接关乎国计民生,影响强国富民和稳定发展,是政府、学者和公众关注的焦点。近年来,中国宏观税负高企,严重地制约了经济的增长和转型升级,不利于国家的可持续发展。宏观税负畸高的主要原因:“分税制”以来,税权分配向中央集中并趋于规范,但事权划分改革止步不前,存在政府事权范围过大、政府间事权重叠严重、事权与支出责任不相适、事权划分缺乏合理性和科学性等问题,导致事权与支出责任不断下沉,造成了严重的财政纵向失衡,使得地方财政产生巨大缺口,于是地方政府伸出攫取之手,通过土地财政、乱收费等方式增加收入,极大地推高了宏观税负。因此,在可持续发展的视角下,将宏观税负约束至合理区间,并科学合理地划分央、地间事权与支出责任,是破解中国财政困局、深化财政体制改革的关键一环,是切实降低宏观税负、促进国家可持续发展的必由之路。本文的主要研究内容有四个部分。首先,国际比较。在国家结构、经济水平差异的视角下,比较了美、英、俄、蒙四国的政府间事权划分模式,并将4国拓展到81个国家,归纳不同类型国家央、地间事权划分的共性和特性,提炼出若干经验启示;其次,历史、现状与比较。梳理中国央、地间财政关系的历史变迁和现实困境,讨论事权与支出责任划分的现状及其国际比较,为事权划分改革指明方向;再次,理论与实证研究。一是在理论分析中,界定可持续发展的概念,利用Barro模型分析财政支出分权、财政支出结构对可持续发展的影响机制;二是在实证研究中,利用熵值法构建可持续发展指数,采用跨国数据检验财政支出分权、财政支出结构对可持续发展的影响,并使用Lind-Mehlum方法估算地方财政支出比例的最优值,采用工具变量法解决变量内生性问题,为重新划分央、地间事权与支出责任提供参考依据;最后,重新划分央、地间事权与支出责任。在可持续发展约束宏观税负的视域下,结合国际经验、现实情况以及理论和实证研究的成果,从四本预算分别展开,厘清政府与市场的关系,将部分事权让渡给市场,进而制定央、地间事权与支出责任的重构方案。可能的创新之处:1、借鉴国际经验并基于可持续发展约束宏观税负的视角重新划分央、地间事权与支出责任（1）将全口径宏观税负、财政支出以及央、地间事权与支出责任纳入统一框架进行研究。已有文献中关于政府间事权划分的研究,往往就划分而谈划分,这会产生两个问题。一是支出责任定量划分难以深入。只能停留在事权定性划分的层面,无法深入到支出责任定量划分的层面,使得事权划分和支出责任划分处于割裂状态。二是无法切实有效地解决宏观税负畸高的问题。这是因为事权与支出责任的上划或下调,都无法改变总财政支出,进而无法降低宏观税负。因此,本文将全口径宏观税负、财政支出、事权与支出责任纳入统一框架,先参考前人测度的可持续发展视角下的宏观税负合理区间,再划清政府与市场的边界,将部分政府事权让渡给市场,进而划分各领域中央和地方政府的事权与支出责任,最终降低财政支出和宏观税负至合理区间。（2）较大拓展了国际比较的视野。其一,已有文献中的国际比较研究,往往利用国际数据库的二手数据或者样本国家的政策文件,进行定性分析或者政策解读。本文则从美、英、俄、蒙四国的财政部、统计局等网站,收集详细的财政支出数据,进行比较分析。其二,已有文献注重案例研究,缺乏分类比较。本文依国家结构、经济水平的差异,将目标国家分为四类,在案例研究的基础上,将样本数量扩大至81国并进行分类比较。2、结合理论与实证研究可持续发展与财政支出分权的关系财政分权的已有文献,更加关注经济增长,忽略了可持续发展的问题。本文结合理论与实证,研究财政支出分权对可持续发展的影响效应。理论分析中可能的创新之处。本文利用Barro模型,将可持续发展定义为代际效用总和最大化,并纳入央、地两级财政支出,研究财政支出分权对可持续发展的影响。结果显示,财政支出分权与可持续发展呈倒“U”型关系;可持续发展视角下的最优地方财政支出比例θl*=γ/（β+γ）。财政支出分权水平过高不利于发挥公共产品供给的规模效益,过低则不利于发挥地方的积极性和信息优势,都将造成效率的损失,不利于可持续发展。实证研究中可能的创新之处。基于理论分析,本文首先构建了包含经济、资源环境、社会三个维度的可持续发展指数,采用跨国数据进行实证检验,得出了财政支出分权与可持续发展呈倒“U”型关系的结论;其次,通过Lind-Mehlum方法进一步检验倒“U”型关系,并据此估算可持续发展视角下的最优地方财政支出比例;最后,发现中国地方财政支出比例过高,远高于其最优值,不利于国家的可持续发展。因此,本文在重新划分央、地间事权与支出责任时,注重加强中央事权、提高中央财政支出比重,如在普通教育、医疗卫生、社会保障等方面。3、新冠肺炎疫情背景下央、地间公共卫生事权与支出责任划分研究新冠肺炎疫情暴露了公共卫生体系的缺陷和事权划分的积弊,本文试图以此为背景开展相关研究。首先,界定事权范围。梳理已有文献、财政账目、相关卫生法律、法规和政策,界定公共卫生事权的范围,明确相应支出内容。其次,现状分析。通过分析公共卫生领域的行政体系结构、详细数据,以及事权改革文件,探讨事权和支出责任划分的现状与改革。再次,开展理论分析,并找出改革方向。归纳新冠肺炎疫情的发展路径,并基于此找出完善公共卫生体系的核心要素和事权划分的重要方向。最后,提出政策建议。结合疫情防控和事权划分的国际经验与教训,从责任分配、行政体系、法制建设等方面,提出完善中央与地方公共卫生事权与支出责任划分的政策建议。
赵静[7]（2020）在《企业家群体形成的时空分布特征及原因研究》文中研究指明企业家作为重要的市场微观主体,对一个国家或地区经济可持续发展的基础性作用开始日益受到社会关注。李克强总理早在2014年的夏季达沃斯论坛上就提出了“大众创业、万众创新”的号召,希望通过双创行为来激发民族的创业精神和创新基因,促进社会和谐发展与公平正义。现实经济运行中我们所观察到的事实也的确印证了这样一种观点:一个经济高速增长的国家或地区,在很大程度上依存于一批充满活力的企业及富有创造力的企业家群体。通过研究国内外企业家群体的时空分布,可以发现,从分布时间来看,企业家群体的出现是离散而非连续的;从分布空间来看,某一特定时期企业家群体在地域上的分布呈现出明显的非均匀性。企业家群体的分布缘何呈现出这种时间上的非连续性和空间上的非均匀性?企业家群体形成的背后存在怎样的深层次原因?是否可以归纳和总结出一些具有普适性的影响因素,以便对当代企业家群体的培育壮大提供有益参考?对这些问题的解答也正是本文研究的意义所在。本文分析内容共八章。第一章交代了研究背景和意义,并对全文的研究方法、研究思路、结构安排和可能的创新之处进行了介绍。第二章梳理分析了企业家理论的相关文献。第三章、第四章基于国内外大量的文献研究和案例梳理,分析了企业家群体形成的时间非连续性和空间非均匀性特征及原因。并选取了不同时空背景下企业家群体崛起演进的典型阶段进行详细阐述,从宏观视角出发探讨了企业家群体形成的主要原因。第五章引入企业家行为理论,构建了个体企业家行为选择模型,分析了个体企业家创业决策过程及影响因素,考察了微观层面企业家形成的影响因素。在此基础上阐述了个体企业家到群体企业家的形成机理。第六章构建了企业家群体形成的影响因素模型,利用我国改革开放以来的历史数据进行了实证检验。第七章从空间异质性视角出发,分别基于地理距离权重矩阵和经济距离权重矩阵构建了空间面板模型,深入考察了我国省域企业家群体分布的空间相关性、空间效应及影响因素。第八章对全文进行了总结,结合新形势下我国企业家发展面临的现实难题提出了相应的政策建议,并对下一步的研究工作提出了展望。通过较为系统的分析,本文主要得到了如下结论:第一,通过对国内外历史上企业家群体崛起演进典型时期的分析,本文发现,社会生产力的发展、技术革命、市场变化、地理发现、政府政策和战争等因素在一定程度上都可以对这种时间分布的非连续性特征进行诠释。同时,通过对特定时期不同国家或地区企业家群体崛起典型案例的分析,本文认为,不同区域企业家创业精神、地方政府政策、地区金融资源、区域地理位置和交通完善状况等因素可以对企业家群体空间分布的非均匀性特征作出解释。此外,通过案例分析还得出了几个具有启发性的观点:企业家群体的形成和发展具有路径依赖性;制度环境和企业家创业活动之间的良性耦合非常重要;较高的社会流动性有助于企业家群体的产生和发展。第二,本文认为,个体企业家创业决策过程可以分为企业家捕捉市场机会和企业家实现市场机会两个阶段,并进一步细化为企业家识别市场机会、评价市场机会、掌握市场机会和应对不确定性四个重要环节。这一创业决策过程中企业家创业活动将受到企业家个人创业能力、外部市场环境、政府政策变化、信息供给状况四个主要因素的影响。区域内群体企业家的形成更多是基于创新——模仿的的“扩散模型”,领头企业家通过成功的创新活动产生了示范带动效应,随之引起了潜在企业家的跟随模仿,进而在区域内产生了扩散效应。第三,改革开放以来我国企业家群体形成与企业家创业能力、外部市场环境、信息供给状况以及政府政策扶持等之间存在长期稳定的均衡关系。外部市场环境和信息供给状况对我国企业家群体形成具有较大的促进作用。相比之下,政府政策支持力度的作用效果较弱。这一结论暗示了未来加大创业政策扶持力度,或将在一定程度上提升我国企业家的创业活动状况。第四,基于空间异质性视角的实证研究发现,我国省域企业家群体分布的空间溢出效应十分显着,企业家活动活跃的地区对邻近地区的企业家形成具有明显的溢出和带动效应。区域金融发展水平、经济发展水平、技术创新水平和外商直接投资对区域企业家群体形成在一定程度上均具有促进作用,但相对而言技术创新水平和外商直接投资的作用力度较弱。第五,结合新形势下我国企业家发展面临的现实难题,本文提出了消除区域之间市场壁垒、加快技术创新成果的产业化应用、提升金融资源服务实体经济的水平和效率、完善企业家创业扶持政策、加大欠发达地区互联网资源的投入、重视企业家接班人培养等几方面的政策建议,以期为国家或地区层面企业家群体的培养提供一些借鉴。本文的创新之处在于:一是研究视角与立足点的创新。本文将企业家群体的时空分布特征作为研究的切入点,并首次提出了企业家群体时间分布的非连续性特征和空间分布的非均匀性特征。二是创新性地构建了个体企业家的行为选择模型,探讨了个体企业家及群体企业家的形成机理。本文引入不确定性,以个体企业家创业行为选择为切入点,构建了企业家行为选择模型,考察了微观层面企业家创业决策过程及影响因素,并拓展性分析了从个体企业家到群体企业家的传导机制。三是基于空间溢出视角分析了我国省域企业家群体的空间相关性和空间溢出效应。细化并分别构建了地理距离权重矩阵和经济距离权重矩阵,并探讨了这两类空间权重矩阵下我国企业家群体分布的空间效应大小。四是首次将以互联网发展为代表的信息供给指标引入实证分析中,探讨了互联网发展对企业家群体形成是否会产生某些影响。
薄宏涛[8]（2019）在《存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例》文中研究说明针对存量时代下工业遗存更新这一热点课题,本研究以国内外工业遗存更新相关理论为基础,结合工业遗存更新实践发展的沿革及现状,分析中外不同法制环境、城市能级、转型动能等背景下呈现的更新实践之异同及该领域的发展趋势。从跨学科的多维度研究视角,集成国内外工业遗存更新领域主要策略并建构我国工业遗存更新实践的实施路线。通过横向更新策略集成与纵向技术实施路线梳理,清晰建构出中国工业遗存更新实践所需要的“道”与“术”的全景认知。研究分析当今工业遗存更新策略的成因机制和解决要素,总结并集成出在工业遗存更新实践中八个维度的主要策略。顺承策略研究,以首钢工业园区更新工程实践为主要实证,阐述其更新选择的策略要点、解决的困难问题、及实施的全景流程,验证策略的落地性。对照国内遗存更新实践环节常见的问题,研究梳理了从宏观政策环境到中观评估设计再到微观实施运管的全流程线索,以前后关联、层层递进的关系阐述了工业遗存更新实施进程涉及的八个阶段的纵向技术流程,为更新实践能动者提供过程引导。结合我国工业遗存更新实践领域现状,对制度环境平台搭建、更新策略选择、产业及实施策略选择三方面主要问题提出了针对性解答思路,以期提供尽可能完善清晰、整体有效的实践指引。为寻求更加理性和恰当的更新方法建言献策。
曹译文[9]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中研究指明借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。
刘宇[10]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中研究说明铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
二、德国的交通运输管理宏观职能（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、德国的交通运输管理宏观职能（论文提纲范文）
（1）高质量发展背景下中国经济产业结构转型升级研究 ——基于马克思主义政治经济学视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新点与不足 |
| 1.4.1 创新点 |
| 1.4.2 不足 |
| 第2章 研究产业结构转型升级的理论基础 |
| 2.1 相关概念内涵界定 |
| 2.1.1 高质量发展 |
| 2.1.2 产业结构调整 |
| 2.1.3 产业结构转型 |
| 2.1.4 产业结构升级 |
| 2.2 产业结构转型升级涉及的主要内容 |
| 2.2.1 方向动力 |
| 2.2.2 政策导向 |
| 2.2.3 模式选择 |
| 2.2.4 可行路径 |
| 2.2.5 产业结构转型升级与高质量发展的关系 |
| 2.3 研究产业结构转型升级的理论应用 |
| 2.3.1 社会资本再生产理论 |
| 2.3.2 资本有机构成学说 |
| 2.3.3 产业竞争原理 |
| 2.3.4 产业结构优化理论 |
| 2.3.5 供给侧结构性改革原理 |
| 2.3.6 高质量发展学说 |
| 第3章 我国产业结构转型升级纵览 |
| 3.1 产业结构构成状况 |
| 3.1.1 产业部门分布 |
| 3.1.2 主导产业选择 |
| 3.1.3 规模水平测度 |
| 3.2 产业结构的演进历程 |
| 3.2.1 以重工业为主导的初步工业化阶段(1952-1977) |
| 3.2.2 产业结构重型化的纠偏阶段(1978-1991) |
| 3.2.3 产业结构趋向合理的深入改革阶段(1992-2008) |
| 3.2.4 产业结构高级化的全面转型升级阶段(2009-至今) |
| 3.3 产业结构转型升级取得的初步成效 |
| 3.3.1 三次产业比例关系有所改善 |
| 3.3.2 产业层次在缓慢提升 |
| 3.3.3 产业核心竞争力有所提高 |
| 3.3.4 服务业为主导的产业结构新格局正在形成 |
| 第4章 我国产业结构转型升级中存在的问题及成因 |
| 4.1 问题表现 |
| 4.1.1 比例关系失调,结构层级不高 |
| 4.1.2 供需结构扭曲,产销矛盾突出 |
| 4.1.3 技术含量较低,创新能力不强 |
| 4.1.4 产品附加值偏低,资源能源消耗过高 |
| 4.1.5 受区域屏障制约,产业联动效应太小 |
| 4.2 症因探析 |
| 4.2.1 经济发展政策存在导向偏误 |
| 4.2.2 国际市场需求萎缩 |
| 4.2.3 产业结构转型升级的制度环境欠佳 |
| 4.2.4 企业获利能力偏低,生产方式过于粗放 |
| 4.2.5 经济运行机制与管理体制尚不健全 |
| 4.2.6 要素价格上涨,比较优势丧失 |
| 4.2.7 新发展理念贯彻落实不够到位 |
| 第5章 我国产业结构转型升级的国际经验借鉴 |
| 5.1 美国产业结构转型升级的做法与经验 |
| 5.1.1 制定、调整与完善产业政策 |
| 5.1.2 致力于不断推进科学技术创新 |
| 5.1.3 积极推动产业国际转移 |
| 5.1.4 提出并实施“再工业化”战略 |
| 5.2 日本产业结构转型升级的做法与经验 |
| 5.2.1 适时制定产业政策与产业发展战略 |
| 5.2.2 重点发展知识技术密集型产业 |
| 5.2.3 对外直接投资生产兼扩大内需 |
| 5.2.4 提升产业结构的信息化和服务化水平 |
| 5.3 德国产业结构转型升级的做法与经验 |
| 5.3.1 推行积极的产业政策 |
| 5.3.2 鼓励支持产业技术创新 |
| 5.3.3 培养产业发展所需人才 |
| 5.3.4 稳步推进工业4.0 战略 |
| 5.4 国外经验对中国产业结构转型升级的启示 |
| 5.4.1 完善产业政策为产业结构转型升级保驾护航 |
| 5.4.2 加快技术创新为产业结构转型升级提供动力 |
| 5.4.3 培养人才为产业结构转型升级提供智力支撑 |
| 5.4.4 实施中国制造2025 战略,助力制造强国建设 |
| 第6章 我国产业结构转型升级的促进对策 |
| 6.1 营造有利于产业结构转型升级的良好环境 |
| 6.1.1 建立健全现代化产业发展体系 |
| 6.1.2 进一步完善社会主义市场经济体制 |
| 6.1.3 提升有利于产业结构转型升级的公共服务管理能力 |
| 6.1.4 创新产业发展思路 |
| 6.2 加快推进产业结构的调整和优化 |
| 6.2.1 提升三次产业层级质量 |
| 6.2.2 推动传统产业向中高端转变 |
| 6.2.3 大力培育和发展战略性新兴产业 |
| 6.2.4 促进各产业间的融合发展 |
| 6.3 提升自主创新与科技研发能力 |
| 6.3.1 积极构建科技创新体系 |
| 6.3.2 培育健康的创新环境 |
| 6.3.3 实现自主创新与开放创新的有机结合 |
| 6.3.4 重视人才的战略作用 |
| 6.4 转变企业经营管理模式 |
| 6.4.1 提升品牌建设能力 |
| 6.4.2 以内涵型扩大再生产为主要方式 |
| 6.4.3 实行现代化企业管理机制 |
| 6.4.4 改变经营发展理念 |
| 6.5 加快推进供给侧结构性改革 |
| 6.5.1 继续推进结构性改革 |
| 6.5.2 进一步优化供给结构 |
| 6.5.3 完善要素市场配置 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（2）加拿大基础设施PPP模式研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内对加拿大PPP模式的研究 |
| 1.2.2 国外对加拿大PPP模式的研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 研究创新 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 基础设施PPP模式及其理论基础 |
| 2.1 PPP模式一般性分析 |
| 2.1.1 PPP模式概念 |
| 2.1.2 PPP模式特征 |
| 2.1.3 PPP模式价值驱动因素 |
| 2.2 公共产品与基础设施相关理论 |
| 2.2.1 公共产品与准公共产品 |
| 2.2.2 基础设施性质与市场失灵 |
| 2.2.3 基础设施分类与PPP项目选择 |
| 2.3 PPP模式与公共管理相关理论 |
| 2.3.1 公共选择与政府失灵理论 |
| 2.3.2 新公共管理理论与PPP实践 |
| 2.3.3 公共事业民营化组织形式 |
| 2.4 PPP模式缔约机制相关理论 |
| 2.4.1 交易费用理论与PPP模式 |
| 2.4.2 产权理论与PPP模式 |
| 2.4.3 委托代理理论与PPP模式 |
| 第3章 加拿大基础设施PPP模式发展动因及现状分析 |
| 3.1 加拿大基础设施PPP模式需求角度动因 |
| 3.1.1 经济发展对基础设施需求 |
| 3.1.2 基础设施老化与投资缺口 |
| 3.2 加拿大基础设施PPP模式供给角度动因 |
| 3.2.1 基础设施投资呈下降趋势 |
| 3.2.2 基础设施政府供给管理能力不足 |
| 3.2.3 基础设施战略与PPP政策导向 |
| 3.3 加拿大基础设施PPP模式发展历程、现状与运作机制 |
| 3.3.1 基础设施PPP模式发展历程与特征 |
| 3.3.2 基础设施PPP模式发展现状与国际地位 |
| 3.3.3 基础设施PPP模式主要运作机制 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 加拿大基础设施PPP模式采购管理分析 |
| 4.1 加拿大基础设施PPP模式采购管理框架与管理原则 |
| 4.1.1 PPP模式全流程采购框架 |
| 4.1.2 PPP模式采购管理原则 |
| 4.2 加拿大基础设施PPP项目评估与采购决策体系 |
| 4.2.1 PPP全项目筛选及物有所值动态评估 |
| 4.2.2 PPP物有所值定性评估计分法 |
| 4.2.3 PPP物有所值定量评估方案 |
| 4.2.4 PPP物有所值创新因子与量化 |
| 4.3 加拿大基础设施PPP项目采购管理的竞争性与效率性 |
| 4.3.1 PPP项目竞合对话的充分竞争性 |
| 4.3.2 PPP项目非招标提案的竞争性优化 |
| 4.3.3 PPP项目技术与财务评标的权衡 |
| 4.3.4 PPP项目采购时间与成本的效率性 |
| 4.4 加拿大基础设施PPP项目采购主合同边界条件 |
| 4.4.1 PPP项目合同标准化 |
| 4.4.2 PPP项目合同绩效产出边界 |
| 4.4.3 PPP项目合同回报机制边界 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 加拿大基础设施PPP模式投融资管理分析 |
| 5.1 加拿大基础设施PPP模式投融资结构 |
| 5.1.1 PPP项目投融资一般性分析 |
| 5.1.2 加拿大PPP项目投融资结构 |
| 5.2 加拿大基础设施PPP模式债券类融资构成及创新 |
| 5.2.1 PPP项目债券融资现状 |
| 5.2.2 PPP项目债券构成要素 |
| 5.2.3 绿色债券与PPP绿色项目协同创新 |
| 5.2.4 社会效益债券与公共服务融资创新 |
| 5.3 加拿大PPP项目政策性及商业银行金融支持与变革 |
| 5.3.1 加拿大基础设施银行对PPP政策性金融支持 |
| 5.3.2 省属金融管理局对基础设施建设支持 |
| 5.3.3 金融危机后商业银行PPP投融资变化与变革 |
| 5.4 加拿大养老金对基础设施及PPP项目投资与绩效 |
| 5.4.1 养老金资产配置与基础设施投资规模 |
| 5.4.2 养老金基础设施投资领域与风险偏好 |
| 5.4.3 养老金基础设施投资方式与投资业绩 |
| 5.5 加拿大PPP产业投资基金与基础设施基金作用与机制 |
| 5.5.1 PPP产业投资基金类型及主要作用 |
| 5.5.2 PPP产业投资基金运作机制 |
| 5.5.3 联邦基础设施基金运作机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 加拿大基础设施PPP模式风险管理分析 |
| 6.1 加拿大基础设施PPP模式风险特征及风险管理制度 |
| 6.1.1 基础设施PPP项目风险及特征 |
| 6.1.2 PPP模式风险管理原则与工具 |
| 6.1.3 PPP模式风险管理要素 |
| 6.2 加拿大基础设施PPP模式风险管理核心内容与管理实践 |
| 6.2.1 PPP项目风险识别 |
| 6.2.2 PPP项目风险分配 |
| 6.2.3 PPP项目风险评估 |
| 6.2.4 PPP项目风险救济 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 加拿大基础设施PPP模式监管保障分析 |
| 7.1 加拿大基础设施PPP模式法律构成要素与制度框架 |
| 7.1.1 PPP模式法律构成要素 |
| 7.1.2 普通法系与大陆法系下PPP立法特征 |
| 7.1.3 联邦与省级PPP法律制度框架 |
| 7.2 加拿大基础设施PPP专业机构与治理能力 |
| 7.2.1 PPP专业机构核心能力要素 |
| 7.2.2 联邦级PPP机构战略引导作用 |
| 7.2.3 省级PPP机构运营与执行能力 |
| 7.3 加拿大基础设施PPP模式监管机制 |
| 7.3.1 PPP模式绩效监管 |
| 7.3.2 PPP模式财政监管 |
| 7.3.3 PPP模式审计监管 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 加拿大基础设施PPP模式评价 |
| 8.1 加拿大基础设施PPP模式效率评价 |
| 8.1.1 加拿大PPP项目交付效率分析 |
| 8.1.2 社会认可度与市场参与度分析 |
| 8.1.3 PPP模式经济系统性效益分析 |
| 8.2 加拿大基础设施PPP模式面临挑战 |
| 8.2.1 加拿大市级PPP模式发展受到制约 |
| 8.2.2 弱化对长期私营资本的需求及其影响 |
| 8.2.3 部分地区或项目未能真正实现物有所值 |
| 8.3 本章小结 |
| 第9章 加拿大经验对我国基础设施PPP模式发展的启示 |
| 9.1 我国基础设施PPP模式发展历程与现状 |
| 9.1.1 我国基础设施PPP模式发展历程 |
| 9.1.2 我国基础设施PPP项目发展现状 |
| 9.2 我国基础实施PPP模式发展中存在的问题 |
| 9.2.1 政府与社会资本PPP模式理念认识不清,双方合作地位不平等 |
| 9.2.2 PPP模式全生命周期监管、财政隐性风险、绩效管理存在不足 |
| 9.2.3 PPP项目融资属性欠缺,项目回报渠狭窄,存在短期投资倾向 |
| 9.3 加拿大经验对我国基础设施PPP模式发展的启示 |
| 9.3.1 协调财政与发改部门轴心作用,建立省和市级PPP专业团队 |
| 9.3.2 提升PPP项目全生命周期绩效、财政及审计综合治理能力 |
| 9.3.3 加强PPP项目规划与筛选,完善物有所值定性与定量分析 |
| 9.3.4 优化PPP项目风险分担、回报方式与激励机制 |
| 9.3.5 拓展PPP多元化投融资市场,逐步向项目融资模式转变 |
| 参考文献 |
| 附件 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（3）俄罗斯北极开发及其效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于北极地区开发的研究 |
| 1.2.2 关于俄罗斯北极开发的总体研究 |
| 1.2.3 关于俄罗斯北极开发具体领域的研究 |
| 1.3 研究框架与方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 第2章 俄罗斯北极开发的概念界定和理论基础 |
| 2.1 俄罗斯北极开发的相关概念 |
| 2.1.1 北极地区范围及开发概念 |
| 2.1.2 俄罗斯北极开发的范围 |
| 2.1.3 俄罗斯北极开发的范畴 |
| 2.2 俄罗斯北极开发的相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 俄罗斯北极开发的历史进程与现实动因 |
| 3.1 俄罗斯北极开发的历史沿革 |
| 3.1.1 探索发现-奠定基础阶段(1917-1990) |
| 3.1.2 机制重组-机制转型阶段(1991-1999) |
| 3.1.3 政策酝酿-实际启动阶段(2000-2011) |
| 3.1.4 政策强化-全面开展阶段(2012-至今) |
| 3.2 俄罗斯北极开发的现实动因 |
| 3.2.1 北极开发的经济利益动因 |
| 3.2.2 北极开发的社会环境动因 |
| 3.2.3 北极开发的政治安全动因 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 俄罗斯北极开发目标与政策 |
| 4.1 俄罗斯北极开发目标 |
| 4.1.1 促进俄罗斯北极地区经济增长 |
| 4.1.2 推动俄罗斯北极地区社会发展 |
| 4.1.3 保护俄罗斯北极地区生态环境 |
| 4.1.4 保障俄罗斯北极地区国家安全 |
| 4.2 俄罗斯北极开发政策 |
| 4.2.1 北极开发的招商引资政策 |
| 4.2.2 北极开发的财政税收政策 |
| 4.2.3 北极开发的社会保障政策 |
| 4.2.4 北极开发的环境保护政策 |
| 4.2.5 北极开发的地区安全政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 俄罗斯北极开发的重点领域及推进措施 |
| 5.1 挖掘地理禀赋:完善北方海航道运营管理体系 |
| 5.1.1 构建联邦、区域、公司三级管理架构 |
| 5.1.2 遵循无害通行和过境通行的法律制度 |
| 5.1.3 建设“北方海航道”通行的运营模式 |
| 5.2 利用资源禀赋:加强油气资源开发 |
| 5.2.1 北极陆上及大陆架的油气资源开发现状 |
| 5.2.2 俄罗斯北极油气资源的开发模式 |
| 5.2.3 俄罗斯北极油气资源的开发方向 |
| 5.3 培育新增长极:建设“北方发展支撑区” |
| 5.3.1 “支撑区”构想的政策出台 |
| 5.3.2 基于经济地理方法探究的“支撑区”内项目选择标准 |
| 5.3.3 “支撑区”的规划:打造北极开发增长极 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 俄罗斯北极开发的成效及制约因素 |
| 6.1 俄罗斯“北方海航道”通行的效果评估 |
| 6.1.1 “北方海航道”的物流运输成效显着 |
| 6.1.2 “北方海航道”开发面临的困境 |
| 6.2 俄罗斯北极地区油气开采的效果评估 |
| 6.2.1 北极油气资源开发占比逐年提升 |
| 6.2.2 北极油气资源开发存在的问题 |
| 6.3 俄罗斯北极“支撑区”建设的效果评估 |
| 6.3.1 北极“支撑区”建设实施效果尚未明显体现 |
| 6.3.2 北极“支撑区”建设面临的局限性 |
| 6.4 俄罗斯北极开发的制约因素 |
| 6.4.1 投资环境较差影响北极项目运行潜力 |
| 6.4.2 劳动力潜力弱难以支撑北极开发力度 |
| 6.4.3 产业结构严重失衡加大“资源诅咒”风险 |
| 6.4.4 生态环境脆弱增加可持续发展难度 |
| 6.4.5 西方国家制裁严重延缓北极开发进程 |
| 6.4.6 对北极地区爆发冲突的担忧降低合作意愿 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中俄北极开发合作 |
| 7.1 俄罗斯北极开发的国际化趋势 |
| 7.1.1 俄罗斯北极开发国际合作的必要性 |
| 7.1.2 俄罗斯北极开发国际合作的可行性 |
| 7.2 中俄北极开发的重点合作领域 |
| 7.2.1 依法并合理利用北极资源的合作 |
| 7.2.2 建设并开发北极航道通航的合作 |
| 7.2.3 开拓并实现北极旅游休闲的合作 |
| 7.2.4 保护北极气候与生态环境的合作 |
| 7.2.5 积极探索并认识北极科考的合作 |
| 7.3 中俄北极开发合作的制约因素 |
| 7.3.1 中俄关于“冰上丝绸之路”概念的分歧 |
| 7.3.2 航道通行问题制约合作项目的收益 |
| 7.3.3 积极寻求北极合作的国家间竞争带来的压力 |
| 7.4 中俄北极开发合作的模式探索 |
| 7.4.1 本国资金投入与多方资本参与相结合 |
| 7.4.2 北极项目开发与生态理念相结合 |
| 7.4.3 选择可行建设项目与模块化架构相结合 |
| 7.4.4 支撑区建设与中俄“冰上丝绸之路”相结合 |
| 7.4.5 中俄北极“公域”合作与参与俄罗斯国内建设相结合 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（4）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（5）国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 名词界定 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 第2章 绿色生态城市理论研究及系统模型 |
| 2.1 概念梳理 |
| 2.2 内涵辨析 |
| 2.3 特征论述 |
| 2.4 理论基础 |
| 2.5 系统模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 绿色生态城区评价标准国际比较研究 |
| 3.1 ESMF比较矩阵 |
| 3.2 英国BREEAM Communities |
| 3.3 美国LEED ND、LEED Cities and Communities |
| 3.4 德国DGNB UD |
| 3.5 日本CASBEE UD、CASBEE Cities |
| 3.6 中国绿色生态城区评价标准 |
| 3.7 宏观环境与评价体系的比较小结 |
| 3.8 机制保障比较 |
| 3.9 模式特征比较 |
| 3.10 本章小结 |
| 第4章 我国绿色生态城区发展现状与挑战 |
| 4.1 我国绿色生态城区发展现状 |
| 4.2 我国绿色生态城区现存问题 |
| 4.3 我国绿色生态城区现实挑战 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 我国绿色生态城区评价体系优化 |
| 5.1 评价体系现存问题 |
| 5.2 评价体系优化思路 |
| 5.3 钻石评价模型 |
| 5.4 评价体系结构 |
| 5.5 评价内容优化 |
| 5.6 评价方法优化 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 评价体系优化实证 |
| 6.1 中新天津生态城案例验证 |
| 6.2 其他比较案例验证 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论创新与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 中新天津生态城国标(GBT51255-2017)评价验证 |
| 后记 |
| 读博士学位期间的主要工作 |
（6）可持续发展约束宏观税负视域下央、地间事权与支出责任划分 ——基于国际比较的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究的目标和内容 |
| 1.2.1 论文的研究目标 |
| 1.2.2 论文的研究内容 |
| 1.3 研究的思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 难点和可能的创新之处 |
| 1.4.1 难点 |
| 1.4.2 论文可能的创新 |
| 第二章 文献回顾 |
| 2.1 可持续发展视角下的全口径宏观税负 |
| 2.1.1 全口径宏观税负的概念界定与测度 |
| 2.1.2 宏观税负与经济增长的理论框架与实证检验 |
| 2.1.3 可持续发展约束宏观税负的研究 |
| 2.2 财政分权与经济增长 |
| 2.2.1 经济增长视角下财政分权理论的发展历程 |
| 2.2.2 财政分权理论的新发展与现实困境——部分财政分权 |
| 2.2.3 财政分权与经济增长的实证研究 |
| 2.3 财政分权、政府间竞争与政府支出结构 |
| 2.3.1 财政分权体制下的要素流动与政府间竞争 |
| 2.3.2 政府间竞争与财政支出结构之生产性和非生产性支出 |
| 2.3.3 政府间竞争与政府规模 |
| 2.4 中央和地方政府间的事权与支出责任划分研究 |
| 2.4.1 政府间事权划分的理论基础和原则 |
| 2.4.2 中央和地方政府间事权与支出责任划分的国际案例 |
| 2.4.3 中央和地方政府间事权与支出责任划分的中国案例 |
| 2.5 简要评述 |
| 第三章 中央和地方政府间事权划分的国际比较 |
| 3.1 联邦制国家央、地间事权划分的案例分析 |
| 3.1.1 联邦制发达国家的划分模式——以美国为例 |
| 3.1.2 联邦制发展中国家的划分模式——以俄罗斯为例 |
| 3.2 单一制国家央、地间事权划分的案例分析 |
| 3.2.1 单一制发达国家的划分模式——以英国为例 |
| 3.2.2 单一制发展中国家的划分模式——以蒙古为例 |
| 3.3 各国央、地间事权与支出责任划分的比较分析 |
| 3.3.1 美、俄、英、蒙四国央、地间事权与支出责任划分的比较分析 |
| 3.3.2 央、地间财政支出划分比较的拓展——基于81个国家的数据 |
| 3.4 启示与借鉴 |
| 3.4.1 划清政府、市场边界的启示与借鉴 |
| 3.4.2 优化中央、地方财政支出比例的启示与借鉴 |
| 3.4.3 划分中央、地方的事权与支出责任的启示与借鉴 |
| 3.4.4 健全央、地两级财政法制体系的启示与借鉴 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 中国央、地间财政关系的历史变迁、现状和比较 |
| 4.1 新中国成立以来央、地间财政关系的变迁 |
| 4.1.1 计划经济体制下集权与分权的动荡变化时期(1950-1980年) |
| 4.1.2 改革开放背景下财政分权体系探索和建设时期(1980-2013 年) |
| 4.1.3 财政体制现代化改革时期(2014年至今) |
| 4.2 分税制改革后央、地间财政关系的总体现状——财政困境和思考 |
| 4.2.1 财政现状之央、地间财政失衡的困境及其思考 |
| 4.2.2 财政现状之转移支付体系不完善与地方财政缺口的困境及其思考 |
| 4.2.3 财政现状之土地财政和地方债务困境及其思考 |
| 4.2.4 财政现状之宏观税负畸高的困境及其思考 |
| 4.3 各领域央、地间事权与支出责任划分的现状与比较 |
| 4.3.1 一般公共预算中的央、地间事权与支出责任划分 |
| 4.3.2 政府性基金预算中的央、地间事权与支出责任划分 |
| 4.3.3 国有资本经营预算中的央、地间事权与支出责任划分 |
| 4.3.4 社会保险基金预算中的央、地间事权与支出责任划分 |
| 4.3.5 央、地间事权与支出责任划分现状、比较的总结 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 可持续发展与央、地财政支出结构研究 |
| 5.1 可持续发展与央、地财政支出结构的理论分析 |
| 5.1.1 可持续发展的概念界定 |
| 5.1.2 可持续发展与财政支出分权——基于Barro模型的理论分析 |
| 5.1.3 可持续发展与财政支出结构的理论分析 |
| 5.2 可持续发展评价指数的构建与测度 |
| 5.2.1 可持续发展评价指数的构建 |
| 5.2.2 可持续发展评价指数的指标权重计算——基于改进后的熵值法 |
| 5.2.3 世界81个国家可持续发展指数的测度及排序 |
| 5.2.4 可持续发展指数与人类发展指数的排序比较 |
| 5.3 可持续发展与财政支出分权——基于跨国数据的实证研究 |
| 5.3.1 模型构建、变量描述与数据来源 |
| 5.3.2 基准回归结果 |
| 5.3.3 工具变量回归结果——内生性检验 |
| 5.3.4 稳健性检验——财政支出分权与人类发展指数 |
| 5.3.5 进一步讨论——经济、社会、环境可持续发展的三维讨论 |
| 5.3.6 基于Lind-Mehlum方法的最优央、地财政支出比例估计 |
| 5.4 可持续发展与财政支出结构——基于跨国数据的实证研究 |
| 5.4.1 模型构建、变量描述与数据来源 |
| 5.4.2 基准回归结果 |
| 5.4.3 工具变量回归结果——内生性检验 |
| 5.4.4 稳健性检验——财政支出结构与人类发展指数 |
| 5.4.5 实证研究的结论与启示 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 可持续发展约束宏观税负视域下央、地间事权与支出责任的重构方案 |
| 6.1 央、地间事权与支出责任划分的理论、原则和思路 |
| 6.1.1 央、地间事权与支出责任划分的理论基础 |
| 6.1.2 央、地间事权与支出责任划分的原则 |
| 6.1.3 央、地间事权与支出责任划分的思路 |
| 6.2 借鉴国际经验的央、地间事权与支出责任的重构方案 |
| 6.2.1 一般公共预算中央、地间事权与支出责任的划分方案 |
| 6.2.2 政府性基金预算中央、地间事权与支出责任的划分方案 |
| 6.2.3 国有资本经营预算中央、地间事权与支出责任的划分方案 |
| 6.2.4 社会保险基金预算中央、地间事权与支出责任的划分方案 |
| 6.2.5 新冠肺炎疫情背景下央、地间公共卫生事权与支出责任划分研究 |
| 6.3 重构之后的央、地间财政事权配置及其支出规模测算 |
| 6.3.1 一般公共预算中的央、地间财政事权配置及其支出规模测算 |
| 6.3.2 政府性基金预算中的央、地财政支出划分及其规模测算 |
| 6.3.3 国有资本经营预算中的央、地间财政支出划分及其规模测算 |
| 6.3.4 社会保险基金预算中的央、地间财政支出划分及其规模测算 |
| 6.3.5 重构之后的央、地两级财政支出总规模测算及重构方案的优势 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 结论与对策建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.1.1 国际比较的研究结论 |
| 7.1.2 历史、现状和比较的研究结论 |
| 7.1.3 理论与实证研究的结论 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.2.1 政策启示 |
| 7.2.2 具体的对策建议和方案 |
| 第八章 研究的不足与展望 |
| 8.1 本文的不足之处 |
| 8.2 今后的努力方向 |
| 参考文献 |
| 附件:Lind-Mehlum方法的Stata编程代码 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 1 作者简历 |
| 2 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 3 参与的科研项目及获奖情况 |
| 学位论文数据集 |
（7）企业家群体形成的时空分布特征及原因研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究方法、研究思路与结构安排 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 结构安排 |
| 1.3 可能的创新之处 |
| 第2章 关于企业家理论的文献综述 |
| 2.1 企业家的内涵、素质、职能 |
| 2.2 企业家与经济增长的关系 |
| 2.3 企业家产生的影响因素 |
| 2.3.1 与企业家自身特质相关的影响因素 |
| 2.3.2 与企业家外部环境相关的影响因素 |
| 2.4 研究述评 |
| 第3章 企业家群体的时间分布特征研究 |
| 3.1 国外历史上的企业家群体 |
| 3.1.1 工业革命时期的企业家群体 |
| 3.1.2 “一战”前的企业家群体 |
| 3.1.3 “二战”后的企业家群体 |
| 3.2 中国历史上的企业家群体 |
| 3.2.1 明清时期的企业家群体 |
| 3.2.2 辛亥革命后的企业家群体 |
| 3.2.3 改革开放后的企业家群体 |
| 3.3 企业家群体形成的时间非连续性及原因 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 企业家群体的空间分布特征研究 |
| 4.1 第二次工业技术革命时期的德国、日本与中国 |
| 4.2 改革开放以来的温州、台州与芜湖 |
| 4.3 企业家群体空间分布的非均匀性及原因 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于行为选择模型的企业家个体及群体形成机理 |
| 5.1 企业家行为理论 |
| 5.1.1 企业家行为选择相关文献 |
| 5.1.2 不确定性与企业家行为 |
| 5.1.3 互联网、信息供给与企业家行为 |
| 5.2 个体企业家创业行为选择模型 |
| 5.2.1 企业家捕捉市场机会过程 |
| 5.2.2 企业家实现市场机会过程 |
| 5.2.3 验证企业家创业行为选择模型的案例分析 |
| 5.3 企业家群体形成的路径分析:创新——模仿过程 |
| 5.3.1 领头企业家的创新及示范效应 |
| 5.3.2 潜在企业家的模仿及扩散效应 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 中国企业家群体形成原因的实证检验 |
| 6.1 理论分析和模型构建 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型构建 |
| 6.2 指标选取和变量描述 |
| 6.2.1 指标选取 |
| 6.2.2 变量描述 |
| 6.3 实证检验和结果分析 |
| 6.3.1 模型设定 |
| 6.3.2 平稳性单位根检验 |
| 6.3.3 协整检验 |
| 6.3.4 误差修正模型VECM检验 |
| 6.4 结论与政策含义 |
| 第7章 中国企业家群体形成原因的空间计量分析——基于区域市场环境的视角 |
| 7.1 空间计量方法简述 |
| 7.1.1 空间相关性与异质性 |
| 7.1.2 空间权重矩阵的设定 |
| 7.1.3 空间相关性的测度 |
| 7.1.4 空间计量模型的种类 |
| 7.2 我国企业家群体分布的空间相关性 |
| 7.2.1 我国企业家群体分布的总体特征 |
| 7.2.2 我国企业家群体分布的空间格局 |
| 7.2.3 我国企业家群体分布的空间相关性 |
| 7.3 我国企业家群体分布的空间效应计量 |
| 7.3.1 空间计量模型的设定 |
| 7.3.2 指标选取和数据来源 |
| 7.3.3 计量结果分析 |
| 7.4 结论和政策意义 |
| 第8章 结论、建议与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间主要科研成果 |
| 致谢 |
（8）存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的缘起 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.2.1 我国城市化发展 |
| 1.2.2 我国城市更新发展 |
| 1.2.3 工业遗存更新的必要性 |
| 1.3 研究概念界定 |
| 1.3.1 城市更新 |
| 1.3.2 工业遗存 |
| 1.3.3 工业遗存更新 |
| 1.4 研究范围、目的和意义 |
| 1.4.1 研究范围界定 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法以及研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.6 研究的未尽事宜 |
| 1.6.1 研究对象的时空局限性 |
| 1.6.2 更新实践案例的局限性 |
| 1.6.3 研究方法手段的局限性 |
| 第2章 国内外工业遗存更新研究 |
| 2.1 工业革命推动的城市化进程与更新 |
| 2.2 国外工业遗存更新研究发展与实践 |
| 2.2.1 国外工业遗存更新研究综述 |
| 2.2.2 国外工业遗存相关法规政策 |
| 2.2.3 国外工业遗存更新发展脉络 |
| 2.2.4 国外工业遗存更新实践 |
| 2.2.4.1 静态保护和博物馆式更新 |
| 2.2.4.2 适应更新与有机更新 |
| 2.2.4.3 城市复兴 |
| 2.3 国内工业遗存更新研究发展与实践 |
| 2.3.1 国内工业遗存更新研究综述 |
| 2.3.2 国内工业遗存更新发展脉络 |
| 2.3.2.1 中国工业遗存更新的探索阶段(1995-2005) |
| 2.3.2.2 中国工业遗存更新的发展阶段(2006-2015) |
| 2.3.2.3 中国工业遗存更新的繁荣阶段(2016年至今) |
| 2.3.3 国内工业遗存更新实践 |
| 2.3.3.1 静态保护和博物馆式更新 |
| 2.3.3.2 适应更新与有机更新并存 |
| 2.3.3.3 从有机更新迈向城市复兴 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 工业遗存更新策略研究 |
| 3.1 工业遗存价值评估与信息采集 |
| 3.1.1 工业遗存价值评估 |
| 3.1.2 工业遗存信息采集 |
| 3.1.2.1 特征数据采集 |
| 3.1.2.2 详尽掌握资料 |
| 3.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 3.1.2.4 精细测绘现状 |
| 3.1.2.5 准确鉴定结构 |
| 3.2 工业遗存更新的引擎 |
| 3.2.1 工业遗存的空间生产模式转型 |
| 3.2.2 工业遗存更新的差异化引擎 |
| 3.2.2.1 以大事件为导向的工业遗存更新 |
| 3.2.2.2 以文化为导向的工业遗存更新 |
| 3.2.2.3 以邻里为导向的工业遗存 |
| 3.3 工业遗存更新的空间再生 |
| 3.3.1 城市尺度下的空间再生 |
| 3.3.1.1 都市针灸,点状更新 |
| 3.3.1.2 都市链接,线状更新 |
| 3.3.1.3 都市织补,面状更新 |
| 3.3.2 单体尺度下的空间再生 |
| 3.3.2.1 缝合与叠置 |
| 3.3.2.2 内置与包络 |
| 3.3.2.3 并置与对偶 |
| 3.3.2.4 嵌固与植入 |
| 3.3.2.5 封存与再现 |
| 3.4 工业遗存更新的空间公共性再造 |
| 3.4.1 工业遗存更新与城市空间转型的关系 |
| 3.4.2 工业遗存更新的区域空间开放化 |
| 3.4.3 工业遗存更新的城市结构邻里化 |
| 3.4.4 工业遗存更新的公共空间公平化 |
| 3.4.5 工业遗存更新的城市记忆空间化 |
| 3.5 工业遗存更新的产业活化 |
| 3.5.1 产业活化的“工业+”模式 |
| 3.5.1.1 产业升级还是植入 |
| 3.5.1.2 智力储备和政策支持 |
| 3.5.1.3 产业孵化的平台建设 |
| 3.5.2 产业活化的“文化+”模式 |
| 3.5.2.1 以传统历史文化为锚点的产业活化模式 |
| 3.5.2.2 以符号文化嫁接为手段的产业复制模式 |
| 3.5.3 产业活化的“产业+”模式 |
| 3.5.3.1 原发性升级的传统产业模式 |
| 3.5.3.2 渐进迭代的传统产业模式 |
| 3.5.3.3 颠覆传统地缘经济的新产业模式 |
| 3.6 工业遗存更新的社会融合 |
| 3.6.1 传统工业化进程中的产居共同体 |
| 3.6.2 工业遗存更新的再城市化进程 |
| 3.6.3 工业遗存更新的空间正义修复 |
| 3.7 工业遗存更新的可持续发展 |
| 3.7.1 工业遗存更新的生态可持续 |
| 3.7.2 工业遗存更新的空间可持续 |
| 3.7.2.1 保持空间风貌 |
| 3.7.2.2 优化基础设施 |
| 3.7.2.3 制定适宜目标 |
| 3.7.3 工业遗存更新的经济可持续 |
| 3.8 工业遗存更新的法律制度环境 |
| 3.8.1 工业遗存更新中的法律制度环境构建 |
| 3.8.2 工业遗存更新制度的指向性实践推动 |
| 3.8.3 工业遗存更新中的相关制度环境创新 |
| 3.9 小结 |
| 第4章 以北京首钢园区更新为典型代表的策略实证 |
| 4.1 首钢工业遗存价值评估与信息采集 |
| 4.1.1 首钢工业遗存价值评估 |
| 4.1.1.1 历史价值(历史代表性、历史重要性) |
| 4.1.1.2 社会价值(城市综合贡献、文化情感认同) |
| 4.1.1.3 工艺价值(技术先进性、工艺完整性) |
| 4.1.1.4 艺术价值(厂区保存状况、建构筑物特征) |
| 4.1.1.5 实用价值(空间保持状态、再利用可行性) |
| 4.1.1.6 溢出价值(景观交通条件、级差地价状态) |
| 4.1.2 首钢工业遗存信息采集 |
| 4.1.2.1 特征信息采集 |
| 4.1.2.2 详尽掌握资料 |
| 4.1.2.3 充分踏勘基地 |
| 4.1.2.4 精细测绘现状 |
| 4.1.2.5 准确鉴定结构 |
| 4.2 首钢园区的更新引擎 |
| 4.2.1 首钢园区的空间生产模式 |
| 4.2.1.1 北京城市化及差异化城市过程 |
| 4.2.1.2 首钢园区空间生产模式变迁 |
| 4.2.2 首钢园区更新引擎的选择 |
| 4.2.2.1 以大事件为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.2.2.2 以文化为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.2.2.3 以邻里为导向的首钢园区更新引擎 |
| 4.3 首钢园区空间再生策略 |
| 4.3.1 城市尺度下的园区空间再生 |
| 4.3.1.1 都市针灸,局部点状更新 |
| 4.3.1.2 都市链接,区域跳跃式更新 |
| 4.3.1.3 都市织补,面状区域更新 |
| 4.3.2 单体尺度下的建筑空间再生 |
| 4.3.2.1 缝合与叠置(水平织补和垂直织补) |
| 4.3.2.2 内嵌与包络(结构加固和风貌保持) |
| 4.3.2.3 并置与对偶(新旧并置和新旧对比) |
| 4.3.2.4 嵌固与植入(局部加建和地下更新) |
| 4.3.2.5 封存与再现(面层涂装和旧材保持) |
| 4.3.2.6 利用与统筹(遗存利用和设备综合) |
| 4.4 首钢园区的公共性再造 |
| 4.4.1 首钢园区更新与城市空间转型关系 |
| 4.4.2 首钢园区更新的区域空间开放化 |
| 4.4.3 首钢园区更新的空间结构邻里化 |
| 4.4.4 首钢园区更新的公共空间公平化 |
| 4.4.5 首钢园区更新的城市记忆空间化 |
| 4.5 首钢园区更新产业活化 |
| 4.5.1 城市能级与产业活化的关系 |
| 4.5.2 首钢业态再生的“工业+”模式 |
| 4.5.2.1 首钢产业活化的城市背景 |
| 4.5.2.2 首钢的“钢铁”产业升级 |
| 4.5.2.3 首钢的“非钢”产业升级 |
| 4.5.3 首钢业态再生的“文化+”模式 |
| 4.5.3.1 以传统文化为锚固点的产业活化模式 |
| 4.5.3.2 以符号文化嫁接为手段的产业复制模式 |
| 4.5.4 首钢业态再生的“产业+”模式 |
| 4.5.4.1 原发性植入的传统产业模式 |
| 4.5.4.2 颠覆传统地缘经济的新产业模式 |
| 4.6 首钢园区更新的社会融合 |
| 4.6.1 首钢园区的“产居共同体”瓦解 |
| 4.6.2 首钢园区的“再城市化”进程 |
| 4.6.3 首钢园区的“空间正义”修复 |
| 4.7 首钢园区工业遗存更新的可持续性 |
| 4.7.1 首钢遗存更新中的生态可持续 |
| 4.7.1.1 首钢园区生态策略 |
| 4.7.1.2 首钢园区生态系统 |
| 4.7.1.3 首钢园区污染治理 |
| 4.7.1.4 首钢能源综合利用 |
| 4.7.2 首钢遗存更新中的空间可持续 |
| 4.7.2.1 保持园区工业特色风貌 |
| 4.7.2.2 保持园区景观开放特征 |
| 4.7.2.3 优化交通基础设施系统 |
| 4.7.3 首钢遗存更新中的经济可持续 |
| 4.8 首钢园区更新的规划与政策环境 |
| 4.8.1 首钢转型更新的多维度诉求 |
| 4.8.2 首钢转型更新的重要政策依据 |
| 4.8.3 首钢转型更新的制度环境创新 |
| 4.8.4 首钢转型更新的规划实现路线 |
| 4.9 小结 |
| 第5章 建构中国工业遗存更新技术路线 |
| 5.1 工业遗存更新的土地获取 |
| 5.1.1 政府主导推进一级开发 |
| 5.1.2 政企合作推进一二联动 |
| 5.1.3 企业自主区域统筹升级 |
| 5.1.4 不同模式存在的问题 |
| 5.2 工业遗存更新的政策支持 |
| 5.2.1 契合国家政策导向 |
| 5.2.2 契合地方政策导向 |
| 5.2.3 契合城市公共诉求 |
| 5.3 工业遗存更新的价值评定 |
| 5.3.1 上位风貌保护规划 |
| 5.3.2 相关专家论证评定 |
| 5.3.3 企业自荐遗存名录 |
| 5.4 工业遗存更新的经济评估 |
| 5.4.1 改变土地性质的自持土地经济评估 |
| 5.4.2 不改变土地性质的自持土地经济评估 |
| 5.4.3 不改变土地性质的出租土地经济评估 |
| 5.5 工业遗存更新的规划调整 |
| 5.5.1 明确城市设计优先 |
| 5.5.2 设定城市更新单元 |
| 5.5.3 推进综合交通评估 |
| 5.5.4 确认土地用地性质 |
| 5.5.5 明确上位规划边界 |
| 5.5.6 开展更新城市设计 |
| 5.5.7 落实控制规划调整 |
| 5.6 工业遗存更新的操作主体 |
| 5.6.1 主体与过程的关系 |
| 5.6.2 兼容经营与公众参与 |
| 5.7 工业遗存更新的设计进程 |
| 5.7.1 梳理上位条件 |
| 5.7.2 编制建设方案 |
| 5.7.3 推进更新产策 |
| 5.8 工业遗存更新的实施运管 |
| 5.8.1 操作资金构成 |
| 5.8.2 运管团队构成 |
| 5.8.3 工作机制创建 |
| 5.9 小结 |
| 第6章 结论与讨论 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.1.1 建立适当的制度与环境平台 |
| 6.1.1.1 加快建设完善相关法律法规体系 |
| 6.1.1.2 统筹工业遗存价值评定机构标准 |
| 6.1.1.3 建立工业遗存弹性再利用评定机制 |
| 6.1.1.4 逐步转变土地治理模式和政策 |
| 6.1.1.5 搭建跨部门协同的管控治理平台 |
| 6.1.1.6 建构适用存量更新的规划审批模式 |
| 6.1.2 选择适当的工业遗存更新模式 |
| 6.1.2.1 选择技术经济和艺术适合的更新手段 |
| 6.1.2.2 鼓励公共空间及场所精神的再造 |
| 6.1.2.3 建立全面的可持续观 |
| 6.1.3 选择适当的产业及实施策略 |
| 6.1.3.1 探索匹配城市能级的更新之路 |
| 6.1.3.2 寻求恰当的引导产业 |
| 6.1.3.3 建构再城市化的融合之路 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.2.1 梳理并集成基于城市过程的多维度协同的工业遗存更新策略 |
| 6.2.2 梳理基于中国国情的全流程工业遗存更新的技术路线 |
| 6.3 需进一步探讨的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图表索引 |
| 作者简介及成果 |
（9）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 我国综合运输立法的必要性和可行性 |
| 第一节 我国综合运输立法的必要性 |
| 一、综合运输迅速发展需要法律的规范和保障 |
| 二、我国现行综合运输法律完善之需要 |
| 第二节 我国综合运输立法的可行性 |
| 一、国家重视综合运输发展的有利政策导向 |
| 二、现行综合运输法律的基础支持 |
| 三、国外综合运输立法经验可供借鉴 |
| 四、国家对综合运输立法的关注度提升 |
| 第二章 我国综合运输立法基础理论 |
| 第一节 综合运输法的定义和调整对象 |
| 一、综合运输法的定义 |
| 二、综合运输法的调整对象 |
| 第二节 综合运输法律的价值 |
| 一、法的价值与经济法的价值 |
| 二、综合运输法律的社会公平正义价值 |
| 三、综合运输法律的秩序价值 |
| 四、综合运输法律的效率价值 |
| 五、综合运输法律价值冲突的解决 |
| 第三节 综合运输立法的目的 |
| 一、确立综合运输立法目的的依据 |
| 二、综合运输立法的具体目的 |
| 第四节 综合运输立法的基本原则 |
| 一、基本原则确立的依据 |
| 二、制定《综合运输法》应遵循的一般原则 |
| 三、《综合运输法》应遵循的特殊原则 |
| 第五节 综合运输法律制度架构 |
| 一、综合运输法律制度确立的依据 |
| 二、综合运输法律制度体系 |
| 第三章 我国综合运输法律的核心制度 |
| 第一节 综合运输管理制度 |
| 一、综合运输管理制度的含义和意义 |
| 二、综合运输管理制度的要点构想 |
| 第二节 综合运输规划制度 |
| 一、综合运输规划制度的含义和意义 |
| 二、综合运输规划制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输市场规范制度 |
| 一、综合运输市场规范制度的含义和意义 |
| 二、综合运输市场规范制度的要点构想 |
| 第四章 我国综合运输法律的保障性制度 |
| 第一节 综合运输资金支持制度 |
| 一、综合运输资金支持制度的含义和意义 |
| 二、综合运输资金支持制度要点构想 |
| 第二节 综合运输普遍服务制度 |
| 一、综合运输普遍服务制度的含义和意义 |
| 二、综合运输普遍服务制度的要点构想 |
| 第三节 综合运输安全保障制度 |
| 一、综合运输安全保障制度的含义和意义 |
| 二、综合运输安全保障制度的要点构想 |
| 第四节 综合运输信息共享制度 |
| 一、综合运输信息共享制度的含义和意义 |
| 二、综合运输信息共享制度要点构想 |
| 第五节 综合运输绿色环保制度 |
| 一、综合运输绿色环保制度的含义和意义 |
| 二、综合运输绿色环保制度要点构想 |
| 第五章 制定我国《综合运输法》的建议 |
| 第一节 《综合运输法》的立法模式和与现行立法的衔接 |
| 一、《综合运输法》的立法模式 |
| 二、《综合运输法》与现行立法的衔接 |
| 第二节 《综合运输法》的主要内容建议 |
| 一、总则 |
| 二、综合运输行政管理体制 |
| 三、综合运输规划 |
| 四、综合运输市场管理 |
| 五、综合运输资金支持 |
| 六、综合运输普遍服务 |
| 七、综合运输安全保障 |
| 八、综合运输信息共享 |
| 九、综合运输绿色环保 |
| 十、法律责任 |
| 十一、附则 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 表1-1 1978-2018年全国交通运输指标对比情况 |
| 表1-2 全社会客货运量和周转量变化 |
| 表1-3 各运输方式客货运量和周转量变化 |
| 表1-4 世界集装箱吞吐量排名前10位港口 |
| 表1-5 2018年全国铁路运输量与其他交通运输业比较 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
四、德国的交通运输管理宏观职能（论文参考文献）
- [1]高质量发展背景下中国经济产业结构转型升级研究 ——基于马克思主义政治经济学视角[D]. 韩美琳. 吉林大学, 2021(01)
- [2]加拿大基础设施PPP模式研究[D]. 刘琨. 吉林大学, 2021(12)
- [3]俄罗斯北极开发及其效应研究[D]. 徐曼. 吉林大学, 2021(01)
- [4]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [5]国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究[D]. 杜海龙. 山东建筑大学, 2020(04)
- [6]可持续发展约束宏观税负视域下央、地间事权与支出责任划分 ——基于国际比较的研究[D]. 金辉. 浙江工业大学, 2020(07)
- [7]企业家群体形成的时空分布特征及原因研究[D]. 赵静. 浙江工商大学, 2020(02)
- [8]存量时代下工业遗存更新策略研究 ——以北京首钢园区为例[D]. 薄宏涛. 东南大学, 2019(01)
- [9]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
- [10]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)