一、船用高速高增压柴油机的轴承（论文文献综述）
赵付舟[1]（2010）在《车用发动机混合涡轮增压系统的研究》文中研究说明增压系统是车用发动机中实现节能和环保目的的重要部件。针对车用发动机与涡轮增压器存在的稳态工况和瞬态工况匹配问题,涌现出越来越多的增压技术,包括旁通放气、涡轮流通面积调节、相继增压和混合涡轮增压等。混合涡轮增压技术是近年来备受发达国家青睐的一种能较好解决传统增压方案固有缺陷的新型技术,其原理是在涡轮增压器转轴上集成一个既能电动又能发电的高速电机,具有重要的研究价值。按照轻型车用增压柴油发动机的匹配要求,对增压发动机废气能量的定性分析可以得到增压系统废气能量分析模型。在废气能量分析模型基础上提出了混合涡轮增压系统控制模型。在这种控制模型中电机通过制动发电或电动驱动来及时调节增压系统的废气能量,从而改善增压发动机的特性。确定控制模型后就需要对混合增压系统的总体布置方案进行探讨,为建模分析与设计打下基础。模拟计算是发动机设计的有效工具,因此需要建立涡轮增压发动机数值模型。根据发动机边界条件和各个部件的热力学模型建立了废气旁通增压发动机计算模型,并通过试验检验数值模型的有效性。通过修改普通增压柴油机模型中的增压系统部分可以得到混合涡轮增压柴油机计算模型,并用于发动机稳态工况的仿真分析。利用模型计算得到了混合涡轮增压系统的能量调整策略,并对增压系统参数优化和排气提前角调整进行了研究。混合涡轮增压系统能量流的分析对合理分配增压系统能量份额和改善增压系统的性能具有重要意义。采用GRNN神经网络映射表明这种方法适合稳态工况下混合增压系统的映射预测控制。瞬态工况是增压发动机的一个重要研究领域,因此本文通过建立混合涡轮增压系统的瞬态模型仿真分析了增压系统关键参数调整对瞬态工况的影响,并采用模糊PID控制技术对混合涡轮增压系统模型进行控制效果仿真。仿真结果证实了本文进行的参数调整以及模糊PID控制都有利于混合增压系统瞬态特性的改善。在仿真计算确定主要结构参数后就可以对混合涡轮增压系统的零部件结构进行设计。把系统分为转子、轴承、密封、冷却水腔以及电机等几个部分,对各个部分分别进行详细设计,并最终设计出虚拟样机。对具体结构参数已经确定的混合涡轮增压系统,可以利用有限元分析方法对转子的临界转速振动情况进行计算。振动计算结果可以检验结构设计的合理性,并为试验台试验和装配发动机提供有用的数据。为了了解样机的性能,采用气动试验台作为试验装置对新研制的混合涡轮增压系统进行了各项试验,包括轴系振动试验、等压气机流量试验、机械效率试验、加速试验、热负荷试验以及烟度排放特性试验。试验初步证实了新设计的增压系统是可行的,为以后的工程推广提供了实践基础。
孙哲[2]（1967）在《船用高速高增压柴油机的轴承》文中指出本文叙述了舰艇主机用高速高增压柴油机轴承的材质、加工工艺、现状、存在问题等,同时对高速高增压柴油机轴承的发展方向也进行了探讨。
王立庚[3]（1986）在《MTU公司船用高速柴油机系列以及对其设计思想和技术特点的分析》文中研究指明西德 MTU 柴油机透平联合公司的大功率高速柴油机,经过第一、二、三代的发展,形成了331/396、538、652及956/1163四大系列产品,功率复盖面宽,性能优良,结构可靠,广泛用作各种动力装置。其中1/3-1/2为舰船动力。MTU 大功率高速采油机技术在世界柴油机发展中占有重要位置,值得我们借鉴,本文系统地介绍了 MTU 系列柴油机的主要用途、水面舰艇和潜艇柴油机的特点,并着重分析了 MTU 柴油机设计思想和技术特点。
张哲[4]（2010）在《柴油机大小涡轮三阶段相继增压系统稳态与瞬态性能研究》文中认为随着高功率密度、宽转速运行范围柴油机的不断发展,增压系统与柴油机匹配的要求也越来越高。相继涡轮增压系统是一种提高柴油机低速工况燃油经济性和瞬态响应性、降低碳烟排放的有效措施。当前相继增压系统一般是采用2台相同涡轮增压器或大小不同涡轮增压器的2阶段相继增压,当柴油机采用2阶段相继增压时,还需要采用进排气旁通、废气放气或旁通补燃等措施才能兼顾全工况性能。相继涡轮增压的阶段数越多,越能使增压系统的特性接近柴油机的需求,但是,目前存在的3阶段相继涡轮系统都要采用至少3台涡轮增压器,结构体积大且成本高。为此,本文针对一种新型的采用2台不同尺寸涡轮增压器并联的3阶段相继增压系统进行了研究。该系统通过在柴油机低速工况只采用小涡轮增压器、中速工况只采用大涡轮增压器以及高速工况采用大小2台增压器并联运行的方式来实现相继增压系统的3阶段可调,较好的解决了增压系统与柴油机的匹配矛盾。本文详细研究了大小涡轮3阶段相继增压系统的关键部件及测控系统的设计开发,掌握了其稳态匹配规律和瞬态切换控制策略,并探讨了其瞬态加速加载性能的问题。以D6114柴油机为基础进行了进排气切换阀门系统、气动执行机构系统和控制采集系统的设计研制,完成了柴油机大小涡轮相继增压系统的试验样机的开发。研制的高温排气切换阀门耐温高达750℃,切换阀门的全开至全闭时间小于0.1s,内外部泄漏等级均能达到相继增压系统的要求。在试验样机上,进行了不同增压器匹配的车用特性和推进特性的稳态试验研究,根据燃油经济性最优的原则确定了各特性下的大小涡轮3阶段相继增压系统的稳态匹配规律。与原机普通增压系统的对比试验结果表明,柴油机采用该相继增压系统后性能有了较大改善,尤其是在低速高负荷工况时,燃油消耗率下降达7.1%,碳烟降幅近70.2%,涡前排气温度降低12.6%。在大小涡轮3阶段相继增压系统瞬态切换试验中,通过控制进排气切换阀门的开闭顺序及延迟时间,改善切换过程的平稳性,从而得到该系统的瞬态切换控制策略。不同切换转速的试验结果表明,在同一类型的切换过程中（由小增压器切换至大增压器或由大增压器切换至小增压器）,切换转速越高,切换时进气压力瞬时下降幅度越小而发动机转速下降幅度越大,但是恢复到目标值的时间越短。而且,在同一切换转速下,由大TC切换至小TC的发动机进气压力及转速下降幅度和恢复到稳定值的时间都比由小TC切换至大TC时少。大小涡轮相继增压系统上、下行切换试验结果表明,阀门切换过程中发动机转速波动范围随着负荷的升高而增大。在切换前后发动机负荷恒定的情况下,对切换前后发动机转速相同和切换前后喷油量相同等两种控制模式下的切换过程进行了试验对比,结果表明,前者的上、下行切换线之间的转速差高于后者。对柴油机采用大小涡轮相继增压系统的瞬态加速加载过程进行了试验研究,确定了该系统的加速优化切换方案。试验结果表明,在恒转速加转矩过程中,相同的加载时间下采用大小涡轮相继增压时发动机的pme上升速度快于原机,但恒定转速越高,二者的差别也越小。恒转矩加转速过程中,相同加速调节时间下的发动机转速上升时间随着发动机转矩的增高而增长,而且,由小增压器切换至大增压器而引起的发动机转速的降低值也随发动机负荷的升高而增加。在小增压器单独工作的许用工况范围内,发动机进行恒转矩加转速的过程时,单独采用小增压器时的加速性能最优。因此,在发动机加速过程中,初始工况是小增压器单独运行时,优化的相继增压系统切换方案是以小增压器单独运行的外特性边界为切换边界。
宋百玲[5]（2009）在《柴油机控制系统半物理仿真技术研究》文中提出综合电控技术是柴油机技术研究的主要方向之一,电控技术是提高柴油机动力性、经济性、可靠性和改善排放性能的有效措施,电控水平的高低已经成为柴油机先进性的重要标志。柴油机电控技术正在由单一控制功能向多目标优化的综合控制方向发展。随着柴油机电控系统功能不断增强,结构日益复杂,柴油机电控系统的开发难度不断加大,开发周期长、成本高、调试和试验困难是柴油机电控系统研制面临的突出矛盾。利用现代V模式开发流程,研究柴油机电控系统从功能设计、快速原型、代码生成到半物理仿真的一体化仿真技术,解决电控系统开发、调试难题是十分必要的。针对柴油机综合电控系统开发、调试和试验的技术难题,在查阅国内外相关领域的技术资料,分析柴油机电控系统半物理仿真技术现状和发展趋势的基础上,利用现代建模仿真技术和电子信息技术,开展了船用柴油机控制系统半物理仿真技术研究,重点开展了以下几方面的工作。1.针对船用柴油机控制系统通过配机试验进行I／O通道调试、系统功能试验、参数优化等存在的周期长、费用高、危险性大、极限工况试验困难等难题,根据柴油机控制系统调试中对多输入、多输出、较好的精度、高实时性等特殊要求,利用平均值和热动力学建模方法,建立了能够满足多目标控制研究和实时性需求的柴油机数学模型。将Arrhenius（阿列纽斯）方法应用到船用柴油机燃烧扭矩的计算中,解决了多缸柴油机瞬时输出扭矩的精确计算问题,满足控制系统断缸或断排的控制需求,保证了以研究控制为目的的柴油机模型的精度和实时性要求；给出了涡轮增压器的涡轮和压气机的折合参数,用折合参数表示的特性对于研究控制系统具有最佳可比性,同时也具有一定的通用性。2.采用模块化建模技术,建立了具有完整模型体系的多参数、多输入输出通道的柴油机仿真模型和船舶动力传动系统模型。该模型以C代码的方式运行在dSPACE实时仿真平台中。建模中针对柴油机控制系统研究的需求,采取适当简化、实验参数配置、功能模块划分、多缸数据处理等技术,使所建立的模型即能真实地反映柴油机的运行状态,又具有较好的实时性和通用性。3.针对典型柴油机控制系统,开展了柴油机控制系统建模仿真及性能优化研究。研究了起动智能控制,燃油系统和增压系统的匹配优化控制,稳态调速率对瞬态调速特性变差的影响,采用线性递减、累加的方式来消除影响,并进行了仿真和试验验证。达到了改善起动性能、改善全工况调速性能、节约能源及改善排放的目的。应用ControlDesk软件建立了功能完善、操作友好的仿真监控界面,可实现离线／在线仿真过程中模型和用户之间的交互、虚拟仪表和程序之间的动态数据交换、跟踪实时曲线、完成在线调参、数据实时记录等功能。4.基于先进的dSPACE实时仿真系统,开发了船用柴油机控制系统半物理仿真试验平台,该平台由柴油机实时、多参数仿真模型,实时仿真控制界面,多功能I／O接口板,船用柴油机控制系统和执行器等组成。利用该平台对柴油机控制系统的起动、停机、调速、相继增压、缸排断油、安全保护及状态监测等功能进行调试试验,实现对柴油机控制系统的半物理仿真调试,半物理仿真结果与配机实验结果进行了对比分析,结果表明所建立的半物理仿真平台能够满足控制系统半物理仿真实时性和精度的要求,有效地解决了通过配机试验进行控制系统调试的难题。5.针对船用柴油机非线性、时变性和各系统之间相互影响、相互制约和相互耦合等特点,进行了柴油机智能调速控制研究；为解决柴油机全工况调速问题,利用开发的半物理仿真平台,对模糊控制和人工神经网络等智能控制理论在船用柴油机上的应用进行了研究,设计了满足船用柴油机全工况调速要求的模糊-PID控制器和BP神经网络调速控制器,利用柴油机多参数仿真模型进行了验证,仿真结果与传统的PID调速控制进行了比较分析,结果表明模糊-PID复合调速控制器和BP神经网络调速控制器均优于传统的PID控制器。为开发船用柴油机智能调速控制系统打下了坚实的基础。本文研究的柴油机控制系统半物理仿真技术可以替代配机试验,缩短控制系统的开发周期、降低开发成本；同时,本文也开展了快速控制原型的研究,为柴油机控制系统从功能设计到产品的转化奠定了坚实的基础。
曾宪民[6]（2013）在《船用柴油机故障分析及辅助诊断系统》文中提出柴油机与其他内燃机相比,有显着的优势,它效率高,输出功率大,可长期可靠运转,因此,柴油机被广泛应用于船舶主推进动力装置中。与此同时,船用柴油机系统非常庞大,例如,柴油机具有非常复杂的废气涡轮增压系统和其他辅助单元。这些庞杂的子系统使得船用柴油机的故障诊断变得异常困难,仅仅通过简单的运行参数分析（例如,排气温度、示功图）,很难准确预测可能的危害,因为很多故障原因都会导致同样的故障现象。鉴于此,工程人员在分析柴油机的故障时,需要在柴油机运行参数的基础上,结合现场实际及工作经验做出综合分析判断。为辅助工作人员快速准确地诊断船舶柴油机的故障原因,本文从以下3个方面进行了研究。（1）分析总结柴油机在运行中可能出现的各种故障现象,以及产生这些故障的原因；（2）基于故障树分析法对船舶柴油机故障进行分析,给出故障树分析的实例；（3）提出故障网络新概念建立船用柴油机的故障网络模型,并依此为基础建立数据库,开发出供工程人员个人使用的船用柴油机故障分析及辅助诊断系统。该系统的数据库具有高度的开放性,船员可以根据本人工作经验的不断积累而不断充实数据库。同时,也可以收录权威人员的工作经验,使此系统的功能更加实用。最后将该系统应用于维修车间、实船和船员培训中,通过实例说明了该系统的实用性。。
胡超[7]（2019）在《船用低速二冲程柴油机机电复合增压匹配及控制策略研究》文中认为随着船舶能效设计指数、IMO-III等法规的颁布和实施,国际海事组织对船舶发动机在节能和排放方面的要求越来越严格。低速二冲程柴油机因在燃油经济性、可靠性等方面具有显着优势而被广泛应用。该类型发动机通常利用涡轮增压产生的进排气压差实现扫气,易发生低负荷扫气不足、高负荷过度增压等问题。机电复合涡轮增压将电机/发电机与传统涡轮增压耦合,通过电动辅助增压和涡轮回收发电实现内燃机的节能减排。因此,本文开展针对船用低速二冲程柴油机的机电复合增压匹配与控制方法研究,主要包括如下几个方面:首先开展机电复合增压关键因素对船用低速二冲程柴油机的性能影响规律研究。采用一维数值仿真方法建立机电复合增压低速二冲程柴油机稳态性能预测模型并校核验证;研究机电复合增压电机/发电机（Electric Motor-generator,EMG）的功率对低速机综合效率的影响规律,结果表明,涡轮增压器效率是影响该综合效率的关键因素。并且通过优化EMG功率可推动涡轮与压气机运行点向最高效率区移动来提高涡轮增压器效率,从而提升低速机综合效率。其次,研究涡轮与压气机匹配对低速机性能的影响规律。结果表明,机电复合增压需匹配较传统增压更小的涡轮,而压气机随着发动机负荷增加而变小。根据电机/发电机功率、涡轮和压气机的匹配对低速机性能影响规律和敏感性,提出针对低速二冲程柴油机的机电复合增压匹配方法,应用于6EX340机型,有效降低燃油消耗率2%3%。最后,基于最优匹配方案,开展对船用低速二冲程柴油机的机电复合增压控制方法的研究。在一维稳态模型基础上建立发动机瞬态性能预测模型,并构建变几何涡轮性能预测模型和电机/发电机模型,嵌入整机瞬态模型进行实时仿真预测。基于该模型开展机电复合增压低速机的关键参数敏感性分析,结果表明,发动机转速对三个关键控制变量的敏感度依次为:喷油量、电机/发电机功率和可变几何喷嘴开度;基于敏感性研究,设计并改进机电复合增压控制器,结果表明,所构建的控制方法可实现良好的发动机转速跟随性;研究机电复合增压对低速机低负荷加载过程中性能的影响规律,结果显示,机电复合增压比传统涡轮增压显着提高燃油经济性,期间最高可提升近4.8%。本文的研究工作可为船用低速机机电复合增压的匹配和控制提供理论指导和方向。
朱睿[8]（2015）在《重型柴油机二级增压与EGR系统优化匹配研究》文中指出内燃机作为现代汽车的主要动力装置在世界范围内得到了广泛的应用，在推动社会经济发展的同时也给能源与环境造成巨大的压力。随着世界各国排放法规与油耗标准的逐渐加严，柴油机以其热效率高、燃油消耗率低、CO2排放低等优势，受到消费者及内燃机生产商的青睐，其技术也朝着近零排放、超低油耗、高功率密度的更高目标发展。为了改善柴油机的综合性能，采用先进的二级增压技术，实现高增压甚至超高增压，增加进入气缸的新鲜充量，允许喷入更多的燃油提高发动机的升功率，由于增加了进气流量，改善了缸内燃烧状况，柴油机燃油消耗率及排气烟度均得到有效降低。二级增压系统高、低压级涡轮能量分配通过废气旁通阀进行调节，有利于实现全工况范围的优化。此外，通过采用二级增压技术增加进气充量，可在一定程度上增大缸内氧浓度，能够为引入EGR进一步降低NOx提供良好条件。本文针对某重型6缸直列柴油机，建立并进一步完善了EGR系统，试验对比研究了单级增压与二级增压燃烧及排放性能，并通过改变进气中引入的EGR量，研究EGR对二级增压柴油机性能、燃烧及排放的影响规律，确定了实现发动机高效低排放的最优EGR控制方案。研究结果表明，二级增压系统可以提高柴油机低速全负荷工况的动力性，同时有助于改善其中、低转速全负荷工况下的燃油经济性。随着转速的升高，二级增压柴油机比原机单级增压更快到达更高效的空燃比区域（25-30），从而在这区域获得较低的燃油消耗率。柴油机采用二级增压可以显着降低CO和微粒的比排放量，且HC排放量的下降幅度可达44%。由于二级增压能够大幅度提高柴油机的进气量和空燃比，采用EGR系统能够采用更高的EGR率，随EGR率增加，柴油机缸内爆发压力明显下降，放热率峰值与滞燃期基本不变。在排放方面，二级增压柴油机烟度值随EGR率的增加上升幅度较小，NOx排放下降的空间更大，在c50工况点，经优化后确定的EGR率为20%，NOx下降的幅度达到70%，Soot值上升幅度较小，HC排放基本不变，CO排放也在可接受范围内。在试验研究的基础上，本文应用GT-Power发动机仿真软件对加装高压EGR系统的二级增压重型柴油机作进一步的优化匹配研究工作。模拟计算结果显示，通过对废气旁通阀控制策略的优化，重新分配各工况下高、低压级涡轮排气能量，能够使柴油机在中、低转速外特性工况下的有效燃油消耗率进一步降低，转矩有所提高，有利于提升柴油机的综合性能；通过级间中冷器对低压级压气机出口空气进行冷却，可以改善高压级压气机的工作效率，从而提高柴油机的经济性和动力性，且高负荷工况下的二级增压柴油机经济性的改善效果比低负荷工况下更为显着。
王海燕[9]（2007）在《大型低速船用柴油机建模与系统仿真》文中指出现代商船一般采用大型低速二冲程柴油机作为主推进动力装置，其性能决定了整条船舶的动力性能。建立能准确反映柴油机动力装置稳态和瞬态性能的数学模型对动力装置的控制、仿真和性能分析都有重要的意义。 应用于系统仿真的柴油机模型主要包括容积法模型、平均值模型等，这些模型在不同的应用领域起到了重要的作用。容积法模型可较准确的预测缸内气体压力的变化，但计算速度慢，传统上应用于柴油机工作过程稳态仿真。平均值模型相对简单，被广泛应用于柴油机非线性控制与状态观测，但没有充分考虑过量空气系数的计算，影响了计算精度。而且，上述模型不能直接用于控制系统的设计分析。因此，对现有模型进行优化和改进使之可以满足生产实践的需要就成为一个重要的课题。 本文以广泛使用的MAN B&W 6S60MC型大型低速二冲程船用柴油主机为母型机，分别建立了容积法模型、平均值模型和线性变参数模型。以Matlab／Simulink为仿真工具，进行了仿真计算，并与台架试验数据作了对比分析。 扫气模型是容积法模型的一个重要组成部分，对计算精度和速度都有重要的影响。改进了常用的“浓排气”扫气模型的不足，引入废气成分系数，将排出气体温度的计算统一一个公式中。采用插值法简化动态过程中燃烧放热规律参数的计算，并使用涡轮增压器的动态方程，使容积法模型具有了动态仿真的能力。在此基础上建立了柴油机容积法工作过程仿真模型。 在柴油机工作过程模型的基础上，引入曲柄连杆机构动力学，建立了船舶主动力装置的动态模型，从而将容积法模型优点引入到船舶动力装置的动态仿真中。提出并验证了容积法动态模型中刚性问题的存在。计算结果表明，采用求解刚性系统的数值方法可以大幅度提高模型的计算速度。动态模型的仿真结果与台架试验数据吻合良好，仿真示功图与实测示功图几乎重合，动态变化过程符合实际情况，计算速度满足实时仿真的要求。 建立了平均值模型，并改进了其在计算过量空气系数方面的不足。改进方法是引入扫气系数，重新定义平均值模型中过量空气系数的计算公式。在新公式中即考虑了容积效率对气缸空气流量的影响，也引入了扫气系数对扫气质量的影响。
雷超[10]（2012）在《车用重型柴油机二级增压系统优化匹配研究》文中指出柴油机以其热效率高、燃油消耗率低、CO2排放低等优势，日益受到消费者及生产商的青睐，因此如何提高柴油机动力性、改善燃油经济性及降低排放成为当下研究的热点。在众多的技术手段中，增压技术可以有效改善柴油机综合性能，日益得到普遍应用。柴油机匹配二级增压系统可以实现高增压甚至超高增压，大大增加气缸内的新鲜空气量，因此可以向缸内喷入更多的燃油从而提高柴油机升功率，由于进气流量的增加可以改善缸内燃烧，燃油消耗率及排气烟度均能得到有效降低。二级增压系统的高压级选用结构尺寸较小的压气机，可以保证增压器在柴油机低转速工况具有较高的工作效率，因此能够有效改善柴油机低速动力性能，此外二级增压系统高、低压级涡轮能量分配可以通过排气旁通阀进行调节，因此可以通过对旁通阀门开度的优化实现柴油机与二级涡轮增压系统在整个工况范围内的良好匹配。本文基于一维发动机性能仿真软件GT-Power，通过模拟计算和试验研究两种手段对一台6缸重型柴油机与二级增压系统进行优化匹配研究。首先建立原机仿真模型，计算得到柴油机气缸P-V图、转矩、进气量等性能数据，通过与原机试验数据对比校准模型，并将计算误差控制在5%范围内。在此基础上建立了二级增压系统仿真模型，计算分析了二级增压系统对柴油机性能的影响规律；然后建立了二级增压柴油机测试平台，试验研究了二级增压系统改善柴油机性能的潜力；在此基础上采用计算模拟的手段对二级增压系统与柴油机进行进一步的优化匹配。研究结果表明，二级增压系统可以有效提高柴油机动力性，改善燃油经济性及缸内燃烧。尤其当柴油机运行在低速工况时性能改善更为明显，在800r.min-1转速外特性工况有效燃油消耗率较原机降低10.1%，高速工况时由于泵气损失升高，柴油机机械损失功率增加，导致性能改善程度降低；二级增压柴油机进气量大幅增加，排气烟度明显下降，但是由于缸内富氧率升高以及燃烧温度增加导致NOX排放量增加，此外二级增压柴油机缸内爆发压力较原机有所增加，导致柴油机机械负荷及热负荷增加，对柴油机机械可靠性造成不利影响；通过对二级增压系统与柴油机进行优化匹配可以进一步改善柴油机综合性能，且二级增压系统柴油机可以实现更大的EGR率，降低NOX排放。
二、船用高速高增压柴油机的轴承（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、船用高速高增压柴油机的轴承（论文提纲范文）
（1）车用发动机混合涡轮增压系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 符号表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 车用发动机采用涡轮增压技术的原因 |
| 1.2 车用涡轮增压发动机存在的问题 |
| 1.3 车用发动机涡轮增压的现状 |
| 1.4 国内外相关研究 |
| 1.4.1 旁通放气 |
| 1.4.2 涡轮流通面积调节 |
| 1.4.3 相继增压 |
| 1.4.4 混合涡轮增压 |
| 1.5 课题研究的意义及本文工作 |
| 2 混合涡轮增压系统总体方案的分析 |
| 2.1 轻型车用柴油发动机对增压系统的要求 |
| 2.2 涡轮增压系统废气能量的建模与分析 |
| 2.3 混合涡轮增压系统的工作原理 |
| 2.4 涡轮增压系统布置方案 |
| 2.4.1 电机布置方案 |
| 2.4.2 轴承布置方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车用增压发动机的建模 |
| 3.1 增压发动机的基本参数 |
| 3.2 发动机建模方法 |
| 3.2.1 建立计算模型的步骤 |
| 3.2.2 准稳定计算方法 |
| 3.2.3 发动机模型类型 |
| 3.3 进排气管内气体流动模型 |
| 3.4 边界条件所涉热力学模型 |
| 3.4.1 缸内工作过程的基本热力学模型 |
| 3.4.2 进排气阀流量模型 |
| 3.4.3 代用放热规律模型 |
| 3.4.4 气缸周壁的传热模型 |
| 3.4.5 气缸瞬时工作容积模型 |
| 3.4.6 涡轮增压系统的准稳态模型 |
| 3.5 废气旁通增压发动机计算模型 |
| 3.6 计算模型的试验验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 混合涡轮增压系统与发动机稳态工况匹配的研究 |
| 4.1 混合涡轮增压系统的计算模型 |
| 4.2 混合涡轮增压系统废气能量调整策略的研究 |
| 4.3 混合涡轮增压系统的参数优化 |
| 4.3.1 增压系统流通面积和高速电机参数的调整 |
| 4.3.2 排气提前角的调整 |
| 4.4 混合涡轮增压系统的关键工况能量流分析 |
| 4.5 混合涡轮增压系统稳态控制映射的研究 |
| 4.5.1 神经网络设计 |
| 4.5.2 神经网络映射预测 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 混合涡轮增压系统瞬态特性的研究 |
| 5.1 增压系统参数调整对发动机动态性能的影响 |
| 5.2 模糊PID控制 |
| 5.2.1 模糊PID控制理论 |
| 5.2.2 模糊PID控制器设计 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 混合涡轮增压系统的结构设计及临界转速振动计算 |
| 6.1 混合增压系统的结构设计 |
| 6.1.1 转轴结构设计 |
| 6.1.2 轴承设计 |
| 6.1.3 密封设计 |
| 6.1.4 冷却设计 |
| 6.1.5 电机设计 |
| 6.2 轴承-转子系统临界转速的计算 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 混合涡轮增压系统的试验研究 |
| 7.1 试验装置 |
| 7.2 试验内容 |
| 7.2.1 轴系振动试验 |
| 7.2.2 等压气机流量试验 |
| 7.2.3 机械效率试验 |
| 7.2.4 加速特性试验 |
| 7.2.5 热负荷试验 |
| 7.2.6 烟度排放特性试验 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
（4）柴油机大小涡轮三阶段相继增压系统稳态与瞬态性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 传统涡轮增压存在的问题及解决措施 |
| 1.3 相继涡轮增压原理及特点 |
| 1.4 相继涡轮增压技术的研究进展 |
| 1.4.1 相继涡轮增压系统匹配技术 |
| 1.4.2 相继涡轮增压系统瞬态控制技术 |
| 1.4.3 相继涡轮增压系统高温排气控制阀门设计技术 |
| 1.5 本课题的研究意义和内容 |
| 第二章 大小涡轮相继增压试验台架及测试系统研发 |
| 2.1 大小涡轮相继增压试验系统 |
| 2.1.1 大小涡轮相继增压方案及试验台架系统 |
| 2.1.2 试验仪器及设备 |
| 2.2 相继涡轮增压进排气切换阀门的设计 |
| 2.2.1 进排气切换阀门要求及设计思想 |
| 2.2.2 高温排气切换阀门设计 |
| 2.2.3 进气切换阀门设计 |
| 2.2.4 加装阀门对进气流量的影响 |
| 2.3 进排气切换阀门执行机构及控制系统开发 |
| 2.3.1 执行机构设计 |
| 2.3.2 控制系统开发 |
| 2.4 大小涡轮相继增压数据采集系统开发 |
| 2.4.1 示功图数据采集 |
| 2.4.2 发动机性能状态参数采集 |
| 2.4.3 涡轮增压器性能参数采集 |
| 2.4.4 排放参数采集 |
| 2.5 涡轮增压器性能参数的后处理 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 大小涡轮三阶段相继增压稳态切换规律研究 |
| 3.1 大小涡轮三阶段相继增压系统增压器的匹配选择 |
| 3.2 大小涡轮三阶段相继增压对柴油机车用特性的影响 |
| 3.2.1 试验方案 |
| 3.2.2 不同增压方案的燃油经济性比较 |
| 3.2.3 不同增压方案的排放性能比较 |
| 3.2.4 大小涡轮三阶段相继增压系统切换边界的确定 |
| 3.2.5 大小涡轮三阶段相继增压与普通增压的性能对比分析 |
| 3.3 大小涡轮三阶段相继增压对柴油机螺旋桨运行特性的影响 |
| 3.3.1 试验方案 |
| 3.3.2 采用大小涡轮相继增压系统与原机增压器时的螺旋桨运行特性比较 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 大小涡轮相继增压系统瞬态切换控制策略研究 |
| 4.1 切换过程的阀门状态分析 |
| 4.2 大小涡轮相继增压系统瞬态切换过程的阀门控制策略 |
| 4.2.1 第一条切换转速线上的控制策略 |
| 4.2.2 第二条切换转速线上的控制策略 |
| 4.2.3 阀门最佳控制策略对切换过程中发动机转速变化的影响 |
| 4.3 切换转速对瞬态切换过程的影响 |
| 4.3.1 提高切换转速后的控制策略 |
| 4.3.2 切换转速对切换过程中进气压力的影响 |
| 4.3.3 切换转速对切换过程中发动机转速变化的影响 |
| 4.4 切换边界的上行线与下行线的确定 |
| 4.4.1 上下行切换线的研究方案 |
| 4.4.2 定发动机工况的切换过程分析 |
| 4.4.3 定喷油量的切换过程分析 |
| 4.5 大小涡轮相继增压柴油机在螺旋桨运行特性下的瞬态特性 |
| 4.5.1 螺旋桨运行特性的大小涡轮相继增压系统阀门控制策略 |
| 4.5.2 阀门切换过程中的瞬态碳烟排放对比分析 |
| 4.5.3 螺旋桨运行特性下大小涡轮相继增压系统的切换上行线和下行线 |
| 4.6 本章小节 |
| 第五章 大小涡轮相继增压系统加速加载瞬态性能试验研究 |
| 5.1 恒转速加转矩特性分析 |
| 5.1.1 试验方案 |
| 5.1.2 加载过程中平均有效压力的分析 |
| 5.1.3 加载过程中碳烟排放的分析 |
| 5.2 恒转矩加转速特性分析 |
| 5.2.1 试验方案 |
| 5.2.2 大小涡轮三阶段相继增压在第一阶段内的加速分析 |
| 5.2.3 跨第一条切换线的转速区间内的加速分析 |
| 5.2.4 跨两条切换线的转速区间内的加速分析 |
| 5.3 大小涡轮相继增压系统瞬态加速切换边界分析 |
| 5.3.1 试验方案 |
| 5.3.2 不同增压方案在小增压器外特性边界范围内的加速过程对比分析 |
| 5.3.3 瞬态加速过程大小涡轮相继增压系统优化切换边界的确定 |
| 5.3.4 采用优化切换边界与稳态切换边界加速过程对比分析 |
| 5.4 大小涡轮相继增压系统螺旋桨运行特性下的瞬态加速性能分析 |
| 5.4.1 螺旋桨运行特性下加速过程的相继增压系统优化切换边界 |
| 5.4.2 优化边界切换与稳态边界切换的加速过程对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 创新点说明 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及获得的国家专利 |
| 上海交通大学博士学位论文答辩决议书 |
（5）柴油机控制系统半物理仿真技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景和意义 |
| 1.2 国内外柴油机控制系统半物理仿真技术发展现状 |
| 1.2.1 半物理仿真技术 |
| 1.2.2 柴油机数学建模方法及研究现状 |
| 1.2.3 柴油机控制系统半物理仿真研究现状 |
| 1.3 船用柴油机电子控制技术研究现状 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 第2章 增压柴油机数学模型的建立 |
| 2.1 进气系统数学模型 |
| 2.1.1 不带EGR进气总管的气体流量 |
| 2.1.2 每循环通过每缸进气门的进气量 |
| 2.1.3 带EGR的进气总管的气体参数 |
| 2.2 废气涡轮增压器数学模型 |
| 2.2.1 压气机的数学模型 |
| 2.2.2 涡轮的数学模型 |
| 2.3 柴油机的扭矩计算 |
| 2.3.1 燃烧扭矩 |
| 2.3.2 泵气扭矩 |
| 2.3.3 摩擦扭矩 |
| 2.4 喷油泵模型 |
| 2.5 排气管 |
| 2.6 柴油机动力学模型 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 增压柴油机仿真模型的建立 |
| 3.1 模块的划分和仿真建模分析 |
| 3.2 增压柴油机仿真模型的建立 |
| 3.2.1 增压器子模型的建立 |
| 3.2.2 进气系统子模型的建立 |
| 3.2.3 扭矩计算和排气状态子模型的建立 |
| 3.2.4 柴油机本体模型的建立 |
| 3.2.5 柴油机动力学系统子模型的建立 |
| 3.2.6 曲轴转角和冷却器模型 |
| 3.2.7 船舶动力传动系统模型的建立 |
| 3.2.8 总体模型的建立 |
| 3.3 柴油机模型参数的预处理 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 柴油机控制性能优化研究和控制系统建模仿真 |
| 4.1 柴油机性能优化研究和控制系统模型建立 |
| 4.1.1 性能优化研究和转速调节模型的建立 |
| 4.1.2 相继增压控制模型的建立 |
| 4.1.3 缸排断油控制模型的建立 |
| 4.2 实时仿真监控界面的建立 |
| 4.2.1 实时仿真监控软件(ControlDesk)的功能 |
| 4.2.2 ControlDesk仿真监控界面建立 |
| 4.3 控制系统离线模型调速功能和性能仿真 |
| 4.3.1 柴油机起动控制策略优化 |
| 4.3.2 全程供油限制功能仿真 |
| 4.3.3 转速调节功能仿真 |
| 4.3.4 转动惯量对调速性能的影响 |
| 4.4 相继增压控制功能仿真 |
| 4.5 缸排断油控制功能仿真 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 船用柴油机智能控制策略研究 |
| 5.1 模糊控制在船用柴油机调速中的应用研究 |
| 5.1.1 模糊控制系统的基本原理 |
| 5.1.2 模糊-PID调速控制器的设计 |
| 5.1.3 模糊-PID调速控制器仿真模型建立 |
| 5.1.4 模糊-PID调速控制仿真分析 |
| 5.2 BP神经网络在柴油机调速中的应用研究 |
| 5.2.1 基于BP神经网络的PID整定原理 |
| 5.2.2 基于BP神经网络的PID柴油机调速控制器设计 |
| 5.2.3 基于BP神经网络的PID控制仿真 |
| 5.3 实用调速控制策略确定 |
| 5.4 快速控制原型研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 柴油机控制系统的半物理仿真研究 |
| 6.1 柴油机控制系统半物理仿真平台 |
| 6.2 柴油机实时仿真模型与控制系统信号接口 |
| 6.2.1 接口硬件介绍 |
| 6.2.2 软件接口环境和接口连接 |
| 6.2.3 半物理仿真试验与结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（6）船用柴油机故障分析及辅助诊断系统（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题的背景与意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 热力参数法 |
| 1.2.2 油液分析法 |
| 1.2.3 振动分析法 |
| 1.2.4 基于神经网络的诊断法 |
| 1.2.5 专家系统的故障诊断法 |
| 1.2.6 基于故障树分析法的故障诊断法 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 1.4 论文结构 |
| 2 柴油机故障分析 |
| 2.1 柴油机的结构 |
| 2.2 柴油机故障特性 |
| 2.3 柴油机常见故障原因分析 |
| 2.4 故障的获取 |
| 2.5 故障表征参数的选用 |
| 2.6 小结 |
| 3 基于故障树分析法的柴油机故障分析 |
| 3.1 故障树分析法的特点 |
| 3.2 故障树分析法常用的基本概念和符号 |
| 3.2.1 事件及其符号 |
| 3.2.2 逻辑门及其符号 |
| 3.2.3 转移符号 |
| 3.4 故障树分析法的步骤 |
| 3.4.1 故障树的建立 |
| 3.4.2 故障树的结构函数 |
| 3.4.3 故障树的定性分析 |
| 3.4.4 故障树的定量分析 |
| 3.5 实例-柴油机不能起动故障原因分析 |
| 3.5.1 柴油机不能起动的故障树分析 |
| 3.5.2 柴油机不能起动的定性分析 |
| 3.5.3 柴油机不能起动的定量分析 |
| 3.6 小结 |
| 4 基于故障网络的船用柴油机故障辅助诊断系统 |
| 4.1 故障网络 |
| 4.1.1 故障网络概念的提出 |
| 4.1.2 故障网络的数学模型表示 |
| 4.1.3 故障网络与故障树的比较分析 |
| 4.2 基于RC-KMS的船用柴油机故障辅助诊断系统 |
| 4.2.1 RC-KMS简介 |
| 4.2.2 柴油机故障网络要素的提取 |
| 4.2.3 柴油机故障网络关联的建立 |
| 4.3 船用柴油机故障辅助诊断系统应用实例分析 |
| 4.3.1 诊断系统在维修厂的应用 |
| 4.3.2 诊断系统在实船上的应用 |
| 4.3.3 诊断系统在日常培训中的应用 |
| 4.4 小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 研究工作总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（7）船用低速二冲程柴油机机电复合增压匹配及控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 船用低速二冲程柴油机发展现状 |
| 1.2 船用低速二冲程柴油机增压技术发展现状 |
| 1.3 机电复合增压技术发展现状 |
| 1.3.1 车用发动机机电复合增压技术 |
| 1.3.2 船用柴油机机电复合增压技术 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 机电复合增压低速机模型研究 |
| 2.1 船用低速二冲程柴油机一维模型建立 |
| 2.1.1 缸内工作过程建模 |
| 2.1.2 进排气系统建模 |
| 2.2 船用低速二冲程柴油机模型校核验证 |
| 2.3 机电复合增压低速机一维模型 |
| 2.3.1 机电复合增压低速机模型 |
| 2.3.2 电机/发电机模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 低速机机电复合增压匹配影响研究 |
| 3.1 电机/发电机功率匹配影响分析 |
| 3.1.1 高负荷电机/发电机功率影响分析 |
| 3.1.2 低负荷电机/发电机功率影响分析 |
| 3.2 涡轮增压器匹配影响分析 |
| 3.2.1 涡轮增压器匹配影响规律研究 |
| 3.2.2 涡轮增压器匹配敏感度分析 |
| 3.3 机电复合增压匹配方案 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 低速机机电复合增压控制方法与实现 |
| 4.1 机电复合增压低速机瞬态模型建立 |
| 4.2 机电复合低速机的变几何涡轮模型建立 |
| 4.2.1 蜗壳模型 |
| 4.2.2 喷嘴模型 |
| 4.2.3 叶轮模型 |
| 4.3 机电复合增压低速机控制参数敏感性分析 |
| 4.4 机电复合增压低速机的控制器设计及改进 |
| 4.5 机电复合增压对低速机的瞬态性能影响分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 论文工作总结及展望 |
| 5.1 论文工作总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间的学术成果 |
（8）重型柴油机二级增压与EGR系统优化匹配研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 柴油机的增压与中冷技术 |
| 1.2.1 三种重要的增压方式 |
| 1.2.2 涡轮增压改进技术 |
| 1.2.3 增压中冷技术 |
| 1.2.4 二级涡轮增压系统 |
| 1.2.5 二级增压系统国内外研究和发展现状 |
| 1.3 柴油机的废气再循环（EGR）技术 |
| 1.4 车用重型柴油机排放控制技术 |
| 1.5 本文主要研究内容和研究意义 |
| 第二章 二级增压发动机试验台架及研究方法 |
| 2.1 试验台架及主要设备 |
| 2.1.1 试验台架 |
| 2.1.2 主要测量仪器及排气成分分析方法 |
| 2.3 试验工况的确定 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 EGR 对二级增压高压共轨柴油机燃烧及排放的影响 |
| 3.1 单级增压和二级增压柴油机性能、燃烧及排放的对比 |
| 3.1.1 二级增压对柴油机外特性的影响 |
| 3.1.2 二级增压对柴油机万有特性的影响 |
| 3.1.3 二级增压对柴油机燃烧特性的影响 |
| 3.1.4 二级增压对柴油机排放特性的影响 |
| 3.2 二级增压耦合 EGR 对柴油机性能、燃烧和排放的影响 |
| 3.2.1 二级增压对柴油机 EGR 率的影响 |
| 3.2.2 EGR 对不同增压方式柴油机燃烧特性的影响 |
| 3.2.3 EGR 对二级增压发动机排放特性的影响 |
| 3.3 EGR 率优化后柴油机 13 工况排放对比 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 二级增压系统与柴油机优化匹配 |
| 4.1 GT-Power 软件介绍 |
| 4.2 原机模型建立 |
| 4.2.1 原机主要结构参数 |
| 4.2.2 原机模型建立及参数设置 |
| 4.3 二级增压模型校准 |
| 4.4 二级增压废气旁通阀控制策略优化 |
| 4.5 二级增压级间中冷对柴油机性能的影响 |
| 4.5.1 级间中冷对二级增压外特性的影响 |
| 4.5.2 级间中冷对二级增压 13 工况的影响对比 |
| 4.5.3 EGR 耦合级间中冷对二级增压柴油机性能的影响 |
| 4.5.4 不同级间中冷温度对二级增压柴油机性能的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 全文总结及未来工作展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（9）大型低速船用柴油机建模与系统仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究的意义 |
| 1.1.1 行业发展的要求 |
| 1.1.2 课题研究的应用前景 |
| 1.2 国内外柴油机建模的研究现状 |
| 1.2.1 容积法模型 |
| 1.2.2 平均值模型 |
| 1.2.3 状态空间模型 |
| 1.2.4 智能算法建模 |
| 1.3 本文的研究目标和内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 本文的章节安排 |
| 第2章 研究对象与建模方法 |
| 2.1 研究对象 |
| 2.1.1 研究对象 |
| 2.1.2 模型边界 |
| 2.2 仿真工具 |
| 2.2.1 代数环 |
| 2.2.2 S-函数 |
| 2.2.3 模块化建模 |
| 2.3 计算方法 |
| 2.3.1 选择算法的原则 |
| 2.3.2 计算公式和单位的选择 |
| 2.3.3 插值法 |
| 2.3.4 微分方程组的数值解法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 容积法工作过程模型 |
| 3.1 容积法模型的基本原理 |
| 3.2 气缸内工作过程的计算 |
| 3.2.1 工质的热力学性质 |
| 3.2.2 气缸工作过程基本方程 |
| 3.2.3 气缸工作容积 |
| 3.2.4 燃烧放热规律 |
| 3.2.5 气缸周壁的热传导 |
| 3.2.6 进排气阀的流量计算 |
| 3.3 气缸扫气模型 |
| 3.4 进排气系统 |
| 3.4.1 排气系统 |
| 3.4.2 中冷器 |
| 3.4.3 进气系统 |
| 3.4.4 辅助风机 |
| 3.5 涡轮增压器 |
| 3.5.1 从角度域到时间域的转换 |
| 3.5.2 压气机 |
| 3.5.3 涡轮 |
| 3.5.4 涡轮增压器动态方程 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 瞬时扭矩计算与船舶推进装置动态模型 |
| 4.1 船舶柴油机推进装置的组成 |
| 4.1.1 推进装置的组成 |
| 4.1.2 柴油机运动部件的组成 |
| 4.2 柴油机单缸瞬时扭矩计算 |
| 4.2.1 曲柄连杆机构运动学 |
| 4.2.2 曲柄连杆机构动力学 |
| 4.2.3 作用力分析 |
| 4.2.4 指示扭矩与倾覆力矩 |
| 4.2.5 机械损失 |
| 4.3 柴油机推进装置动态模型 |
| 4.3.1 多缸柴油机扭矩计算 |
| 4.3.2 螺旋桨的推进特性 |
| 4.3.3 传动轴系机械损失 |
| 4.3.4 动力装置的转动惯量 |
| 4.3.5 动态方程 |
| 4.4 调速器模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 容积法模型动态仿真与验证 |
| 5.1 柴油机工作过程 |
| 5.1.1 模块的划分 |
| 5.1.2 仿真模型 |
| 5.1.3 仿真结果验证 |
| 5.1.4 多缸模型 |
| 5.2 瞬时扭矩计算 |
| 5.3 容积法动态仿真 |
| 5.3.1 仿真模型 |
| 5.3.2 推进特性 |
| 5.3.3 动态过程 |
| 5.4 仿真算法试验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 平均值模型及其改进 |
| 6.1 柴油机平均值模型 |
| 6.1.1 扫气箱 |
| 6.1.2 柴油机本体 |
| 6.1.3 涡轮增压器 |
| 6.1.4 中冷器 |
| 6.1.5 排气管 |
| 6.1.6 调速机构 |
| 6.2 模型仿真计算 |
| 6.3 仿真结果及分析 |
| 6.3.1 稳态数据 |
| 6.3.2 动态特性 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 线性变参数状态空间模型 |
| 7.1 平均值模型的简化 |
| 7.1.1 涡轮增压器 |
| 7.1.2 动力模型 |
| 7.1.3 扫气箱模型 |
| 7.1.4 排气管 |
| 7.2 线性变参数状态空间模型 |
| 7.3 模型仿真与验证 |
| 7.3.1 仿真模型的建立 |
| 7.3.2 仿真结果分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A: 符号说明 |
| 附录B: 6S60MC柴油机结构简图 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 研究生履历 |
（10）车用重型柴油机二级增压系统优化匹配研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 内燃机增压技术 |
| 1.2.1 增压技术分类 |
| 1.2.2 柴油机涡轮增压技术的发展 |
| 1.2.3 国内外二级增压技术研究现状及发展趋势 |
| 1.3 计算机仿真技术在发动机开发领域的应用 |
| 1.4 论文主要内容及意义 |
| 第2章 柴油机及增压系统模型建立及计算分析 |
| 2.1 GT-Power 软件简介 |
| 2.2 GT-Power 基本流动方程及数值求解 |
| 2.2.1 基本流动方程 |
| 2.2.2 GT-Power 数值求解方法 |
| 2.3 原机模型建立 |
| 2.3.1 原机主要结构参数 |
| 2.3.2 模型建立及参数设置 |
| 2.4 原机模型校准 |
| 2.5 二级增压柴油机模型建立 |
| 2.5.1 二级增压系统布置方案 |
| 2.5.2 二级增压系统参数计算 |
| 2.6 二级增压柴油机模拟计算结果及分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 二级增压系统柴油机试验研究 |
| 3.1 试验平台建立 |
| 3.1.1 试验系统 |
| 3.1.2 主要测量仪器设备 |
| 3.2 试验测试方法 |
| 3.3 试验结果分析 |
| 3.3.1 外特性 |
| 3.3.2 负荷特性 |
| 3.3.3 万有特性 |
| 3.3.4 排放特性 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 二级增压系统与柴油机优化匹配 |
| 4.1 级间冷却对柴油机性能的影响 |
| 4.2 二级增压系统排气旁通控制策略 |
| 4.3 二级增压柴油机 EGR 系统模拟 |
| 4.3.1 降低柴油机排放的技术路线 |
| 4.3.2 二级增压柴油机 EGR 布置策略 |
| 4.3.3 计算结果及分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 全文总结及未来工作展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、船用高速高增压柴油机的轴承（论文参考文献）
- [1]车用发动机混合涡轮增压系统的研究[D]. 赵付舟. 南京理工大学, 2010(08)
- [2]船用高速高增压柴油机的轴承[J]. 孙哲. 热力机车译丛, 1967(03)
- [3]MTU公司船用高速柴油机系列以及对其设计思想和技术特点的分析[J]. 王立庚. 船工科技, 1986(03)
- [4]柴油机大小涡轮三阶段相继增压系统稳态与瞬态性能研究[D]. 张哲. 上海交通大学, 2010(10)
- [5]柴油机控制系统半物理仿真技术研究[D]. 宋百玲. 哈尔滨工程大学, 2009(02)
- [6]船用柴油机故障分析及辅助诊断系统[D]. 曾宪民. 大连理工大学, 2013(09)
- [7]船用低速二冲程柴油机机电复合增压匹配及控制策略研究[D]. 胡超. 上海交通大学, 2019(06)
- [8]重型柴油机二级增压与EGR系统优化匹配研究[D]. 朱睿. 吉林大学, 2015(08)
- [9]大型低速船用柴油机建模与系统仿真[D]. 王海燕. 大连海事大学, 2007(01)
- [10]车用重型柴油机二级增压系统优化匹配研究[D]. 雷超. 吉林大学, 2012(09)